Просмотр полной версии : Тяга АЛ-31Ф
Народ, где почитать или кто знает, зависит ли тяга двигателей АЛ-31Ф от скорости ЛА?
Иначе: может ли этот движок дать 125 000 кН тяги при нулевой скорости?
Это - его стендовая тяга (по пачпорту). Какая скорость, при работе на стенде?
Но вот только тая СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ на самолете - меньше, чем тяга двигателя на стенде - из-за потерь в воздухозаборнике.
Тяга от скорости ессесна зависит.
Military_upir
12.11.2003, 18:29
В смысле увеличивается
RD-33(MiG-29) stand - 8800, flight - 6910
AL-31F(Su-27) stand - 12500, flight - 9810
F-100-PW-220 (F-15C) stand - 12400, flight - 9734
F-100-GE-100 (F-16C) stand - 13150, 10300
F-404-GE-400 (F/A-18C) stand - 8030,flight - 6300
F-414-GE-400 (F/A-18E) stand - 10000, flight - 7850
M.53-P.2 (Mirage 2000-5) - stand - 9870,flight -7750
M.88 (Rafale M) stand - 8870, flight - 6960
EJ2000 (EF-2000) stand - 9200, flight - 7220
This is the thrust corrected by coefficient of losses=0.785 (from the intakes,transmissions and gears for the plane`s aggregates)
The 0.785 is medium coefficient for medium battle conditions - H=3000m, M=0.85
Of course the thurst values change in different conditions, like alt, speed, air-density and so on
The calculation is taken from an article in a magazine you don`t know by a fighter pilot with 30 experience (MiG-19,21,23,29) whom I happen to know.
простите, что на английском, но это пост с форума юби
Originally posted by Military_upir
В смысле увеличивается
Насчёт задержки в воздухозаборниках - ясно.
Но хм... если тяга растёт с ростом скорости, как говорит Upir, то коэффициент снижения тяги в посте kalo - это только за счёт воздухозаборников ??? 3 тонны тяги съедает от стендовой ???
Maximus_G
13.11.2003, 10:23
Имхо в реальных условиях у ЛА совсем необязательно тяга увеличивается с ростом скорости. Знающие люди поправят, но сдаётся мне, что там есть и другие процессы, сказывающиеся на тяге.
Originally posted by Maximus_G
Имхо в реальных условиях у ЛА совсем необязательно тяга увеличивается с ростом скорости. Знающие люди поправят, но сдаётся мне, что там есть и другие процессы, сказывающиеся на тяге.
Ну допустим так: температура у земли 20 град С, влажность 70%, ветра нет, высота Су-27 в ГП 1000 м, скорость 300 км/ч и РУД на ПФ и - до максимальной скорости.
Как будет выглядеть график изменения тяги со временем, если ничего больше не менять?
В смысле интересна зависимость именно максимальной тяги от скорсости...
dark_wing
13.11.2003, 11:07
Встряю как двигателист.
Тяга 100% растет при:
1. Более высокой влажности.
2. Более низкой высоте.
3. Более низкой температуре за бортом.
Теперь, что касается скорости самолета:
Воздухозаборники в полете никак не "воруют" тягу.
Только добавляют.
В воздухозаборниках происходит торможение потока, что приводит к росту давления воздуха, что приводит к росу работы термогазодинамического цикла - то есть росту тяги.
На земле, на месте - в воздухозаборниках скорость потока растет, что приводит к уменьшению тяги.
А более точная зависимость тяги от скорости полета слишком сильно зависит от двигателя и самой скорости полета.
Для ТРДДф, с которого все - должна расти вполть до скоростей прядка 2-3М...
Мама я рухнул со стула.
Придется брать умную книгу.
( в которой говорить :с высотой тяга падает)
dark_wing
13.11.2003, 11:54
Originally posted by Levvit
Мама я рухнул со стула.
Придется брать умную книгу.
( в которой говорить :с высотой тяга падает)
С ростом высоты - тяга падает (при прочих равных условиях)...
Originally posted by dark_wing
...А более точная зависимость тяги от скорости полета слишком сильно зависит от двигателя и самой скорости полета... Сильно сказано ! ;)
Сильно зависит - имееется в виду, что тяга резко возрастает с ростом скорости? А от двигателя - обуждаем на примере АЛ-31Ф...
Ну тогда так: каков график зависимости абсолютной тяги (в кН, или в кгс) для АЛ-31Ф от скорости ЛА (при постоянных значениях произвольного, наперёд заданного набора характеристик, величин, свойств, параметров - короче всего, чего только можно придумать :)
И ещё: правильно ли я понял, что будучи смонтирован в самолёт, двигатель даёт заведомо меньшую тягу, чем по паспорту (на стэнде), и уже потом эта сниженная тяга растёт с ростом скорости? :rolleyes:
Military_upir
13.11.2003, 12:07
любят люди себе мозги выкручивать, где не недо.
Military_upir
13.11.2003, 12:10
то же для ПФ. как видно тяга действительно растет с ростом скорости , просто АЛ-31 двухконтурный и у него не так явно это выражено
Military_upir
13.11.2003, 12:12
ЗЫ а то что он проваалился на малых скоростях( по тяге) - в точнов соответствии с теорией двухконтурных дв-лей
Originally posted by Military_upir
любят люди себе мозги выкручивать, где не недо.
Во-первых - огроменное СПАСИБО за графики!!! Вот всё предельно понятно!
а мозговыкручивание (надёюсь только себе) - так это профессиональная привычка разбираться в непонятном :) :) ;) , осложнённая врождённой любознательностью. Не сердись, ОК? :) Всем спасибо за ответы!
dark_wing
13.11.2003, 12:49
Originally posted by Dim
Сильно сказано ! ;)
Сильно зависит - имееется в виду, что тяга резко возрастает с ростом скорости? А от двигателя - обуждаем на примере АЛ-31Ф...
Сильно зависит от двигателя, его типа, степени двухконтурности (для ТРДД), конкретного сопла и конкретных
воздухозаборников.
и т.д.
Originally posted by Dim
И ещё: правильно ли я понял, что будучи смонтирован в самолёт, двигатель даёт заведомо меньшую тягу, чем по паспорту (на стэнде), и уже потом эта сниженная тяга растёт с ростом скорости? :rolleyes:
Суть в том, что на самолете движок рсботает не только на создание тяги, но еще и на работу приводов и механизмов
(насосов, рлс, и т.д.)
Закон сохранения энергии, однако. :)
Плюс ко всему из компрессора осуществляется отбор воздуха на самолетные нужды.
Originally posted by dark_wing
Суть в том, что на самолете движок рсботает не только на создание тяги, но еще и на работу приводов и механизмов
(насосов, рлс, и т.д.)
Закон сохранения энергии, однако. :)
Плюс ко всему из компрессора осуществляется отбор воздуха на самолетные нужды.
Понятно, спасибо за пояснение !
А кстати, Upir, для какого движка графики?
Military_upir
13.11.2003, 13:44
Как для какого ?! Для АЛ-31Ф естественно!
Originally posted by dark_wing
Суть в том, что на самолете движок рсботает не только на создание тяги, но еще и на работу приводов и механизмов
(насосов, рлс, и т.д.)
Закон сохранения энергии, однако. :)
Плюс ко всему из компрессора осуществляется отбор воздуха на самолетные нужды.
Не стоит забывать также о потерях в воздухозаборнике. ;)
Originally posted by kalo
RD-33(MiG-29) stand - 8800, flight - 6910
AL-31F(Su-27) stand - 12500, flight - 9810
F-100-PW-220 (F-15C) stand - 12400, flight - 9734
F-100-GE-100 (F-16C) stand - 13150, 10300
F-404-GE-400 (F/A-18C) stand - 8030,flight - 6300
F-414-GE-400 (F/A-18E) stand - 10000, flight - 7850
M.53-P.2 (Mirage 2000-5) - stand - 9870,flight -7750
M.88 (Rafale M) stand - 8870, flight - 6960
EJ2000 (EF-2000) stand - 9200, flight - 7220
This is the thrust corrected by coefficient of losses=0.785 (from the intakes,transmissions and gears for the plane`s aggregates)
The 0.785 is medium coefficient for medium battle conditions - H=3000m, M=0.85
Of course the thurst values change in different conditions, like alt, speed, air-density and so on
The calculation is taken from an article in a magazine you don`t know by a fighter pilot with 30 experience (MiG-19,21,23,29) whom I happen to know.
простите, что на английском, но это пост с форума юби
Позволю себе подкорректировать оратора. АЛ-31Ф (серию/модификацию не знаю), установленный на Су-27СК имеет тягу 10000 кгс, а не 9810. И это при том, что есть мнение, что на движках этой модификации проводились мероприятия по уменьшению температуры. Если спросите какой температуры, я не скажу, ибо не знаю. То ли ТВГ, то ли ещё какой... не знаю.
Я это к тому, что АЛ-31 установленный на базовый Су-27 имеет тягу ~10500 кгс. Т.е. ещё больше.
Речь идет о движке установленном на самолёт, на высоте 0 и скорости 0.
Графики, которые привёл Военный Упырь относятся к стендовой тяге.
Olgerd
Откуда такая инфа, про уменьшение тяги.
Не перепутал ли, с другими.
Что то я не заметил такое на этих машинах. ( и на других тоже)
Ну Су-27СК все же экспортный, т.е. цифры можно узнать, если нужно.
А "На этих машинах" - это где?
dark_wing
14.11.2003, 15:30
Originally posted by Olgerd
Не стоит забывать также о потерях в воздухозаборнике. ;)
Потери есть везде! :)
Но в полете воздухозаборник (двигателисты говорят "входной диффузор") работает на создание тяги.
Конечно графики для самого самолёта (с реальной тягой) секретны.
И мне очень хотется посмотреть на движок с уменьшенной Т4.
И на глаза Заказчика, если он об этом узнает!!!
Хм...
Маленькая добавочка:
Гидросистема самолета Ф-16 потребляет 120 кВт мощьности
А YF-22 - 560 кВт (неустойчивый самолет - вот и жрет гидравлику...).
Так во вопрос ув. Levvit'у:
Су-27 - самолет с нейтральной устойчивостью. Предположим, что его гидравлика жрет где-нить 350кВт.
Так вот сколько тяги съедает от ТРДД 170-200кВт отобранной мощности?
dark_wing
14.11.2003, 16:04
И не гидравлика единая...
Интересно конкретное соотношение (потяря тяги/отобранная мощьность).
King_Rat
14.11.2003, 16:46
Originally posted by Han
Су-27 - самолет с нейтральной устойчивостью. Предположим, что его гидравлика жрет где-нить 350кВт.
Так вот сколько тяги съедает от ТРДД 170-200кВт отобранной мощности?
Думаю там стоят 2 насоса НП-103 как у МиГ-29. А сколько работное давление в гидросистеме Су-27?
Эммм... Черт... Не помню... 280атм? Не... Блин... Упырь знает :)
Кстати: Хотите верьте - хотите нет, но наибольший расход гидроэнергии уходит на взлетно-посадочных и сверхзвуковых режимов полета.
Режимы БВБ менее энергоемки по гидравлике...
Кстати именно поэтому встает вопрос по регулированию давления в ГС истребителя 5-го поколения (ГС адаптивная по давлению).
King_Rat
14.11.2003, 16:58
У 29-й 190 - 210+10/-7. И производительност можно найти.
У 27-ой на каждом двигателе есть ГП (генератор-привод), и генератор постоянного тока.
Помоему на Сухаре всетки 280...
Ал-31Ф эксплуатируется с ВКА.
Вот на этой ВКА установлен ГП-21, насос НП-112 ( все для самолетных систем) и другое.
Так вот на стенде при отладке АЛ, устанавливается ВКА со всеми причиндалами и нагрузками. И получают стендовую тягу.
Вот что может понизить тягу, это включение противообледенительной системы или отказ КРД.
dark_wing
14.11.2003, 19:00
Originally posted by Levvit
Ал-31Ф эксплуатируется с ВКА.
Вот на этой ВКА установлен ГП-21, насос НП-112 ( все для самолетных систем) и другое.
Так вот на стенде при отладке АЛ, устанавливается ВКА со всеми причиндалами и нагрузками. И получают стендовую тягу.
Вот что может понизить тягу, это включение противообледенительной системы или отказ КРД.
А генераторы?
Не очень верю, что ВСЯ коробка приводов на стенде будет работать с полной загрузкой...
Что понимать под полной нагрузкой?
Shturman
14.11.2003, 19:17
Я так понимаю на всех "совковых" самолётах давление в гидросистеме близко к 220 атм, унификация должна быть какая то? :) чистая ИМХА :) В смысле по агрегатам...
На совковых и несовковых гидро есть гидро.
2 Shturman:
Вот тут ты ошибаисси... Чем БОЛЬШЕ давление в ГС - тем лучше для характеристик приводов - тем больше у них полоса пропускания частот входных сигналов, тем меньше габариты привода.
А для самолета с малой или отрицательной устойчивостью, привод которого ПОСТОЯННО и ВО ВСЕХ РЕЖИМАХ полета отрабатывает малые управляющие воздействия (так как самолет надо стабилизировать, обеспечивать ему искуственную устойчивость) - то полоса пропускания имеет решающее значение. Поэтому давление в ГС от самолета к самолету постоянно растет, растет соответственно и потребеление мощьности.
2 Levvit:
То есть на стенде к ВКА подключают эквивалентную гидравлическую и электрическую нагрузку?
Да.
Если так очень нуно, надо зайти к ним. И уточнить.
Shturman
14.11.2003, 20:10
To Han!
Вот тут ты и ошибаешьси! :) про плановую экономику забыл?
:)
Shturman
14.11.2003, 20:11
Ждёь Военного Упыря? :)
Угу :)
2 Levvit:
Да не, не надо. Я верю наслово :D
Military_upir
14.11.2003, 20:50
а чего упыря ждать . Хан ты сам все сказал. действительно рабочая 280 атм(допуск какой не помню, но это не принципиально)
Кстати: Хотите верьте - хотите нет, но наибольший расход гидроэнергии уходит на взлетно-посадочных и сверхзвуковых режимов полета. Режимы БВБ менее энергоемки по гидравлике... реплика в сторону Як-42 даже шасси не может убрать без перекуров, такшта ВЕРЮ :)
Military_upir
14.11.2003, 21:02
порылся специально, о отбираемой мощности ничего не нашел,ну в принципе экплуатанту это и не важно.:)
Мое мнение, что стендовые характеристики снимаются с уже включенной мощностью отбираемой от двигателя, включая и отбор воздуха.
ЗЫ на графике там не сказано , что при выпущенных сетках ВЗ полторы тонны тяги улетают в трубу
Shturman
14.11.2003, 21:34
Во! Спасибо Упырь!
Хан! с менея пиво :( :) !
Упырь! не знаю как в авиации, а в автомобилестроении характеристики с двигателя на стенде снимаются без всякого навесного оборудования (как то : гур, генератор, компрессор, и т.д) поэтому мощность указываемая в техпаспорте всегда выше, чем реальная развиваемая двигателем установленным на автомобиле ! :)
Military_upir
14.11.2003, 21:38
Сергей понимаешь, насчет мощности это имхо исходя из здравого, смысла...
Shturman
14.11.2003, 21:58
Честно, просто не знаю , блин аж обидно :)
King_Rat
14.11.2003, 23:06
Originally posted by Han
Кстати: Хотите верьте - хотите нет, но наибольший расход гидроэнергии уходит на взлетно-посадочных и сверхзвуковых режимов полета.
У нас при уборке шасси УПГ сгорело. :rolleyes:
King_Rat
14.11.2003, 23:20
Думаю мощность на тяге не влияет существенно. Мощность на приводах на несколько порядок ниже чем мощность для компрессора.
Military_upir
15.11.2003, 01:18
Слушай а у вас какие УПГ ? советские УПГ-350, или уже что-то импортное ?
King_Rat
15.11.2003, 10:24
Ну советские конечно. На базе ЗИЛ-131 или Урал. Проверю.
Дело принимает интересный оборот...
Раз УЖЕ на стэнде к двигателю подключают большинство устройств (по Levvit) , отбирающих мощность и следовательно, снижающих тягу, почему тогда на графиках, выложенных Упырем, тяга стэнда выше тяги в самолёте (при нулевой скорости) на 10 кН примерно, т.е. куда девается ТОНА тяги!
К тому ещё говорил кто-то, что отбираемая мощность не так сильно съедает тягу, что ИМХО странно...
И ещё: расход энергии движка на работу СДУ в ГП должен быть не великим даже на сверхзвуке так ведь? Конечно, если при этом маневрировать серъёзно, тогда кАнечно...
dark_wing
17.11.2003, 18:46
Originally posted by Levvit
Что понимать под полной нагрузкой?
Нагрузку близкую к реальной.
То есть как при выпуске закрылков, или изменении стреловидности, да еще и с потреблением электроэнергии от генераторов...
dark_wing
17.11.2003, 18:52
Originally posted by Military_upir
порылся специально, о отбираемой мощности ничего не нашел,ну в принципе экплуатанту это и не важно.:)
Мое мнение, что стендовые характеристики снимаются с уже включенной мощностью отбираемой от двигателя, включая и отбор воздуха.
ЗЫ на графике там не сказано , что при выпущенных сетках ВЗ полторы тонны тяги улетают в трубу
Был как-то на стендах.
IMHO - проблематично организовать загрузку на коробку приводов...
Попробую кого-нить озадачить из старых знакомых дабы узнать как на самом деле....
Народ! А кто знает, какое давление и температура газов на срезе сопла у АЛ-31Ф при ПФ? Снимают вообще такие характеристики?
Ну расчетные ТОЧНО должны быть - расчитывают же из чего-то на прочность сопловой аппарат...
2 Dim
По поводу давления, то оно должно быть равно атмосферному - так называемый расчетный режим (иначе в случае если давление на срезе сопла будет больше атмосферного, то струя будет недорасширенной, а меньше, наоборот перерасширенной).
По поводу темпереатуры, для РД-33 она равна 2000 К, я думаю и на АЛ-31Ф примерно такая же цифирка.
Может и выше. Лопатки турбины на АЛ-31 работают при температуре 1800-1950 (не помню точно, давно читал не помню где, но точно, что не в одном месте). А за турбиной ФК.
dark_wing
18.11.2003, 11:31
Сразу отвечу на несколько вопросов.
1. Очень важна температура на выходе из камеры сгорания
она-то и будет 1800-2000...
Эта температура и является основополагающим параметром при расчете газодинамического тракта двигателя.
Дальше температура падает в турбине и сопле.
Если есть форсажная камера сгорания - опять возникает рост температуры - температура на выходе из форсажной камеры - тоже важный параметр для расчета.
3. Температура на выходе из сопла - это уже расчитываемый параметр при проектировании. Давление на выходе из сопла - должно быть равно атмосферному. Но, это в идеале, на самом деле, как правило несколько выше.
Температуру и давление на выходе из сопла - уверен, что измеряют при испытаниях на стенде.
Смысл в том, что Твг на срезе нельзя измерить непосредственно в полёте для нужд программы регулирования двигателя. Поэтому её расчитывают косвенным образом исходя из температуры за турбиной ВД. Вроде так.
Military_upir
18.11.2003, 23:38
Для АЛ-31 температару перед турбиной 1665К(КЕЛЬВИНОВ, не Цельсиев !)
Для РД_33, температура перед турбиной 1536К
ЗЫ 2 Фалкрум, Дэн те температуры что ты привел(аж 2000К)
это могут быть :
а- температуры в цельсиях
б- температуры в кельвинах для монокристаллических лопаток с хорошим ТЗП( но все равно многовато...)
в- смешанный вариант.
2 Military_upir
Сань, так вопрос был про температуру на срезе сопла на режиме ПФ, вот я и написал 2000 градусов по Кельвину для МиГ-29. Я же не говорил, что это температура перед турбиной.
Да и на АЛ-31 она где-нить такая же. У тебя есть эта величина?
Military_upir
19.11.2003, 00:24
А-а-а, а уж грешным делом подумал, как поднялась отечественная наука....:)
Да к сожалению пока нет...
Хотя монокристаллические лопатки хотели поставить еще на первых АЛ-31, но не смогли...
Ну, по всем приведённым данным получается, что на ПФ ТВГ у АЛ-31Ф может быть где-то около 700-800 по Цельсию, так?
А ТЗП - температурный запас прочности да? Ёлки-палки, я думал, что турбина работает где-то при 1200 С, ну 1500 С от силы, а оно почти при 2000 С!!! Притом крутиться же ещё!
Где можно почитать о технологии и составе лопаточных сплавов?
dark_wing
19.11.2003, 11:06
Originally posted by Military_upir
Для АЛ-31 температару перед турбиной 1665К(КЕЛЬВИНОВ, не Цельсиев !)
Для РД_33, температура перед турбиной 1536К
ЗЫ 2 Фалкрум, Дэн те температуры что ты привел(аж 2000К)
это могут быть :
а- температуры в цельсиях
б- температуры в кельвинах для монокристаллических лопаток с хорошим ТЗП( но все равно многовато...)
в- смешанный вариант.
Это может быть температура за форсажной камерой!
В этой ситуации даже 2000 по цельсию могут быть...
Прошу упорядочить ваши данные согласно:
Т3=? ( за КС)
Т4=? ( за турбиной)
Двигатели на Су-33 имеют монокристалические лопатки турбины.
Почитайте прессу ЦИАМ, оин только подходят к температуре 2000К за турбиной.
King_Rat
19.11.2003, 14:29
Originally posted by Dim
Народ! А кто знает, какое давление и температура газов на срезе сопла у АЛ-31Ф при ПФ? Снимают вообще такие характеристики?
У АЛ-31 есть регулятор внешних створок (РВС)?
На АЛ установлен агрегат РСФ ( регулятор сопла и форсажа)
King_Rat
19.11.2003, 14:57
Originally posted by Levvit
На АЛ установлен агрегат РСФ ( регулятор сопла и форсажа)
Да. Он каким образом управляет сопло? Только критическое сечение или и сечение на срезе?
В нем заложена программа.
Сопло на малом газу, максимал, минимальный, полный форсаж.
Так же стоит датчик ДС, по которому определяеися сечение РС.
( а что такое критическое сечение? и сечение сопла АЛ-31 на максимале? Если понимаешь разницу то и всё остальное понятно).
Military_upir
19.11.2003, 21:50
А ТЗП - температурный запас прочности да?
ТЗП- теплозащитное покрытие
А ТЗП - температурный запас прочности да? Ёлки-палки, я думал, что турбина работает где-то при 1200 С, ну 1500 С от силы, а оно почти при 2000 С!!!
чтобы получить из келвиев цельсии, надо отнятьть 273, а не прибавить, так что твое первое предположение было верным :)
Где можно почитать о технологии и составе лопаточных сплавов? В хорошем учебнике по авиационному материаловедению.
Почитайте прессу ЦИАМ, оин только подходят к температуре 2000К за турбиной. 2000К за турбиной ?! то есть перед турбиной сколько ? если скажем у АЛ-31(я понимаю , он уже старенький..) срабатывается > 650 градусов, а это более современный(ЦИАМ ВСЕ ТАКИ) то температура перед турбиной получится более 2700 градусов Кельвина?! Ну тут даже не ИМХО, ты где то напутал , может это температура не за турбиной , а в ФК. правда тогда она маловата... потому как у старого АЛ-31 температура в ФК максимальная 2082К.
чегой-то не то...
dark_wing
21.11.2003, 11:24
Originally posted by Dim
Где можно почитать о технологии и составе лопаточных сплавов?
Железо, углерод, никель, вольфрам, кобальт...
Сплавы ОЧЕНЬ дорогостоящие. Часто дороже золота.
Весьма часто бывают засекреченными.
Их обратотка - жутко дорогое удоволствие...
(это для турбинных лопаток)
От аллюминия через титан и до высокоуглеродистой стали
(это для компрессорных лопаток)
Military_upir
Какая истинная Т4 у движка? тебе известно. Или так годаешь.
А то что АЛ-3!Ф старенький, это как понимать.
Старенький - дряхленький.
Military_upir
21.11.2003, 20:43
2 levvit Если тебе не сложно, вырази свою мысль чуть понятнее , ОК ?
Читая заново опять всю ветку, а также другой авиафорум, сподвигло меня к прохождению курса ( домашнего) по востановлению исходных данных в моей голове.
Т.е. провести курсы по повышению ( востановлению).
Начал с основ.
"Основы теории авиационных газотурбиных двигателей", И.И.Кулагин, 1967г., МО.
Полезное дело.
Military_upir:
Движок АЛ-31Ф, АЛ-31ФП, АЛ-31ФН. Вот модификации этого создания.
На них наше МО будет ещё летать не один десяток лет.
( для примера Р-15Б-300 и др.) Проще говоря других пока нет.
Правда недавно "Сатурн" притащил в ЛИИ новую версию, но нужеы испытания. Так что какой естьтакой и будем эксплуатировать.
Во , намудрил.
Про Т4, в кабине у летуна показывает максимум 750 С, но это корректированная температура, истинная выше. Теперь прибавить 273, плюс коррекцию и получим Т за турбиной.
Все двигатели АЛ-31имеют тягу стендовую 12500.
Если не считать для морских ( з серия). + монокристалл.
Всякие замеры на выходе из РС не мерюют.
Military_upir
22.11.2003, 22:34
Military_upir: Движок АЛ-31Ф, АЛ-31ФП, АЛ-31ФН. Вот модификации этого создания. На них наше МО будет ещё летать не один десяток лет. ( для примера Р-15Б-300 и др.) Проще говоря других пока нет.но это не значит что они последнее слово в двигателестроении
Про Т4, в кабине у летуна показывает максимум 750 С, но это корректированная температура, истинная выше. Теперь прибавить 273, плюс коррекцию и получим Т за турбиной.при Твхода > 100С она может быть до 765 С, а вообще я так и написал что перепад на турбине больше(либо равен) 650 градусов, просто в разных условиях он разный.
2 Levvit & Military_upir
Да, я падать, мой мозг дохнуть. Это ж как же понимать: тяга с ростом скорости увеличивается. Это ж вечный двигатель получается. А как раньше было: тяга есть расхода воздуха на разность скоростей (на срезе РС и полёта). А какова новая формула тяги?
Ну и на второе: потери есть всегда: складываются из потерь в воздухозаборнике, потерь на установку двигателя (СУ часто установлена под углом к СГФ - отсюдова потери из-за отклонения потока, на моём типе около 4%, а отклонения в несколько градысов всего), потерь из-за отклонения газовой струи. На боевых ТРДДФ конечно же крайние 2 потери :) сведены к минимуму, но наверняка есть.
А про тягу - ну круто, завтра всех знающих забью, ломом :)
На стенде двигатель работает со всеми навесными агрегатами, так что эти потери учтены в паспортных данных.
Серж
Кто падать, и что дохнуть?
Всё я :(
Это от стрессу после чтива.
Серж:
Тяга увеличивается с ростом скорости до определенного момента, далее начинает падать. Где тут вечный?
А чтоб стресса небыло надо расслабиться:D.
Завтра пойду на консультацию с кадилом реактивной науки, скажу сразу не всё там просто. :)
King_Rat
Только что прочел твоё сообщение.
Если честно не очень понял, в чем вопрос.
Я не знаю автоматику РД-33. И как она работает.
Да ещё, есть такая книга: "Технология эксплуатации диагностики и ремонта газотурбинных двигателей", Авторы Елиссе, Крымов, Малиновский, Попов.
Так за основу взят двигатель АЛ-31Ф. ( от краткого описания до ремонта и состава лопаток турбины, как производиться испытания и т.д.),
dark_wing
27.11.2003, 15:47
Сержу и другим.
1. Представьте себе прямоточный двигатель. У него при скорости полета 0 и тяга будет близкая к нулю.
Все ОЧЕНЬ сильно зависит от самого движка у разных двигателей очень разные высотно-скоростные характеристики.
2. Воздухозаборники именуются входным устройством и отнюдь не являются "ворами тяги" представим себе наш АЛ-31Ф, во время полета на сверхзвуке, уберем воздухозаборники, в этой ситуации сверхзвуковой поток воздха пойдет в компрессор! И что, в тяге будет прирост???
Originally posted by dark_wing
Железо, углерод, никель, вольфрам, кобальт...
Сплавы ОЧЕНЬ дорогостоящие. Часто дороже золота.
Весьма часто бывают засекреченными.
Их обратотка - жутко дорогое удоволствие...
(это для турбинных лопаток)
От аллюминия через титан и до высокоуглеродистой стали
(это для компрессорных лопаток)
а лопатки разные.... вот я сейчас в руках кручу лопатку из нержавейки))) помятую снегом))
bulbul
Где ты её взял или снял? из нержавейки...
батя с работы притащил....я канеша не уверен что она из нержавейки но батон грит что мол стальная она....обыкновенная сталь
dark_wing
26.12.2003, 14:39
Originally posted by bulbul
а лопатки разные.... вот я сейчас в руках кручу лопатку из нержавейки))) помятую снегом))
Какой замок у лопатки? елочкой или "ласточкин хвост" (похож на Т) и каких она размеров?
Я ваще-то и не говорил, что одинаковые.и
bulbul
Я был в Петрозаводске в 1994 году зима. Тогда я там встретил много тех, кто служил в Андижане.
Для примера :АЛ-31Ф лопатки ТВД делают изЖС6У с комплексным диффузионным покрытием.
2 Levvit
Тупо. Как г гадалке сходил. Только больше вопросов встало у меня.
Вобщем общий вывод такой: всегда возможны варианты, как тебе нравится так и интерпретируй. Я вобщем уже на всё согласен,лишь бы движки работали :)
Тяга оно как… Запрягают самолет в конячью упряжку. И получаются лошадиные силы!
А пилот им по СПУ “Нно, милые!...” и нагайкой, нагайкой!
Originally posted by dark_wing
Какой замок у лопатки? елочкой или "ласточкин хвост" (похож на Т) и каких она размеров?
Я ваще-то и не говорил, что одинаковые.и
замок букай Т
2 dark_wing
А на сверхзвуке без воздухозаборника перед двигателем сядут три прямых скачка уплотнения и тяга резко упадёт а Тг увеличится. И помпаж недалеко уже. Воздухозаборник оптимизирует поток оптимизируя потери
dark_wing
11.01.2004, 20:52
2 bulbul
Значит, лопатка компрессорная.
2 Серж
Ты чего, так рано праздновать уже начал? :)
С какой радости будут скачки давления, и почему именно 3 ???
И причем тут увеличение температура на выходе из камеры сгорания????
А вот с тягой будет огромное безодразие.
Не, я держался, может из-за этого и такой результат :)
Значит компрессорная, это как?
Какого?
Да и компрессорные ЗНАЧИТЕЛЬНО отличаются от турбинных и без замков.
dark_wing
16.01.2004, 19:45
Ласточкин хвост на компрессорных.
На турбинных елочка (полуелочка).
Разниц конечно же тьма.
Но это самый простой способ дистанционно определить принадлежность.
dark_wing
Если хоть раз держал лоптаки Ал-31Ф ( комрессор, турбина), смотреть не надо на них. Закрытыми глазами определить можно. Любому.
И дистационно тем более. Могу подробнее, если кому надо.
dark_wing
19.01.2004, 18:41
Originally posted by Levvit
dark_wing
Если хоть раз держал лоптаки Ал-31Ф ( комрессор, турбина), смотреть не надо на них. Закрытыми глазами определить можно. Любому.
И дистационно тем более. Могу подробнее, если кому надо.
А я и так дистанционно и с закрытыми глазами определил. :)
Лопатки и турбинные и компрессорные я видел от очень даже разных двигателей.
В гораздо большем наборе вариантов, чем Ал-31Ф.
Сегодня сравнивали лопатки ТВД АЛ-31Ф и РД-33.
По конструкции, системе охлаждения, температуре.
ЛОпатки ТВД вот где красота производства. Просто иногда удивляешься, такую вещь делаем, а мотор для авто-фуфло получается.
dark_wing
22.01.2004, 12:22
Originally posted by Levvit
ЛОпатки ТВД вот где красота производства.
Да уж.
Гиппердорогие вещи! :)
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot