PDA

Просмотр полной версии : Под Иркутском разбился Ту-154



Freddie
04.07.2001, 10:30
Судя по тому, что говорят о характере падения самолета, это еще один случай глубокого срыва.

Zeus
04.07.2001, 11:15
quote:

Originally posted by Freddie:
Судя по тому, что говорят о характере падения самолета, это еще один случай глубокого срыва.


Пока рано гадать. Данных мало и они противоречивые...
По последним данным, погибло 10 членов экипажа и 135 пассажиров, в т.ч. 6 детей и 12 иностранцев.

D314
04.07.2001, 11:50
Если верить телевизионщикам, то:
1) Самолет ДВАЖДЫ не смог совершить посадку :)
2) Самолет разбился на третьем круге :)
3) Самолет лежит на земле в обратную (по направлению к полету) сторону :)
4) Был сильный взрыв и пожар на земле (это к вопросу о топливе)
Народ, у кого-нидь есть навигационные карты подходов к Иркутску? Посмотрите, схему подхода к аэропорту, известно место падения, прикиньте, что именно мог выполнять борт в это время. :)

sewa
04.07.2001, 12:25
Под Иркутском разбился пассажирский самолет, 143 человека погибли
Во вторник примерно в 21:10 наземные службы слежения в Иркутске перестали наблюдать на экранах радаров пассажирский самолет Ту-154.
Самолет с бортовым номером 85845 выполнял рейс ТД-352 Екатеринбург-Владивосток с промежуточной посадкой в Иркутске. На его борту находились 133 пассажира и 10 членов экипажа - по предварительным данным, все они погибли.
По данным РИА "Новости", самолет потерпел катастрофу при третьем развороте при заходе на посадку в 34 километрах от Иркутска вблизи поселка Бурдаковка. На месте падения замечен пожар.
По сообщению телекомпании НТВ, самолет принадлежит авиакомпании "Владивосток Авиа", согласно данным РИА "Новости", самолетом владеет компания "Дальавиа".
На место аварии уже прибыли поисково-спасательная группа аэропорта - 34 человека, 10 спасателей из областной поисково-спасательной группы и 16 сотрудников бригады медицины катастроф. На месте находится также оперативная группа областного управления МЧС, пожарные. Вертолеты осматривают место происшествия с воздуха, однако им мешают плотная облачность и туман.

Zeus
04.07.2001, 15:34
Teлевизионщикам лучше сразу не верить. Тут уже успели сказать, что у самолета отказали 3 двигателя из 4!

sewa
04.07.2001, 21:21
http://www.rambler.ru/db/news/msg.html?mid=1757174

Geo
04.07.2001, 22:43
Искать ответ может быть стоит у диспетчеров (лично!)? (переговоры)...3 круг или ЗАХОД? (разные вещи...)и никакой информации:confused:? БРЕД!
БРЕШУТ и СКРЫВАЮТ, как и с "Курском"...
Какого года выпуска был "борт"?! Небось "продляли"...
...сволота..
Geo
Я буду РАД, если ошибаюсь...

Fishbed
04.07.2001, 23:38
Да блин все брехня - что по ящику говорят.
Дело это для широких слоев населения замнут как с Курском ,ИЛ 114 и тд. Результаты огласят тока узкому кругу специалистов. Но мое мнение - закончилось топливо. Потому что чтобы 3 двигателя встали одновременно!!!
Нереально...
А ваще печально все это :)

Fulcrum
04.07.2001, 23:41
Вот тут говорят что обломки самолета лежат развернутые на 180 градусов от направления захода, это наталкивает на мысль о срыве в штопор по каким-то причинам. Это так, чисто мои предположения, пока здесь очень много белых пятен. Так или иначе надо дождаться официального вывода аварийной комиссии, а то что журналисты сейчас будут баламутить воду это сто пудов

KiLLiR
05.07.2001, 01:07
quote:

Originally posted by Fishbed:
замнут как с Курском ,ИЛ 114 и тд.


С Курском ситуация несколько иная.
Здесь "скрытность" оправдана.
Хотя бы потому,что это атомный ракетоносец...
А ГАшником-то чего скрывать?
Это может быть выгодно практически только одной Авиакомпании и узкому кругу сомнительных лиц,ИМХО.

matvey
05.07.2001, 10:02
В своё время очень часто приходилось летать в Иркутск в командировки. В данном случае финальное снижение должно было проходить со стороны Байкала, при этом в точке, где произошла катастрофа, самолёты, летящие с запада, делают разворот в 90 градусов, при этом шасси выпущены, а выпуск закрылков зачастую происходит во время выполнения манёвра (довольно значительный левый крен). То, что самолёт упал плашмя, очень похоже на плоский штопор.
А сам аэродром в Иркутске тоже не сахар - ВПП находится на высоте 600 м над уровнем моря, что также накладывает отпечаток на работу двигателей в посадочном режиме.
Меня также смущает то, что машина развернулась в воздухе на 180 градусов, при этом потеряв 800 м высоты за очеь короткий срок. В принципе, это возможно, если вышел только левый закрылок, плюс наличие крутящего момента при левом развороте.

Zeus
05.07.2001, 12:24
quote:

Originally posted by Geo:
Искать ответ может быть стоит у диспетчеров (лично!)? (переговоры)...3 круг или ЗАХОД? (разные вещи...)и никакой информации:confused:? БРЕД!


Говорили еще, что 3-й разворот...

quote:

Originally posted by Geo:
БРЕШУТ и СКРЫВАЮТ, как и с "Курском"...



Я думаю, пока сами еще не знают, а телевизионщики просто ламерствуют. Ну а мы, надеюсь, хотя бы от МАКовцев правду узнаем. Да и военщины тут меньще...

<KACATKA>
05.07.2001, 17:19
Теперь про ошибки в системе навигации говорят.. Возможно ли это? Спецы, поясните, плиз..
Если правда то, что самолет развернуло на 180 градусов.. то как это связано с ошибкой в системе навигации.. К тому же пилот как я понял увидел полосу..

Kristofer
05.07.2001, 19:54
Клебанов заявил, основываясь на расшифровке бортовых регистраторов, что двигатели работали до момента соприкосновения с землей нормально...

Anstep
06.07.2001, 10:40
Этот великий знаток авиации (Калебанов) уже говорил что погода была замечательная, " полный штиь" как он выразился. И в тоже время жители деревни, ближайшей к месту падения, говорят что до 0:00 была сильная гроза, потом перестала, но до утра были слышны раскаты грома. Им врать незачем ибо нивчем не заинтересованы.

Polar
06.07.2001, 13:09
quote:

Originally posted by Fishbed:
... Дело это для широких слоев населения замнут как с Курском ,ИЛ 114 и тд .... :)


А что скрывали с Ил-114:confused:

<KACATKA>
06.07.2001, 20:50
Неужели это правда??
НТВ.ру..
"Основной версией катастрофы самолета Ту-154 под Иркутском является "человеческий фактор". Как сообщил в пятницу "Интерфаксу" источник, близкий к госкомиссии по расследованию причин трагедии, "расшифровка "черных ящиков" с самолета показала, что до момента столкновения лайнера с землей все двигатели и основные узлы Ту154 работали нормально". "Претензий к технике нет", - подчеркнул он.
Накануне глава госкомиссии по выяснению обстоятельств катастрофы авиалайнера Илья Клебанов также сообщил, что к техническому состоянию Ту-154 в момент его вылета из Екатеринбурга нет никаких претензий. Он был исправен. За несколько минут до катастрофы приборы также были исправны. Исключены и версии пожара на борту самолета и теракта.
По данным агентства Пресс-Центр.ру, диспетчеры иркутского аэропорта с самого начала были осведомлены об истинных причинах катастрофы самолета ТУ-154М. По их мнению, однозначно вина в аварии полностью на экипаже.
На развороте было падение скорости ниже нормы, и хоть летчики пытались выправить ситуацию, но моментально увеличить обороты двигателя с 5000 об/мин до максимальных 12000 об/мин невозможно и самолет упал в горизонтальном штопоре. Скорость падения была 100 м/с. Скорее всего, люди были живы до момента удара о землю и считали, что это просто глубокая воздушная яма. Среди диспетчеров эта версия была основной с самого начала, но, как выразился источник, "официально видимо сочинят какую-нибудь техническую отмазку".
Бывший руководитель компании "Трансаэро", а ныне член Совета Федерации Александр Плешаков также полагает, что причиной катастрофы ТУ-154 под Иркутском, в результате которой погибло 145 человек, "стали вещи, связанные с человеческим фактором".
"Комиссия, безусловно, скажет свое слово, но осмелюсь предположить, что в данном случае основная причина не будет в технике", - заявил Плешаков в интервью "Интерфаксу".
Такое мнение он высказал, ссылаясь на имеющиеся данные, в частности, об авиакатастрофах, произошедших в свое время под Междуреченском, а также недалеко от Хабаровска, когда разбившийся самолет удалось найти только через неделю, авиакатастрофу под Шпицбергеном и ряд других.
"Я практически уверен, что в основе иркутской трагедии не будет лежать техническое состояние самолета", - сказал Плешаков.
"В мире всего семь типов самолетов, которые пока не имели катастроф, и среди них четыре российских. Это ИЛ-96, ИЛ-86, ТУ-204 и ТУ-214. На Западе известны три типа самолетов у которых не было катастроф - это Boeing 777, А-330, а также А-340", - сообщил А.Плешаков.
Плешаков считает неблагоприятной статистику по самолетам типа ТУ-154. "В настоящее время на российских линиях летает 900 таких самолетов, из них 20 в разное время потерпели катастрофы. "Но еще раз хочу отметить, что каждая из этих катастроф имела под собой причину и это был человеческий фактор.
В настоящее время самолеты этого типа перевозят реально около 30% пассажиров в гражданской авиации. Что же касается сроков эксплуатации самолетов, то для них возраст 12-15 лет тоже самое, что для мужчины возраст от 40 до 50 лет, то есть период расцвета", - отметил Плешаков.
Как сообщил сегодня РИА "Новости" помощник генерального директора компании "Владивосток авиа" Александр Белых, пилоты компании, самолет которой разбился под Иркутском, значительно перерабатывают санитарную норму летных часов.
По его словам, "все шесть самолетов компании (три Ту-154Б и теперь уже два, а не три, Ту-154М) летают практически круглосуточно с плотнейшим графиком". В месяц экипаж летает до 160 часов, при максимальной месячной норме в 60-80 часов, сообщил Белых.
Пассажирский самолет Ту-154 потерпел аварию в ночь со вторника на среду при заходе на посадку в аэропорту Иркутска. Авиалайнер следовал рейсом Екатеринбург–Владивосток, в Иркутске самолет должен был сесть на дозаправку. На высоте около 800 метров самолет начал заходить на посадку, совершил три круга над иркутским аэродромом, но после третьего разворота перед заходом на посадку в 2.10 по местному времени (21.10 по московскому времени) внезапно исчез с экранов радаров наземной диспетчерской службы. Последними словами пилота, которые услышали диспетчеры, были слова: "Вижу посадочную полосу". По неизвестным причинам самолет развернуло на 180 градусов, и он стал падать. Специалисты выяснили, что шасси самолета было выпущено. Горящие обломки самолета были обнаружены с воздуха спустя час после катастрофы. Все 145 пассажиров и членов экипажа погибли.
К настоящему моменту уже опознаны тела 113 погибших, в том числе девятерых граждан КНР, сообщил в пятницу председатель госкомиссии по расследованию причин авиакатастрофы Илья Клебанов. По его словам, сегодня вечером в Китай будут отправлены останки 9 погибших. Как сообщил Клебанов, к вечеру воскресенья, когда работа по опознанию должна завершиться, в Иркутске не останется ни одного неопознанного тела.
Но, как заявили специалисты судебно-медицинской экспертизы, не все останки погибших в катастрофе Ту-154 удастся опознать. Неопознанные останки, с согласия родственников, увезут в Екатеринбург на кремацию, так как в Иркутске нет собственного крематория. Затем каждый из тех, чьи близкие останутся неопознанными, получит часть общего праха и специальные колбы с землей с места падения самолета.
Работа госкомиссии в Иркутске завершится в субботу или утром в воскресенье.
Сегодня в Иркутске состоялась первая церемония прощания с погибшей в авиакатастрофе 42-летней Ольгой Ким. Как сообщили ИТАР-ТАСС в городском штабе по оказанию помощи родственникам жертв трагедии, Ким возвращалась 3 июля 352 рейсом из Екатеринбурга с похорон своей матери.
Ольга Смурыгина будет похоронена также сегодня примерно в 15:00 по местному времени. Еще пятеро жителей Иркутска будут похоронены в субботу. В городском штабе уточнили, что всего на борту лайнера Ту-154 находились шестеро человек из Иркутска, все они опознаны.
По словам мэра Иркутска Владимира Якубовского, все расходы по похоронам погибших жителей Иркутска мэрия города возьмет на себя. Для этих целей уже создан специальный фонд. Между тем, как сегодня передает телекомпания НТВ, некоторые родственники уже жалуются на то, что обратные билеты им бесплатно не предоставляют.
В пятницу утром первые два тела жителей Приморья, погибших в авиакатастрофе под Иркутском, доставлены во Владивосток. Как сообщили в пятницу в компании "Владивосток-авиа", из Иркутска на внерейсовом самолете ТУ-154 были доставлены два цинковых гроба с останками жителя Владивостока Владимира Югай и Антонины Лыжнюк из поселка Краскино. Когда во Владивосток прибудет новый самолет с погибшими, пока не ясно, так как в Иркутске продолжается их опознание.
Краевая администрация приняла решение выделить родственником погибших по 10 тыс. рублей для организации похорон, передает "Интерфакс". В штабе по приему и размещению родственников погибших РИА "Новости" сообщили, в четверг около полуночи по местному времени в Иркутск прибыл чартерный рейс из Владивостока с 49 родственниками жертв катастрофы.
В штабе также сказали, что из Свердловска и Владивостока на данный момент приехали 254 человека, потерявших своих близких. Вице-губернатор Иркутской области Алексей Соболь, возглавляющий оперативный штаб обладминистрации, сообщил, что более 50 прибывшим родственникам погибших в авиакатастрофе потребовалась серьезная медицинская и психологическая помощь, а 25 из них пришлось выводить из глубокого стресса. Медицинская помощь, а также места в гостиницах, горячее питания и транспорт предоставляется им бесплатно. Расходы по проживанию и питанию взяла на себя компания "Владивосток-авиа", которой принадлежал разбившийся самолет.
В Иркутск прибывают представители страховых компаний и начинается выплата компенсаций родственникам погибших. МИД России и Генеральное консульство КНР согласовали порядок отправки в Китай останков китайских граждан, погибших в авиакатастрофе Ту-154 под Иркутском. Накануне в Иркутск прибыли консул КНР в Хабаровске и заместитель начальник консульской службы МИД России Михаил Торшин. Родственники китайских граждан, прибывающие в Иркутск для опознания, бесплатно получают российские визы сроком на 10 дней. К настоящему времени в Иркутск прибыли родственники пяти из 12 китайских пассажиров. В четверг во второй половине дня началась процедура опознания граждан Китая. Родственникам погибших выдаются свидетельства о смерти и выплачивается страховка. В пятницу утром в Иркутск прибыли представители Посольства КНР в России. МИД Китая взял на себя розыски родственников остальных погибших пассажиров и извещение их о случившейся трагедии. http://www.htb.ru/russia/06Jul2001/mistake.html

An.Petrovich
07.07.2001, 00:21
КАСАТКА, увы - я хронически боюсь летать на пассажирских. После того, как несколько раз слетал в кабине. Я теперь, в каждом рейсе, всеми правдами и неправдами пытаюсь проникнуть в кабину, чтобы находиться там по возможности подольше, и (как это не смешно звучит) контролировать экипаж. Понаслушаешься случаев, когда после отказа 2-х движков из 3-х на взлете, экипаж при аварийном заходе сначала начинает убирать шасси и механизацию, а потом снова выпускать, после чего самолет падает из-за нехватки давления в гидросистеме... Блин, находясь в кабине - по крайней мере, если уж не поможешь, дав кому-нить по голове вовремя, то хотя бы будешь знать, от чего упадешь...
Удачи!
An.Petrovich

An.Petrovich
07.07.2001, 01:26
Мои 2 копейки.
Просто факт из жизни.
Однажды, я летел в кабине Ил-86 рейсом SU199 Москва-Симферополь. Заходим на посадку, снижаемся к третьему. Выпустили шасси, механизацию. Я стою у задней стеночки, как говорится, не отсвечиваю, смотрю как работает экипаж.
На высоте круга началась легкая болтанка, самолет трясет. И тут, я обращаю внимание на указатель угла атаки - стрелка дрожит в диапазоне 12°-14°. Я щас не помню уже, где была красная зона, но ИМХО градусов 16. Стою, смотрю на стрелку, и думаю: "Ну ни хрена себе... а чё такой запас маленький? Может, сказать кому-нить, на всякий случай?" Потом думаю: "Ну, ваще то, если рассуждать логически, то ребята, наверняка, сами знают чего делают. Щас ляпну чё-нить - попрут на фиг из кабины, итак экипаж перед посадкой весь на нервах..." (кто летал - знает). В общем, стою, посматриваю на мечущуюся возле красной зоны стрелку, но молчу как партизан, скромничаю. Экипаж, тем временем, уже начинает снижение на посадочной прямой, и тут командир (видимо прочувствовав, наконец, угол тангажа по положению полосы и взглянув на указатель угла атаки) чуть ли не орёт: "А чё такой угол огромный:confused: Добавь газу!!!" После чего, 2-ой пилот исполняет его команду, и стрелочка указателя угла атаки, продолжая дрожать, плавненько перемещается в диапазон 9-11°...
Делайте выводы сами.
P.S. Это только один из многих фактов, которые меня потрясли в том полете... :)
Удачи!
An.Petrovich

Zeus
07.07.2001, 01:34
>...На высоте около 800 метров самолет начал заходить на посадку, совершил три круга над иркутским аэродромом, но после третьего разворота перед заходом на посадку...
Не в первый раз звучит. Такое впечатление, что люди не знают, что такое "3-й разворот"...

bono
07.07.2001, 02:59
Да уж, Петрович..=((
почему такое случается.. трудно объяснить..
усталость накопилась.. или просто невнимательность..халатность.. или все та же.. русская АВОСЬ...
часто летаю.. пассажиром.. air miles зарабатываю.. знаю, что судьба судьбой..
но зная вот такие вот случаи.. страшно порой становится.. :)

bono
07.07.2001, 17:23
Интересно, а можно ли смоделировать ситуацию, которая сложилась под Иркутском в МСФС 2000?

KiLLiR
07.07.2001, 19:21
quote:

Originally posted by An.Petrovich:
я хронически боюсь летать на пассажирских. После того, как несколько раз слетал в кабине.


Да уж.
Как это ни странно,многие серъезные Авиационные специалисты,(в том числе которые САМИ многокртано рисковали,сидя за штурвалом боевого самолета)слетав неск. раз в кабине в ГА\ВТА октровенно БОЯТСЯ летать на пассажирских самолетах в кач-ве пассажиров! :).
Зная КАК все там устроено...

Bomber
09.07.2001, 00:18
Да, я тоже в шоке, наверное они действительно
здорово перерабатывали...

Stardust
09.07.2001, 09:06
Вот инфа, полученная мной из Иркутска. Насколько она достоверна - судить вам... Источник я указать не могу... Извиняюсь..
===========================================
"...Самолётом управлял второй пилот, делал 3 разворот со снижением, остальной экипаж видимо спал... ( судя по плёнке ), пилот забыл выпустить закрылки, а скорость продолжал снижать, и начал нос задирать для посадки.
Снизил до 320, начал просто падать ( потерял скорость ).
Последние слова командира: "Вы чё б...ь делаете, взлётный режим."
...при заходе на посадку идёт повышенный контроль, а тут, по любому командир спал, остальные не знаю, второй пилот прогнал с закрылками, ну продолжал снижение думая что закрылки выпущены, очухались поздно... Чуть по раньше дали бы взлётный режим и высоту сбросили б, а они нос задрали, и тут же скорость потеряли..."
Плёнка, нормальная, в концовке ток иза шума сигнализации и сирен не слышно... А в Москву отправили, чтоб президент решил как народу информацию преподнести...
100% ошибка экипажа..."
ну на Путина свалили самую грязную работу...
лучше бы по ящику пленки прокрутили, и никто бы не возбухал что типа экипаж не виноват"
говорят что у пилотов была переработка большая и что они устали, но тем не менее они спать не имели права во время посадки
считай нарушение всех инструкций и ТБ...
============================================
Вот! :)

BLACK
09.07.2001, 11:47
Stardust, я в шоке.
У меня вся родня - аэрофлотовцы, много всего понаслышался. Но чтобы командир спал при посадке, вот этот полный абзац. У меня отец сам был командир корабля. Так он не то что спать, он даже редко доверял второму пилоту посадку делать. Это же самый ответственный этап полета - организованное управляемое падение.

Phantom
09.07.2001, 19:56
2>Stardust
А вот как приподносят ту же самую версию с другой стороны:

Клебанов после подлодки осваивает самолет
В понедельник вице-премьер российского правительства Илья Клебанов так и не обнародовал официальную версию гибели Ту-154М под Иркутском. Во вторник, скорее всего, он скажет, что во всем виноваты пилоты. Любая другая версия правительству невыгодна.
В понедельник вице-премьер российского правительства Илья Клебанов доложил премьер-министру правду о причинах катастрофы самолета Ту-154М под Иркутском. На прошлой неделе он обещал, что в этот же день ознакомит с этой правдой и общественность, поэтому журналисты в нетерпении ожидали выхода вице-премьера. Однако Клебанов после заседания правительства сообщил, что выводы комиссии предварительные, и изложит он их публично во вторник, в 11 утра, в Доме правительства. И уехал с докладом к президенту России Владимиру Путину.
Как сообщили «Газете.Ru» помощники Ильи Клебанова, у вице-премьера «встреча с журналистами намечена не была». Зато разговор с президентом запланирован.
Однако создается впечатление, что вице-премьер стоит перед труднейшим выбором, что именно сказать народу – правду или наиболее удобную для правительства версию. И советуется по этому поводу с премьером и президентом.

Между тем уже ясно, что же скажет вице-премьер во вторник. Ту-154 – самый распространенный в России самолет. Согласно статистическим данным, эта модель составляет около трети российского гражданского авиапарка. Если комиссия скажет, что причина аварии – в конструкции какой-нибудь детали, то все самолеты придется оставить на Земле. Убытки составят миллионы долларов.
В общем, неудивительно, что в ходе расследования вице-премьер постепенно отводил угрозу от авиапарка: «все двигатели работали нормально», «российская авиатехника достаточно надежная и ничуть не уступает западным аналогам». Правда, однажды Клебанов проговорился, что «в ближайшие 10 лет российский авиапарк нужно либо модернизировать, либо приобрести новую авиатехнику в количестве 700–800 самолетов». Модернизировать, конечно, дешевле.
Ходила также версия о плохих условиях посадки на взлетно-посадочную полосу иркутского аэродрома. На всякий случай компания «Владивосток-Авиа» даже отменила до 31 июля все рейсы из Владивостока до Екатеринбурга с посадкой в Иркутске. Однако эта версия рассыпалась очень быстро. Действительно, условия посадки в Иркутске сложные, и аэропорт нужно перестраивать. Однако все об этом знали очень давно и говорили постоянно. И допускали к посадке на иркутский аэродром только самых опытных пилотов.
Зато очень полезно для Клебанова выступили диспетчеры, которые следили за посадкой самолета. Обиженные специалисты, отстраненные от работы «до выяснения обстоятельств трагедии», честно попытались перевести стрелки. Пилоты, заявили они, летают вдвое больше, чем положено по технике безопасности, а даже самый классный пилот, устав, вполне может допустить ошибку в сложных иркутских условиях.
При этом надо учесть, что Илья Клебанов ещё со времен гибели «Курска» умеет работать с общественным мнением. Поэтому в понедельник некоторые члены комиссии рассказали «в неофициальной обстановке» и «без ссылки на источник информации», что во вторник во всем обвинят второго пилота. Якобы он, осуществляя посадку самолета, допустил роковую ошибку – слишком резко убавил обороты двигателя. А командир экипажа поздно среагировал, и резкий набор мощности не смог спасти падающий самолет от горизонтального штопора.
Расчет, очевидно, делается на то, что люди увидят в этих выводах не попытку уйти от ответственности, не желание сэкономить на проверке всех самолетов этой модели, а всего лишь подтверждение появившихся накануне догадок. А Ту-154 будут летать и дальше. Потому что они, по словам Клебанова, совершенно «не уступают в надежности самолетам западных кампаний».
"Газета.Ru"

Freddie
10.07.2001, 08:29
Блин, журналистов - на мыло! Мало того, что эти идиoты как попугаи повторяют кем-то ляпнутую глупость про "горизонтальный штопор" (хотел бы я на эту фигуру посмотреть!), так еще никто не вспоминает про зарубежную статистику ЛП. На западе больше всего происшествий с B-737. И что? Плохой самолет? Фигли его с линий не сняли? Вон в свое время все 747-е на прикол поставили... Просто 737-й составляет основу самолетного парка на западе, поэтому по законам вероятности с ним и больше всего происшествий. Я понимаю, в нашей стране "фильтровать базар" нужно было всегда, и нынешнее время не исключение. Но не до такой же степени! Эти дилетанты, которые самолета от вертолета не отличат, но пускают сопли пузырями и берутся создавать общественное мнение по таким вопросам, Д О С Т А Л И! Всем - 10 лет расстрела без права переписки!

Polar
10.07.2001, 09:14
Наверное, есть где-нибудь хорошие журналисты, но в России я таковых пока что не встречал...

bono
10.07.2001, 13:26
"...Выводы госкомиссии о виновности экипажа лайнера Ту-154, принадлежавшего компании "Владивосток-Авиа", в катастрофе под Иркутском профессиональным летчикам кажутся необоснованными. Об этом в интервью "Восток-Медиа" заявил один из опытных пилотов компании, командир самолета данного типа. По его словам, выводы которыми располагали члены комиссии, не дают оснований обвинить в трагедии экипаж лайнера. Конструкторское бюро Туполева гарантирует, подчеркнул пилот, что ТУ-154 даже при грубейшей ошибке экипажа своей бортовой системой управления не может быть выведен за критические углы атаки и значений перегрузки. По его словам, любая команда пилота лайнера на органы управления отслеживается бортовым компьютером и не дает пилотам совершать ошибки..." (Газета.ру)
Что это за компутер такой.. что про закрылки ничего вовремя не сказал?? Что то ж должно было пищать .. и главное не тогда, когда поздно.. а предупредительно.. мол.. скорость низкая.. выпусти закрылки.. Или я чего то не знаю?

Anstep
10.07.2001, 15:11
http://top.rbc.ru/index.shtml?/news/daythemes/2001/07/10/10091347_bod.shtml
"Вице-премьер Илья Клебанов выполнил обещание и наконец-то раскрыл причины трагической катастрофы Ту-154 под Иркутском. По его словам, авиакатастрофа произошла в результате "непредвиденного вывода самолета на большой угол атаки", что "привело к сваливанию самолета и переходу его в штопор с последующим столкновением с землей"..."
Ну блин завернул летадло само кверху мордой лететь захотело.
"...Впрочем, для более детального изучения работы экипажа правительственная комиссия наметила проведение дополнительных специальных исследований "в области человеческого фактора" с привлечением методических документов международной организации гражданской авиации..."
Что же это будут за исследования? Не иначе как с привлечением УК.
"...Стоит отметить, как подчеркнул летчик "Владивосток-Авиа", конструкторское бюро Туполева гарантирует, что Ту-154 даже при грубейшей ошибке экипажа, благодаря своей бортовой системе управления, не может быть выведен за критические углы атаки и значения перегрузок."
По их мнению при нехватке тяги машина "благодаря своей бортовой системе управления" перейдет на альтернативные источники энергии. Пора ребятам патент оформлять.
Это надож такую окалесицу нести да трезвым и прилюдно. :)

sewa
11.07.2001, 14:20
Рудольф Теймуразов, который отвечает за техническую сторону расследования, сообщил некоторые подробности, касающиеся "прогрессирующего развития нештатной ситуации на борту", однако так ничего и не сказали о том, почему эта ситуация возникла.
По его словам лайнер сажал второй пилот Сергей Диденко, имеющий налет на Ту-154 немногим более 2 тыс. часов. Руководил посадкой и осуществлял связь с аэропортом командир корабля Валентин Гончарук. Перед началом маневра он даже сообщил диспетчерам: "Посадка справа, связь слева". Такое распределение ролей, как говорят специалисты, обычно для авиации. Ситуация перешла в разряд нештатных после того, как второй пилот Диденко по каким-то причинам вывел машину на критический угол атаки, резко задрав нос, о чем, кстати, летчиков предупредило мигание красной лампочки в кабине и звуковой сигнал аварийного зуммера. В течение 11 секунд техническая ошибка пилота лавинообразно прогрессировала: лайнер, теряя скорость, все больше заваливался на левое крыло. Командир корабля, имеющий доступ и ко второму штурвалу и всем остальным дублирующим друг друга системам управления самолетом, попытался вмешаться в ситуацию, на пленке даже записан возглас : "Что ты делаешь?" но, как сказал господин Клебанов, "второй пилот реагировал на его команды неадекватно". Эксперты поясняют, что "катастрофа произошла в результате непреднамеренного вывода самолета с практически полным отклонением штурвала на больший угол его атаки". Проще говоря, Диденко обвиняют в том, что он "взял" штурвал на себя до упора, вместо того чтобы просто мягко держать его в нейтральном положении. Но изменение положения штурвала так-же вполне могло быть спровоцировано какими-то техническими проблемами. Так или иначе, возможно пилоты не смогли договориться, потому что это был их первый совместный рейс, но в результате, по некоторым данным, летчики схватились за штурвалы, механически связанные между собой, и стали управлять самолетом, мешая друг другу. Тем временем Ту-154М вошел в так называемый плоский штопор и стал падать , вращаясь вокруг своей оси. Падение продолжалось 22 секунды.
В самый последний момент, пытаясь поднять лайнер, командир вывел двигатели на полную мощность, но это уже не спасло,первый пилот Валентин Гончарук поняв, что ситуация безнадежная, успел произнести единственное слово: "Пи**ец!"
С вертикальной скоростью примерно 35-40 метров в секунду самолет рухнул на землю.

<Мачетас>
11.07.2001, 16:21
Originally posted by Dreieck:
Тем временем Ту-154М вошел в так называемый плоский штопор
Если это действительно так, я думаю любому экипажу на этом типе запас высоты и тысяч 10000 не поможет, ну может кроме заточенных на это испытателей со всякими противоштопорными штуками...
Тут уж точно полный п...ц

<LSL>
11.07.2001, 19:09
Вольный перевод на английский записи "черного ящика". Форум сайта сайта airdisaster.com http://www.airdisaster.com/cgi-bin/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic&f=1&t=000602&p=4

Geo
13.07.2001, 14:28
http://dni.ru/more.php?id=21843

<Geo>
13.07.2001, 15:03
http://www.kp.ru/articles/issue22590/paper7071.html

sewa
13.07.2001, 16:52
quote:

Originally posted by Geo:
http://www.kp.ru/articles/issue22590/paper7071.html


Очень тяжело читать все это, осознавая, что ведь в это-же время за спиной,в салоне находились ещё 133 пассажира и остальные члены экипажа.
NO COMMENT

An.Petrovich
14.07.2001, 10:58
Ребята, насколько я понимаю случившееся, ошибка экипажа заключалась в том, что они поздно идентифицировали ситуацию как критическую. Т.е. принципиально их дейcтвия в попытке восстановить устойчивость и управляемость, в общем-то, были правильными, но темп реагирования был сильно занижен - начиная с момента сваливания они всё время отставали в своих действиях на 1 шаг от развития событий.
Я тут, вроде бы, слышал, что они летали с существенной переработкой норм труда и рабочего времени (чуть ли не в 2 раза). Перечитайте еще раз запись внутрикабинных переговоров под этим углом зрения...
В связи с чем, у меня возникает вопрос: да, ошибка экипажа налицо. Но экипаж ли виноват? ИМХО, если информация о переработке верна - родственникам погибших летчиков надо судиться с авиакомпанией по вопросу компенсации за смерть летчиков, не говоря уже о выплате страховок и пенсий.
P.S. Я даже не представляю, что может чуствовать летчик в последние секунды падения, который видит что самолет неминуемо разобъется, знает что у него за спиной больше сотни человек, и понимает, что всё это из-за его ошибки... :) Просто искренне жаль ребят...
Удачи.
An.Petrovich

Anstep
14.07.2001, 15:30
Эта выписка с боpтового магнитофона МАРС-БМ внyтpикабинных
пеpеговоpов и pадиообмена с диспетчеpом экипажа пpиведена не полностью, но
последние минyты пpиведены досконально.
Пpинятые сокpащения:
(шт. - штypман, д. - диспетчеp, квс. - командиp воздyшного сyдна, э. -
неопознанный член экипажа, би - боpтинженеp, АБСУ - автоматическая боpтовая
система yпpавления, АУАСП - автомат yглов атаки и самолетных пеpегpyзок).
16.58.07 шт. - 845,5700, Раздолье (населенный пyнкт, над котоpым совеpшался
пpолет. - Ред.).
16.58.10 д. - 845 Раздолье подтвеpдил, 5700 с подходом 125,2.
16.58.15 шт. - 125,2.
16.58.21 квс. - Хоpошо.
16.58.22 квс. - Иpкyтск-подход 85845, добpой ночи. Раздолье 5700 инфоpмация
ЭКСРЕЙ.
16.58.32 д. - 85545, Иpкyтск-подход 85845, добpой ночи, пpямой 282 гpадyса,
yдаление 80 км, к тpетьемy левым, снижайтесь 2700.
16.58.42 квс. - 845, к тpетьемy снижаюсь 2700.
16.59.25 квс.- Hоpмально идем.
:
17.01.42 квс. - Юpа, включи обогpевы ВHА.
17.01.43 би. - Включен.
17.01.55 д. - 845, yдаление 40, снижайтесь 2100.
17.01.58 вт.пилот - 2100.
:
17.02.59 квс. - Мы дома, снижаемся, с пpямой заходим, такая высота, пpоходим по
Дагес*, а здесь мы еще 550 м сбpосим.... (*Дагес - пеpевыставляем высотомеp).
17.04.09 д. - 845, последнюю инфоpмацию Янки пpослyшайте.
17.04.13 квс. - Понял, хоpошо, слyшаю.
17.04.17 э - Ты мне, да?
17.04.21 АТИС ...миллиметpов, 947, ГПА без сyщественных изменений, полyчение
инфоpмации Янки подтвеpдите.
17.04.43 квс. - Коля, послyшай, а я сейчас с ним отpаботаю.
17.04.45 шт. - Слyшаю.
17.04.49 квс. - 845, 2100.
17.04.52 д. - 845. Система захода?
17.04.55 квс. - Заход диpектоpный, инфоpмация Янки, давление 7-10.
17.05.02 д. - 845, заход pазpешаю, снижайтесь 900 к тpетьемy по давлению 7-10
мм.
17.05.08 квс. - 845. К тpетьемy снижаюсь 900, давление 7-10.
17.05.14 д. - 845, тpавеpз полосы пpоходите, 11 км боковое.
17.05.18 квс. - Да, визyально наблюдаю. Пpинял.
17.05.28 вт.пилот - Юpа, чисто. Его можно выpyбить! Посмотpим там.
17.05.29 квс. - Да он pаботает.
17.05.32 шт. - Я pассчитываю 20 километpов.
17.05.34 квс. - Хоpошо.
17.05.36 шт. - Сейчас давление поставим 7-10.
17.05.43 квс. - Полностью вываливай и гаси скоpость, гаси скоpость.
17.05.44 э - Гаси, гаси.
17.05.47 квс. - Выставляем давление 7-10.
17.05.48 вт.пилот - 7-10.
17.05.49 э - 7-10.
17.05.55 квс. - 845, на 1800, 7-10 давление yстановлено, контpольная 1250,
снижаюсь 900.
17.06.01 д. - 845, понял.
17.06.03 шт. - 150 до заданной.
17.06.04 вт.пилот - Да.
17.06.05 квс. - Гаси, гаси скоpость.
17.06.05,5 вт.пилот - Гашy, гашy.
17.06.06 шт. - Механизацию смотpи.
17.06.08 квс. - Hам 100 м до заданной.
17.06.09 вт.пилот - Да, 100 метpов.
17.06.10 шт. - (нpзб километpов).
17.06.13 квс. - Ты 8 поставил, y тебя скоpость и выскочит.
17.06.17 квс. - Вот и вошли в облачность, Юpа.
17.06.20 квс. - Смотpи, темпеpатypа какая.
17.06.21 шт. - Дают 290 гpадyсов - 5,14 гpадyса, 710 CAVOC.
17.06.25 квс. - Хоpошо.
17.06.26 квс. - Так, подключаем и ... .
17.06.28 вт.пилот - Загоpелось?
17.06.30 шт. - нpзб да pаботает.
17.06.32 квс. - Сколько осталось километpов?
17.06.34 шт. - 8 километpов.
17.06.34,5 вт.пилот - 8.
17.06.35 квс. - Хоpошо.
17.06.56 квс. - Вот так вот беpем, ....... Застабилизиpовал высотy.
17.06.58 вт.пилот - Хоpошо.
17.07.02 вт.пилот - 400 километpов.
17.07.03 квс. - Рyль хоpошо, шасси выпyстить.
17.07.06 вт.пилот - Выпyскаю.
17.07.08 би - Шасси выпyскаются.
17.07.10 вт.пилот - Шасси нpзб РВ нpзб.
17.07.12 д - 845, выполняйте тpетий, снижайтесь 850 метpов к четвеpтомy.
17.07.17 квс. - 845, снижаюсь к четвеpтомy, 850.
17.07.21 би - Шасси выпyщены.
17.07.23 квс. - Так, скоpость падает....
17.07.25 квс. - Снижаемся.
17.07.27 квс. - 850, pежим 70.
17.07.29 би - 70.
17.07.30 квс. - (350,360), скоpость выдеpживаем.
17.07.32 квс. - 7-5 pежим.
17.07.33 би - 7-5.
17.07.37 шт. - К 850 подходим.
17.07.39 квс. - 80 pежим.
17.07.40 би - 80.
17.07.42 квс. - 8-2.
17.07.43 э - 8-2.
17.07.44 шт. - 850.
17.07.45 квс. - 850.
17.07.45,5 включилась звyковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 секyнды).
17.07.47,2 звyковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 секyнды).
17.07.49 квс. - Б-ядь, вы что!
17.07.51 квс. - Скоpость!
17.07.52 э - нpзб
17.07.53 квс. - нpзб ..б-ядь, добавь.
17.07.53,5 вт.пилот - Стоп! Стоп! Кyда! Кyда!
17.07.55 квс. - Стоп! Стоп! Стоп!
17.07.55,5 шт. - Так, так, так.
17.07.57 квс. - Выводим!
17.07.58 шт. - Тише, тише, тише.
17.07.59 вт.пилот - Давайте впpаво!
17.08.01 - Звyковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.), начало звyковой
сигнализации АУАСП (пpодолжается до конца записи).
17.08.02 э - Режим! Добавь!
17.08.05 э - Режим!
17.08.06 би - нpзб есть!
17.08.08 э - Режим добавь!
17.08.09,5 вт.пилот - Взлетный pежим! Господи! 17.08.10,5 би - Взлетный!
17.08.11,5 э - Эх, все, пи****!
17.08.16 - звyковая сигнализация задатчика РВ (длительность - 6 секyнд).

Как считает летный диpектоp авиакомпании "Внyковские авиалинии" Юpий Сытник, y
котоpого 22 года летного стажа и котоpый до сих поp летает командиpом экипажа
на самолетах типа Тy-154, до вpемени 17.07.45,5 ситyация, погода и обстановка
были ноpмальные.
Диспетчеp поставил экипажy задачy выйти на последний pазвоpот пеpед посадкой на
высоте 850 м с атмосфеpным давлением 710 мм pтyтного столба. Командиp экипажа
опpеделил следyющие паpаметpы: скоpость - 350 - 360 км/час, pежим pаботы
двигателя был от 70% до 82%, что видно по пеpеговоpам. Шасси и закpылки были
выпyщены.
Ю.Сытник считает, что экипаж не сyмел выдеpжать заданный pежим высоты. Чтобы
веpнyться на исходнyю высотy, втоpой пилот, сyдя по всемy, pешил потянyть
штypвал на себя. Из-за этого yвеличился yгол атаки (т.е. нос самолета сильно
задpался ввеpх по отношению к встpечномy потокy воздyха). Hо пpи таком большом
yгле атаки необходима намного большая скоpость, чем та, котоpая была y самолета
в тот момент. С их же скоpостью самолет начал теpять yстойчивость в воздyхе.
Когда в 17.07.45,5 звyковая сигнализация АУАСП пpедyпpедила об этом, самолет
оказался как pаз в неyстойчивом положении. После этого отключился автопилот,
котоpый экипажем включил, когда они вошли в облачность.
Поняв это, в 17.07.49 командиp экипажа выpyгался и в 17.07.51 пpиказал добавить
скоpости. Втоpой пилот для того, чтобы испpавить сваливание самолета на левyю
стоpонy, начал двигать штypвал. Штypман пpедyпpедил, что делать pезко этого не
надо словами "тише, тише, тише".
В 17.07.59 втоpой пилот pешил, что нyжно сильнее давать впpаво, чтобы самолет
окончательно не свалился на левyю стоpонy. Только после того, как в 17.08.01
pаздалась звyковая сигнализация pадиовысотомеpа, пpедyпpеждающего, что высота
пеpешла кpитическyю стадию, экипаж понял, что манипyляции со штypвалом были
ошибочны. Для того, чтобы самолет снова оказался в yстойчивом положении, нyжно
было пpосто добавить обоpотов двигателя.
В 17.08.09 втоpой пилот понял, что именно эта ошибка пpиведет к катастpофе. Пpи
подобной скоpости нельзя было выходить на такой сильный yгол атаки. О чем
свидетельствyет его кpик в 17.08.09,5: "Взлетный pежим!" Скоpее всего, он
понял, что нyжно было включать этот pежим. Hо в следyющyю секyндy понял, что
yже не yспевает.
Веpоятно, когда самолет вошел в гоpизонтальный штопоp, начались такие сильные
пеpегpyзки, что, скоpее всего, экипаж потеpял сознание, о чем свидетельствyет
отсyтствие их голосов в записи последние несколько секyнд.

Vital
15.07.2001, 03:32
Кто такой Э и не сидел ли он на месте КВСа ?!
Прочтите запись с этой точки зрения...
17.05.43 квс. - Полностью вываливай и гаси скоpость, гаси скоpость.
17.05.44 э - Гаси, гаси.
17.05.47 квс. - Выставляем давление 7-10.
17.05.48 вт.пилот - 7-10.
17.05.49 э - 7-10.
Где доклад командира ("для прокурора") о том что ОН 7-10 установил...

Stardust
16.07.2001, 08:07
Э - это вроде обозначает члена экипажа, голос которого идентифицировать не удалось...

Ruslan_RM
16.07.2001, 10:14
По моему выписка из МАРСа полнейшая фальсификация. У меня многие друзья да и знакомые считают, что из экипажа сделали козлов отпущения. Клебанову после "Курска" вообще веры никакой нет.
По фоткам с места катастрофы (можете сами поглядеть - http://crash.irk.ru/) видно, что что самолет вообще практически не горел (даже трава среди обломков не выгорела)
Вот комментарий оттуда же
...
1. (неофициальный комментарий, получен от сотрудника Иркутской Высшей школы МВД) Просто поразили версии. Клебанов вместе со всей комиссией пургу метут. Ссылают все на человеческий фактор - ошибку пилотов... Меньше чем за неделю принять решение о причинах гибели самолета... чушь. Я пробыл на месте падения от и до... Все видел своими глазами. Нет на месте падения даже следа керосина, ну даже запаха... Пусть даже пара тонн была бы - трава вокруг выгорела бы очень неплохо... А так он просто развалился и выгорел за счет КЗ и др. факторов, и то не сильно и горел то... МЧСники говорят, что впервые видят такой "сухой" самолет. Вместе с ними примерно смоделировали падение борта: на глиссаде кончилась горючка и борт просто практически вертикально упал на землю. То, что он лежал под углом чуть меньше 180 гр. к глиссаде можно объяснить тем, что в одном из двигателей горючка кончилась немного раньше, и самолет за счет этого начал медленно вертеться либо штопором. По следам падения - по ямам, по тому в какую сторону отлетел хвост, можно сказать, что самолет поворачивался против часовой стрелки, если смотреть сверху, т.е. первым "замолчал" левый двигатель. Ситуация очень похожа на горизонтальный штопор, однако куда делось топливо. Создается впечатление, что комиссия выгораживает ДальАвиа, скидывая всю вину на пилотов... Самолет заходил на посадку только на третьем кругу вокруг города, это отметает еще несколько версий, которые я увидел у вас... Опытные пилоты и просто теоретики летного дела говорят что такое падение возможно при одновременном отказе всех трех движков у ТУшки. И, вероятнее всего, они и отказали из-за того, что закончился керосин. Это не только мое мнение, его поддерживает много человек и из милиции и из МЧС.
...
Да и как-то странно он упал - прямо на пустырь - рядом поселок, дачные участки, вокруг них тайга сплошняком, а он на поляну из плоского штопора умудрился, да еще таких размеров (500 на 500 м).
Может у них действительно кончился керосин (а сигнализации вовремя не сработала), вот они и пытались, когда движки остановились (и командир понял, что до полосы они не дотянут)сесть на эту поляну?
Кстати случаи когда кончается керосин и самолеты бьются не редки - года 3-4 назад у нас под Иркутском грузовой борт с красной рыбой с Сахалина в р-не поселка Оёк гробанулся (не дотянул до Иркутска где-то 30-35 км) - сам лично видел. Слава богу хоть экипаж живой остался.

Zeus
16.07.2001, 10:48
RR, поверь, бред от первого до последнего слова. Всякие там МВД и даже МЧС соображают не намного больше, чем журналисты. И сколько там человек что поддерживает, никакого значения для истины не имеет.
Я даже не буду всё комментировать, только пара замечаний:
* была ночь, и никаких площадок не могло быть видно;
* разворачивающий момент от двигателей, расположенных в хвосте, очень мал и легко парируется рулем направления. Не говоря о том, что при окончании топлива они бы остановились практически одновременно.

Freddie
16.07.2001, 11:39
quote:

Originally posted by RR:
неофициальный комментарий, получен от сотрудника Иркутской Высшей школы МВД


%@$#^%! Блин, скоро увидим фразу типа: "По комментарию воспитательницы детского сада №33..."
Я не видел топливную схему Ту-154, но обычно питание всех двигателей происходит от одного расходного бака. Поэтому, если двигатели и остановились, то должны были сделать это практически одновременно.
ЗЫ. Вот тахометры двигателей. Как видим, двигатели работали.
http://pravda.ru/images/foto_report/1/1.jpg

Polar
16.07.2001, 11:41
Да, курсант школы МВД большой специалист...
Они ребята неплохие, но я сразу вспоминаю, как объяснял следователю Московской авиатранспортной прокуратуры (когда была такая), зачем на самолете штурвал. Слушал, слушал, а потом и говорит "Ну а педали то - газ и тормоз?" Я упал там же, где стоял...
А зесь мне особенно понравились строки про сгоревший "от КЗ" планер...

Integrator
16.07.2001, 13:44
Внимание - интересная фотография тахометров на предыдущем постинге - если принять за основу что при аварии стрелки замерли - как можно прокоменнтировать их положение - что это за стрелки с цифрой 2 и т.д.:confused:?

Freddie
16.07.2001, 15:05
Тахометры сдвоенные. Цифры на стрелках - номер двигателя. На левом тахометре стрелка 2 стоит на 0, поскольку у Ту-154 только 3 двигателя.
Там же, откуда взята фотография тахометров (www.pravda.ru), есть фотографии тел погибших. Я не могу себе представить, как тела могли так обгореть (что выгорели куски), если на борту не было топлива.

Zeus
16.07.2001, 17:55
quote:

Originally posted by Freddie:
Тахометры сдвоенные. Цифры на стрелках - номер двигателя. На левом тахометре стрелка 2 стоит на 0, поскольку у Ту-154 только 3 двигателя.


Серьезно? А я думал, это обороты роторов высокого/низкого давления...

Freddie
16.07.2001, 18:03
quote:

Originally posted by Zeus:
Серьезно? А я думал, это обороты роторов высокого/низкого давления...


Может быть, может быть... Я об этом не подумал.

An.Petrovich
17.07.2001, 09:45
Freddie, ну ты, конечно, прикололся. :) Это во Flanker'е тахометр "сдвоенный", а на подобных машнах на каждый двигатель по такому будильнику ставят - с КВД и КНД. :)
Глядя на левый тахометр может сложиться впечатление, что двигатель находился в процессе запуска... :)
А вот по-поводу версии с полной выработкой топлива... Хм... Я могу понять, когда недоливают в транспортники - чтобы взять на борт нагрузку побольше... Но какого фига недоливать в пассажирский? Когда я летел из Мадрида в Москву на Ил-86, мы из 50 тонн заправленного топлива привезли с собой 30 тонн! :) (я был в кабине, и лично это видел). Так что, недолить в пассажирский, ИМХО, можно токо по причине нашего Российского рас...ства (если просто не окажется столько топлива, сколько нужно на полет). А в ошибки штурманских расчетов, исходя из цифр приведенных выше - я не верю. Там такой "запас прочности" в расчет берется (уход на запасной с ВПР + ~1ч (вроде?) в зоне ожидания), что хватит на 2 раза слетать туда-обратно, в случае чего...
Удачи! :)
An.Petrovich

<aspopov1>
17.07.2001, 13:44
А интересно, почему стрелки приборов(будильников) должны были остаться на своих
показаниях до аварии? Это что оссобенность
конструкции?

Freddie
17.07.2001, 13:52
В принципе, это не факт, что они останутся на показаниях. Плюс надо принять в внимание перегрузки при ударе. Но иногда простейший способ определения показаний приборов проходит. Помню, что когда разбился Гагарин, показания приборов определяли по отпечаткам стрелок на циферблатах. Но там самолет вошел в землю под очень большим углом на большой скорости.

muxel
20.07.2001, 11:46
Информация по безопасности полетов № 17
3 июля 2001 г. в 2 часа 10 минут по местному времени (17.10 UTC) при заходе на посадку ночью в простых метеоусловиях в районе аэродрома Иркутск произошло тяжелое авиационное происшествие с самолетом Ту-154 RA-85845, эксплуатировавшимся авиакомпанией «Владивосток авиа».
Самолет выполнял регулярный пассажирский рейс ДД-352 по маршруту Екатеринбург – Иркутск – Владивосток. На борту находилось 136 пассажиров, из них 12 граждан КНР, 9 членов экипажа и груз весом 1160 кг.
Вылет из Екатеринбурга состоялся в 13.45 UTC. Общее количество топлива на полет составляло 27500 кг. Замечаний по подготовке к полету и состоянию авиационной техники не отмечено.
В 16.56 UTC рейс перешел под управление органа УВД Иркутска. По данным диспетчерского контроля полет выполнялся без отклонений от установленных трасс и маршрутов прибытия. Погода в Иркутске на момент захода на посадку характеризовалась следующими условиями: видимость 10 км, ветер 290 градусов 5 м/сек, давление 710 мм. рт. ст., облачность – 4 октана на высоте 1100 м, температура 13 град. Цельсия.
При выполнении захода экипаж самолета доложил органу УВД аэропорта Иркутск об установлении визуального контакта с огнями ВПП и занятии высоты 900 м. по давлению аэродрома 710 мм. В процессе выполнения третьего разворота метка самолета пропала на экране диспетчерского радиолокатора.
Организованными поисками самолет был обнаружен на азимуте 138 градусов и удалении 22 км от аэродрома Иркутска в районе населенного пункта Бурдаковка полностью разрушенным и частично сгоревшим. Все находившиеся на борту погибли.
Предварительные сведения по материалам обнаруженных речевых и параметрических самописцев позволяют сделать предположительное описание событий, предшествовавших авиационному происшествию.
В 16.49 UTC экипаж приступил к снижению с эшелоном 10100 для посадки в аэропорту Иркутска.
В 16.58 самолет прошел контрольный пункт «Раздолье» на удалении 104 км от третьего разворота для МКПОС=295 градусов на высоте 5700 м. Диспетчер УВД сообщил экипажу азимут и удаление от аэродрома и разрешил снижение до 2700 м, а через 3,5 мин до высоты 2100 м. При подходе к высоте 2100 м экипаж получил разрешение на снижение до высоты 900 м по давлению 710 в район третьего разворота. В процессе снижения на траверзе ВПП и боковом отклонении 11 км экипаж сообщил о том, что наблюдает ВПП визуально, после чего были выпущены интерцепторы, установлено давление 710 мм.рт.ст., а на скорости 420 – 425 км/ч и высоте 1000 м. интерцепторы убраны.
Снижение выполнялось с включенным по каналам тангажа и крена автопилотом. Курс полета постепенно увеличивался с 110 до 120 градусов, а тангаж от –4 до +1 градуса. По достижении скорости 360-365 км/ч на высоте около 1000 м экипаж выпустил шасси и получил команду на выполнение третьего разворота со снижением к четвертому до 850 м. Для выполнения третьего разворота был создан левый крен 20 градусов. К этому времени в результате гашения скорости и работы автопилота по каналу тангажа в режиме стабилизации высоты местный угол атаки увеличился до 12 градусов. Режим работы двигателей был увеличен до 0,6-0,8 номинала, что не привело к увеличению скорости вследствие необходимости поддержания высоты полета и продолжением автопилотом отклонения руля высоты на кабрирование. Командир ВС, контролировавший действие второго пилота, несколько раз предупредил о падении скорости, тем не менее угол атаки достиг значения 16,5 градусов, что привело к срабатыванию АУАСП. Шток МЭТ под управлением автопилота вышел практически полностью. Отдачей штурвала «от себя» экипаж кратковременно уменьшил угол атаки до 7 градусов, после чего отклонил штурвал влево. Автопилот путем пересиливания последовательно отключился по каналу тангажа и крена.
Отклонения штурвала влево привело к увеличению левого крена до 44 градусов с угловой скоростью 10 град/сек. Отработала информация «крен велик». После кратковременного отклонения элеронов вправо штурвал снова был отклонен влево и крен увеличился до 48 градусов. К этому моменту приборная скорость увеличилась до 400 км/час, высота равнялась 800 м и продолжала уменьшаться с вертикальной скоростью 10 м/с. За 22 секунды до столкновения с землей экипаж резко отклонил колонку штурвала «на себя» практически до упора, создав перегрузку 2 ед. с увеличением угла атаки до 45 градусов и угла тангажа до 20 градусов в течении 3 секунд. Интенсивное отклонение колонки штурвала «на себя» вероятно, обусловленное стремлением экипажа поддержать высоту полета, требует существенного увеличения вертикальной составляющей перегрузки при углах крена более 30 градусов, что вызвало естественную реакцию пилота на рост вертикальной скорости из-за чрезмерных углов крена и недостаточным увеличением режима работы двигателя.
Такое отклонение штурвала в сочетании с большими углами крена привело к выходу самолета на углы атаки выше критического. Зарегистрированная приборная скорость, достигнув значения 400 км/ч интенсивно уменьшилась до минимальных значений. Кратковременная отдача штурвала «от себя» и увеличения режима работы двигателей до взлетного не смогли предотвратить интенсивного снижения самолета.
В дополнение к изложенному, изучение материалов, связанных с авиационным происшествием, обнаружило наличие неудовлетворительных моментов в подготовке и организации работы экипажа. Сохранившийся радиообмен указывает на отсутствие соблюдения правил взаимодействия между членами экипажа, несоблюдение технологии, правил ведения радиообмена с диспетчером УВД. В радиообмене нет признаков выполнения контрольной карты на установленных рубежах. Вместе с тем за месяц до авиационного происшествия командир ВС и второй пилот прошли очередную проверку в полете с оценкой «отлично».
ПРЕДЛАГАЮ:
1.Руководителям ВАУ, академии авиационных учебных центров ГА:
1.1 По согласованию с департаментом летных стандартов пересмотреть программы переподготовки летного состава на самолет Ту-154 в сторону увеличения объемов наземной и летной тренировки слушателей.
1.2 Разработать начальные квалификационные требования к слушателям, принимаемым на переподготовку по курсу самолетов 1-2 классов, с учетом предшествующего опыта летной работы и представить их на утверждение в департамент летных стандартов.
2. Руководителю департамента летных стандартов:
2.1 До 15.09.2001 г. организовать выборочные проверки действительности и качества тренировок летных экипажей на тренажере, обучения на курсах повышения квалификации в авиационных учебных центрах ГА. При обнаружении фактов фальсификации приостанавливать действие или изымать сертификат авиационного учебного центра на право осуществления подготовки летного состава.
2.2 До 01.09.2001 г. на базе Ульяновского ВАУ ГА провести конференцию по вопросам организации летно-методической работы и проблемам летной эксплуатации самолетов 1-3 классов с руководителями летных служб авиакомпаний совместно с инструкторами тренажеров.
2.3 До 01.08.2001 г. подготовить и направить в авиакомпании методические указания относительно допуска к полетам летных экипажей к выполнению полетов на различных модификациях самолетов Ту-154.
3. Руководителям территориальных органов воздушного транспорта МТ РФ:
3.1 До 01.08.2001 г. организовать изучение предварительных материалов расследования авиационного происшествия с самолетом Ту-154М в районе аэродрома Иркутска с командно-летным составом подконтрольных авиакомпаний.
3.2 До 15.08.2001 г. провести проверки работы участков УРАПИ в части качества анализа полетной информации и дать оценку их использования в летных подразделениях. Результаты проверок представить в департамент летных стандартов.
http://airbase.uka.ru/forum/6/001836/2/