Просмотр полной версии : Авто шаг винта VS руч. шаг винта
Какие есть приемущества ручного управления шагом винта, над автомотическим шагом винта?
Речь идёт о немецких самолах,и в часности о Bf109G6. На русских крафтах такой фичи вроде нет.
Специалисты есть по этому вопросу?
Вобщем я пердпологал,что про это ни кто ни чего не скажет.
Навреное только ветераны Второй Мировой могут дать ответ
Roma: Что лучше автоматическая коробка или механика? :) Вот так и тут нельзя однозначно сказать.
С этим нельзя ни как сравнивать?
Я не говорю о шаге, во время обычного полёта, а имею виду воздушный бой. Наверняка немецкие лётчики отключали автоматику,во время догфайта. Ну например что бы добиться более быстрой скорости и манёврености, хотябы на несколько секунд,который решал исход боя.
Хотелось бы узнать ,как они им пользовались в догфайте, и по пробовать так же в ЗС.
Приведении боя -естественно автомат. Ибо в это время недурно за обстановкой/противником следить а не на приборы глазеть.
Ну а ежели от кого убежать или догнать -то можно и ручным управлением побаловаться, но все-равно осторожно.
Потом почему Вы решили, что при ручном управлении скороподъемность, набор скорости должны быть лучше? Не в игре, в жизни. Если это "нововведение" получило широкое распространение -значит это сулило больше преимуществ нежели недостатков.
Я просто предпологаю, что использование ручного шага винта на немецких крафтах, может дать огромное приемущество. Это предположение на меня накотило недавно,когда я от нечего делать,взял по листать мануальчик к ЗС, и там случайно вычитал, что можно отключать автоматический шаг винта. Я тут же ринулся в ЗС,задал кнопку,и стал пробовать эту фичу на Г6. И вот что меня вобще надоумило на этот вопрос. Просто управляя самому шагом винта, поставил малый шаг, и газ максимум - движог за секунды раскрутился до офигенных!!!!!! оборотов ,ну и естественно тут же стопориться. Так вот мне кажеться, что это можно как-то использовать , на короткое время, на пример для очень бысторого разгона. И если это так, и если уже известны все эти фичи, то может расскажите мне. Тобишь самому не охото методом тыка выискывать режимы. Вдруг их и нет вовсе.
ЗЫ. Не обязательно смотреть на приборы во время догфайта,ведь проценты шага,и газа высвечиваются на экране, и достаточно просто запомнить соотношение этих процентов. А потом рука просто набьётся.
Maximus_G
30.05.2003, 04:24
Пользоваться ручным шагом немцам было просто неудобно - к такому выводу можно прийти, оценив устройство/расположение этой "screw". И потом, откуда инфа, будто с ручным управлением они могли добиться заметно лучших характеристик?
JGr124_Giena
30.05.2003, 05:21
"Ручник" зачастую может решить исход поединка в критический момент;)
Originally posted by Roma
Я просто предпологаю, что использование ручного шага винта на немецких крафтах, может дать огромное приемущество. Это предположение на меня накотило недавно,когда я от нечего делать,взял по листать мануальчик к ЗС, и там случайно вычитал, что можно отключать автоматический шаг винта. Я тут же ринулся в ЗС,задал кнопку,и стал пробовать эту фичу на Г6. И вот что меня вобще надоумило на этот вопрос. Просто управляя самому шагом винта, поставил малый шаг, и газ максимум - движог за секунды раскрутился до офигенных!!!!!! оборотов ,ну и естественно тут же стопориться. Так вот мне кажеться, что это можно как-то использовать , на короткое время, на пример для очень бысторого разгона. И если это так, и если уже известны все эти фичи, то может расскажите мне. Тобишь самому не охото методом тыка выискывать режимы. Вдруг их и нет вовсе.
ЗЫ. Не обязательно смотреть на приборы во время догфайта,ведь проценты шага,и газа высвечиваются на экране, и достаточно просто запомнить соотношение этих процентов. А потом рука просто набьётся.
В игре следи чтобы обороты не превышали 3200. А вот руку действительно прейдется набить. Будешь по клаве стучать как на рояле играть -только успевай:D. Так что советую во время боя автомат, догнать/убежать -ручное.
А я вот так к ручнику прикололся, что надоть мне пожалуй теперь себя заставлять автомат включать. Непросто. Думаю в патче мне помогут.
А почему в глазах не темнеет если раскрутить до больше 3000,а потом резко затежелить? А в реале от такой нагрузки движок клинанёт?
Violator
30.05.2003, 09:55
Ручное управление шагом винта позволяет более агрессивно разгонятся и набирать высоту, все зависит от текущей скорости и выполняемого маневра (с разгоном или, наоборот, со сбросом скорости), например: если скорость падает а вы лезете вверх ставим шаг 90%-100%, газ в пол, разгоняемся после горки - скорость растет, постепенно уменьшаем шаг до 30%-40%, главное держать обороты на уровне =<3.2. Для горизонтального полета обороты лучше <2.5 чтобы двигатель не перегревался. Все цифры более менее подходят для "Эмилей", для других крафтов - другие, вообще, неплохо запомнить рев движка крафта при оптимальных оборотах и дальше "плясать" от него, регулируя шаг и тягу.
После патча управление шагом изменится, сечас шаг в 100% означает максимальные обороты двигателя (макс. облегченный винт), после патча это будет соответствовать минимальным оборотам.
Maximus_G
30.05.2003, 09:59
Originally posted by Violator
После патча управление шагом изменится, сечас шаг в 100% означает максимальные обороты двигателя (макс. облегченный винт), после патча это будет соответствовать минимальным оборотам.
Откуда дровишки? :)
Kitti_kat
30.05.2003, 09:59
Originally posted by Maza
Roma: Что лучше автоматическая коробка или механика? :) Вот так и тут нельзя однозначно сказать.
В городе - Автомат - Аднозначна :D На немецких кравтах,
пробовал ранний месс с ручным шагом винта мне понравилось - хорошо одзывается.
Вообще ручное управление помогает быстрее разгонятся в пикировании и беречь энергию.
23AG_Garik
30.05.2003, 10:09
В бою пользуюсь ручным шагом (у меня он на оси). Не знаю как было в реале, но в игре разница большая, пару раз после карусели уходил от ЯКа по прямой и с набором (на F4). Главное приноровиться не перекручивать двигатель.
Originally posted by Violator
После патча управление шагом изменится, сечас шаг в 100% означает максимальные обороты двигателя (макс. облегченный винт), после патча это будет соответствовать минимальным оборотам.
Да вроде не только циферки переставят. Шаг будет меняться и при автомате, ужесточат кару за перегрев-перераскрут. И ещё что-то... Где-то рядом читал...или это мне приснилось:confused:
Да,23AG_Garik, ещё кажись F4 зарежут. Так что драпать будем сразу. Без петель.
Violator
30.05.2003, 10:43
Да, сжечь двигатель станет гораздо проще, главное чтобы не в ущерб играбельности, посмотрим.....
Пилот НЛО
30.05.2003, 11:03
В бою ручной - однозначно....дает колоссальные преимущества
а чтобы двигатель не спалить - слушай его а не на приборы смотри и будет тебе счастье!
Originally posted by Violator
Да, сжечь двигатель станет гораздо проще, главное чтобы не в ущерб играбельности, посмотрим.....
Чем проще сжечь движок - тем интересней:)ЫМХОХО
А то бывает пристроешься к кому-нибудь в пару, а он шпарит на форсаже. Совсем о движке не думают. Надо напомнить.
Народ, а кто как думает -зачем вообще внедрили автомат в поршневую авиацию?
Aggressor
30.05.2003, 13:53
Originally posted by Maus
Народ, а кто как думает -зачем вообще внедрили автомат в поршневую авиацию?
imho, преимущества автомата очевидны при полетах на крейсерских режимах, а такие полеты занимают львиную долю времени. Автомат позволяет выдержимвать оптимальные обороты двигателя при плавных маневрах. А во время боя, когда требуется, что называется, выжать все что можно, лучше включить ручной режим..
Пилот НЛО
30.05.2003, 15:34
Originally posted by Aggressor
imho, преимущества автомата очевидны при полетах на крейсерских режимах, а такие полеты занимают львиную долю времени. Автомат позволяет выдержимвать оптимальные обороты двигателя при плавных маневрах. А во время боя, когда требуется, что называется, выжать все что можно, лучше включить ручной режим..
Полностью согласен - лично я так и летаю....
Я вообще забыл что такое автомат, только ручное управление использую на всех Мессах, и на Доре тоже.
Originally posted by Aggressor
imho, преимущества автомата очевидны при полетах на крейсерских режимах, а такие полеты занимают львиную долю времени. Автомат позволяет выдержимвать оптимальные обороты двигателя при плавных маневрах. А во время боя, когда требуется, что называется, выжать все что можно, лучше включить ручной режим..
А вот я думаю с точностью до наоборот.
Автомат просто :) позволяет снимать с движка МАКСИМАЛЬНУЮ мощность при всех режимах полета. Хотя кпд винта при этом не всегда максимальный. Но очень незначитеьно от максимального отличный. Поэтому автомат в бою всегда даст лучшие результаты.
Steel_Raven
30.05.2003, 19:06
ИМХО ручное управление шагом на мессах сейчас рулит. Я думаю, тем у кого осей не много и кто за синих летает, стоит вообще шаг на РУД вешать, а газом и на кнопках можно управлять.
Originally posted by Steel_Raven
ИМХО ручное управление шагом на мессах сейчас рулит. Я думаю, тем у кого осей не много и кто за синих летает, стоит вообще шаг на РУД вешать, а газом и на кнопках можно управлять.
Да да тоже уже подумывать об этом стал!!!
Играя за синих, в бою без ручного управления, ловить ИМХО нечего. Но вот что интересно- максимальная скорость на раних мессах, например на ф4 получается при шаге винта 85-90%(в общем чем больше, тем лучше), а на г10 или к4 при шаге 50-60%:confused:
Steel_Raven
31.05.2003, 19:30
Наверное потому что максимальная скорость у поздних моделей выше, а потому и угол атаки лопастей винта уже побольше надо делать для поддержания максимальной тяги. Да и мощность двитателя там поболее будет.
Усё понятно, бум упрожняться.
Originally posted by Yo-Yo
Автомат просто :) позволяет снимать с движка МАКСИМАЛЬНУЮ мощность при всех режимах полета. Хотя кпд винта при этом не всегда максимальный. Но очень незначитеьно от максимального отличный. Поэтому автомат в бою всегда даст лучшие результаты.
Это если автоматом управляет грамотно настроенная электроника. А механические системы, которые и были во 2МВ, для опытного пилота в бою скорее обуза.
Originally posted by LEW
Играя за синих, в бою без ручного управления, ловить ИМХО нечего. Но вот что интересно- максимальная скорость на раних мессах, например на ф4 получается при шаге винта 85-90%(в общем чем больше, тем лучше), а на г10 или к4 при шаге 50-60%:confused:
Так на G-10 и К-4 движки-то какие? Они и на большом шаге винт раскручивают, а у F-4 движок это не осилит. Чем больше шаг, тем большее сопротивление требуется преодолеть двигателю.
А без освоения ручного управления шагом синим, действительно, ловить нечего. Освоив же примудрости управления им, можно, по крайней мере, на "Мессерах" чувствовать себя довольно комфортно.
Originally posted by AlexFly
Это если автоматом управляет грамотно настроенная электроника. А механические системы, которые и были во 2МВ, для опытного пилота в бою скорее обуза.
По определению - ДВИГАТЕЛЬ С ПОЛНОСТЬЮ ОТКРЫТОЙ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ ОТДАЕТ МАКСИМАЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ ПРИ МАКСИМАЛЬНЫХ ОБОРОТАХ.
Это даже не предмет для дискуссии.
Обороты прекрасно поддерживаются постоянными еще со времен Стефенсона при помощи "примитивной" механической системы. Кстати, на современных бензиновых движках Briggs&Stratton, например, регулятор оборотов - механический. И прекрасно работает.
Если есть желание - отсылаю к результатам испытаний 109Е в Англии. У англичан (инженеров и пилотов)
вызвало недоумение отсутствие автомата оборотов, что добавляло в бою не тяги, а геморроя пилоту.
Немцы это тоже поняли и дооснастили 109Е и более поздние модели автоматом постоянной скорости вращения винта.
Mephisto
02.06.2003, 16:11
Сравнение автомата обротов и автм. коробки передач в автомобиле мне непонятно.
Originally posted by Yo-Yo
По определению - ДВИГАТЕЛЬ С ПОЛНОСТЬЮ ОТКРЫТОЙ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ ОТДАЕТ МАКСИМАЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ ПРИ МАКСИМАЛЬНЫХ ОБОРОТАХ.
Это даже не предмет для дискуссии.
Обороты прекрасно поддерживаются постоянными еще со времен Стефенсона при помощи "примитивной" механической системы. Кстати, на современных бензиновых движках Briggs&Stratton, например, регулятор оборотов - механический. И прекрасно работает.
Yo-Yo, я понимаю, что теорию вы знаете великолепно. Но теория без практики мертва, не так ли? Кроме положения дроссельной заслонки на мощность ДВС играют и такие факторы, как угол опережения зажигания, температура воздуха и двигателя, качество топлива и т. п. Ни одна механическая система не учтет всех этих факторов с минимальной погрешностью. Более того, с течением времени все эти тяги, мембраны, пружинки теряют свои свойства и нарушают работу системы в целом. Именно это я имел ввиду.
Электроника же практически лишена этих недостатков, что доказывает нынешнее положение дел, к примеру, с автоматическими КПП. Если гидромеханические КПП и спортивные автомобили были несовместимыми понятиями, то сегодня автоматические КПП с электронным управлением способны удовлетворить амбиции профессиональных автогонщиков.
P.S. О каком Briggs&Stratton вы говорите?
fon-Skokoff
03.06.2003, 12:00
Можно жирную точку?
Так вот, ручное управление шагом дает ПРЕИМУЩЕСТВО в бою. Кому интересно - http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/index.htm
Обратите внимание на его отзывы о ручном и автоматическом управлении шагом.
fon-Skokoff
03.06.2003, 12:13
Из беседа с Н.Голодовниковым, асом (7 побед), воевал в Сафоновском полке на Севере:
Н.Г. А об объединенном управлении могу сказать следующее, иногда это объединенное управление сильно мешало.
А.С. Странно. На немецких истребителях, стояла система объединенного управления газом и шагом. Более того, эта система считается большим преимуществом немецких истребителей, летчик в бою меньше отвлекается.
Н.Г. Да как сказать. Обычно, шаг и газ взаимодействуют так: больше оборотов - облегчаешь винт. Так работает и система объединения. Однако, когда на пикировании тебе надо догнать противника или наоборот оторваться, то для максимально быстрого наращивания скорости резко увеличивая обороты, вначале винт утяжеляешь и только потом облегчаешь. Если на пикировании, с увеличением оборотов, сразу винт облегчить, то он начинает работать как тормоз. На пикировании немецкие машины были хороши. На истребителе с объединенной системой «газ-шаг» на пикировании или от него отстаешь, или он тебя догоняет. Поэтому всегда предпочитали раздельную систему.
Я думаю, комментарии излишни. И очень рекомендую почитать приведенную выше ссылочку - там очень интересная информация о сравнительных качествах немецких, американских и советских истребителей. Из первых рук! А уж компетентность источника - вообще супер - Голодовников не только ас, но и после войны служил в должности инспектора авиации Северного флота по летной подготовке. Супер-профессионал!
Наслаждайтесь!
Originally posted by AlexFly
Yo-Yo, я понимаю, что теорию вы знаете великолепно. Но теория без практики мертва, не так ли? Кроме положения дроссельной заслонки на мощность ДВС играют и такие факторы, как угол опережения зажигания, температура воздуха и двигателя, качество топлива и т. п. Ни одна механическая система не учтет всех этих факторов с минимальной погрешностью. Более того, с течением времени все эти тяги, мембраны, пружинки теряют свои свойства и нарушают работу системы в целом. Именно это я имел ввиду.
Электроника же практически лишена этих недостатков, что доказывает нынешнее положение дел, к примеру, с автоматическими КПП. Если гидромеханические КПП и спортивные автомобили были несовместимыми понятиями, то сегодня автоматические КПП с электронным управлением способны удовлетворить амбиции профессиональных автогонщиков.
P.S. О каком Briggs&Stratton вы говорите?
Я так понимаю, AlexFly, великолепно зная теорию и практику, хотя бы соблаговолил поискать непонятную фирму в Инете. Но нет, проще изрекать общие рассудлждения о пружинках, мембранках и странненьких отверстьицах для маленьких жучков. Я никоим образом не имел в виду КОНКРЕТНОЕ значение мощности для данного двигателя. Я лишь имел в виду, что для ДАННОГО ТИПА двигателя при максимальном значении оборотов, указанных в руководстве, он отдает МАКСИМАЛЬНУЮ мощность. Еще раз - МАКСИМАЛЬНУЮ для конкретного экземпляра.
Что такое объединенное управление "шаг-газ"?
Originally posted by fon-Skokoff
Н.Г. А об объединенном управлении могу сказать следующее, иногда это объединенное управление сильно мешало.
Ключевое слово иногда.
Автомат был внедрен в истребительную авиацию -для более эффективного введения пилотом БОЯ. Это очевидно, это просто для понимания, как это можно для себя не уяснить -не понимаю.
Еще можно добавить, что раздельное управление оборотами/наддувом полезно в двух случаях - при необходимости быстро затормозить (обороты оставляем на макс., а наддув убираем) и в ГП на экономичном режиме, когда обороты меньше макс. и здесь можно подобрать сочетание наддув/обороты для получения выигрыша в к.п.д. (правда не более нескольких процентов). Однако точность установки "на глаз" такого режима вызывает у меня сильные сомнения. Проще установить наддув и обороты по рекомендованным в РЛЭ, т.к. это все-таки как-то измерялось при испытаниях.
Еще раз - максимальная тяга будет при обеих ручках полностью вперед.
Maximus_G
03.06.2003, 17:36
2 fon-Skokoff:
ГОЛОДНИКОВ
Originally posted by Yo-Yo
Я так понимаю, AlexFly, великолепно зная теорию и практику, хотя бы соблаговолил поискать непонятную фирму в Инете. Но нет, проще изрекать общие рассудлждения о пружинках, мембранках и странненьких отверстьицах для маленьких жучков. Я никоим образом не имел в виду КОНКРЕТНОЕ значение мощности для данного двигателя. Я лишь имел в виду, что для ДАННОГО ТИПА двигателя при максимальном значении оборотов, указанных в руководстве, он отдает МАКСИМАЛЬНУЮ мощность. Еще раз - МАКСИМАЛЬНУЮ для конкретного экземпляра.
Если постоянно искать в Инете упомянутые собеседником фирмы, конструкции, факты и т.п., то у меня лично затраты на Инет выйдут за границы разумного. Думаю, указать источник гораздо легче, чем советовать заняться поиском в Сети. Тем более, что фирма B & S не так известна, мягко говоря, как BMW или, извиняюсь, ВАЗ.
А общего в моих рассуждениях ничего не нахожу. Вспомните свою фразу: "Поэтому автомат в бою всегда даст лучшие результаты". На эту фантазию я и ответил. Так что не надо делать откаты в сторону "данных типов и конкретных экземпляров". Я все сказал по делу.
Помнится, еще до обвала форума, дискутировали с вами о крутящем моменте. Так вот попалась мне такая информация в "Авторевю" №9/1998 (www.autoreview.ru). Двигатель Jaguar XJ8 развивает максимальный крутящий момент 315Нм/4350об/мин, на оборотах максимальной мощности 6350об/мин момент равен 270Нм. Двигатель Jaguar XJ6 соответственно имеет 392Нм/4000об/мин и 350Нм/4800об/мин. Т.е. до искомых 2700об/мин редуктор будет 2,35 и 1,78 соответственно, а момент на выходе составит 634,5Нм и 623Нм. Правильно?
Originally posted by AlexFly
Если постоянно искать в Инете упомянутые собеседником фирмы, конструкции, факты и т.п., то у меня лично затраты на Инет выйдут за границы разумного. Думаю, указать источник гораздо легче, чем советовать заняться поиском в Сети. Тем более, что фирма B & S не так известна, мягко говоря, как BMW или, извиняюсь, ВАЗ.
А общего в моих рассуждениях ничего не нахожу. Вспомните свою фразу: "Поэтому автомат в бою всегда даст лучшие результаты". На эту фантазию я и ответил. Так что не надо делать откаты в сторону "данных типов и конкретных экземпляров". Я все сказал по делу.
Помнится, еще до обвала форума, дискутировали с вами о крутящем моменте. Так вот попалась мне такая информация в "Авторевю" №9/1998 (www.autoreview.ru). Двигатель Jaguar XJ8 развивает максимальный крутящий момент 315Нм/4350об/мин, на оборотах максимальной мощности 6350об/мин момент равен 270Нм. Двигатель Jaguar XJ6 соответственно имеет 392Нм/4000об/мин и 350Нм/4800об/мин. Т.е. до искомых 2700об/мин редуктор будет 2,35 и 1,78 соответственно, а момент на выходе составит 634,5Нм и 623Нм. Правильно?
Правильно. Только если иметь в виду винт, то редуктор к нему был еще 1.5 с 2700. Но это роли не играет... в чем вопрос-то?
Originally posted by Yo-Yo
Правильно. Только если иметь в виду винт, то редуктор к нему был еще 1.5 с 2700. Но это роли не играет... в чем вопрос-то?
Если мне не изменяет память, то вы утверждали, что при равных оборотах на выходе редуктора момент двух разных двигателей с разными показателями будет одинаков. Я привел пример несоответствия этому утверждению.
Originally posted by AlexFly
Если мне не изменяет память, то вы утверждали, что при равных оборотах на выходе редуктора момент двух разных двигателей с разными показателями будет одинаков. Я привел пример несоответствия этому утверждению.
Мдаа... бурная фантазия. Еще бы сравнили двигатели от "Лады" и М-105 :D.
На самом деле утверждалось лишь (пожалуйста, сделайте умственное усилие и постарайтесь понять), что у двигателя марки ХХ экз. №ХХХХ максимум мощности (его, экземпляра №ХХХХ) приходится на максимальные обороты. Причем, эти обороты максимальные не потому, что он больше дать не может (а мощность еще дальше будет расти, хотя момент и падает несколько), а потому, что они ограничены, исходя из долговечности, теплового режима, etc.
У двигателя марки ХХХ, но с номером YYYY мощность может быть и другая (регулировки, смесь, опережение зажигания), но максимум ее будет опять же на макс. оборотах.
А вот у двигателя типа YYY может быть и другая мощность при другом значении макс. оборотов. В чем проблема-то?
Originally posted by Yo-Yo
Мдаа... бурная фантазия. Еще бы сравнили двигатели от "Лады" и М-105 :D.
На самом деле утверждалось лишь (пожалуйста, сделайте умственное усилие и постарайтесь понять), что у двигателя марки ХХ экз. №ХХХХ максимум мощности (его, экземпляра №ХХХХ) приходится на максимальные обороты. Причем, эти обороты максимальные не потому, что он больше дать не может (а мощность еще дальше будет расти, хотя момент и падает несколько), а потому, что они ограничены, исходя из долговечности, теплового режима, etc.
У двигателя марки ХХХ, но с номером YYYY мощность может быть и другая (регулировки, смесь, опережение зажигания), но максимум ее будет опять же на макс. оборотах.
А вот у двигателя типа YYY может быть и другая мощность при другом значении макс. оборотов. В чем проблема-то?
Yo-Yo, то ли вы еще более бурный фантазер, то ли с чтением у вас непорядок. Согласен, что возможно двоякое толкование моего поста, но там же по-русски написано:"... что при равных оборотах на выходе редуктора момент двух разных двигателей с разными показателями будет одинаков". МОМЕНТ, подчеркиваю МОМЕНТ, о МОЩНОСТИ я не сказал ни слова. Я вам, как говорится, про Ивана, вы про болвана. М-да...
Попробую более доходчиво. В свое время я пытался донести до общественности, что не стоит делать ложных выводов о слабых показателях литровой мощности БМВ-801 ввиду возможной, т. к. внешней скоростной характеристики 801-го не имею, более выгодной кривой крутящего момента сего двигателя по сравнению с более мощными конкурентами. Вы мне пытались доказать, что двигатель с большей мощностью будет выдавать больший крутящий момент при редукции до одинаковых оборотов на выходе редуктора. Так? Я же привел вам обратный пример, т. к. мощность XJ8 - 243л.с., XJ6 - 245л.с. Т. е. менее мощный двигатель позволит вращать винт с большим шагом и позволит получить более высокие ТТХ.
P.S. Вы, помнится, кичились способностью с легкостью построить кривую крутящего момента для конкретного ДВС, чего я так и не дождался. Готовы?
Originally posted by AlexFly
Yo-Yo, то ли вы еще более бурный фантазер, то ли с чтением у вас непорядок. Согласен, что возможно двоякое толкование моего поста, но там же по-русски написано:"... что при равных оборотах на выходе редуктора момент двух разных двигателей с разными показателями будет одинаков". МОМЕНТ, подчеркиваю МОМЕНТ, о МОЩНОСТИ я не сказал ни слова. Я вам, как говорится, про Ивана, вы про болвана. М-да...
Попробую более доходчиво. В свое время я пытался донести до общественности, что не стоит делать ложных выводов о слабых показателях литровой мощности БМВ-801 ввиду возможной, т. к. внешней скоростной характеристики 801-го не имею, более выгодной кривой крутящего момента сего двигателя по сравнению с более мощными конкурентами. Вы мне пытались доказать, что двигатель с большей мощностью будет выдавать больший крутящий момент при редукции до одинаковых оборотов на выходе редуктора. Так? Я же привел вам обратный пример, т. к. мощность XJ8 - 243л.с., XJ6 - 245л.с. Т. е. менее мощный двигатель позволит вращать винт с большим шагом и позволит получить более высокие ТТХ.
P.S. Вы, помнится, кичились способностью с легкостью построить кривую крутящего момента для конкретного ДВС, чего я так и не дождался. Готовы?
Пробелы в школьном курсе физики...
Если до Вас не доходит, что чудес не бывает и никакими манипуляциями с редукторами закона сохранения энергии нарушить нельзя - голые цифры:
XJ8
270 Нм
6350 об/мин 179.5кВт/ 243.94 л.с. 2.35 (редуктор до 2700 об/мин) 635.0 Нм при 2700 на выходе редуктора
XJ6
350 Нм 4800 об/мин 175.9 кВт/239.03 л.с. 1.78(редуктор до 2700 об/мин) 622.2 Нм при 2700 на выходе редуктора
желающие могут пересчитать :)
Я полагаю, что мотор 8 с меньшей мощностью, дающий 622 Нм против 635 Нм у мотора 6 с большей мощностью, Вас убедил?
А вообще, мне просто неудобно в н-ный раз разжевывать на численном примере простой закон рычага, являющийся частным примером закона сохранения энергии, занимая драгоценные килобайты форума. Единственный мотив, заставляющий меня это делать, это желание оградить неокрепшие умы гуманитариев и младших школьников, посещающих этот форум, от Вашего околонаучного бреда, начавшегося еще с напрасно упомянутого Вами исчезнувшего топика.
Если несколько человек так и не смогли Вам объяснить, что школьный курс физики стоит того, чтобы знать хотя бы его основные положения - и Вы по-прежнему остаетесь в плену воинствующего невежества - я пас...
Продолжайте Ваши изыскания в области perpetuum mobile.
Цифры я привел те же самые, вот только с моторами вы напутали. Мотор 8 с МЕНЬШЕЙ 243л.с. мощностью дает БОЛЬШИЙ момент 635Нм против мотора 6 с БОЛЬШЕЙ 245л.с. (это данные производителя) мощностью. Это вписывается в пресловутый закон рычага? У меня есть и другие примеры.
"Драгоценные" килобайты форума вы тратите все же скорее на демонстрацию своей мании величия, чем на ограждение подрастающего поколения от хмм... околонаучного бреда. 2/3 вашего поста - переход на личности. Лучше объяснялись бы конкретнее. а то все вокруг, да около или вообще на другую тему стараетесь перевести. Может репутацию боитесь подмочить?
2 Я не могу понять, как мотор с заявленными 350Нм при 4800 об/мин дает 245 л.с. .
Да 6 и 8 я местами перепутал, но существо вопроса не изменилось. БОльшая мощность - бОльший момент при одинаковом (приведенном с помощью редуктора к 2700, например) числе оборотов.
Потрудитесь перемножить 350 Нм на 4800/60*2*пи.
Если лень или под рукой нет калькулятора :) сообщаю -
175.9 кВт или 239 л.с. Не 245, правда?
Просто не надо слепо верить данным - могут быть просто опечатки :D
У Вас есть сухая тряпка?
Да против закона сохранения не попрёшь - просто меньшая мощьность - меньше налогов => снимать надо где - с колеса . А крутящий момент - штука тоже привлекательная (для потребителя), но не налогооблагаемая => снимаем где - с движка (это просто предположение насчёт характеристик). А вообще в опеле у человека катался, так у него по лошадям - что моя 6-ка, масса больше, но ощущени такое, что лошади у них получше откормлены =).
Так что верить данным производителя, когда они даже не говорят, откуда данные снимают нефиг =).
2Alex-Fly просто наверно несовсем чётко напомнил законы физики -> Мощьность=c*Об*Кр.м. Идельным (без трения) редуктором увеличить. кр. момент-то можно, но говорить, что меньший по мощьности двигатель даёт больший крутящий момент действительно околонаучно, тк мощьность при этом - не меняеться.
2 Yo-yo Всегда интересовало, если графики для самолётов 2-й мировой соотношения тяга винта/шагвинта/обороты/скорость, просто насколько я понимаю последний параметр не учитывался в автоматах, возможно именно из-за него ручное управление шагом иногда выигрывало.
fon-Skokoff
04.06.2003, 10:35
Originally posted by Maus
Ключевое слово иногда.
Автомат был внедрен в истребительную авиацию -для более эффективного введения пилотом БОЯ. Это очевидно, это просто для понимания, как это можно для себя не уяснить -не понимаю.
А я не понимаю вашего упрямства - вам АС, реальный участник войны говорит одно, а вы мусолите непонятно кем выдуманную теорию о преимуществе объединенной системы управления. Неужели вы думаете, что я поверю не Голодникову, сбившему семерых фрицев, а голословным теоретизированиям? Интересно, как ваше утверждение коррелирует со словами Голодникова "...да и объединенное управление выживаемости в бою не добавляет") (это он о поздних модификациях Кобры)?
Автомат предназначен для ламеров - то есть летчиков со средней и ниже средней подготовкой. Им он помогает башкой почаще крутить, чтобы от противника вовремя смыться. Бомберу он тоже не помеха - там не столько движком, сколько головой работать надо. А профессионалу - истребителю в бою он не только не помогает, но и мешает.
Вот что действительно помогало, так это термостат на заслонке радиатора - не надо отвлекаться на управление заслонкой. А управление шагом при наличии подготовки никаких трудностей не вызывает, я об этом неоднократно читал в интервью реальных боевых пилотов Великой Отечественной.
Господа, а вам не кажется что есть некоторая путаница с определениями автомата:)? ПМСМ объединённое управление и автомат постоянных оборотов - это две большие разницы.
Originally posted by fon-Skokoff
А я не понимаю вашего упрямства - вам АС, реальный участник войны говорит одно, а вы мусолите непонятно кем выдуманную теорию о преимуществе объединенной системы управления. Неужели вы думаете, что я поверю не Голодникову, сбившему семерых фрицев, а голословным теоретизированиям? Интересно, как ваше утверждение коррелирует со словами Голодникова "...да и объединенное управление выживаемости в бою не добавляет") (это он о поздних модификациях Кобры)?
Автомат предназначен для ламеров - то есть летчиков со средней и ниже средней подготовкой. Им он помогает башкой почаще крутить, чтобы от противника вовремя смыться. Бомберу он тоже не помеха - там не столько движком, сколько головой работать надо. А профессионалу - истребителю в бою он не только не помогает, но и мешает.
Вот что действительно помогало, так это термостат на заслонке радиатора - не надо отвлекаться на управление заслонкой. А управление шагом при наличии подготовки никаких трудностей не вызывает, я об этом неоднократно читал в интервью реальных боевых пилотов Великой Отечественной.
Ну во-первых Головников очень склонен к существенному округлению при сравнении. Это очень заметно.
Во-вторых кроме Голодникова есть еще собственная голова, которой свойственно думать и анализировать.
В-третьих большинство летчиков (в том числе немецких) -средней руки.
В-четвертых кроме Голодникова есть другие специалисты самого различного профиля, которые пришли к выводу, что автомат во время крайне желателен. Об этом свидетельствует сами факт внедрения автомата.
В-пятых: По -Вашему и гироскопический прицел не есть хорошо и это все для "ламеров"?
Ну и в шестых: В теннис, пинг-понг, волейбол, (ну в общем там, где есть "линия" и мало времени на рздумье) играли? Если играли объясню преимущества автомата на примере аналогий.
Originally posted by MikeR
2 Yo-yo Всегда интересовало, если графики для самолётов 2-й мировой соотношения тяга винта/шагвинта/обороты/скорость, просто насколько я понимаю последний параметр не учитывался в автоматах, возможно именно из-за него ручное управление шагом иногда выигрывало.
Итак: для того, чтобы мощность мотора == максимальной, нужно при полностью открытой дроссельной заслонке нагрузить его моментом таким, чтобы число оборотов соответствовало максимальному. Это определяется по т.н. внешней хар-ке мотора.
Для винта существует два основных коэффициента, определяемых экспериментально: коэфф. мощн. (бета) и коэфф. тяги (альфа).
Мощность, снимаемая винтом с двигателя, равна
N=Beta*Rho*n^3*D^4
тяга винта:
P=Alpha*Rho*n^2*D^3
Если учесть, что полезная мощность = V*P, получим
к.п.д. = V*P/N=Alpha*V/(Beta*n*D) (1)
V/(n*D) - это не что иное как путь, проходимый винтом за один его оборот, отнесенный к его диаметру, или т.н. Lambda - относительная поступь.
Для ВИШ постоянных оборотов - это линейно зависящая от скорости величина.
Теперь смотрим на диаграмму. На ней в осях Лямбда и Бета нанесены кривые для одинаковых значений к.п.д., а также соответствующие углы установки лопастей (шаг).
Альфа определяется из ф-лы (1).
Т.к. для ВИШ-автомата мощность (и Бета) при увеличении скорости постоянны, то рабочая точка движется по прямой Бета = сonst. Кстати, желающие могут прикинуть значение Бета для интересующего их крафта (про редуктор только не забывайте :)) и посчитать тягу по приведенной диаграмме.
При этом, хотя к.п.д. ВФШ существенно выше, чем для ВФШ, он все-таки отличается от кривой оптимальных к.п.д.
Однако, чтобы идти по этой кривой, потребуется как минимум редуктор с переменным коэффициентом (коробка передач :)) между двигателем и винтом, т.к. такое движение требует изменение числа оборотов винта вместе с шагом (при сохранении оборотов мотора ==конст, см. выше).
Не могу вот рисунок прицепить что-то... орет, что размер больше... а он меньше. Чудно.
рисунок может не лезть не по весу(150кб) а по размерам(точно не помню, но ПМСМ больше 800х600 или 1024х768 - низзя )(причём нельзя именно в таком поряде , т.е. 300х1000 - нельзя)
Скиньте диаграмму на miker194@rol.ru плз.
1. Скиньте диаграмму на miker194@rol.ru плз.
2. ВИШ и ВШД ??? - что это.
3. Немного не понял V - скорость потока создаваемая стационарным винтом ? стационарным - в смысле без внешнего обдува.
4. Какие приближения используються при выводе формул N, P , хотябы основные.
Больщое спасибо за теорию, если не лень ответьте плз на вопросы.
offtop
Реальный случай:
Препод (П): Скажите молодой человек вот V это у вас скорость или или частота ?
Студент : ЭЭЭЭ скорость !
П: Неправильно - V это обьём . На пересдачу.
fon-Skokoff
04.06.2003, 15:56
Originally posted by Maus
Ну во-первых Головников очень склонен к существенному округлению при сравнении. Это очень заметно.
Во-вторых кроме Голодникова есть еще собственная голова, которой свойственно думать и анализировать.
В-третьих большинство летчиков (в том числе немецких) -средней руки.
В-четвертых кроме Голодникова есть другие специалисты самого различного профиля, которые пришли к выводу, что автомат во время крайне желателен. Об этом свидетельствует сами факт внедрения автомата.
В-пятых: По -Вашему и гироскопический прицел не есть хорошо и это все для "ламеров"?
Ну и в шестых: В теннис, пинг-понг, волейбол, (ну в общем там, где есть "линия" и мало времени на рздумье) играли? Если играли объясню преимущества автомата на примере аналогий.
Существенное округление - это как? В чем и как он существенно округляет? В том, что в реальном бою наши машины ничуть не уступали немецким? Так это не он один говорит. Там же рядом воспоминания пилота Пе-2. Советую почитать, тем более он там отзывается о качествах наших и немецких истребителей (по результатам, кстати, наблюдения за боем из своего бомбера - ближе, считай, некуда).
Еще раз обращаю внимание, что это - мнение ПРАКТИКА с большой буквы. Операция изменения шага винта - элементарна, опытный пилот практически не замечает ее, как я не замечаю коробки передач у себя под рукой. Вспомните Покрышкина - когда в сорок первом его ведомый забыл облегчить винт и дал по газам, у него из двигателя пошел черный выхлоп, и тот решил, что его подбили, вышел из боя. Вспомните возмущение Покрышкина - мол, допустил ЭЛЕМЕНТАРНУЮ ошибку, это же возмутительно! И заподозрил ведомого в трусости, в сознательной имитации плохой работы двигателя - чтобы домой смыться. Значит, было чему возмущаться! Операция-то элементарна!
Да, когда вы утюжите воздух туда-сюда (или, например, катитесь по скоростному шоссе) то автомат вам служит хорошо. А если вы вздумали покататься по бездорожью - тут вам автомат плохой помощник. Часто бывают моменты, когда нужно ехать 80 км.ч. не на 4-й, а на второй передаче - иначе быстро потеряешь скорость и динамику. Да хоть при том же обгоне - очень хорошая аналогия! Будешь давить в пол на 4-й - разгоняться будешь ме-е-е-е-дленно, так недолго и в лоб кому-то въехать. А на второй - р-р-раз! И готово. Так и в бою с ручным шагом. Разгон - дроссель на полную, винт затяжелил, а потом облегчил. Просто - а эффект очень существенный.
Originally posted by MikeR
1. Скиньте диаграмму на miker194@rol.ru плз.
2. ВИШ и ВШД ??? - что это.
3. Немного не понял V - скорость потока создаваемая стационарным винтом ? стационарным - в смысле без внешнего обдува.
4. Какие приближения используються при выводе формул N, P , хотябы основные.
Больщое спасибо за теорию, если не лень ответьте плз на вопросы.
offtop
Реальный случай:
Препод (П): Скажите молодой человек вот V это у вас скорость или или частота ?
Студент : ЭЭЭЭ скорость !
П: Неправильно - V это обьём . На пересдачу.
Винт Изменяемого (Фиксированоого) Шага. ВИШ, ВФШ
V - скорость обдува винта, т.е. скорость полета.
Это точные формулы. Все особенности данного винта - в графиках для Альфа и Бета.
Молодой человек должен хотя бы знать, что он пишет... :)
Maximus_G
04.06.2003, 16:00
2 fon-Skokoff:
я не понимаю вашего упрямства - вам АС, реальный участник войны говорит одно, а вы мусолите непонятно кем выдуманную теорию о преимуществе объединенной системы управления. Неужели вы думаете, что я поверю не Голодникову, сбившему семерых фрицев, а голословным теоретизированиям? Интересно, как ваше утверждение коррелирует со словами Голодникова "...да и объединенное управление выживаемости в бою не добавляет") (это он о поздних модификациях Кобры)?
Какие замечательные у вас тезисы, да в таком тоне! Браво! :D
Если вы почитаете Покрышкина.... ---кут хере за ненадобностью...---
Originally posted by fon-Skokoff
Существенное округление - это как? В чем и как он существенно округляет? В том, что в реальном бою наши машины ничуть не уступали немецким? Так это не он один говорит. Там же рядом воспоминания пилота Пе-2. Советую почитать, тем более он там отзывается о качествах наших и немецких истребителей (по результатам, кстати, наблюдения за боем из своего бомбера - ближе, считай, некуда).
Еще раз обращаю внимание, что это - мнение ПРАКТИКА с большой буквы. Операция изменения шага винта - элементарна, опытный пилот практически не замечает ее, как я не замечаю коробки передач у себя под рукой. Вспомните Покрышкина - когда в сорок первом его ведомый забыл облегчить винт и дал по газам, у него из двигателя пошел черный выхлоп, и тот решил, что его подбили, вышел из боя. Вспомните возмущение Покрышкина - мол, допустил ЭЛЕМЕНТАРНУЮ ошибку, это же возмутительно! И заподозрил ведомого в трусости, в сознательной имитации плохой работы двигателя - чтобы домой смыться. Значит, было чему возмущаться! Операция-то элементарна!
Да, когда вы утюжите воздух туда-сюда (или, например, катитесь по скоростному шоссе) то автомат вам служит хорошо. А если вы вздумали покататься по бездорожью - тут вам автомат плохой помощник. Часто бывают моменты, когда нужно ехать 80 км.ч. не на 4-й, а на второй передаче - иначе быстро потеряешь скорость и динамику. Да хоть при том же обгоне - очень хорошая аналогия! Будешь давить в пол на 4-й - разгоняться будешь ме-е-е-е-дленно, так недолго и в лоб кому-то въехать. А на второй - р-р-раз! И готово. Так и в бою с ручным шагом. Разгон - дроссель на полную, винт затяжелил, а потом облегчил. Просто - а эффект очень существенный.
%:%;%?№!!!
Не было никакого "управления шагом"! Было "Управление оборотами". Вот для таких ведомых рукоятки газа (дроссельной заслонки) и ОБОРОТОВ ставились РЯДОМ. Чтобы при необходимости ускориться летчик двигал их синхронно.
Или сначала обороты вперед (автомат действительно при этом облегчит винт, набегающий поток при этом начнет его раскручивать), а потом газ. При этом двигатель быстрее и с меньшей нагрузкой наберет обороты.
А при необходимости резко замедлиться - сначала убрать газ, оставив обороты на макс. Этот случай, кстати, очень точно описывал немецкий ас.
Если наоборот - движок перегрузится. В РЛЭ подобные режимы (при опробывании движка) очень строго регламентируются по продолжительности и наддуву (нельзя полный наддув давать при мин. оборотах)
fon-Skokoff
04.06.2003, 17:54
Originally posted by Yo-Yo
%:%;%?№!!!
Не было никакого "управления шагом"! Было "Управление оборотами
:)) Ну, во первых, управление оборотами - это для винтов ПОСТОЯННЫХ ОБОРОТОВ (которые шаг автоматом держат, чтобы сохранить заданные пилотом обороты). А были такие винты далеко не на всех самолетах. А во вторых,- что первое, что второе - сути не меняет. У немцев и у части импортных машин управление дросселем и шагом (или оборотами, если винт постоянных оборотов) осуществлялось одной рукояткой, а у наших - раздельно. Вот только не знаю, можно ли было у немцев перейти на ручное управление - наверное таки нельзя, потому что на последних модификациях Кобры (которые Голодников поругивает) такой возможности не было. А у нас, например, на Як-3 две рукоятки (оборотов и дросселя) стояли рядом, их можно было перемещать синхронно, одним движением (сам себе автомат :) ). А в случае необходимости - можно было и раздельно. Ну, наверное для Як-3 это не очень критично - он и так резвый был в разгоне.
Итого, получается, что если встречаются два не слишком квалифицированых двиба, то у того, что с автоматом - некоторое преимущество. Если два опытных пилота - то наоборот, преимущество за тем, кто в совершенстве освоил технику выжимания из своего движка максимума, на что тот способен. Вот и весь спор.
Пожалуйста поподробнее - на каких советских машинах (в т.ч. и по ленд-лизу не стояли автоматы оборотов.
ОМ выяснил, что даже на 109Е, вступивших в войну на восточном фронте немцы уже доработали винты до автоматов оборотов.
Я все-таки повторю свой вопрос: что такое объединенное управление "шаг-газ"?
Или никто не знает о чем говорит?
Originally posted by fon-Skokoff
Существенное округление - это как? В чем и как он существенно округляет?
Операция изменения шага винта - элементарна, опытный пилот практически не замечает ее, Да, когда вы утюжите воздух туда-сюда (или, например, катитесь по скоростному шоссе) то автомат вам служит хорошо. А если вы вздумали покататься по бездорожью - тут вам автомат плохой помощник.
Да хотя-бы сравнивая те самолеты на которых он летал (Р-40 например) с немецкими. Типа мало в чем уступал.., это Р-40 то да?:p Чего-то обычно это гавно англо-амы в Африку сливали (вместе с Хуриками:D.), в то время как защищать родимую Англию больше на Спитах предпочитали. На тех же пятерках. Потом еще один номер: 20-30 км/ч в бою мол не заметно. Англичане чего-то шустро заметили разницу пятерки и Fw, немцы замечали разницу в 20 км/ч когда "подвески" на Мессер вешали -а Голодников 20-30 км/ч не заметил, надо-же. Так вот это и называется -округлять.
В случае с бездорожьем. Тут не надо так внимательно и быстро следить за очень быстроменяющейся обстановкой и очень быстросовершать множество (следить за противником\другими противниками\своими машинами\положением самолета\тактически мыслить наконец\и т.п.) необходимых действий. Да и движек в случае ошибки не заклинит. Да и сравнивать с авто не корректно. В авто автомат сделан для КОМФОРТА, в истребителе -для более успешного введения БОЯ, ибо чтобы лететь по прямой, когда у Вас практически все постоянное и неизменное(шаг,обороты,скорость, направление и т.д.) не особо и нужен.
"Идеальное" ручное управление шагом (в игре я имею ввиду) предлагаю сравнить с игрой в теннис/пинг-понг/волейбол когда игрок наносит удар "в линию", т.е. на грани аута.
"Не идеальное" автоматическое управлени -предлагаю сравнить с ударом "желательно ближе к линии но с запасом".
Если играли -то сразу поймете. Хочу лишь заметить, что даже мастера экстра класса никогда "в линию" не играют-это не рационально с точки зрения "риск-полученный результат". Только в экстремальной ситуации (или когда кураж чувствуют).
fon-Skokoff
04.06.2003, 19:08
Originally posted by deCore
Я все-таки повторю свой вопрос: что такое объединенное управление "шаг-газ"?
Или никто не знает о чем говорит?
Еще раз цитирую Голодникова:
"Винты у Р-40 двух видов были. Электрический, у него шаг электромотором регулировался и механический, как обычно, рычагами и тягами. Электрический винт, был автоматическим, объединенного управления газом и шагом. На секторе газа реостат стоял и движением рычага, шаг регулировался автоматически. Электрический винт был на «томахауках», на последних «киттихауках» уже шли винты механические. Винты надежные, и тот, и тот.
Я с механическими винтами не летал, я к тому времени уже перешел на «кобру». А об объединенном управлении могу сказать следующее, иногда это объединенное управление сильно мешало."
То есть линейная зависимость шага то газа? Или оборотов от газа?
Это как на Як-3 одновременно ручки перемещать.
А вот еще цитата из фон-Скокова
"Разгон - дроссель на полную, винт затяжелил, а потом облегчил. Просто - а эффект очень существенный."
Добавлю - по Покрышкину, как минимум, военно-полевой трибунал за порчу движка... :)
Причем разгон движка будет как на авто на 20 км/ч на четвертой скорости...
То есть, оборотами.
Следовательно, супер-пупер немецкий автомат, это когда обе ручки изолентой смотаны... Да, не удивительно, что на наших крафтах такого не было: изоленту экономили. :)
А на Яках ручки-близнецы стояли.
Кстати, что-то мне подсказывает, что на Лавках всяких эти ручки тоже как-то сцепить можно было: уж очень они там забавным образом расположены...
Steel_Raven
04.06.2003, 23:38
Возможно в реале немецкий автомат и был хорош, но в ЗС мы сейчас имеем прямо противоположную картину. Может с выходом патча что-то и изменится. Надеюсь не за счет уменьшения "уберности" ручного управления, а за счет повышения эффективности автомата. Чтоб он в ЗС хотя бы действительно "рядом с чертой играл", а то сейчас с автоматом получается что-то уж совсем пожожее на "лишь бы через сетку перебросить" :)
Maximus_G
05.06.2003, 07:30
Yo-Yo:
Не было никакого "управления шагом"! Было "Управление оборотами
fon-Skokoff:
Ну, во первых, управление оборотами - это для винтов ПОСТОЯННЫХ ОБОРОТОВ (которые шаг автоматом держат, чтобы сохранить заданные пилотом обороты). А были такие винты далеко не на всех самолетах. А во вторых,- что первое, что второе - сути не меняет. У немцев и у части импортных машин управление дросселем и шагом (или оборотами, если винт постоянных оборотов)
Yo-Yo:
Пожалуйста поподробнее - на каких советских машинах (в т.ч. и по ленд-лизу не стояли автоматы оборотов.
Присоединяюсь к вопросу. Оччень интересно, уже давно жду :) Также очень интересно, какие винты были на остальных советских истребителях. Ужасть как люблю всезнающую безапелляционность :D
fon-Skokoff:
Вот только не знаю, можно ли было у немцев перейти на ручное управление - наверное таки нельзя, потому что на последних модификациях Кобры...
Ээээ... мне совершенно непонятна логика, связывающая Кобру с немцами :rolleyes: Но на Bf109 & FW190 было ручное управление оборотами.
fon-Skokoff
05.06.2003, 11:28
ОК, отвечаю всем по-немногу:
1) На И-16 последних серий стоял винт переменного шага с фиксированными положениями. Никаких постоянных оборотов там не было.
Насчет остальных - не знаю, но поскольку Голодников говорит о шаге, а не оборотах, я счел возможным не перевирать изложение автора, который, как бы кому-то не хотелось доказать обратное, является гораздо большим знатоком таких вещей чем все мы вместе взятые.
2) По поводу того, что нужно делать с шагом, когда хочешь увеличть скорость. Меня пытаются поймать на слове, дескать - облегчать надо, а не затяжелять. Но позвольте господа еще раз вам процитировать боевого летчика:
"Однако, когда на пикировании тебе надо догнать противника или наоборот оторваться, то для максимально быстрого наращивания скорости резко увеличивая обороты, вначале винт утяжеляешь и только потом облегчаешь. Если на пикировании, с увеличением оборотов, сразу винт облегчить, то он начинает работать как тормоз. На пикировании немецкие машины были хороши. На истребителе с объединенной системой «газ-шаг» на пикировании или от него отстаешь, или он тебя догоняет. Поэтому всегда предпочитали раздельную систему."
При всем моем уважениии к Yo-Yo, я верю словам практика. Кстати, возможно мы оба правы, только каждый по-своему - при разгоне на горизонтали возможно оптимальным алгоритмом будет облегчение винта (увеличение оборотов), а потом дросселирование. А при пикировании - наоборот, дросселирование, а потом облегчение. То есть масса случаев, и для каждого свое оптимальное решение. Никакой автомат тех лет подобную гибкость не обеспечивал.
3) Почему опыт Кобры экстраполирую на немцев - потому, что уровень развития техники был вполне сопоставим (и у американцев, пожалуй, все же более высок). Механика примерно одна и та же. Поэтому если у Кобры с автоматом не имелось возможности вручную управлять оборотами (шагом), то логично предположить, что и у немцев такой возможности не было. Впрочем, я не настаиваю, если кто-то просвятит на эту тему - с удовольствием послушаю.
А насчет игры в пинг-понг и прочего - что сказать... Аналогии искать - дело, конечно, забавное. Вот например, чем не аналогия - гонки Формула-1. Уж там переменных обстоятельств и острых ситуаций - хоть отбавляй! Только и следи, чтобы с трассы не слететь, да чтобы не въехать в кого-то, да чтоб тебя не обогнали, да чтоб сам кого-то обогнал... По-моему очень напоминает воздушный бой - что по скоростям, что по динамике, что по быстропеременным условиям. НО! Болиды Ф-1 оснащены ручной коробкой передач (кнопочки у них там на руле). Казалось бы - зачем? У них что, дел больше нет, кроме как скоростями счелкать? Ан нет, счелкают, потому что только человек может оптимально управлять своим двигателем, несмотря на все развитие электроники. А автомат у них пользуют толстопузые домохозяйки, что за покупками ездят. Вот так вот!
fon-Skokoff
05.06.2003, 11:56
Originally posted by Maus
Да хотя-бы сравнивая те самолеты на которых он летал (Р-40 например) с немецкими. Типа мало в чем уступал.., это Р-40 то да?:p Чего-то обычно это гавно англо-амы в Африку сливали (вместе с Хуриками:D.), в то время как защищать родимую Англию больше на Спитах предпочитали. На тех же пятерках. Потом еще один номер: 20-30 км/ч в бою мол не заметно. Англичане чего-то шустро заметили разницу пятерки и Fw, немцы замечали разницу в 20 км/ч когда "подвески" на Мессер вешали -а Голодников 20-30 км/ч не заметил, надо-же. Так вот это и называется -округлять.
Не знаю, кто и чего округляет, но если человек, заваливший семерых фрицев говорит, что не уступали - я ему верю. И вижу при этом много логичных объяснений данному факту, а именно:
1) Летал он на первых сериях Томахока, а они были полегче последующих (у амеров всегда так).
2) Они снимали крыльевые пулеметы, пользовались только фюзеляжными. Американцы то-ли не решались на это, то-ли не додумались (во что я кстати, вполне могу поверить :)
3) Движки эксплуатировались на все сто - тут стоит вспомнить фразу "либо ты мессеров и фоккеров сбиваешь, либо у тебя Алиссон 120 часов вырабатывает" :) На ресурсе не экономили, бухгалтерия тут не проходила. У амеров - не знаю , но опять же, вполне могу поверить, что за перебор мощности в бою их могли дрючить - любят ребята деньги считать. :) Ну да ладно, это уже из области домыслов.
4) Не стоит забывать о разных условиях боевого применения. На малых высотах, в классическом догфайте при резком маневрировании эти самые 20 км.ч. вполне могут не чувствоваться. А на больших, когда маневры пла-а-а-авненькие такие, круги широкие, скорости высокие, вертикальный маневр - только вниз :) - вот там эти самые 20 км.ч. вполне могут стать решающими.
5) Автор делает резкое различие между Харрикейном и Томахоком. Харрикейн ругает, Томахок хвалит. Разница в скорости между ними - где-то 50-60 км/ч, - это почти те самые пресловутые 20-30км/ч, которых он не замечает между Мессером и Томахоком. Значит, не так уж он округляет, значит были многие вещи, кроме разницы в скорости, которые позволяли говорить о Хурике как о дровах, а о Хоке - как о достойном сопернике мессеров.
6) И под конец - я бы не стал так уж безусловно верить отзывам амеров. Кобру они ругали - и что? Ни один их пилот ни на каком Мустанге не смог добиться того, чего добился Покрышкин и еще многие другие. Вспомните историю с Буффало - у американцев он "самый плохой истребитель второй мировой", у финнов - отличный самолет. У амеров Тандерболт - отличный самолет, у нас (по результатам испытаний) - утюг, больше похожий на штурмовик. И так далее, и тому подобное. Что одним хорошо, то другим не подходит, и наоборот. Так что если ас говорит о том, что Хок его устраивал и не уступал немцам - извините, но я ему верю. Все остальное - это уже умозрительые рассуждения.
2 fon-Skokoff:
НО! Болиды Ф-1 оснащены ручной коробкой передач (кнопочки у них там на руле). Казалось бы - зачем? У них что, дел больше нет, кроме как скоростями счелкать?
Это заблуждение. На самом деле в болидах Ф-1 переключением передач сейчас занимается автоматика (она там вообще очень многим занимается). На современных болидах даже нет педали сцепления Это по началу является существенным неудобством для гонщиков, пришедших в Первую Формулу из других гонок, т.к. приходится вырабатывать новую моторику - левая нога тормоз, правая газ. У пилота на руле кнопки, которыми он может включить на нужную передачу (чтобы тронуться с места, например). Но он не занимается этим во время разгона и торможения. Кажется, есть иногда используемая "педаль" сцепления на подрулевом шифтере, но не уверен.
Originally posted by fon-Skokoff
ОК, отвечаю всем по-немногу:
1) На И-16 последних серий стоял винт переменного шага с фиксированными положениями. Никаких постоянных оборотов там не было.
Насчет остальных - не знаю, но поскольку Голодников говорит о шаге, а не оборотах, я счел возможным не перевирать изложение автора, который, как бы кому-то не хотелось доказать обратное, является гораздо большим знатоком таких вещей чем все мы вместе взятые.
2) По поводу того, что нужно делать с шагом, когда хочешь увеличть скорость. Меня пытаются поймать на слове, дескать - облегчать надо, а не затяжелять. Но позвольте господа еще раз вам процитировать боевого летчика:
"Однако, когда на пикировании тебе надо догнать противника или наоборот оторваться, то для максимально быстрого наращивания скорости резко увеличивая обороты, вначале винт утяжеляешь и только потом облегчаешь. Если на пикировании, с увеличением оборотов, сразу винт облегчить, то он начинает работать как тормоз. На пикировании немецкие машины были хороши. На истребителе с объединенной системой «газ-шаг» на пикировании или от него отстаешь, или он тебя догоняет. Поэтому всегда предпочитали раздельную систему."
При всем моем уважениии к Yo-Yo, я верю словам практика. Кстати, возможно мы оба правы, только каждый по-своему - при разгоне на горизонтали возможно оптимальным алгоритмом будет облегчение винта (увеличение оборотов), а потом дросселирование. А при пикировании - наоборот, дросселирование, а потом облегчение. То есть масса случаев, и для каждого свое оптимальное решение. Никакой автомат тех лет подобную гибкость не обеспечивал.
3) Почему опыт Кобры экстраполирую на немцев - потому, что уровень развития техники был вполне сопоставим (и у американцев, пожалуй, все же более высок). Механика примерно одна и та же. Поэтому если у Кобры с автоматом не имелось возможности вручную управлять оборотами (шагом), то логично предположить, что и у немцев такой возможности не было. Впрочем, я не настаиваю, если кто-то просвятит на эту тему - с удовольствием послушаю.
А насчет игры в пинг-понг и прочего - что сказать... Аналогии искать - дело, конечно, забавное. Вот например, чем не аналогия - гонки Формула-1. Уж там переменных обстоятельств и острых ситуаций - хоть отбавляй! Только и следи, чтобы с трассы не слететь, да чтобы не въехать в кого-то, да чтоб тебя не обогнали, да чтоб сам кого-то обогнал... По-моему очень напоминает воздушный бой - что по скоростям, что по динамике, что по быстропеременным условиям. НО! Болиды Ф-1 оснащены ручной коробкой передач (кнопочки у них там на руле). Казалось бы - зачем? У них что, дел больше нет, кроме как скоростями счелкать? Ан нет, счелкают, потому что только человек может оптимально управлять своим двигателем, несмотря на все развитие электроники. А автомат у них пользуют толстопузые домохозяйки, что за покупками ездят. Вот так вот!
2 фон-Скокофф
К словам практика нужно всегда отностится с некоторой долей скепсиса... увы. Петрович, здесь уже приводил пример, когда высококлассный летчик искренне считал, что при полете с отказавшим двигателем выпуск закрылков увеличивает дальность планирования.
Проверка динамики в пикировании в воздушном бою - не лучший метод. Кто-нибудь попробовал бы сравнить? Если говорят - сначала так, а потом вот так, иначе догонят (или не догонишь). Рискнул бы кто наоборот? А логика странная - на одних и тех же оборотах и шаге на входе в пикирование, когда скорость заведоио меньше, винт тормозит, а при увеличении скорости - вдруг начинает разгонять... чудно.
И о терминах: дросселирование - это, по определению, не открытие заслонки, а ее закрытие. :)
fon-Skokoff
05.06.2003, 13:38
Originally posted by Yo-Yo
2 фон-Скокофф
А логика странная - на одних и тех же оборотах и шаге на входе в пикирование, когда скорость заведоио меньше, винт тормозит, а при увеличении скорости - вдруг начинает разгонять... чудно.
И о терминах: дросселирование - это, по определению, не открытие заслонки, а ее закрытие. :)
Насчет дросселирования - каюсь, может я и ошибся. Верю на слово.
А насчет остального - логика вполне понятная. От силы притяжения земли самолет разгоняется значительно быстрее, чем от двигателя. В такой ситуации облегченный винт - это аэродинамический тормоз, его лопости почти перпендикулярны воздушному потоку. Поэтому имеет смысл на начальном этапе разгона не облегчать его, а наоборот, утяжелять - чтобы лопасти почти параллельно потоку стояли. А далее, когда разгон за счет силы притяжения будет исчерпан, тогда и уменьшаем угол атаки лопастей, давая двигателю выйти на оптимальный режим и ускорить самолет еще больше. Момент этот - когда утяжелять, когда облегчать - пилот должен чувствовать. Но на то он и пилот-истребитель, а не бабушка в лимузине - шустрить должен!
А насчет проверки динамики в воздушном бою - то ведь не обязательно в бою она проверялась! Откуда такое недоверие к боевому летчику? Как будто нельзя в обычном полете на своей заднице (по ускорению) определить - как самолет лучше разгоняется! Ей-богу, непонятно мне такое утверждение.
Originally posted by fon-Skokoff
Насчет дросселирования - каюсь, может я и ошибся. Верю на слово.
А насчет остального - логика вполне понятная. От силы притяжения земли самолет разгоняется значительно быстрее, чем от двигателя. В такой ситуации облегченный винт - это аэродинамический тормоз, его лопости почти перпендикулярны воздушному потоку. Поэтому имеет смысл на начальном этапе разгона не облегчать его, а наоборот, утяжелять - чтобы лопасти почти параллельно потоку стояли. А далее, когда разгон за счет силы притяжения будет исчерпан, тогда и уменьшаем угол атаки лопастей, давая двигателю выйти на оптимальный режим и ускорить самолет еще больше. Момент этот - когда утяжелять, когда облегчать - пилот должен чувствовать. Но на то он и пилот-истребитель, а не бабушка в лимузине - шустрить должен!
А насчет проверки динамики в воздушном бою - то ведь не обязательно в бою она проверялась! Откуда такое недоверие к боевому летчику? Как будто нельзя в обычном полете на своей заднице (по ускорению) определить - как самолет лучше разгоняется! Ей-богу, непонятно мне такое утверждение.
Пардон, как это "разгон за счет силы притяжения будет исчерпан"? Сила тяжести-то в отличие от силы тяги винта с увеличением скорости не уменьшается. Если скорость входа в пикирование меньше макс. скорости ГП - винт не тормозит, а тянет. Причем на макс. оборотах двигателя - сдает макс. возможную тягу для этой скорости.
Единственное, с чем можно согласится, что на переходном режиме, пока двиг. не наберет оборотов, разгон за счет силы тяжести будет быстрее. Но общий результат пикирования - не факт, т.к. двигатель с затяжеленным винтом будет дольше раскручиваться до макс. оборотов.
Один-единственный человек по фамилии Голодников, одним только своим утверждением опроверг устоявшееся мировое мнение о том что Р-40 далеко не самый хороший самолет (мягко говоря). Млин, ну не смешно -ли это со стороны выглядит?
А тем Ф-1 плохо для сравнения, что мировой опыт показывает что для Ф-1 и аналогичных лучше ручное (хотя-бы потому что автомат не ставят/используют). Да и как сказали, болиды напичканы электроникой. И тот-же мировой опыт показывает, что для истребителя-автомат.
Автомат на истребители ставят-это раз.
Автомат в горизонтальном/крейсерском полете он не так уж и нужен -два.
Зачем нужен автомат? Хотя-бы методом исключения следует что для боя, если согласиться что для горизонтального полета в нем нет необходимости.
Потом человеку свойственно ошибаться -это аксиома.
Технике/автоматике не свойственно ошибаться (ей свойственно ломаться) -это аксиома.
fon-Skokoff
05.06.2003, 13:59
Originally posted by Yo-Yo
2 фон-Скокофф
К словам практика нужно всегда отностится с некоторой долей скепсиса... увы. Дык, в том то и дело - не простой он практик, а как-никак - инспектор авиации СФ по летной подготовке! То бишь, значит, учил он после войны летунов-желторотиков (и не только :) ) что такое полет, и что надо делать, чтобы этот самый полет был не только вниз :) Кому ж как не ему знать ВСЕ оптимальные режимы для всех мыслимых и немыслимых в бою ситуаций!!!
Originally posted by Biotech
2 fon-Skokoff:
Это заблуждение. На самом деле в болидах Ф-1 переключением передач сейчас занимается автоматика (она там вообще очень многим занимается). На современных болидах даже нет педали сцепления
В Ф-1 котобка не ручная(это когда рычагом ворочаешь), не автоматическая(это когда про передачи вообще не вспоминаешь), а полуавтоматическая, в которой команды на переключение дает пилот (те самые кнопочки на "волшебном руле"), а вот переключает шестеренки уже автомат. Но только на ту передачу, на которую приказал пилот, без всякой самодеятеьности. Иначе у пилота возникнут бОООльшие неприятности, если в момент прохождения поворота в управляемом заносе с миллиметровой точностью, автоматическая коробка решит, что пора сменить передачу, или на обгоне врубит 5-ю вместо 3-й.
Потому и "палят" движки, что "насилуют" их на больших оборотах, не желая потерять динамику. А вот автоматическая коробка такого б не допустила, но и первым на ней не приедешь, если приедешь вообще.
fon-Skokoff
05.06.2003, 14:11
Originally posted by Maus
Один-единственный человек по фамилии Голодников, одним только своим утверждением опроверг устоявшееся мировое мнение о том что далеко Р-40 не самый хороший самолет (мягко говоря). Млин, ну не смешно -ли это со стороны выглядит?
Тьфу ты, блин. Все, я уже не могу. Я пошел отсюда. Если Маусу не хочется верить словам реального участника боев - то я ничем ему помочь не могу. Можно обложиться табличками с ТТХ и с пеной у рта доказывать, что один самолет лучше другого, не замечая, что эти таблички во-первых, не дают полного представления о достоинствах и недостатках машины, а во вторых - почему-то всегда разные, и зачастую противоречат одна другой (все от источника зависит). Мы тут, бумажные пилоты и виртуальные Рудели, можем хаять аса за "некомпетентность", но я в этом бреде участвовать не хочу. Это уже маразм, клиника. Американским пилотам, ругающим Кобру и Томахок верят, а нашему асу - нет, не верят. "Некомпетентный" он. "Один-единственный человек по фамилии Голодников" - это, блин, еще раз повторяю АС САФОНОВСКОГО ПОЛКА, ИНСПЕКТОР СФ ПО ЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКЕ, ПРЕПОДАВАТЕЛЬ ТЕОРИИ ПОЛЕТА!!!! Да мы и десятой доли не знаем об авиации того, что знает он! Все, чао, разбирайтесь сами, мне плевать. Я просто не ждал от вас такой реакции - обоср...ть собственную гордость и свою-же историю!!!
К чему так патетично... звание ас ведь предполагает определенное количество сбитых? 7 сбитых - обычный результат. К тому же известно, что в армии свободомыслие и острый язык некоторых асов не всегда способствовали их карьере. Не сотвори себе кумира...
Я никогда бы не рискнул оспаривать, пожалуй, аналогичное утверждение по динамике полета, принадлежащее только инженеру-испытателю.
Ради бога - винт в ЗС практически повторяет реальный, можно попытаться использовать этот прием. На здоровье... никто не мешает.
fon-Skokoff
05.06.2003, 18:09
Originally posted by Yo-Yo
К чему так патетично... звание ас ведь предполагает определенное количество сбитых? 7 сбитых - обычный результат.
Я просто в шоке от тебя, Yo-Yo. И после ТАКИХ слов ты еще хочешь сказать, что не обсир@ешь свою-же историю? Да ты повтори этот результат, а потом говори о том, что он "обычный"!
Увы, мое мнение о тебе существенно упало после этих слов.
Господа, вы забываете, что летали не только ассы, но и желторотики. По своим впечатлениям в ЗС могу сказать, что по началу к шагу винта было привыкнуть трудно!!! В горячке боя переключался на автомат и все! Сейчас лучше ручного переключения лучше ничего нет. Я думаю что с нашими и с немецкими летчиками была схожая ситуация. Автомат убережет от потери двигателя (в мемуарах Покрышкин пишет о том, что кто-то при отрыве спалил движок на МиГ-3) и для новичка это спасение, пусть чуть хуже характеристики, зато надежно. Если за штурвалом асс, то он машину чувствует и ему управление шагом не мешает и он выжимает из машины максимум.
С Ф-1 очень хороший пример. Там полуавтомат (команду дает пилот, а переключает автомат).
Если кто заметил, то в ЗС после того как сбросил обороты (убрал газ), и потом резко газ добавил, то облегченный винт раскручивается быстрее, а значит максимальную мощность движка можно достичь быстрее. (Шаг 100, газ в пол. Потом при 3000 об. уменьшаешь шаг до нужных пределов). У автоматики есть своя инерция, именно ее мы и видем.
Теперь к жизни. Попробуйте засечь, сколько вам понадобиться, чтобы разогнаться на 4-передачи с 20 до 40, и сколько, чтобы на 2-й. Обороты будут 1000-2000(для 2-й) и 2000-3000 (для 3-й).
Да, еще, 2 Yo-Yo
Ассом считается пилот, который сбил более 5 самолетов.
Самый обычный генерал авиации Яков (или Василий, я их путаю) Сталин сбил их всего 3 (если не ошибаюсь). ;)
Originally posted by fon-Skokoff
ЯУвы, мое мнение о тебе существенно упало после этих слов.
Я просто не знаю, как с этим доживу до завтрашнего утра...
МОЮ историю я не обс&%#ю. А твой пост рассматриваю как извечное : "Критикует? Да ему СОВЕТСКИЙ строй не нравится!"
Originally posted by Diman_Y
Да, еще, 2 Yo-Yo
Ассом считается пилот, который сбил более 5 самолетов.
Самый обычный генерал авиации Яков (или Василий, я их путаю) Сталин сбил их всего 3 (если не ошибаюсь). ;)
Ассом считается задница по английски (ass). А пилот, сбивший 5 самолетов противника зовется ас (от французкого ace - туз).
Originally posted by Diman_Y
Да, еще, 2 Yo-Yo
Ассом считается пилот, который сбил более 5 самолетов.
Самый обычный генерал авиации Яков (или Василий, я их путаю) Сталин сбил их всего 3 (если не ошибаюсь). ;)
Василий... да. С обычной русской фамилией Сталин. Но летал, говорят, он здорово и сбил бы больше, ели бы не отозвали.
Steel_Raven
05.06.2003, 18:55
5 самолетов это у штатовцев считается. В СССР и Германии асом считается пилот, сбивший 10 самолетов противника. Так что Голодников асом-то и не был...
Originally posted by Steel_Raven
5 самолетов это у штатовцев считается. В СССР и Германии асом считается пилот, сбивший 10 самолетов противника. Так что Голодников асом-то и не был...
Да уж, железяка, самоуверенности тебе не занимать. 5 побед - международная норма, международней не бывает. А то, что асами зовут и мирных летчиков, так это проблемы журналистов.
Нет, ну что уж флеймить: 5-10... 15. Речь шла о том, что мнение тов. Голодникова - это всего лишь личное мнение одного из пилотов. Было бы это так - аналогичный прием не только описывался в мемуарах других пилотов, но и был бы включен в руководства и иные источники.
А основной-то протест вызывает аргументация "он 7 самолетов сбил, поэтому его советы - истина в последней инстанции".
Originally posted by fon-Skokoff
Тьфу ты, блин. Все, я уже не могу. Я пошел отсюда. Если Маусу не хочется верить словам реального участника боев - то я ничем ему помочь не могу. Можно обложиться табличками с ТТХ и с пеной у рта доказывать, что один самолет лучше другого, не замечая, что эти таблички во-первых, не дают полного представления о достоинствах и недостатках машины, а во вторых - почему-то всегда разные, и зачастую противоречат одна другой (все от источника зависит). Мы тут, бумажные пилоты и виртуальные Рудели, можем хаять аса за "некомпетентность", но я в этом бреде участвовать не хочу. Это уже маразм, клиника. Американским пилотам, ругающим Кобру и Томахок верят, а нашему асу - нет, не верят. "Некомпетентный" он. "Один-единственный человек по фамилии Голодников" - это, блин, еще раз повторяю АС САФОНОВСКОГО ПОЛКА, ИНСПЕКТОР СФ ПО ЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКЕ, ПРЕПОДАВАТЕЛЬ ТЕОРИИ ПОЛЕТА!!!! Да мы и десятой доли не знаем об авиации того, что знает он! Все, чао, разбирайтесь сами, мне плевать. Я просто не ждал от вас такой реакции - обоср...ть собственную гордость и свою-же историю!!!
От ты блин даешь, я с тебя фигею. Он конечно практик и нормальный квалифицированный летчик. Конечно мы все "бумажно-виртуальные" пилоты. Но это один человек. Сколько их было у нас и сколько у англо-амов. Совокупный объем мнений и опыта по возможностям, применению Р-40 у них и у нас. Не фига даже сравнивать.
По шагу винта и автомату. Есть простые способы понять что к чему не прибегая к "показанию" свидетелей и не вдаваясь в технические детали. Элементарные логические схемы.
Возможно повторюсь, но тем не менее еще:
1. Вариант1 -летим прямо.
2. Вариант 2-ведем бой.
Тут надо ответить для себя на вопрос, автомат был внедрен для крейсерского полета (комфорт) или для введения боя (увеличение эффективности действий).
Тут конечно возможент субъективизм. Я вот не вижу особой надобности в автомате для горизонтального полета. Неплохо конечно, но значимой разницы нет. След. вариант №1 исключаем. Остается вариант №2. В принципе уже этого достаточно. Вот и все, для боя он был создан (в первую очередь).
Потом не знаю как там с разгоном дела обстоят (не замерял), однако вчера поднял курфюста со 100 м до 2000м сначала на авто, потом на 100% шаге (скорость 180-200), замерил с 1000м-2000м. Знаете, такое преимущество выведенного яйца не стоит, особенно если учесть что при автомате на обороты можно не смотреть, а при 100% шаге только и гляди на них (или на скорость). Помним что это был не бой, важно. При этом я помню, что любому человеку свойственно ошибаться и прикидываю теоретически возможную ошибку и ее последствия. При авто их просто нет, при ручном -досрочный перегрев. Риск не оправдывает возможные мизерные плюсы.
Originally posted by fon-Skokoff
Еще раз цитирую Голодникова:
"Винты у Р-40 двух видов были. Электрический, у него шаг электромотором регулировался и механический, как обычно, рычагами и тягами. Электрический винт, был автоматическим, объединенного управления газом и шагом. На секторе газа реостат стоял и движением рычага, шаг регулировался автоматически. Электрический винт был на «томахауках», на последних «киттихауках» уже шли винты механические. Винты надежные, и тот, и тот.
Я с механическими винтами не летал, я к тому времени уже перешел на «кобру». А об объединенном управлении могу сказать следующее, иногда это объединенное управление сильно мешало."
До кучи, из того же Голодникова:
Н.Г. На 29 и 28 типах. Но, знаешь, как то к нему скептически относились. ВИШ был хорош для более тяжелых машин, у И-16, то ли в силу убежденности личного состава, то ли еще почему, его возможностями практически не пользовались. Управлялся он тягами, вручную, специальным рычагом. Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование.
Вопрос умения управления любым техническим устройством
нельзя соотносить с вопросом необходимости это делать вообще.
Цитата выше, имхо, об этом: умеешь - правь, нет (не удобно, да ну его нах и т.п.) - ну и не трогай "эту большую красную кнопку":D
Осталось только поставить "типтроник" на ишака:D:D:D
2 fon-Skokoff, Yo-Yo,
Вот вы тут сретесь, почем зря.
Очевидно, что облегчать винт когда скорость > макс уже глупо, т.к. он тормозит.
Следовательно, речь идет о разгоне до макс. скорости. И тут усе зависит от "инертности" двигателя. Если поток способен раксрутить тяжелый винт до определенных оборотов быстрее (в определенном смысле), чем двигатель разгонит до тех же оборотов легкий винт, то очевидно, начинать пикирование нужно с тяжелым винтом.
Причем, если даже и двигатель и поток раскрутят винт за одно время, начинать пикировать тоже нужно с тяжелым, т.к. на одни обороты они выйдут одновременно (как с легким, так и с тяжелым), а вот скорость к этому времени наберут разную.
(На самом деле в случае обоих винтов их всегда крутят двигатель+поток, просто в случае легкого мы надеемся, что двигателю будет легче, а в случае тяжелого, что легче будет потоку:)).
Нужно график суммы факторов, чтобы определить результат пикирования. На начальном этапе пикирования, конечно, легкий винт выгоднее (как Ё-Ё и говорил).
Видимо, Голодников правду говорил :) (с чем Ё-Ё, кстати и не особенно спорил). Спорным было: "А далее, когда разгон за счет силы притяжения будет исчерпан, тогда и уменьшаем угол атаки лопастей, давая двигателю выйти на оптимальный режим и ускорить самолет еще больше.", т.к., когда разгон "за счет силы притяжения будет исчерпан", самолет развалится :)
ЗЫ: в ЗС АШ-82, похоже, вообще без помощи потока винт раскрутить не способен (попробуйте выйти на макс. обороты на горке :)). А вот на что способен поток- я не помню...
График нужон? Ну вот и график. Оцените, кстати, как на Кобре автомат оборотов работал.
Вот ТАКИЕ материалы - уже повод для выводов.
А вот для тех, кто хочет типовую зависимость по Махам для Сх0. (DeCore, привет :)). Для не таких экзотических профилей, что на P-51.
А это уже для тестеров. 10 км, винт на малые обороты, газ на минимум - и вниз... TAS на аркадной панели, обороты - на нормальной.
Ну и вот зачем автомат нужен... :)
Steel_Raven
05.06.2003, 22:24
Originally posted by -tyt--
Да уж, железяка, самоуверенности тебе не занимать. 5 побед - международная норма, международней не бывает. А то, что асами зовут и мирных летчиков, так это проблемы журналистов.
Ню-ню. Смотрю и посамоуверенней меня есть некоторые :D (а заодно и правила форума не читающие). А поискать исторические материалы о том как и при каких обстоятельствах вообще понятие "АС" возникло, слабовато? А потом уж и пофлеймить можно :p
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot