Просмотр полной версии : Точный перевод.
Изучая доступную литературу, заметил расхождения у различных авторов по-поводу винтов на Спитах Мк1. Полез на официальную страничку RAF, и в разделе история наковырял.
Обычно моего железного школьного "3-" по английскому в совокупности в автопереводом на translate.ru бывает вполне достаточно, чтобы достоверно понять что к чему. Но на этот раз не прокатило - я так и не понял что они там с винтами намудрили, то-ли оставили двушажные, то -ли вернулись к винтам одношажным.
Поэтому прошу грамотно перевести следующее.
Subsequent aircraft received three-bladed, two-position de Havilland or Rotol airscrews, with fine pitch for take-off and coarse pitch for cruising, and these were subsequently retro-fitted to the earlier aircraft.
This improved take off and climb considerably, and even later on, these were converted in the field to constant-speed propellors, removing the need for the pilot to ensure that the prop was in the correct pitch for take off!
ПЫС:
А заодно и темка про винты возникла, можно побакланить ;):p
Последующие самолеты получили трех лопастной, двух позиционный винт фирмы Де-Хевиленд или Ротол, с точной настройкой для взлетного режима, и грубой для крейсерского, и ими же были переоборудованны предидущие модели самолетов. Это улучшило взлет, и набор высоты, но не смотртя на такие результаты, в полевых условиях все они были переоборудованы в пропеллеры постоянного шага, чтобы избавить пилота от необходимости каждый раз выставлять нужный шаг винта для взлета.
Вроде так...
Originally posted by Maus
Subsequent aircraft received three-bladed, two-position de Havilland or Rotol airscrews, with fine pitch for take-off and coarse pitch for cruising, and these were subsequently retro-fitted to the earlier aircraft.
This improved take off and climb considerably, and even later on, these were converted in the field to constant-speed propellors, removing the need for the pilot to ensure that the prop was in the correct pitch for take off!
ПЫС:
А заодно и темка про винты возникла, можно побакланить ;):p
Последующие самолеты получили трех-лопастные двух-позиционные де Хэвилэнд или Ротол авиагайки (?) с улучшеным шагом для взлета и для крейсерского полета - и наконец все это впоследствии можно было так же приспособить для ранних самолетов ...
Это улучшило взлет и набор высоты значительно и даже позже они (трехлопастные винты) были переделаны в полевой вариант пропеллеров постоянной скорости убиравшие для пилота надобность контроле корректного шага винта на взлете.
Кхе, вы думаете fine - это точный, а coarse - грубый? :) Ну-ну.
Здесь это малый шаг и большой шаг, соответственно.
Постоянной скорости вращения, как правильно перевел РБ.
Хех, и правда... То то там написано, что двухпозиционные... Тока я не пойму... Летчики шо, тупые тогда были? Не могли в двух положениях шага винта разобраться?
Статейка не очень корректно терминами оперирует: автор, похоже, просто пытается нам рассказать в двух словах, как винт изменямого шага работает или сам не врубается, какие там винты были. Подозреваю, что им сразу поставили винт плавно изманяемого шага, а потом еще добавили регулятор постоянной скорости (или как он называется?) ;).
Какое же это плавное изменение шага, коли там всего два положения... А контрили его похоже во взлетном...
Не-не! Вру! Сильно причем. Двухпозиционные же. Значит действительно два положения только. Значит он нам лечит про тупых пилотов - адназначна. :)
Кароче: сначала были двухпозиционные, потом их заменили на винт плавного изменяемого шага с регулятором постоянной скорости. Тупых пилотов он похоже сам приплел. ;)
Не могут быть пилоты тупыми - не верю! ;)
Да не, про тупых пилотов автор ниче не говорит, это мои мысли были... :) А что значит "регулятор постоянной скорости"? Если скорость постоянная, то что ее регулировать?
Вообщем Хриц и РБ правильно все перевели, но я приведу, уж чтобы точно наверняка - так как трое составляют совет, свой перевод:
Следующие самолеты получили трех-лопастной, двухпозиционный винт де Хавиланд или Ротол с малым шагом для взлета и большим для полета. Постепенно они были доустановлены на ранее выпущеные самолеты.
Это улучшило взлетные характеристики, а так же скороподъемность. Позже в полевых условиях они были переделаны в винты постоянной скорости вращения, так что пилоту не надо было больше следить за тем, что бы шаг пропеллера был установлен на взлетный режим!
Ну а теперь сами решайте. что тут к чему. :)
PS Ну я не знаю, как governor по-русски будет. :) Эта штука поддерживает скорость вращения пропеллера постоянной при изменениях параметров полета.
Че все страньше и страньше... Или я с утра плохо соображаю... Но как, если я увеличиваю обороты двигателя, скорость вращения винта будет оставаться постоянной ??? Может, все же, винт постоянного шага имеется ввиду?
Нет. Винт постоянного шага - это винт, у которого шаг вообще не изменяется, т.е. цельнодеревянный, например. Тут много обсуждений было, какой и чего и пр. Но что бы долго не разглагольствовать - запусти ЗыСы и возьми Хуррик - у него (ИМХО) такой же винт, как и у Спита. Работает так - газ прибавляешь, шаг увеличивается, обороты остаются постоянными.
Да как так??? Газ увеличиваешь, обороты двигателя растут, значит и винт должен быстрее крутиться... Он же с движком на прямую связан, там же нет коробки передач...
Винт вращается со скорстью 1000об/мин, двиатель тоже, увеличиваем обороты до 2000об/мин. Как у винта останется 1000? Или там есть что то вроде коробки передач? Ниче не пойму...
Это винт постоянной скорости, из-за которого многие не могли сбросить скорость на Ла-5 при посадке. :D Сбавляешь газ почти до нуля, а обороты почти не падают.. А регулятор постоянной скорости -это регуляор постоянных обороов, тоесть, на самом деле выставляешь обороты, на которых должен крутится винт. Вот, чтобы на красных самолетах полноценно рулить скоростью самолета, нужно регулировать и газ и автомат оборотов. Газ увеличиваешь -а автомат увеличивает шаг винта, в результате, его труднее крутить и обороты не растут, зато растет производительность в CFM :D и самолет набирает скорость. А если винт слишком сильно будет раскручиваться, то, во-первых, можно перекрутить двигатель(на мессере отключи автомат шага винта и дай газу, полетай так), а во-вторых эффективность упадет, т.к винт будет нестолько отбрасывать воздух назад, сколько разбрасываеть его вокруг себя.
На чем и основано действие центробежных насосов :D
Спасибо за перевод. В принципе ясно. Не ясно одно, относительно пилотов :p.
На первых Спитах (до 74 или 77) ставили двухлопастный, одношажный, деревянный.
Затем стали устанавливать трехлопастные, двушажные, металлические "Де Хевиленд" или "Ротол". Которые устанавливались как на новые, так и имеющиеся самолеты. Утверждается что это прибавило скорости на 8 км/ч. (взято из Aircraft profile). Выясняется что это прибавило еще и скороподъемности. В общем везде рулез.
И тут бац -переделывают в винты постоянной скорости :confused:.
Пилоты были такие неумехи что не поняли всех преимуществ новых винтов???
ПЫС:
Заодно выяснили, что фраза про Спит1 (на 13 базе можно найти) "..Основанием для этого было то, что хотя двухпозиционные винты выполняли свою задачу улучшения взлетных характеристик, но они были неподходящими для скороподъемности и набора высоты.." либо не точный перевод, либо опечатка в самом журнале (Aircraft profile)
2 Maus
В общем везде рулез.
И тут бац -переделывают в винты постоянной скорости Винт постоянной скорости(он же винт с регулятором постоянных оборотов) - это больший рулез чем двухшаговый, ибо шаг меняется плавно, причём пилота сам процесс изменения шага не заботит - он выставляет только желаемые обороты.
Пилоты были такие неумехи что не поняли всех преимуществ новых винтов???
"constant-speed propellors" это ещё более новый (лучший)винт.
2 terror
Не могут быть пилоты тупыми - не верю! Пилот должен быть тупым и физически сильным, а также уметь бегло считать до десяти (с)
Das_Reich
13.11.2003, 11:24
Порка путана, люди, вы меня порой пугаете :)
Были:
Винты самаабынакнавенные, деревянные, никто никуда не менялся - самое простое что можно придумать, поди в детстве не один выпиливали.
Потом поставили - двупозиционные - т.е. положений у лопастей два - малый шаг - для взлета и динамики, и большой шаг - для достижения макс скорости.
И ПОТОМ уже их переделывали в "винты постоянной скорости вращения" - что в английском подразумевает что обороты винта статичны, а от работы РУДом (больше-меньше газу :) ) меняется шаг винта. Дал газу - лопасти круче вывернулись - много гребут, убрал - лопасти "сложились" - меньше "черпают" воздуха за оборот, повышенное лобовое сопротивление итд.
Так вот вот то двупозиционное изделие являлось упрощенным (примитивным) вариантом третьего. Не более и не менее. Потом усовершенствовали. Фсё.
ЗЫ 2RB "авиагайки (?)" - хинт ;) aluminium, colour, lorry. Эх... Этого я тебе не забуду :)
Das_Reich
13.11.2003, 11:25
во, naryv опередил :)
Кхм ... раз уж снова про шаг винта :rolleyes:, хотелось бы прояснить (для себя ;)) вот чего - термин "винт постоянных оборотов" имеет какое-то отношение к автомату управления шагом винта или нет? Или даже не к автомату управления шагом винта, а к тем самым небезызвестным двум рукояткам на ЯКах, которые так удобно двигать вместе? ;) Т. е. если они двигаются вместе (в настройках отключено ручное управление двигателем), то ведь, получается, шо с дачей газа рукоятка управления шагом лезет вперед (тама где шаг 100% ;)) и шаг ... чего? Уменьшается ведь (лопасти "складываются" и меньше "гребут")? Т. е. все работает с точностью до наоборот? Или нет?
2 deSAD Вот так пойдёт ? :
По поводу терминологии (применительно к ЗС)- чтобы не путаться - раз в игре пишут ШАГ - пусть и будет ШАГ, что бы это для конкретного аппарата не означало Т.е. если говорим "уменьшаем ШАГ" - это значит, что мы делаем <Shift><-> (для дефолтных клавиш). Соответственно "увеличиваем ШАГ" - это <Shift><+>. Реальный шаг винта пасть так и будет - шаг(маленькими буквами)
Теперь "как это происходит в ЗС"
На большинстве советских самолётов этими клавишами управляется не сам шаг, а обороты. Что это значит? Это значит, что аппарат поддержания оборотов пытается установить шаг(в данном случае - реальный-т.е. грубо говоря угол поворота лопасти вокруг своей оси) таким образом, чтобы при надписи в ЗС ШАГ100% обороты винта были максимальными (для этого очевидно винт облегчается, шаг - минимальный), при ШАГ0% обороты - минимальные(здесь - наоборот -винт затяжеляется, шаг - максимальный). Здесь фразы про реальный шаг - очень условны - т.к. , например, при пикировании набегающий поток раскручивает винт, и автомат его затяжеляет(автоматически !) и , соответственно шаг винта минимальным не будет. Кроме того , например, при установки ШАГ50%(хотим получить средние обороты винта). И ГАЗ110% автомат затяжелит винт больше чем при том же ШАГе и ГАЗ50%. Для чего ШАГ и ГАЗ двигать синхронно? Для того, чтобы шаг(опять таки, напомню - реальный) был минимальным. Для чего это нужно было в реале - я так понимаю - чтобы не насиловать движок(на лёгком винте движку легче). Зачем уменьшать обороты? Не всегда нужна полная мощность, иногда надо и топливо поэкономить. Что даёт нам такое знание с точки зрения ЗС? Для крейсерского полёта, сбережения топлива - ШАГ=ГАЗ<100%(двигаем "ручки" синхронно) - точное значение подбирается исходя из нужной скорости и режима полёта(плавный набор, ГП и т.п.). Для разгона, ШАГ держать держать -100%, ГАЗ - так, чтобы движок не перегревался - и будет нам щастье раз обороты максимальные, то и мощность с двигателя снимается максимальная(так казив Джа, в смысле Yo-Yo ). Для торможения - ШАГ100%, ГАЗ 0% - лёгкий винт раскручивается потоком - мотор "сжирает" работу потока.(правда здесь не всё однозначно - надо смотреть пост Yo-Yo в теме "винт как тормоз") Вот видимо и всё что касается самолётов с автоматом поддерживающим обороты. Насколько я понял у большинства "немцев" всё тоже самое при отключенном "автомате шага". Как работает включенный "автомат" - я не знаю.
PS Да, естественно, при выставлении максимальных оборотов (ШАГ100, стоит помнить о максимально допустимых оборотах для каждого двигателя В некоторых случаях ШАГ100% следует читать как ШАГXX%, где XX подбирается так, чтобы обороты не превышали максимально допустимых.
Originally posted by Das_Reich
Потом поставили - двупозиционные - т.е. положений у лопастей два - малый шаг - для взлета и динамики, и большой шаг - для достижения макс скорости.
Т.е. для достижения определенных наилучших показателей (скорость, климб, разгон, торможение и т.д.), пилот совершал два действия:
1. Движение РУДом. + 2. "Ручная" (какой-нибудь рычажок в кабине) установка положений лопастей винта.
Originally posted by Das_Reich
И ПОТОМ уже их переделывали в "винты постоянной скорости вращения" - что в английском подразумевает что обороты винта статичны, а от работы РУДом (больше-меньше газу :) ) меняется шаг винта. Дал газу - лопасти круче вывернулись - много гребут, убрал - лопасти "сложились" - меньше "черпают" воздуха за оборот, повышенное лобовое сопротивление итд.
Теперь пилот совершал только одно движение движение -РУДом. Положение лопастей менялось автоматически.
Правильно понял ?
Или сегодня у меня мозги набикрень %) :D
Das_Reich
13.11.2003, 14:21
2Maus
Смотри, если грубо и в целом (любители точных материй запинают сейчас ;) ) - двупозиционный винт - это типа коробка передач о двух передачах (если память мне не изменяет на 109е ставили восьмипозиционные винты), а ВПШ - это типа коробка автомат (ну грубо так, т.е. ты ею управляешь, но для сравнения покатит).
Так проще? %)
Originally posted by deSAD
Кхм ... раз уж снова про шаг винта :rolleyes:, хотелось бы прояснить (для себя ;)) вот чего - термин "винт постоянных оборотов" имеет какое-то отношение к автомату управления шагом винта или нет? Или даже не к автомату управления шагом винта, а к тем самым небезызвестным двум рукояткам на ЯКах, которые так удобно двигать вместе? ;) Т. е. если они двигаются вместе (в настройках отключено ручное управление двигателем), то ведь, получается, шо с дачей газа рукоятка управления шагом лезет вперед (тама где шаг 100% ;)) и шаг ... чего? Уменьшается ведь (лопасти "складываются" и меньше "гребут")? Т. е. все работает с точностью до наоборот? Или нет?
................
Пора прикреплять кверху.
Итак: винт постоянных оборотов - это винт, шаг, которого регулируется автоматом, поддерживающим такие обороты, которые заданы летчиком с помощью рычага, который обычно находится рядом с газом (наддувом).
Если в самолете эта рукоятка лезет за газом, то это означает, что режим "авто" в этом самолете подразумевает такое управление, которое обычно осуществляет летчик. Отключение этого режима означает, что становится можно двигать ручки раздельно, правда, последствия неправильной работы ими не реализованы :) автомат постоянных оборотов при этом НЕ ОТКЛЮЧАЕТСЯ.
В 109-х в режиме авто все, как в русских, а вот при выключении его, винт превращается в ВИШ с ручным управлением шагом(обороты постоянными не поддерживаются) , с вытекающей оттуда возможностью легко перекрутить двигатель.
К объяснению Yo-Yo можно только доавбить (хотя он вскользь об этом и упомянул), что при ручном управлении две ручки одновременно, как правило, не двигаются. При увеличении режима двигателя -- сначала облегчается винт, а потом уже увеличивается наддув. При уменьшении режима -- сначала уменьшается наддув, а потом затяжеляется винт.
Хотя, как правильно заметил Yo-Yo, последствия нарушения этой процедуры в игре не реализованы.
Мдя ... недаром говорят - меньше знаешь, спокойней спишь ;) Я это вот к чему - по отдельности вроде все понятно - и шо такое винт постоянного шага, и шо такое винт изменяемого шага (ВИШ), и шо такое винт постоянных оборотов, и как как этот в ЗыСы реализовано (огромное спасибо naryv, Yo-Yo :)), но вот когда пытаюсь все это воедино свести (и в применении не только к ЗыСы) ... сразу нехорошо становится :(
Итак, "винт постоянных оборотов" ... Вроде выяснили, что это винт, оборудованный неким автоматом, который поддерживает его обороты на заданном уровне, реагируя на движения РУДа, так? Вроде так ... А каким макаром можно поддерживать обороты на заданном уровне в отсутствие коробки передач? Меняя нагрузку на вал, так? А чего у нас на валу? Винт! Ну и чего у него можно менять, шоб нагрузка на вал менялась? ИМХО, токмо шаг ... Значит? Значит, "винт постоянных оборотов" должен быть оборудован автоматом изменения шага! По-моему, так ... Теперь про эту самую рукоятку, которая на ЯКах рядом с РУДом и, которую, повторюсь, так удобно двигать вместе с РУДом (который, кстати, в инструкции к ЯК-3 обзывается не иначе как "сектор нормального газа") ... Так вот, в той же инструкции рукоятка эта называется "сектор управления шагом винта" :rolleyes: Значится, именно шагом эта рукоятка и управляет, не так ли? Понятное дело, шо в результате изменяются и обороты, но ... Но именно, что "но"! Изменяются-то они не непосредственно, а опосредовано! Т. е., если у нас эта рукоятка стоит в положении "х" это ведь еще не означает, что обороты всегда будут "у", разве нет?! Вернее, так не должно быть, а вот в ЗыСы, похоже, все же именно так, т. е. обороты на "красных" крафтах являются не некоторой функцией от шага винта, а задаются шагом винта - вот поэтому-то Yo-Yo и говорит, что "автомат постоянных оборотов при этом НЕ ОТКЛЮЧАЕТСЯ", т. е. единственное средство уменьшить обороты - затяжелить винт до упора, поставив "ШАГ 0%", верно? Вроде да ... Но, опять же, а что будет с оборотами, если эти рукоятки "в реале" все же двигать вместе? Получается, что газ и шаг будут меняться синхронно, но вот зачем?! Не для того ли, чтобы держать обороты постоянными?
Originally posted by deSAD
Ну и чего у него можно менять, шоб нагрузка на вал менялась? ИМХО, токмо шаг ... Значит? Значит, "винт постоянных оборотов" должен быть оборудован автоматом изменения шага! По-моему, так ...
Совершенно верно.
Originally posted by deSAD
Т. е., если у нас эта рукоятка стоит в положении "х" это ведь еще не означает, что обороты всегда будут "у", разве нет?! [/B]
Если вторая рукоятка управляет оборотами, то именно так и должно быть. Ею выставляется потребное количество оборотов двигателя, которые поддерживаются автоматом на одном уровне независимо от наддува путем изменения шага винта. На Як-52 одна из процедур опробования двигателя даже предусматривает проверку выдерживания оборотов при разных значениях наддува есть допустимый уровень отклонений от заданного количества. Конечно, точность (да и вообще способность в некоторых режимах) регулятора оборотов зависит от соотношения мощности двигателя и диапазона нагрузок на валу, который может быть создан с помощью изменения шага.
Originally posted by deSAD
Но, опять же, а что будет с оборотами, если эти рукоятки "в реале" все же двигать вместе? Получается, что газ и шаг будут меняться синхронно, но вот зачем?! Не для того ли, чтобы держать обороты постоянными?
Зависит от того, что именно делает вторая ручка. Если она регулирует шаг винта непосредственно -- вполне возможно, что Ваша точка зрения верна. Если же вторая ручка регулирует обороты, то двигать синхронно не рекомендуется потому, что регулятору оборотов требуется некоторое время для отработки, а Вы не будете давать ему отрабатывать, меняя значения наддува одновременно. В конечном итоге, "ловить" режим Вы будете дольше, но никаких непоправимых последствий это за собой не повлечет. В отличие, скажем, от попытки дать полный наддув без предварительно облегечения винта (увеличения оборотов), когда нагрузки на двигатель будут критическими.
А мне вот чего в голову пришло - а не сделали ли разработчики управление оборотами у "красных" крафтов так, как, судя по посту уважаемого Tango, это реализовано на Як-52?! Ведь на Як-52, получается, есть автомат регулировки шага винта, а вот на советских самолетах периода ВОВ его ж вроде как не былО? Не тут ли хунд абеграбен? Т. е. пилотам ВОВ приходилось заморачиваться с шагом винта, управляя оборотами, а нынче - поставил рычажок в нужное положение и - "сижу, куру" (как, собственно, это в ЗыСы и есть) ... как такая идея? :rolleyes:
2 deSAD Да не приходилось им заморачиваться:) С винтом постоянных оборотов мороки как Das_Reich написал - с автоматической коробкой передач - на коробке можно выбрать обычный(экономичный) режим либо пару спортивный(менее экономичных). Ну и винт постоянных оборотов так же, только эти режимы плавно сменяются.
Originally posted by deSAD
А мне вот чего в голову пришло - а не сделали ли разработчики управление оборотами у "красных" крафтов так, как, судя по посту уважаемого Tango, это реализовано на Як-52?! Ведь на Як-52, получается, есть автомат регулировки шага винта, а вот на советских самолетах периода ВОВ его ж вроде как не былО? Не тут ли хунд абеграбен? Т. е. пилотам ВОВ приходилось заморачиваться с шагом винта, управляя оборотами, а нынче - поставил рычажок в нужное положение и - "сижу, куру" (как, собственно, это в ЗыСы и есть) ... как такая идея? :rolleyes:
На Як-52 реализована та же система, что и на самолетах WWII, подавляющее большинство которых имели винт постоянных оборотов. Были и исключения (Например, 109Е), но это уже воспринималось тогда, как анахронизм.
Поэтому, несмотря на то, что НАЗЫВАЛАСЬ рукоятка "шаг винта" реально она управляла ОБОРОТАМИ. Так что с этим в ЗС все правильно. Неправильно только с наддувом, точнее с прибором, его показывающим.
У-у-ух ... разобрались вроде :) "Война окончена, всем - спасибо" (с) кажется, Юсс :rolleyes:
Originally posted by Yo-Yo
в ЗС все правильно
Самый главный вывод :)
У-у-ух ... разобрались вроде Ну и ладушки:D
Кстати вопрос так сказать исторический :) почему устойчив миф, что с шагом приходилось "заморачиваться", а также миф, что из-за управления шагом крафт превращается в убер-вундерваффель?
Originally posted by naryv
Ну и ладушки:D
Кстати вопрос так сказать исторический :) почему устойчив миф,(...) что из-за управления шагом крафт превращается в убер-вундерваффель?
Потому что не слишком опытные пилоты, полетав на Як-3 и натерпевшись от жбас-ов, садятся на последние в ожидании чего-то необыкновенного. И обнаруживают, что летают оные - как беременные тараканы. Тут же работает мысль - "как же меня (такого крутого аса) этие мессеры уделывали как хотели?!? А-а-а! Они-же используют шаг винта, тот, который на красном крафте поставил на 100% и забыл! Вот она, где собака порылась..." - отсюда и миф :)
Так, тогда вопрос на засыпку:
Зацехм Хуррику замечательный автомат постоянных оборотов винта? Т.е. если газ больше 60% - обороты далее не изменяются вне зависимости от газа? :)
выжали мочало - начали с начала...
Может антиобледенитель? :) Или просто козырек от снега... Смотря о чем речь... А дословно - снего-охранник :D
It was also desired to find the effect on performance of fitting a snowguard to the air-intake.
Упоминается в следующих положениях:
with Snowguard off
with Snowguard fitted -в таком положении снижало скорость на больших высотах.
http://www.fourthfightergroup.com/eagles/w3134.html
ИМХО, антиобледенитель.
Anti-ice device.:)
Следующий вопрос - что есть "plugs"
Знакомое слово, но забыл.
Das_Reich
16.11.2003, 22:33
что угодно что втыкается :)
Начиная от пробок (которыми трубы затыкаются всяческие), до свечей зажигания (sparkplugs)
"The Merlin was hard on plugs and one always had to be changing th power setting or she could foul-up and quit on you".
Это из мемуара. Далее товарищ пишет, что хотел бы этот самый plugs с паккардовского Мерлина выкинуть и сбегать украсть английский.
Das_Reich
17.11.2003, 02:44
Пишет что Мерлин свечи гадил серьезно и надо было все время подгазовывать (дабы прожечь свечи) а то он мог и сдурить и отказаться работать.
Моя так понимать :)
Ага - спасибо, очень похоже.
Das_Reich
17.11.2003, 08:51
2Polar
Пжалста :)
Originally posted by terror
Так, тогда вопрос на засыпку:
Зацехм Хуррику замечательный автомат постоянных оборотов винта? Т.е. если газ больше 60% - обороты далее не изменяются вне зависимости от газа? :)
Просто при газе в 60% двигатель уже может обеспечить те обороты которые выставили сектором шага.
При дальнейшем увеличении наддува РПО будет затяжелять винт чтобы обороты оставались на требуемом уровне.
Originally posted by Maus
It was also desired to find the effect on performance of fitting a snowguard to the air-intake.
Упоминается в следующих положениях:
with Snowguard off
with Snowguard fitted -в таком положении снижало скорость на больших высотах.
http://www.fourthfightergroup.com/eagles/w3134.html
Могу предположить, что имеется в виду протиобледенительная система, которая при включении естественно отжирает мощность у двигла
Originally posted by Avenger
Могу предположить, что имеется в виду протиобледенительная система, которая при включении естественно отжирает мощность у двигла
Понял. Пасиба:)
Здесь про винты много полезного:
http://aeroclub.msk.ru/class/index.html
Дык вот таки по этой инструкции (http://aeroclub.msk.ru/class/design/design09.htm) как раз таки и не понятно (давно и неоднократно я этот ворпос задавал):
Если летчик установил обороты, скажем 2350 в минуту, то они менятся вообще не должны не зависимо от газа. У нас же что (возмите Як-9) - прибавляешь газа - обороты увеличиваются, убираешь газ - уменьшаются. И после этого все (и уважаемые гуру в т.ч.) говорят, что у него автомат постоянных оборотов! Так в каком месте они постоянные?? Вот у Хуррика - да, у него постоянные. Про 109 - вообще не понятно, что у него там за супер-система непосредственной регулировки шага.
Вот:
Таким образом, при нормальной работе винта и регулятора заданное летчиком число оборотов должно сохраняться При изменении режима полета или мощности двигателя число оборотов двигателя может отклониться от заданного на 150-200 об/мин, но в течение 3-4 сек. возвратится к заданному.
Где у нас такое кроме Хурри?
Ух....
РПО, двигатель и поток- это три самостоятельные системы.
Две последние пытаются раскрутить винт. Первая- оставить его обороты неизменными.
Единственный способ, каким РПО может воздействовать на обороты- это помешать двигателю и потоку раскрутить его выше чем указано или помочь им раскрутить его до указаных оборотов, если двигатель и поток не справляются (силов не хватает).
Свою скромную миссию РПО исполняет дадеными ему средствами, а точнее, единственным. Все что он может, это усилием воли уменьшать или увеличивать шаг винта, да и то, в достаточно узком диапазоне углов.
Если шаг большой, то винт крутить труднее ("тяжелый винт"). Если малый- легче ("легкий винт").
Кому крутить? Да не важно. В нашем случае это делают:
1. поток (чем больше скорость и плотность воздуха, тем сильнее) и
2. двигатель (чем больше наддув, чем больше сжигается смеси, чем выше отдаваемая мощность, тем сильнее).
Про первую силу некоторые, почему-то всегда забывают. А зря, ибо "раскрутка винта" это именно ее заслуга.
Допустим режим полета и двигателя постоянен (наддув и скорость не меняются). А нам потребовалось увеличить обороты.
Что может сделать РПО, обнаружив, что в данный момент времени обороты менее требуемых? Правильно, он может облегчить винт. Ладно, облегчил на сколько-то. Обороты выросли. Оказывается, что облегчил недостаточно (обороты все еще меньше требуемых). Что ему делать? Облегчить еще. До каких пор? Пока они не станут равны требуемым.
Значит ли это, что мы можем потребовать от него сколь угодно больших оборотов? Можем. Но сможет ли он справиться? Не факт. Он будет облегчать винт, пока тот лопасть не ляжет на ограничитель, то есть до некоторого минимального (для него) угла.
Все. Он может только помочь силам 1 и 2 расктутить винт до требуемых оборотов или помешать им расктутить его выше требуемых (затяжеляя его).
Что же происходит, когда мы требуем он винта максимальных оборотов ("шаг 100%"), и начинаем подбирать газ?
Сначала, обороты остаются постоянными. Мощность двигателя уменьшилась, скорость упала, а значит и сила потока уменьшилась. По-этому, РПО пришлось уменьшить шаг.
Мы продолжаем подбирать газы. Шаг все уменьшается, обороты постоянны, пока, наконец мощность двигателя и сила потока не окажутся настолько малы, что лопасть "ляжет на ограничитель". Продолжаем подбирать газ, но шаг не уменьшается, а значит, обороты начинают падать.
Еще убрали газ- еще упали.
Теперь (от этого положения ручки сектора газа и ниже), в горизонтальном полете, именно сектор газа будет задавать обороты. Если газ не трогать, а задрать нос- скорость набегающего потока упадет, и обороты еще уменьшатся.
Нос опустить- увеличатся.
По-этому, на вопрос зависят ли обороты от газа ответ- да.
И у Хуря, и у любого красного пепелаца.
Originally posted by terror
Дык вот таки по этой инструкции (http://aeroclub.msk.ru/class/design/design09.htm) как раз таки и не понятно (давно и неоднократно я этот ворпос задавал):
Если летчик установил обороты, скажем 2350 в минуту, то они менятся вообще не должны не зависимо от газа. У нас же что (возмите Як-9) - прибавляешь газа - обороты увеличиваются, убираешь газ - уменьшаются. И после этого все (и уважаемые гуру в т.ч.) говорят, что у него автомат постоянных оборотов! Так в каком месте они постоянные?? Вот у Хуррика - да, у него постоянные. Про 109 - вообще не понятно, что у него там за супер-система непосредственной регулировки шага.
?
Газы подбираешь обороты должны падать несмотря на const speed prop - лично проверял:) Притом когда обороты падают - ощущается больше чем на fixed pitch prop...:D Было делo на посадке слегка пере подобрал газы (кажется на Rockwell Commander) самолет клюнул носом не слабо %)
P.S.Самое главное чтобы manifold pressure не было больше RPM
Мне кажется (подробно не разбирался, так что могу ошибиться), что на большинстве советских самолетов (включая Як-9) автомата шага винта вообще не было.
Кстати, неплохая подборка материалов http://www.army.lv/Samoleti/Samaleti.htm
Originally posted by trainer
Мне кажется (подробно не разбирался, так что могу ошибиться), что на большинстве советских самолетов (включая Як-9) автомата шага винта вообще не было.
Опаньки... еще на всех довоенных, начиная с И-16, уже все было.
Originally posted by Yo-Yo
Опаньки... еще на всех довоенных, начиная с И-16, уже все было.
Автомат шага на довоенных? Ну-ну... Все ручками делали. См. например, интервью Голодникова http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm
А.С. Винт изменяемого шага на И-16 был?
Н.Г. На 29 и 28 типах. Но, знаешь, как то к нему скептически относились. ВИШ был хорош для более тяжелых машин, у И-16, то ли в силу убежденности личного состава, то ли еще почему, его возможностями практически не пользовались. Управлялся он тягами, вручную, специальным рычагом. Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование.
Может, вы путаете механизм управления шагом винта и автомат шага?
2 trainer
А может вы разберетесь хотябы с основами терминологии?
Originally posted by deCore
2 trainer
А может вы разберетесь хотябы с основами терминологии?
Вы имеете в виду разобраться, чем ручное управление от автоматического отличается? Как я понимаю: при ручном управлении человек сам выбирает степень доступного ему управляющего воздействия на ту или иную систему, а при автоматическом это делается без его участия.
Если скажете, каким образом мне разобраться с другими "основами терминологии" (приведете ссылочки, например), буду премного благодарен.
Сылочек не приведу. Их у меня нет, но их можно поискать.
Согласитесь, что то что вы написали довольно... общо.
На советских пепелацах обороты, действительно, нужно было выставлять вручную. Но именно обороты, а не шаг. Шаг "подбирался" автоматически. (Вас наверное смущает, что Голодников говорит: "ставишь на малый шаг"? Ну, дык, на рычаге регулятора оборотов и было написано "сектор шага". И, в некотором смысле, это так и было. Потому что автомат действительно, облегчал и затяжелял винт, в зависимости от того, что этим рычагом выставляется)
Тот автомат который стоял на мессере- это "объединенное управление шаг-газ". Он избавлял пилота даже от регулирования оборотов. Управление ВМГ осуществлялось одним рычагом сектора газа.
Были ВИШ и вообще без автоматики (без РПО), на которых вручную выставлялся непосредственно шаг. Какой это геморрой можно посмотреть, если отключить автомат шага на мессере. Попробуйте в этом режиме облегчить винт перед боем, и не трогать- увидите, что получится. Так что Голодников явно не про непосредственное управление шагом говорил. :)
Ну, наконец, были винты вообще неизменяемого (фиксированного) шага. Управлять им (как и на мессере;)) не нужно, но это единственное его преимущество. :)
2deCore
- спасибо, буду разбираться.
Вот почитали бы Голодникова те, кто до сих пор спрашивают про то, как "шагом" в бою рулить. :)
P.S. А SFS Dual Throttle - это, оказывается, забавно... :)
Originally posted by Yo-Yo
P.S. А SFS Dual Throttle - это, оказывается, забавно... :)
Ну если у тебя такая хрень есть, то понятно, почему ты мелкософтяной палкой доволен. ;)
2 deCore
Я понимаю, как работает автомат, и про поток и т.п. Вы просто приводите крайную картину. Давайте порассуждаем, запускаем Ил-2, берем Як, в полете:
1. Ставим шаг на 30% (а не на 100% )
2. Газ 100%
3. Обороты устанавливаются, ну скажем 1650 об/мин
4. Убираем газ до 70%
5. Что должно быть? Обороты должны остаться прежними. Ведь запас-то по оборотам есть - максимальные обороты - 2500об/мин, т.е. скорость вращения уменьшится - автомат ее компенсирует увеличением шага (ограничители сместятся - давление масла будет прежним). Что происходит на самом деле? обороты падают до, сказежем, 1500. Вот тут-то и возникает вопрос - почему??
Как работает у Хурри:
1. Шаг вручную НЕ регулируется.
2. обороты остаются постоянными в диапазоне сектора газа от 60 до 100% (там даже зеленая зона на приборе есть).
3. При газе меньше 60% - обороты падают.
Originally posted by terror
2 deCore
Я понимаю, как работает автомат, и про поток и т.п. Вы просто приводите крайную картину. Давайте порассуждаем, запускаем Ил-2, берем Як, в полете:
1. Ставим шаг на 30% (а не на 100% )
2. Газ 100%
3. Обороты устанавливаются, ну скажем 1650 об/мин
4. Убираем газ до 70%
5. Что должно быть? Обороты должны остаться прежними.
Не обязательно. :)
Originally posted by terror
Ведь запас-то по оборотам есть - максимальные обороты - 2500об/мин, т.е. скорость вращения уменьшится - автомат ее компенсирует увеличением шага (ограничители сместятся - давление масла будет прежним). Что происходит на самом деле? обороты падают до, сказежем, 1500. Вот тут-то и возникает вопрос - почему??
Потому что, бесконечно затяжелить винт РПО тоже не умеет.
Когда при газе 100 и шаге 30 у нас показывались обороты 1600, это потому что шаг 30 соответствует оборотам, скажем, 1400. Но! РПО пытался затяжелить винт до 1400, довел его до ограничителя и усе. Дальше затяжелить не смог, и двигатель при дури в 100% раскрутил его до 1600. Когда ему дурь снизили обороты упали. И пока ему дури не уберут, скажем, до 30, лопасть с ограничителя не слезет.
А постоянные обороты РПО умеет держать только пока у него есть свобода маневра, т.е. топасть болтается где-то между ограничителями.
Originally posted by terror Как работает у Хурри:
1. Шаг вручную НЕ регулируется.[/B]
Обороты регулируются, там тоже РПО.
Originally posted by terror 2. обороты остаются постоянными в диапазоне сектора газа от 60 до 100% (там даже зеленая зона на приборе есть).
3. При газе меньше 60% - обороты падают. [/B]
Это в точности соответствует описаной в предыдущем посте ситуации, когда обороты выставлены в 100%, и от 100 до 60% газа РПО шаг уменьшает, а а при 60% уже не может (ограничитель, блин). По-этому при 60 и ниже обороты падают.
Т.к. у разных винтов пределы шага чуть разные и момент на валу тоже то небольшие отличия возможны.
Получается при ручном управлении задавая шаг в ЗС
ты задаеш обороты двигателю которые автомат пытается поддерживать меняя шаг винта (в известных пределах).
При автоматическом управлении шагом(оборотами)
устанавливаемые обороты двигателя будут зависет от газа (плюс IMHO наддува) т.е режимы работа двигателя а именно оборты будут регулироваться автоматически а не задаются пилотом.
Отсюда IMHO и идет путаница автомат шага винта и автоматическое управление оборотами (газ/надув-обороты)
Изложил в меру своего понимания проблемы на точность не претендую :)
Originally posted by deCore
Это в точности соответствует описаной в предыдущем посте ситуации, когда обороты выставлены в 100%, и от 100 до 60% газа РПО шаг уменьшает, а а при 60% уже не может (ограничитель, блин). По-этому при 60 и ниже обороты падают.
На мой взгляд тут несколько не так при автоматическом управлении просто для режима двигателя 60-100% газа устанавливаются обороты скажем 2100 для режимаменьше меньше 60% скажем 1900. Вот и вся автоматика.
Когда добавляем наддув автомат к указанным цифрам набросит скажем 100 оборотов.
В данном случае просто автоматически выставляются задаваемые автомату шага обороты в зависимости от газа и надува упрощая управления двигателем вот и все.
А причем здесь вообще автомат шаг-газ?
Originally posted by deCore
А причем здесь вообще автомат шаг-газ?
Просто часто наблюдается путаница с автоматом винта и автоматом газ-шаг пытался прояснить ситуацию :)
Шас вот пытаюсь с надувом разобраться я так понял
обычно его переключают в зависимости от высоты но
на Ла-5ФН можно его переключать и й земли (я так понял для увеличения мощности) а вот скажем в p-40
ни ифга у земли не перекючается хотя вроде рукоятка даже есть.
Если можно обьясните как им пользоваться правильно и в каких случаях.
2 deCore
Проблема в том, что если мы газ (Ил-2) будем и дальше уменьшать, то и обороты будут дальше уменьшаться. Вплоть до 700об/мин. Причем аккуратно следуя за газом. Причем не зависимо от шага, газа и режима полета. Должен же быть хоть какой-то диапазон, в котором обороты остаются постоянными (равновесными)? В Ил-2 на советских самолетах такого нет. Для большей убедительности вот еше один пример:
Проверить работу воздушного винта при равновесных оборотах вращения вала двигателя. Для этого поставить рычаг управления регулятором винта в положение малого шага и установить рычагом управления двигателем 2 100 об/мин. Затем затяжелить винт до 1 900 об/мин и рычагом управления двигателем уменьшить величину наддува на 100—150 мм рт. ст. При этом частота вращения вала воздушного винта должна оставаться постоянной.
Уменьшить частоту вращения вала двигателя до 900—1 000 об/мин, затем рычагом управления двигателем быстро, но плавно увеличить давление наддува до первоначального значения. В первый момент частота вращения вала двигателя может повыситься до 2000—2050 об/мин, но в течение 3—5 с она должна установиться в прежних пределах (т. е. 1 900 об/мин). Из инструкции к Ан-2.
"Ну нет у нас холодильника!" (c)
Originally posted by terror
2 deCore
Проблема в том, что если мы газ (Ил-2) будем и дальше уменьшать, то и обороты будут дальше уменьшаться. Вплоть до 700об/мин. Причем аккуратно следуя за газом. Причем не зависимо от шага, газа и режима полета. Должен же быть хоть какой-то диапазон, в котором обороты остаются постоянными (равновесными)? В Ил-2 на советских самолетах такого нет.
Ну как это-нет??
Ты посты мои читал?
Если стоит "шаг 100%", т.е. обороты- макс. то в некотором диапазоне изменения газа, скажем, 100%-80% они будут постоянны, т.к. РПО будет увеличивать шаг. Пока может.
дойдя до максимального, скажем это случилось, при 80% газа, все. От 80% и ниже обороты будут аккуратно следовать за газом (в горизонтальном полете).
А ты хочешь, чтобы они у тебя при минимальном газе оставались максимальными...
Ладно. Вроде договорились. :) Я согласен, есть у нас холодильник. но мне кажется, что обороты должны оставатся постоянными в больших диапазонах, хотя, конечно, это мое чистое ИМХО.
ЗЫ deCore, ты конечно имелось ввиду "уменьшать шаг" и "дойдя до минимального", описАлся.
Originally posted by terror
Ладно. Вроде договорились. :) Я согласен, есть у нас холодильник. но мне кажется, что обороты должны оставатся постоянными в больших диапазонах, хотя, конечно, это мое чистое ИМХО.
А оно и так в большом диапазоне работает.
Тебя, наверное, смущает, что вот летишь ты с "шаг 100%" + "газ 110%" потом хрясь, сбрасываешь газ до 30%, а у тебя стрелка тахометра тоже каак прыгнет.
Ну, дык, во-первых, оно даже до 2000 не опустится. А во-вторых, тут же начнет обратно ползти. И секунд за 5-10 доползет. Это РПО винт облегчает. Не мгновенно, а именно те несколько секунд из РЛЭ.
Originally posted by terror
ЗЫ deCore, ты конечно имелось ввиду "уменьшать шаг" и "дойдя до минимального", описАлся.
Да, пардон. :)
Кстати, если взять Ишак, например, то там стрелка вообще почти не прыгает, т.к. там итак оборотов мало.
А чтобы они совсем упали, даже когда газ сбросил, нужно дооолго ждать, пока скорость не упадет.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot