Просмотр полной версии : P-47B глазами молодого тест пилота (English)
Опубликовано в FLIGHT JOURNAL
In june 1943 I was selected to be the test pilot for the turbocharged Hellcat, but there was on fly in the ointment; I had never flown with a turbocharger. To give me a required turbosupercharger training, Bob Hall arranged for me to spend a week flying P-47 Thunderbolt at nearby Republic Avalon. I made six, most interesting flights, on of which was of the type I’m glad didn’t happen often
My mentor at Republic was chief production test pilot Carl Bellinger. He was most amiable and spent much time en educating me about the rather complicated turbo-supercharging system and the flight characteristics of the high-wing-loading fighter (the P-47’s wing loading was 48 pounds per square foot; the Hellcat’s was 36 pounds per square foot). He warned me which aerobatic maneuvers I should not attempt in the P-47: spins, low-altitude spilt-S maneuvers ( a half roll followed by a half-loop) and slow rolls at airspeeds of below 150mph. The Hellcat allowed them because of its much lower wing loading
Carl didn’t have to convince me about low-altitude spil-S’s: during the winter of 1943; I saw the five holes in the ice of Long Island’s Great South Bay that were result of Army Air Corps P-47B pilots following their leader in a spli-S maneuver below 15000 feet. His very detailed explanation were most informative to a young and “invulnerable” (euphemism for egocentric) test pilot who was still in the highly overconfident and dangerous 500-hour flight time range.
Four particularly interesting notation in the Pilot’s Handbook applied to all pilots, but not, I was sure, to me:
1.Never make turns at less then 150mph in the landing pattern.
2.Don’t stall; don’t ever stall; never, ever stall; these are the three rules for a forced landing
3.Spin recoveries. Remember this. When your airplane goes out of control or is out of control below 4000 feet, jump!
4.Under no circumstances do a split-S at less then 15000 feet with the power on. The speed builds up at a dizzying rate. If started at speeds of more than 250mph, you can loose as much as 15000 feet before you can complete a recovery.
These admonishments were probably written into Handbook because of the 56th Fighter Group’s high accident rate. It was the first Army Air Corps group to fly the Thunderbolts, and it lost 13 pilots and 41 aircraft during training at Mitchel Field, New York, before leaving for Europe!
The P-47 has often been written of as being “tremendous” in size. True, it was considerably bigger then Bell P-39 and Curtiss P-40, but to me, it wasn’t much bigger that the Hellcat because it had the same wingspan and was only 3 feet longer. It was soon to find out that its much greater weight- and consequent 130-percent higher wing loading – would soon make me a respectful P-47B pilot.
The first obvious difference I noted during take off was the deep, muffled faraway exhaust noise sounded more like that of a Cadillac than of a fighter. Compared with that, the Hellcat’s take-off exhaust racket – with the exhaust stacks very near cockpit sounded like an unturned hot-rod’s
The P-47B’s additional gross weight exceeded the Hellcat’s by 3000 pounds and seemed to give it an all too disinterested acceleration rate when it tried to reach its 125mph take off speed. I immediately thought that Republic’s 5000 foot runway was much too short, especially with main assembly plant right at the end of it. A few seconds later I was pleased that I had remembered to unlock the ground landing gear downlock. Had I not done this, I would have had to look back into the cockpit during takeoff to unlock it just when I wanted to be sure I would clear that onrushing factory roof. I found that P-47’s lingering takeoff impressive.
I never did used to the long wait for the P-47 to leave the ground. One my first of several takeoff’s, I instinctively looked back at the engine instruments several times, hoping that the throttle could be pushed much farther forward. I failed to ask why they don’t use partial flap deflection to shorten its ground run.
The P-47’s best climb speed was 45 mph higher than the Hellcat’s 125mph, and that added to the long wait required to get away from the earth’s crust, which seemed to scrape its fuselage bottom. At 10 000 feet I felt at home, so I moved the controls more then I moved my eyeballs.
Remembering the POH rebuke as I set up to do a stall, I very slowly reduced the P-47B’s airspeed with the flaps and landing gear retracted . At 120mph it started to buffet, and at 110 it stalled. Surprisingly, it had very little wing drop, so I recovered and rechecked it several times with similar results. I then tried an accelerated stall at 125mph and found that even when I pulled the stick fairly hard it’s stall was also preceded by pronounced buffeting, and very little wing drop. It seemed too good to be true. With the wheel and flaps down, it again stalled very gently, and the stall was preceded by an even stronger buffet warning and with absolutely no wing drop.
I was amazed because it’s stall characteristics were better then the Hellcat’s, but stall speed was 21mph higher. I was even more impressed when I returned from the flight and inspected the wing’s leading edge expecting to find stall “fixes” such as a cambered leading edge or leading-edge spoilers that would give it required a more raid and larger throttle motion during the recovery to minimize altitude loss. It’s heavier wing loading was quite noticeable during recovery.
Having acquired a more positive attitude towards its landing capabilities, I went to max cruise power of 32 inches manifold pressure and 2300 rpm to check its stability about all three axes at 250mph. I found stability in all three cases to be just what the doctor would ordered for a fighter: low but not too low for hands-off flight in moderately rough air. I also found that the rolling and pitching stick forces were in the proper ration to a fighter. The rudder forces however, seemed much to high to allow easy control coordination when turning. Later in its production cycle, a balance tab was added to the rudder to reduce forces and ensure comfortable aileron/rudder coordination in turns. As my satisfaction with this “Cadillac” increased, I tried a few mind wingovers and did slow rolls at well above 150mph! Its ailerons were much more powerful then Hellcat’s and it was beginning to feel like a fighter. Rapid roll and/or roll reversals followed by tight turns were easy to do and were excellent evasive maneuvers in combat.
With increasing confidence, I decided to make a quantitative check of its longitudinal maneuvering forces to 5G at 300mph with my hand stick-force indicator. In other words, I would see whether I had to pull harder at higher speed to get as much G-force. The results showed 4 Ѕ pounds per G-in the middle of the military requirement of 3 to 8 pound per G. The P-47 felt reasonably comfortable for holding G in ar-to air combat-turning and bombing-pullout maneuvers. I evaluated it a year before G-suits were issued to prevent pilots from blacking out when holding higher turning G for too long..
ded_Moroz
19.07.2003, 07:13
Хто-бы перевевёл...
А то мы школу прогуливали.....(
Мне определенно начинает нравится этот самолетик :)
Если исправят сохранение скорости после пикирования в патче это будет очень здоворово. B&Z на нем приятней чем на фоке в виду гораздо лутчшего обзора как при атаке так и при стрельбе.
Пулеметы у него нынче тоже неплохо работают разве что фока к ним малочуствительна да ишаки с чайками.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
20.07.2003, 13:11
Истребитель из него никакой , а вот пикирующий бомбардировщик великолепный :)
да, только пикировать надо не так как штука.
:)
"Under no circumstances do a split-S at less then 15000 feet with the power on. The speed builds up at a dizzying rate. If started at speeds of more than 250mph, you can loose as much as 15000 feet before you can complete a recovery."
Тобишь ежели меньше 5 км, хрен ты выдешь из такого пикирования.
;)
Нужно пикировать по простому - ручку от себя и вперед.
Вот... держите, тока все равно не все понятно... а может и наврал где. ===============
В июне 1943 меня выбрали в качестве тест-пилота turbocharged (супер-заряженного :D) Hellcat (Hellcat с турбо нагнетателем), but there was on fly in the ointment (???); я никогда не летал используя нагнетатель. Чтобы дать мне необходимые навыки использования турбонагнетателя, Bob Hall организовал для меня неделю полетов на P-47 Thunderbolt на близлежащей Republic Avalon. Я сделал шесть наиболее интересных вылетов, один из которых был таков, что я рад что они случались не часто.
Моим наставником на базе Republic был главный заводской (?) тест-пилот Carl Bellinger. Он был наиболее дружелюбен и потратил много времени, знакомя меня с довольно сложной турбо-нагнетательной системой и летными характеристиками истребителя с крылом высокой нагрузки (high-wing-loading)(нагрузка на крыло P-47-ого составляет 48 фунтов на квадратный фут; у Hellcat'а этот параметр 36 фунтов на квадратный фут). Он предупредил меня о аэробатических маневрах, котрые я не должен пробовать на P-47-ом: спины, низко-высотные сплит-С(полупетля, следующая за полубочкой) и медленные бочки (rolls-вращения?) на скоростях ниже 150 mph. На Hellcat'e они были возможны из-за много меньшей нагрузки на крыло.
Карлу не нужно было убеждать меня по поводу низко высотных сплит-С: зимой 1943 я видел пять дыр во льду Long Island's Great South Bay (залива какого-то - Kwah), которые появились в результате выполнения маневра, когда пилоты P-47-ых из Army Air Corps пошли за своим ведущим в сплит-с ниже 15000 футов. Его очень детальное объяснение было наиболее информативным для молодого и "неуязвимого" (эвфемизм для эгоцентриков) тест-пилота, который все еще находился в том очень уверенном и опасном интервале в 500 самолето-часов (как-то тяжело оно переводится... типа зеленый - Kwah).
Вот, в частности, четыре очень интересных правила из Наставления по Полетам, применимые ко всем пилотам но, я был уверен, не ко мне: 1. Никогда не делай поворотов (разворотов) на скорости ниже 150 mph (in the landing pattern - ???) во время посадочных маневров (???). 2. Не сваливайся (stall); никогда не сваливайся; и еще раз не сваливайся; это три правила для вынужденной посадки (?) 3. Выход из вращения (штопора?). Запомни Если твой самолет выходит из под контроля или потерял управление ниже 4000 футов, ПРЫГАЙ! 4. Ни при каких условиях нре выполняй сплит-с на высоте ниже 15000 футов с набранной энергией (power on - ?). Скорость возрастает с ошеломляющим темпом. Если начать маневр на скорости выше 250 mph, ты можешь потерять 15000 футов до того как ты сможешь завершить выравнивание.
Эти замечания были добавлены в Наставление возможно потому что 56th Fighter Group имела высокий уровень аварий. Это была первая группа из Army Air Corps, которая летала на Thunderbolts, они потеряли 13 пилотов и 41 самолет во время тренировок на Mitchel Field, New York, еще до отправки в Европу!
Размер P-47 часто описывают как "огромный". Это правда, он был значительно больше чем Bell P-39 и Curtiss P-40, но по мне, он не был намного больше чем Hellcat, так как имел такой же размах крыльев и был всего то на три фута длиннее. Вскоре открылось, что его более высокий вес и, как следствие, 130%-но большая нагрузка на крыло (на 30% больше чем у Hellcat'а - Kwah) вскоре сделают меня уважаемым пилотом P-47B.
Первым очевидным различием, которое я отметил во время взлета, был глубокий, приглушенный далекий звук выхлопа, более похожий на звук Cadillac'а чем истребителя. Если сравнивать с этим, то взлетные (racket - ???) Hellcat'a - с его выхлопными трубами очень близко к кокпиту, звучали как (hot-rod'ы).
Вес P-47-го превышал вес Hellcat-а на 3000 фунтов, и, казалось, выражался в слишком неинтересной величине ускорения, когда он пытался достичь 125 mph взлетной скорости. Я сразу же подумал, что 5000 футовая полоса в Republic слишком коротка, особенно учитывая главный сборочный цех находящийся сразу по окончании полосы. Несколькими секундами спустя я был приятно удивлен что я вспомнил о необходимости разблокировать the ground landing gear downlock (наземный замок шасси выпущено - ??? хбз...). Если бы я этого не сделал, мне пришлось бы смотреть назад в кокпите во время взлета чтобы отключить его, как раз в то время когда я хотел быть увереным, что я пройду чисто эту стремительно надвигающуюся крышу фабрики. Я нашел медлительный взлет P-47 впечатляющим.
Мне никогда не приходилось ждать слишком долго отрыва от земли P-47. В один из моих первых из нескольких взлетов я инстинктивно смотрел на индикаторы работы двигателя несколько раз, в надежде что возможно дать сектор газа намного дальше вперед. Я как то не спросил почему они не используют частичный выпуск закрылок чтобы уменьшить разбег по полосе.
Наилучшая скорость подъема для P-47 была на 45 mph выше, чем Hellcat'овские 125 mph, и это доюавлялось к тому длительному ожиданию необходимому чтобы смыться подальше от земной поверхности, которая, казалось, скоблит низ фюзеляжа. На 10 000 футах я почувствовал себя дома, итак я двигал ручку больше, чем я двигал мои глаза (фигня какая-то - Kwah).
Вспоминая упрек POH (?) когда я приготовился к срыву (stall), я очень медленно уменьшил скорость P-47-го с помощью выпущенных закрылок и шасси. На скорости 120 mph он начал дрожать, и на 110 он свалился (stall). Удивительно, он имел очень небольшой wing drop (???), я восстановил полет и перепроверил это несколько раз с таким же результатом. Затем я попобовал сваливание на ускорении при 125 mph и определил, что даже если я тянул ручку на себя довольно сильно, сваливанию всегда предшествовало явное дребезжание (тряска), и небольшим wing drop (может это просадка? - Kwah). Это выглядело слишком хорошо, чтобы быть правдой. С выпущеными колесами и закрылками, он опять сваливался очень мягко, и сваливанию предшествовало даже более сильное предупреждение тряской и вообще без wing drop.
Меня поразили то, что его характеристики сваливания были лучше чем у Hellcat, но при этом скорость сваливания была на 21 mph выше. Я был еще более удивлен, когда вернувшись из полета, проверил переднюю кромку крыльев, ожидая найти stall "fixes" (противосваливательные фиксы :D - Kwah) такие как изогнутая передняя кромка или спойлеры передней кромки, которые выразились бы в большем напоре и большем движении дросселя во время выравнивания, чтобы минимизировать потерю высоты. Его более тяжелая нагрузка на крыло была очень заметна во время выравнивания.
Приобретя более позитивное отношение по поводу его посадочных качеств, я перешел на максимальную крейсерскую мощность в 32 дюйма manifold давления и 2300 rpm чтобы проверить его устойчивость вдоль трех осей на скорости 250 mph. Стабильность во всех трех случаях была как доктор прописал бы для истребителя: низкая, но не очень низкая для неуправляемого (hands-off) полета в умеренно жестком воздухе (moderately rough air). Я также определил, что вращательное и подъемное усилие на ручке были в правильном соотношении для истребителя. Отдача на руле направления (rudder) однако, казалась слишком высокой, чтобы позволить легкость управления во время поворота. Позднее, во время производства, был добавлен балансировочный триммер на руль направления чтобы уменьшенить нагрузки и обеспечить комфортную координацию элеронов/руля направления во время поворотов. В то время как мое удовлетворение этим "Кадиллаком" возростало, я попробовал несколько mind wingovers (каких-то переворотов - ?) и сделал
медленные вращения на скорости прилично большей, чем 150 mph! Его элероны намного были более мощные, чем у Hellcat-а и я начинал чувствовать его как истребитель. Быстрый переворот и/или обратные перевороты (roll reversals - ???) с последующими за ними крутыми поворотами (или turns - это таки виражи???) было легко исполнить, а это отличные маневры уклонения в бою.
Со все возрастающим доверием, я решил сделать качественную проверку его продольных усилий на маневрах то 5G при 300 mph используя мой ручной индикатор усилий на рукоятке. Другими словами, я увижу нужно ли мне будет тянуть ручку сильнее на более высоких скоростях чтобы получить столько же G-force (GeForce однако ;) ). Результат был 4 фунта на G - в середине военных требований в 3-8 фунтов на G. P-47 чувствовался довольно комфортным для удержания G во время боевых разворотов в в бою воздух-воздух и маневров бомбардировка-выход. Я оценил это за год до ввода G-костюмов (антиперегрузочный или что-то такое?) чтобы предотвратить кратковременную потрею сознания пилотами во время больших перегрузок в течение длительного времени...
Коряво, конечно...
Но уж что выросло, не обессудьте :D
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Истребитель из него никакой , а вот пикирующий бомбардировщик великолепный :)
"Кому и кобыла невеста" (с) Ильф Петров :)
Originally posted by kwah
Коряво, конечно...
Но уж что выросло, не обессудьте :D
Нормально...in the landing pattern – посадочный круг, схема
racket - на сколько я понимаю система выхлопных труб (одна над другой)
the ground landing gear downlock - IMHO ручной тормоз. Был случай я однажды с ним катился по рулежке (забыл отпустить) тяжело но можно ..
wing drop- в время сваривания самолет зачсатую падает на крыло
moderately rough air -считай средней тяжести турбуленция -падание на крыло, опускание носа, воздушные потоки верх вниз (подбрасывание до +-500 футов ):)
После прочитанного мне кажется субъективно в ЗС..
1) P-47 не достаточно быстро разгоняется если учитывать что ниже 5 000 футов эта махина не могла выйти из Split-S
2) Во время сваливания самолет редко падает на крыло и легко из него выходит
3) Скорость вращения судя по всему была быстрее. Опять таки субъективно если судить по воспоминанием нескольких летчиков..
Originally posted by RB
После прочитанного мне кажется субъективно в ЗС..
1) P-47 не достаточно быстро разгоняется если учитывать что ниже 5 000 футов эта махина не могла выйти из Split-S
В ЗС на пикировании разгоняется хуже фоки(что IMHO противоречит реальности). Но самое главное после пикирования скорость теряет как воздушный шарик :( Вот это то и делает из него непонятно что в ЗС.
3) Скорость вращения судя по всему была быстрее. Опять таки субъективно если судить по воспоминанием нескольких летчиков..
Да чего то ролл у него невпечатляет хотя терпимо.
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Истребитель из него никакой , а вот пикирующий бомбардировщик великолепный :)
Тщательнее надо товрищи ;)
И 109 и 190 на нем неплохо сбивали думаю что и зерына нем неплохо сбивались ;)
Любителям тряски и отдачи.. Отсюда же..
When I was dressing for that flight, two Jug test pilots who knew about my mission gave me several
seemingly good suggestions.They said that before shooting all eight guns, I should remove my earphones
because they would be shaken off my head by of the violance of the firing and that I should have canapy
open to prevent toxi gun gases from building up.
I was amazed that the P-47 airspeed was slowed as much as 30mph (и это была стрельба по наземным мишеням!) by the gun-recoil forces whe they fired
Originally posted by Hammer
Тщательнее надо товрищи ;)
И 109 и 190 на нем неплохо сбивали думаю что и зерына нем неплохо сбивались ;)
Ведущие Асы P-47 "JUG" (только на P-47) 8th Air Force:
Lt. Col. Francis S. Gabreski 28
Capt. Robert S. Johnson 27
Col. David C. Schilling 22.5
Col. Neel E. Kearby 22
Capt. Freederick J. Christensen 21.5
Maj. Walker M. Mahurin 19.75
Col. Glenn E. Duncan 19
Capt. Walker C. Beckham 18
Maj. Gerald W. Johnson 16.5
Col. Hubert Zemke 15.25
Maj. William D. Dunham 15
Capt. Joe H. Powers 14.5
Capt. Felix D. Williamson 13
Maj. Quince L. Brown 12.33
CaptDuane W. Beeson 12
Maj. Leroy A. Schreiber 12
Maj. Paul A. Conger 11.5
Maj. James C. Stewart 11.5
Capt. Michael J. Quirk 11
Maj. B.M Gladych 10
Maj. Herschel H. Green 10
1st Lt. Robert J. Rankin 10
Originally posted by RB
Ведущие Асы P-47 "JUG" (только на P-47) 8th Air Force:
Lt. Col. Francis S. Gabreski 28
Capt. Robert S. Johnson 27
Col. David C. Schilling 22.5
Col. Neel E. Kearby 22
Capt. Freederick J. Christensen 21.5
Maj. Walker M. Mahurin 19.75
Col. Glenn E. Duncan 19
Capt. Walker C. Beckham 18
Maj. Gerald W. Johnson 16.5
Col. Hubert Zemke 15.25
Maj. William D. Dunham 15
Capt. Joe H. Powers 14.5
Capt. Felix D. Williamson 13
Maj. Quince L. Brown 12.33
CaptDuane W. Beeson 12
Maj. Leroy A. Schreiber 12
Maj. Paul A. Conger 11.5
Maj. James C. Stewart 11.5
Capt. Michael J. Quirk 11
Maj. B.M Gladych 10
Maj. Herschel H. Green 10
1st Lt. Robert J. Rankin 10
Кстати а из них кто то на Тихом океане летал или все в европе ?
Хотя по сравнению с P39, цифры поменьше, но возможно просто дело в меньшем времени участия в боях.
JUG это согращение от Juggernaught ?
Originally posted by kwah
На 10 000 футах я почувствовал себя дома, итак я двигал ручку больше, чем я двигал мои глаза (фигня какая-то - Kwah).
Похоже, он имеет ввиду, что маневреность была достаточна для хорошего обзора, что не нужно постоянно вращать головой, а можно быстро довернуть самолет.
Das_Reich
21.07.2003, 11:18
but there was on fly in the ointment - муха в масле - типа ложка дегтя в бочке меда :)
in the landing pattern - ??? - развороты на коробочке на скорости меньше 150 м/час низзя делать было
power on split-s - полубочка с полупетлей при оборотах двигателя выше холостых.
racket - рокот :) Урчание если хотите :)
hot-rod - гоночные тачки. Просто модные быстрые машинки.
the ground landing gear downlock - ручной стояночный тормоз, как АрБи уже правильно сказал (оффтоп - с ним реально можно кататься ;))
POH - РЛЭ
wing drop - проседание на крыло при сваливании. Без вингдропа сваливаться - ровненько клевать носом.
manifold - э-э-э... Русский позабыл совсем :) Хренотень откуда смесь в цилинры поступает - впускной коллектор? Или впускной коллектор это совсем не то? :)
roll reversals - вращение вправо на 45 градусов, потом резко влево на 90 и ессессно наоборот
turns - это таки виражи :)
G-костюмы - амовские костюмы противоперегрузочные. С 1944 имхо применялись - водичка туда-сюда бегала... Оффтоп.
Спасибо kwah за перевод большое :)
Переведу пока недавнодобавленное:
Пока я одевался перед полетом тест-пилоты П47 знавшие о моем задании дали мне несколько вроде как толковых советов. Они сказали чтобы перед стрельбой из всех восьми дудок мне было бы неплохо снять наушники, так как трясти будет так что они сами потом спадут (зачем их тогда снимать, раз сами спадут? - ДР) и чтоб я фонарь открытым держал - чтоб токсичные пороховые газы не собирались в кабине (Бред, бред, еще два раза бред и пургой сверху присыпан - КАК пороховые газы с крыльевых дудок в кабину просочатся?? - ДР).
Я просто офигел когда увидел что при стрельбе скорость (воздушная, та что IAS) П47 уменьшилась на 30 м/ч из-за отдачи.
***
Да, надеюсь все знают что во время Второй Мировой у американцев со скоростями вообще весело было - армейская авиация меряла скорость сухопутными милями в час (теми что прим. равны 1,6 км), флотская авиация меряла скорость морскими милями (прим 1,8 км) в час ака узлами, и меня до сиз пор мучает вопрос - чем меряли скорость морпехи?? Те что USMC на корсарах??? Кто знает проясните плз :)
Да, а о советах от тест-пилотов - имхо постебался народ немного.
Originally posted by Das_Reich
Да, надеюсь все знают что во время Второй Мировой у американцев со скоростями вообще весело было - армейская авиация меряла скорость сухопутными милями в час (теми что прим. равны 1,6 км), флотская авиация меряла скорость морскими милями (прим 1,8 км) в час ака узлами, и меня до сиз пор мучает вопрос - чем меряли скорость морпехи?? Те что USMC на корсарах??? Кто знает проясните плз :)
Кстати это точно насчет использования узлов (морских миль)
в морской авиации США во время WW2 ?
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
21.07.2003, 11:58
Originally posted by Hammer
Тщательнее надо товрищи ;)
И 109 и 190 на нем неплохо сбивали думаю что и зерына нем неплохо сбивались ;)
Ну дык и в 42 на Чайках мессеры сбивали :) я же не о тактике говорю а именно о самолёте .
Ну вот... Обчество не осталось в долгу :D
И общими стараниями темные места прояснились :D
Originally posted by Das_Reich
Я просто офигел когда увидел что при стрельбе скорость (воздушная, та что IAS) П47 уменьшилась на 30 м/ч из-за отдачи.
Интересно, интересно, а длинная очередь-то была?
CHto to ja ne ponjal:
15000 ft=5000 metrov.
Eto oni s 5000 metrov split -s ne mogli vypolnit'????? Ne verju.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
21.07.2003, 13:03
В СССР в НИИ ВВС испытывался P-47D-10RE с мотором R-2800-63 , были зафиксированы максимальные скорости у земли на боевом режиме мотора в 510 км/час и на чрезвычайном режиме 535 км/час , на высотах были получены максимальная скорость 648 км/час на высоте 9250м при боевом режиме мотора и 661 км/час на высоте 8500м при чрезвычайном режиме , высота 5000м набиралась за 7.6 мин или 6.4 мин на боевом или чрезвычайном режиме соответственно .
На высотах выше 8000м Тандерболт обладает высокой максимальной скоростью на боевом режиме мощности , но ввиду большой удельной нагрузки на крыло и на мощность , а также из-за больших моментов инерции относительно продольной и поперечной осей манёвренные качества истребителя снижались настолько что его преимущество в скорости по сравнению с менее высотными и скоростными машинами не могло быть практически реализовано . На малых и средних высотах Тандерболт уступал по скорости большинству современных истребителей , манёвренные качества и скороподъёмность были на этих высотах столь низки что не шли ни в какое сравнение с Як-9 , поздними Як-7Б , Ла-5ФН , bf109G , Spitfire IX . Для советских ВВС Тандерболт не подходил , по сути он не мог эффективно выполнять ни одной тактической задачи , да и как высотный истребитель он представлял собой скорее машину для устрашения чем реальную силу способную отражать атаки немецких истребителей .
P.S. Взято из журнала "Крылья Родины"№8/87г , в испытаниях участвовал М.Галлай .
P.P.S. А теперь по собственному впечатлению в ЗС - на этом валенке можно сбивать или в удачной лобовой атаке или атакуя с превышения не менее 1500-2000м противника который тебя не видит , после пикирования и выхода наверх потеря высоты не менее 500м , поэтому если два захода на врага не принесли результата надо срочно убегать в сторону своих зениток пикированием , иначе догонят и обязательно собъют или изувечат , скинуть с хвоста или убежать без прикрытия на нём неполучится , на больших высотах каких-либо преимуществ замечено не было , более того там очень низкая скороподъёмность , бой на высоте будет проигран из-за проваливания по высоте при маневрировании .
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Ну дык и в 42 на Чайках мессеры сбивали :) я же не о тактике говорю а именно о самолёте .
Дык если он сбивает что есче то нужно от истребителя ?:)
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
P.P.S. А теперь по собственному впечатлению в ЗС - на этом валенке можно сбивать или в удачной лобовой атаке или атакуя с превышения не менее 1500-2000м противника который тебя не видит , после пикирования и выхода наверх потеря высоты не менее 500м , поэтому если два захода на врага не принесли результата надо срочно убегать в сторону своих зениток пикированием , иначе догонят и обязательно собъют или изувечат , скинуть с хвоста или убежать без прикрытия на нём неполучится , на больших высотах каких-либо преимуществ замечено не было , более того там очень низкая скороподъёмность , бой на высоте будет проигран из-за проваливания по высоте при маневрировании .
Ну во первых это всего лиш оценка нашими, реальность и приведенный список побед на нем свидетельствует о том что истребитель он :)
В ЗС же главный недостаток это зарезаные у него скорость у земли он был быстрее BF-109 и совсем немного отставал от FW190. На высоте превосходил по скорости обоих.
По параметру сохранения скорости после пикирования делал и фоку.
Описаная тобой тактика такая же как и у FW190 ибо скороподьемностью и он не отличается. Hit&run посоревноваться в маневренностьи можно разве что с A9 или дорой.
Но вот в ЗС у него есть большое преимущество гораздо лутчший обзор чем у FW190 как при атаке так и при стрельбе.
Originally posted by Das_Reich
Я просто офигел когда увидел что при стрельбе скорость (воздушная, та что IAS) П47 уменьшилась на 30 м/ч из-за отдачи.
Прикинул вот тут при массе пули 43г начальной скорости 800м/с и скорострельности 600 имеем создаваемую пулеметами среднюю тягу
0.043*800*80=2752H или примерно 250кгс. Т.е на столько должна была снизится тяга при стрельбе.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
21.07.2003, 14:10
В Европе Тандеры появились видимо в самом конце 42 начале 43гг. , я уж не знаю какой мессер и фокер того периода они могли обгонять на малых и средних высотах , да и на высоте судя по данным скорость у него была вполне рядовая для Западного фронта и не превосходила испытывавшийся у нас bf109G2
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
В Европе Тандеры появились видимо в самом конце 42 начале 43гг. , я уж не знаю какой мессер и фокер того периода они могли обгонять на малых и средних высотах , да и на высоте судя по данным скорость у него была вполне рядовая для Западного фронта и не превосходила испытывавшийся у нас bf109G2
Скорость у P47C до 697 км/ч на высоте у G2 до 666км/ч на высоте 505км/ч у земли
Кстати у G2 у земли скорость меньше чем даже у F4 535 км/ч
чем такое вызвано непойму потому что у G6 она стала 545 км/ч
хотя максимальная и снизилась.
[I.B.]-=Zulu=-
21.07.2003, 15:14
Добавлю, что по мнению Галлая:
"...П-47 был быстрым, удобным в полете самолетом, - но не истребителем", - в том понимании, в каком для него должен был быть истребитель.
С учетом, того, что П-47 стоил почти в два раза дороже П-39, было решено не производить дальнеших закупок этого самолета для нужд ВВС. Все поступившие П-47 были отправлены в части ПВО.
Могу предположить, что печальный опыт обучения в 56 ИГ был тоже известен.
---------
Интересно, у меня нет данных, о каких количественных потярях П-47 заявили американцы?
Originally posted by AirLover
Добавлю, что по мнению Галлая:
"...П-47 был быстрым, удобным в полете самолетом, - но не истребителем", - в том понимании, в каком для него должен был быть истребитель.
С учетом, того, что П-47 стоил почти в два раза дороже П-39, было решено не производить дальнеших закупок этого самолета для нужд ВВС. Все поступившие П-47 были отправлены в части ПВО.
Ну во первых на восточном фронте высотность не очень нужна. Во вторых дальность тоже нафик ненадо нашибомбардировщики и штурмовики на 7-8 тыс не летали ;)
И что остается ? Для нас P39 действительно был лутчшим выбором, скоростной и маневренный плюс мощное вооружение.
А вот представить P39 сопровождающие крепости над еврпой я чего то не могу :)
Кстати более маневренный и Мустанг у нас тоже так и не появился и Лайтнинг. В общем очень разные концепции истребителей у нас были. Оттого и фока на западе рулила в отличии от востока а 109ый нет.
Das_Reich
21.07.2003, 17:01
2ALL
О 30-ти м/час - это не я офигел, это по тексту :D
Originally posted by Hammer
Прикинул вот тут при массе пули 43г начальной скорости 800м/с и скорострельности 600 имеем создаваемую пулеметами среднюю тягу
0.043*800*80=2752H или примерно 250кгс. Т.е на столько должна была снизится тяга при стрельбе.
Если учесть, что на скоростях, близких к максимальным, тяга П-47 не превышает тонны....
Originally posted by kwah
Интересно, интересно, а длинная очередь-то была?
Он писал что по 20 патронов с каждого ствола ..
Чуть позже могу написать воспоминания поединков P-47 из того же журнала если интересно. Вообще не плохой журналец каждый номер посвящен конкретному самолету ..
Das_Reich
21.07.2003, 22:42
Кста, у меня есть номер о Р-38
Originally posted by Das_Reich
Кста, у меня есть номер о Р-38
Я его как раз купить хочу:) Интересно какие еще у них крафты есть
[I.B.]-=Zulu=-
22.07.2003, 02:33
Originally posted by Hammer
Ну во первых на восточном фронте высотность не очень нужна. Во вторых дальность тоже нафик ненадо нашибомбардировщики и штурмовики на 7-8 тыс не летали ;)
И что остается ? Для нас P39 действительно был лутчшим выбором, скоростной и маневренный плюс мощное вооружение.
А вот представить P39 сопровождающие крепости над еврпой я чего то не могу :)
Кстати более маневренный и Мустанг у нас тоже так и не появился и Лайтнинг. В общем очень разные концепции истребителей у нас были. Оттого и фока на западе рулила в отличии от востока а 109ый нет.
Дык и я про тоже :) П-47 нам просто не подходил
Originally posted by Yo-Yo
Если учесть, что на скоростях, близких к максимальным, тяга П-47 не превышает тонны....
Дык у него инерция какая. А таким темпом стреляя его боезапаса максимум на 30-40 сек хватит успеет ли он на скорость сбросить ? Но судя по тексту там не говорится о израсходовании всего боекомплекта.
И кстати насчет сплита если бы была цифра не 15.000ft а 5.000ft я бы есче мог поверить. Да и отравление пороховыми газами это IMHO действительно больше смахивает на прикол.
Все пулеметы в крыле кабина помоему даже герметичная. чего пороховым газам туда попасть ?.
Кстати вот по поводу его аэродинамики цитатка.
"Довольно совершенной была и форма крыла в плане- она была близка к эллиптической. Это способствовало снижению так называемого индуктивного сопротивления крыла, являющего составной частью его общего сопротивления. В результате коэффициент лобового сопротивления на режиме максимальной скорости у самолета P-47 оказался меньше, чем у основынх истребителей противника -"Мессершмитт" bf-109 и "Фокке -Вульф" FW-190."
Originally posted by RB
Он писал что по 20 патронов с каждого ствола ..
1.5-2 секундная очередь из M2 за это время IMHO скорость просто не успеет упасть.
Тяга 2.700 Н время 2 сек масса самолета порядка 6.000 кг
Далее можно получить ускорение 2.700/6.000 =0.45м/с^2
В результате скорость составит 0.45*2=0.9 М/с
что равняется примерно 3.24 км/ч :)
Но в реальности будет меньше так как с падением скорости тяга двигателя будет увеличиваться и появится обратное ускорение.
Помоему тут явно где то путаница. Хотя если пострелять и выпустить весь боекомплект 20-40сек то может ивыйдут эти 30 MPH(48 км/ч или 13 м/с )
Das_Reich
22.07.2003, 08:59
2RB "Я его как раз купить хочу"
Настоятельно реккомендую :)
Col Zemke "When mixing it up with enemy fighters, I try always to attack from the rear and slightly below with plenty of closing speed. This means I probably started from a superior altitude and out of the sun. Of late. the Luftwaffe diving on bombers from above. I can usually see them roll over, and I generally roll over and lock on to one, moving in close. This tactic is used only when a suficient number of fighters can remain above the formation. The enemy has, for the past four month, primatily tried to get away by out-diving us, and everyone knows they cannot touch the dive of a P-47! I tell my pilots to Just hold on and you'll catch them because the German pilots are most likely to level out slow down before entering clouds. This rpove to be a wonderful time to make them change their minds"
"The greater the number of enemy fighters, the harder we have to hit them to break them up. For instance, suppose you saw three Fe190 some 3000 feet below. This is ideal occasion when you could dive down at a good clip, devote most of your attention to one and polish him off. Now, if 20 of them were in the same position, you'd probably come screaming down with full force to pcik out the most logival enemy fighter at the point of firing, and then pull up immediately to good altitude and develop another attack on one of those remaining who has been shaken out of his helmet by your sudden onslaught. I have never yet cut my throttle just to hang on the tail of an enemy fighter. I always move past him, going just about straight up. You'll always win a battle as long as you can stay above. Take him on the next try. The prevalent idea of cutting the throttle to allow the enemy to pass has never appeal to me. THeir pilots are just too good at gunnery to permit this"
Donald Bryan " I had shared the kill of an Fw190 near Frankfurt in late January 1944. We came at each other head-on, and I ducked behind that steel out in front of me and opened fire on him. I saw some hits, and we rattle around a bit, and finally, the guy bailed out. The fight had started high - above 20000 feet. This is where the P-47 reigned supreme over the Bf109s and Fw 190s; but once went below 18000 feet, things changed in a hurry - and they weren't favorable changes! The 109s and 190s could outperform the P-47 at these lower altitudes. Highly skilled and motivated pilots who knew how to exploit their strangths and our weakness were still operating in Luftvaffe.
Перевод, три в одном :D
=========
Col Zemke: "В разборках с вражескими истребителями я всегда стараюсь атаковать сзади и слегка снизу с достаточным запасом скорости. Это означает, что я скорее всего начал атаку с превышения и со стороны солнца. С недавних пор Luftwaffe пикирует на бомбардировщики сверху. Обычно я вижу их переворот и также делаю переворот, нацелившись на одного, сближаюсь. Это тактика используется только если достаточное количество истребителей может оставаться выше боевого порядка. В течение последних четырех месяцев, враг в основном пытался уходить в пикировании, но каждый знает, что они не могут перепикировать (о как - Kwah) P-47-го! Я говорю моим пилотам, что если они будут продолжать в том же духе, то они подловят их, потому что немецкие пилоты скорее всего будут выравниваться сбрасывая скорость перед входом в облака. А это очень подходящий момент убедить их, что они были не правы"
"Чем больше число вражеских истребителей, тем сложнее разбить их строй. Например, ты видишь три (странно, немцы вроде парами летали - Kwah) FW190 какими то 3000 футами ниже. Это идеальная возможность спикировать вниз в хорошем темпе, уделить почти все внимание одному из них и покончить с ним. Если бы 20 FW190 были в той же позиции, ты скорее всего будешь падать вниз со всей возможной мощью чтобы убрать вражеский истребитель наиболее бизкий к точке открытия огня, после чего немедленно уйдешь на большую высоту, чтобы начать следующую атаку на одного из оставшихся - того кто вывалился из строя из-за твоей бешенной атаки. Я никогда еще не сбрасывал газ чтоьбы зависнуть на хвосте вражеского истебителя. Я всегда проскакиваю его и ухожу прямо вверх. Ты всегда победишь, если сможешь оставаться выше. Достань его на следующей попытке. (Покрышкин, блин, - Kwah :D ) Мне никогда не нравилась общепринятая идея сбросить газ, чтобы пропустить врага вперед. Их пилоты слишком хорошо стреляют, чтобы использовать этот трюк."
Donald Bryan "Я сбил Fw190 неподалеку от Франкфурта в конце января 1944-го. Мы шли на встречных курсах, и я нырнул за ним, он оказался передо мной, и я открыл огонь. Я видел несколько попаданий, затем мы немного покрутились, и он выпрыгнул с парашютом. Бой начался на высоте более 20000 футов. Это высота на которой P-47 делает Bf109 и Fw190; но когда мы оказались ниже 18000 футов, все очень быстро изменилось - и изменилось не в лучшую сторону! 109-ые и 190-ые могли уделать P-47 на таких малых высотах (ни фига себе, это ж 5500 метров - Kwah). В Luftvaffe все еще воевали высоко квалифицированные пилоты, которые знали как использовать сильные стороны своих самолетов и слабые наших."
2 Hammer
Цитата насчет эллиптического крыла верна, но для режима макс. скоростей индуктивное сопротивление оказывает незначительное вилияние. А вот для скорости виража это уже становится заметно. Хотя прибавка не так уж от эллиптичности велика.
И еще - для отдачи можно побольше значение, порох-то тоже вылетает в виде газа. Скорость можно взять примерно половинную от скорости пули.
Вот что сам Zemke говорил о P-47
"The pilots were all eager young fellows who thought the Thunderbolt was a terrific fighter simply because they had flown nothing else," said Zemke. Above 20,000 feet the P-47 was capable of 400 mph and the quickest roll of any fighter in the U.S. inventory, but even with a turbo-supercharged Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp radial capable (in later models) of 2,800 horsepower, it required almost a half-mile run just to get 50 feet off the ground. "Accelerated poorly and climbed not too much better from a slow airspeed..." "...Overall the P-47 was a big disappointment."
Capt. Hubert "Hub" Zemke
Colonel Francis S. ('Gabby') Gabreski о P-47
Сколько людей столько и мнений :)
CUNNINGHAM: How did your P47s compare to the German fighters?
GABRESKI: Well, Bob, it all depends on what P-47 you're talking about. The early P-47 - which was the basic airplane - had a very thin propeller, although it was a four-bladed propeller. It didn't have water injection. It didn't have all the niceties of the P-47D20 that came into the theater sometime in the latter part of, uh ... well, it was actually about March of 1944. So the improvement that we had (was) water injection, which gave you a power increase of from 52 inches of mercury to about 72 inches of mercury, which was a tremendous boost in power and performance. Then you had tremendous visibility with the teardrop canopy. You could cover your tail and look out freely without the crossbars kinda' restricting your vision. So I would say that the P-47I finally went down with on July 20, 1944, was one of the finest little airplanes that I have ever flown. It was more than a match for the Focke-Wulf 190. It was more than a match for the 109. I had absolutely no problem as long as I used water injection, and I used it quite frequently. We had water injection that would, with sustained power, keep us there for about three minutes up to five minutes, depending upon how you use it. But it gave us that tremendous edge that we needed against the German Luftwaffe.
CUNNINGHAM: Colonel, what German aircraft did you feel was the toughest opponent?
GABRESKI: Well, as you well know, during the early days we encountered more 109s than we did anything else. There were some Me110's, there were some Me210s that were used against the bomber formations. But the Fw190 came at a later date . . . the latter part of 1943, and then by 1944 they had their full production set up. But, generally speaking, Fw190 was probably a little bit faster airplane. It had its limitations, though. It had a very bad snap. I other words, if you could get the pilot to pull excessive g's close to the ground and he decelerated at the same time because of the drag of the airplane, why, you could have him spin in. He would snap. And once they snapped close to the ground, there's no way they can recover. So I would say from that point of view the 109 was probably a little bit better
airplane. But it's practically six of one and half-a-dozen of the other. I did not fear the 109, and I didn't have any apprehension about the Fw190s.
CUNNINGHAM: What about maneuverability of the planes you flew?
GABRESKI: The maneuverability of the P-51 was probably just a little bit better than the P-47. I have never turned, really, with the P-51 versus the P-47. But I would say if I had a choice of the two airplanes .... I would say, for long-range work, the P-51 is probably a better plane, because it had a greater range than the P-47. The P-47 had its limitations. And that's the part that the P-51 played in the European Theater. But we had eight machine guns in the P-47, which was tremendous firepower compared to the six machine guns that you had in the P-51. So when you take your paddle-blade propeller improvement, you take your water injection improvement, and you take the eight machine guns into consideration versus the six ... all in all, I preferred the P-47. And I'm a little bit partial to the P-47s, since it was the only thing that I'd flown in combat in World War II, outside of the Spit-9, that really brought me home every time - except once. And it was my own fault
http://home.tiscali.be/ed.ragas/awshistory/awsgabreski.html
Originally posted by Yo-Yo
2 Hammer
Цитата насчет эллиптического крыла верна, но для режима макс. скоростей индуктивное сопротивление оказывает незначительное вилияние. А вот для скорости виража это уже становится заметно. Хотя прибавка не так уж от эллиптичности велика.
Спасибо буду знать. Просто привел как было :)
Интересно вы не считали время радиус и скорость его виража ?
И еще - для отдачи можно побольше значение, порох-то тоже вылетает в виде газа. Скорость можно взять примерно половинную от скорости пули.
Это даст прибавку не более 20-30%.
Масса порохового заряда для для BMG порядка 15г (пуля 43г) максимальная скорость истечения пороховых газов порядка 2 раза больше начальной скорости пули.
Но все равно рост тяги от снижения скорости не даст IMHO таких цифр даже при отстреле всего боекомплекта одной очередью.
2 Hammer
Скорость истечения газов - это из какого-то источника взято?
Я просто интересуюсь, потому что время от времени приходится среднюю отдачу прикидывать...
А насчет виража 47-го... посмотрю. Просто сейчас нужно для расчета больше данных, если найду высотные данные для его мотора - посмотрю. Даже на разных высотах.
Originally posted by Yo-Yo
2 Hammer
Скорость истечения газов - это из какого-то источника взято?
Я просто интересуюсь, потому что время от времени приходится среднюю отдачу прикидывать...
Это не конкретно для Browning M2 но примерно одинаковая она у всего огнестрельного оружия. В качестве источника можно посмотреть Орлова "Расчет орудийных стволов" счас у меня его нету к сожалению :(
Постораюсь уточнить если нужно.
А так посмотри тут вот
http://arch07.narod.ru/efimov/index.html
Правда тут нужно учесть что например у систем с подвижным стволом использовали так называемые "надульники" или усилители отдачи например в авиационном виккерсе за счет этого удалось поднять скорострельность.
Тоже у послевоенного M3.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot