Holdings Patterns в условиях IMC/IFR [Архив]

D@n&L

30.12.2003, 21:28

Думаю, большинство на этом форуме не понимает о чем ты говоришь. А те кто летает, пользуются отечественными правилами и терминами.
IFR я так понимаю это наши ППП.
а IMC я затрудняюсь.
А что такое инструментальный рейтинг я вообще не знаю, может расскажешь хоть вкратце, для повышения так сказать уровня. И еще военные у вас какими правилами пользуются, какие ДРЛР используют.

30.12.2003, 22:50

IFR - Instrument Flight Rule Инструментальные правила полета. Это значит самолет оснащен комплексами навигационных приборов и систем позволяющих пилоту управлять воздушным судном и вести навигацию при помощи одних приборов .

Инструментальный рейтинг означает что пилот имеет соответствующие навыки которые позволяют ему вести навигацию. производить взлет и посадку в тяжелых метеорологических условиях. То есть другими словами умение летать по прибором.

Пилот имеющий инструментальный рейтинг обязан:
- знать правила навигации IFR , схемы заходов на посадку и взлетов (AP,DP) и соответствующий процесс и терминологию обмена связью с АТС.
- знать метеорологию и использовать все подручные средства и сервисы определяющие погодные условия обеспечивающие безопасный полет, посадку и взлет.
- уметь управлять самолетом при нулевой видимости с частично неработающими приборами или группой приборов , выводить самолет из нестандартных положений и аварийныx ситуации ориентируясь только на приборы..

И так далее и тому подобное ..Думаю картина ясна.. Любой коммерческии пилот обязан иметь инструментальных рейтинг.

Теперь IMC- Instrument Meterological Condition или насколько я понимаю тяжелые метеорологические условия .

Если я например летаю IFR при хорошей видимости и погоде это одно. Если же я летаю IFR в реальных тяжелых метеорологических условиях что другое (IMC). Насколько мне известно любой транспортный коммерческий перевозчик в США обязан летать по правилам IFR не зависимо от погоды.

P.S. Что такое ДРЛР?:)

D@n&L

30.12.2003, 22:59

Вот теперь я понял, ну у нас почти также. Этот рейтинг очень похож на наш так называемый минимум КВС.
ППП- правила полетов по приборам. ОППП - особые правила полетов по приборам.

ДРЛР - документы регламентирующие летную работу

Не тяжелые метео условия, а сложные. СМУ, есть ПМУ - простые метеоусловия.

Минимум командира обознчается примерно так 200Х2.
Т.е. означает что данный человек спосбен летать при нижней границе облачности (НГО) 200м и видимости 2 км.
Есть еще такие понятия как минимум аеродрома, минимум воздушного судна, но это немного из другой оперы

30.12.2003, 23:19

Originally posted by D@n&L
Вот теперь я понял, ну у нас почти также. Этот рейтинг очень похож на наш так называемый минимум КВС.
ППП- правила полетов по приборам. ОППП - особые правила полетов по приборам.

ДРЛР - документы регламентирующие летную работу

Не тяжелые метео условия, а сложные. СМУ, есть ПМУ - простые метеоусловия.

Минимум командира обознчается примерно так 200Х2.
Т.е. означает что данный человек спосбен летать при нижней границе облачности (НГО) 200м и видимости 2 км.
Есть еще такие понятия как минимум аеродрома, минимум воздушного судна, но это немного из другой оперы

Пилотские минимумы это уже скорее всего в транспортной авиации. Минимумы самолета на которoм я летаю очень маленькие. Мой рекорд пока нижняя кромка 600 футов видимость немного меньше мили :cool: Как вышел из облаков видел только часть посадочных огней и переднюю кромку полосы :DЕстественно минимумы аэродромов тоже разные садился на свой KCRQ после того как "башня" уже была закрыта ночью помогал мне только SOCAL (Approach)%)

D@n&L

30.12.2003, 23:35

Немного меня не понял. Мнимумы командира (летчика) это у всех. Минимум судна задается исходя из его оборудования, ну и аэродрома аналогично. То есть если есть оборудование на самолете, на аеродроме, и минимум командира 100Х0, то этот самолет может садится в условиях нулевой видимости на это аэродром. Если минимум аэродрома выше командира, то этот самый самолет уже не имеет право садится на данном аэродроме. Никакие рекорды тут не ставятся, чтобы иметь такой минимум, необходимо пройти подготовку.

goodwine

31.12.2003, 00:00

Originally posted by RB
Пилотские минимумы это уже скорее всего в транспортной авиации. Минимумы самолета на которoм я летаю очень маленькие. Мой рекорд пока нижняя кромка 600 футов видимость немного меньше мили :cool: Как вышел из облаков видел только часть посадочных огней и переднюю кромку полосы :DЕстественно минимумы аэродромов тоже разные садился на свой KCRQ после того как "башня" уже была закрыта ночью помогал мне только SOCAL (Approach)%)
Инструментальный рейтинг - значит допуск по Правилам приборного полёта, то есть минимум КВС, иными словами.
"holding patterns" - это пока не понятно.
Вообще, с твоих слов, можно сделать вывод, что ты в России не летал и не учился полётам. Если было бы иначе, то ты бы спросил - у кого какой минимум, то есть при каких погодных условиях данный КВС имеет право производить посадку без юридических последствий для себя. Английские аббревиатуры не всем знакомы, поэтому мы ориентируемся на русский опыт. В принципе - на российских ВС достаточно приборного тоборудования, чтобы производить посадку в сложных метеоусловиях. У нашей авиации крылья растут от Сов. Союза, где мало выделялось денег на оборудование ВС современными, на данный период, средствами навигации. Но всё же, русские пилоты могут сажать ВС при минимально-допустимых ограничениях.:p В этом форуме ты вряд ли найдёшь квалифицированного профессионала и можешь гордиться своими достижениями. Согласись, всё приходит с опытом. Если научат, то, как говорится, - опыт не пропьёшь. У кого будет желание, то он добьётся этого. Ведь ты стремишься получить коммерческую лицензию? В России пилот мог посадить самолёт при минимуме, например, 70х700м(~210х2100фт) при юридическом допуске 100х1000м. В этом случае много вариантов исхода для конкретного лица. Расскажи, лучше, про себя и американцев.
P.S. Скорее всего, у Вас отнимут лицензию.:mad:

31.12.2003, 00:04

Originally posted by D@n&L
Немного меня не понял. Мнимумы командира (летчика) это у всех. Минимум судна задается исходя из его оборудования, ну и аэродрома аналогично. То есть если есть оборудование на самолете, на аеродроме, и минимум командира 100Х0, то этот самолет может садится в условиях нулевой видимости на это аэродром. Если минимум аэродрома выше командира, то этот самый самолет уже не имеет право садится на данном аэродроме. Никакие рекорды тут не ставятся, чтобы иметь такой минимум, необходимо пройти подготовку.

Здесь большая разница между командиром воздушного судна с пассажирами с лицензией ATP и командира частного не коммерческого воздушного судна с лицензией PPL.
Минимумы аэродрома зависят от оборудования и его работоспособности. С нулевой видимостью самолет сесть не может хотя с другой стороны может взлететь:) Моя подготовка уже длится продолжительное время (по финансовым) соображениям уже позволяет мне делать такие посадки cool:

A "рекорд" это потому что в реальных погодных условиях на данном этапе это былa самая предельная по видимости посадка. В нормальных погодных условиях при тренировке IFR приходилось садить и меньшими тренировочными параметрами
:)

D@n&L

31.12.2003, 00:18

Originally posted by RB
Здесь большая разница между командиром воздушного судна с пассажирами с лицензией ATP и командира частного не коммерческого воздушного судна с лицензией PPL.

У нас по барабану, минимум есть минимум. Правда я не знаю как он у летчиков любителей определяется.

Минимумы аэродрома зависят от оборудования и его работоспособности.

А я как сказал?

С нулевой видимостью самолет сесть не может

Как это не может, еще как может.

31.12.2003, 00:21

Originally posted by goodwine
Инструментальный рейтинг - значит допуск по Правилам приборного полёта, то есть минимум КВС, иными словами.
"holding patterns" - это пока не понятно.
Вообще, с твоих слов, можно сделать вывод, что ты в России не летал и не учился полётам. Если было бы иначе, то ты бы спросил - у кого какой минимум, то есть при каких погодных условиях данный КВС имеет право производить посадку без юридических последствий для себя. Английские аббревиатуры не всем знакомы, поэтому мы ориентируемся на русский опыт. В принципе - на российских ВС достаточно приборного тоборудования, чтобы производить посадку в сложных метеоусловиях. У нашей авиации крылья растут от Сов. Союза, где мало выделялось денег на оборудование ВС современными, на данный период, средствами навигации. Но всё же, русские пилоты могут сажать ВС при минимально-допустимых ограничениях.:p В этом форуме ты вряд ли найдёшь квалифицированного профессионала и можешь гордиться своими достижениями. Согласись, всё приходит с опытом. Если научат, то, как говорится, - опыт не пропьёшь. У кого будет желание, то он добьётся этого. Ведь ты стремишься получить коммерческую лицензию? В России пилот мог посадить самолёт при минимуме, например, 70х700м(~210х2100фт) при юридическом допуске 100х1000м. В этом случае много вариантов исхода для конкретного лица. Расскажи, лучше, про себя и американцев.
P.S. Скорее всего, у Вас отнимут лицензию.:mad:

Да нет люди здесь пробегали которые летают в штатах вот рейтингов их я к сожалению не знаю. Учился я летать в штатах и для большинства сторожил форума это не секрет. Вопрос был конкретно по holding patterns (не знаю как это у вас называется зона ожидания ?) a не о минимумах посетителей форума:) Пример с картинкой выше. Конкретно вопрос о технике пилотирования уже находясь в holding pattern а не методы входа.

Вот еще раз пример holding pattern на схеме

31.12.2003, 00:26

Originally posted by D@n&L

Как это не может, еще как может.

Покажи пожалуйста хоть одну схему аэропорта где можно сесть с нулевой видимостью ? Я могу быть не прав но я такого не разу не видел..

Сколько у тебя налета по приборам - посадок с ILS? Если можешь поподробнее объясни как можно не "влететь" в полосу не видя даже ее кромки или огней ?

D@n&L

31.12.2003, 00:27

Все таки есть недопонимание.
Ну ладно у меня как раз с 12 января начинаются полеты под шторкой, я тебе подробно на реальных примерах покажу как у нас выполняются заходы по приборам. У нас в процессе обучения ставятся, например, такие задачки выйти на привод (VOR?) с заданным курсом, решается элементарно. О пока печатал появился твой пост

31.12.2003, 00:29

to D@n&L:

Вот небольшая иллюстрация к вопросу выше.Видимость ноль

D@n&L

31.12.2003, 00:41

Originally posted by RB
Покажи пожалуйста хоть одну схему аэропорта где можно сесть с нулевой видимостью ? Я могу быть не прав но я такого не разу не видел..

Сколько у тебя налета по приборам - посадок с ILS? Если можешь поподробнее объясни как можно не "влететь" в полосу не видя даже ее кромки или огней ?

Показать не могу, но они есть.
По приборам налета мало, с ILS вообще не садился никогда :)))
Все таки я пилотажник, у нас не на это упор делается . (Серьезное оборудование для навигации, даже если оно есть, как правило снимается на выступлениях, чтобы облегчить машину. А при сложном перелете пилотажники пользуются помощью самолета с навигационным оборудованием).

На полосу можно сесть, и тебе об этом может рассказать любой более-менее опытный вирпил, так как наверное не раз садился во Фланкере, Локоне, при полном нуле.

Я же говорю, есть оборудование позволяющее осуществлять такие посадки. На твоем судне оно врдяли установлено, поэтому минимум твоего самоле не позволет садиться при нулевой видимости.

31.12.2003, 00:45

Originally posted by D@n&L
Показать не могу, но они есть.
По приборам налета мало, с ILS вообще не садился никогда :)))
Все таки я пилотажник, у нас не на это упор делается . (Серьезное оборудование для навигации, даже если оно есть, как правило снимается на выступлениях, чтобы облегчить машину. А при сложном перелете пилотажники пользуются помощью самолета с навигационным оборудованием).

На полосу можно сесть, и тебе об этом может рассказать любой более-менее опытный вирпил, так как наверное не раз садился во Фланкере, Локоне, при полном нуле.

Я же говорю, есть оборудование позволяющее осуществлять такие посадки. На твоем судне оно врдяли установлено, поэтому минимум твоего самоле не позволет садиться при нулевой видимости.

Ну единственное оборудование которое может помочь сесть при нулевой как мне кажется только автопилот :)

В симах я конечно это допускаю нo в реале сам знаешь если передняя стойка зайдет в полосу с вертикальной скоростью 500 футов в минуту мало не покажется. А иначе как выравниваться при видимости ноль?

D@n&L

31.12.2003, 00:54

Вот для этого и придумали и ППП и ОППП, для этого и проходят наши командиры тренажи, для авиапром создает оборудование. Я точно не скажу как делается на таких самолетах, примерно знаю, вертикальную скорость легко определить по вариометру, или индикации на лобовом стекле (для военных), положение самолета по авиагоризонту, место на глиссаде по КПП (командно пилотажный прибор) . Он нарисован на твоей картинке приборов со стрелками и буквой А. Вот самый верхний правый и есть аналог нашего КПП.

31.12.2003, 01:06

Originally posted by D@n&L
Вот для этого и придумали и ППП и ОППП, для этого и проходят наши командиры тренажи, для авиапром создает оборудование. Я точно не скажу как делается на таких самолетах, примерно знаю, вертикальную скорость легко определить по вариометру, или индикации на лобовом стекле (для военных), положение самолета по авиагоризонту, место на глиссаде по КПП (командно пилотажный прибор) . Он нарисован на твоей картинке приборов со стрелками и буквой А. Вот самый верхний правый и есть аналог нашего КПП.

Да нет я прекрасно знаю по каким прибором ориентироваться. Но вот по моему опыту на схеме заходов к аэродрому есть или точка ухода на второй круг MAP (Missed Approach Point). Это значит что если в этой точке ты визуально не увидишь хотя бы посадочных огней то надо уходить на второй круг.Иначе посадка может быть совершена только а автоматическом режиме с автопилотом которых сам найдет точку выравнивания IMHO

Вот нашел в инете пример схемы :

31.12.2003, 01:13

Вот кстати таблица минимумов по категории самолетов.
Категория зависит от посадочной скорости.

CATEGORY
A: Up to 90 KT (Includes all rotorcraft)
B: 91 to 120 KT
C: 121 to 140 KT
D: 141 to 165 KT
E: above 165 KT

Все маленькие самолеты с двигателями около 180 лошадиных сил
как правило входят в категорию А.И наконец тяжелые самолеты - пассажирские лайнеры относятся к категории Е.

Я к тому говорю на скорости 165 узлов при нулевой видимости выравнивается по приборам тяжело ..Даже не знаю как..

D@n&L

31.12.2003, 01:20

RB, не в обиду будет американским коммерческим пилотам, и тебе лично, но уровень подготовки наших летчиков все-таки выше, если вас таким вещам не учат. По крайне мере должен быть выше согласно ДРЛР, а уж отсутствие налета по этим документам, и как следствие снижение уровня подготовки, это просто печально

У нас есть такая поговорка: У природы нет плохой погоды, а у летчиков есть всепогодные истребители ;)

31.12.2003, 01:44

Originally posted by D@n&L
RB, не в обиду будет американским коммерческим пилотам, и тебе лично, но уровень подготовки наших летчиков все-таки выше, если вас таким вещам не учат. По крайне мере должен быть выше согласно ДРЛР, а уж отсутствие налета по этим документам, и как следствие снижение уровня подготовки, это просто печально

У нас есть такая поговорка: У природы нет плохой погоды, а у летчиков есть всепогодные истребители ;)

D@n&L, про уровень подготовки наших пилотов я знаю. Мой отец заслуженный летчик испытатель СССР с 10 000 часами налета. Об уровне подготовки пилотов здесь я тоже прекрасно осведомлен . Печально но то мой дорогой друг что ты пытаешься говорить о том о чем извини мало имеешь представления. Точно так же как не понимаешь здешнюю систему и чем коммерческая лицензия отличается от лицензии транспортного пилота и т.д.

Ну а так как тема уже давно ушла в сторону приведи мне пожалуйста пример посадки с нулевой видимостью пилотом без помощи автопилота :
1) Во первых покажи мне схему аэродрома минимумы какого позволяют сесть с нулевой видимостью .
2) Во вторых покажи мне пример официального минимума пилота и тип самолета на которм вручную можно сесть при 0X0

31.12.2003, 02:16

Вот маленький пример о тумане:

"Сильнейший туман полностью дезорганизовал работу московских аэропортов. На запасные аэродромы ушли: 65 самолетов, следовавших в "Домодедово", 31 самолет, следовавший во "Внуково", 7 самолетов, следовавших в "Шереметьево", 1 самолет, следовавший в "Быково". Больше сотни бортов не могут вылететь из других городов, поскольку "Москва не принимает".

Видимость на взлетно-посадочных полосах "Внуково" и "Домодедово" не превышает 200-250 метров. В районе "Шереметьево" видимость чуть больше - около 300 метров. Нарушения в расписании полетов в той ли иной степени коснулись более 300 авиалайнеров, сообщили ИТАР-ТАСС в диспетчерской службе московского аэроузла."

http://www.startua.com/news/c/2003-11/26-107510.asp

Все же насколько я понимаю ограничения есть и в России ?

D@n&L

31.12.2003, 02:29

Конечно есть.
Сам посуди, даже если позволяет минимум КВС, минимум самолета, минимум аеродрома(а не факт что так было в вышеприведенном случае, еще неизвестно про прочие условия, например про коэффициент сцепления) произвести посадку в данном случае, зачем подвергать риску себя и N пассажиров, когда можно спокойно уйти на запасной.

31.12.2003, 02:54

Originally posted by D@n&L
Конечно есть.
Сам посуди, даже если позволяет минимум КВС, минимум самолета, минимум аеродрома(а не факт что так было в вышеприведенном случае, еще неизвестно про прочие условия, например про коэффициент сцепления) произвести посадку в данном случае, зачем подвергать риску себя и N пассажиров, когда можно спокойно уйти на запасной.

Ну по логике если рисковать то можно сесть куда угодно и как угоднo:)

Меня например учат выходить по приборам из перевернутого полета, но в реальности я не буду влетать в "кьюмулис нимбус" что бы испытать эти "приятные" ощущения. Достаточно сказать что держать глиссаду по приборам во время турбуленции в облаках ох как неприятно в отличие от flight sim-a :D Тоже самое относится к ощущениям когда в облаках лед растет на лобовом стекле и на кромке крыла прямо на глазах. Но пожалуй из личного опыта самое неприятноe было когда вакумная пампа отказала в облаках ночью и авиагоризонт вышел из строя - пришлось использовать turn coordinator который работал от электричества (тот прибор которых на картинке в самом нижнем левом углу)...

Вывод то чему учат и то что случается - совсем разные ощущения.

Возвращаясь к теме которую я начал все же найдутся люди которые могут на нее пообщаться? Интересует более конкретно расчет поправки на ветер на inbound leg (VOR hold) если информация о таковом отсутствует.
Проблема в том что на inbound leg отцентровать VOR не получается и во время переключения TO/FROM на outbound leg самолет не находится
в нужном позиции по схеме (в стороне от VOR) - в результате чего outbound leg приходится делать примерную корректировку на глаз. Разве что можно посчитать ветер как Серж подсказал с DME и секундомером..
Будут еще соображения ?

D@n&L

31.12.2003, 10:15

Может проведем еще урок по летному делу на англ языке, так глядишь, через год, с помощью РБ, я PPL получу, или как там оно называется.
Итак, что такое inbound leg, outbound leg.
VOR я щас вспомниаю что то вроде нашего привода.

Насколько я понял, тут задача чисто навигационная, по идее до полета составляется штурманский план полета по штилям, потом уточняется ветер у метео, и расчитывается маршрут с учетом ветра.
Конечно, что при полете он окажется не 100% точным.

Тут может помочь навигационный треугольник скоростей, если я правильно понимаю поставленную задачу.

Серж

31.12.2003, 15:33

2 D@n&L
Без обид, скажу честно, пока ты просто не понимаешь о чём речь. Для сведенья, полёт в зоне ожидания с выдерживанием всех параметров - вещь практически невыполнимая в реале (ты уж поверь мне на слово). Решение задачи полёта на привод: дали больше - бери меньше, здесь не актуальна. Необходимо выдержать СХЕМУ с заданными параметрами и к ЗО надо готовиться заранее ( и Андрей это прочувствовал).
Про слепые посадки - только на автопилоте, только по радиовысотомеру и только с автоматическим уходом на 2й круг начиная со второй категории и с автоматом выравнивания для третьей. У вариометра запаздывания в показаниях порядка 3х секунд, так что не рекомендую по нему выравнивать :) да и как это сделать не могу придумать чесно говоря. Ещё раз прошу без обид.
2 RB
Как у тебя дела? Надеюсь то , что сегодня в аське обсуждали реально тебе поможет. Удачи на экзаме!!!

Всех с Новым Годом!!!!

31.12.2003, 19:51

Originally posted by Серж

2 RB
Как у тебя дела? Надеюсь то , что сегодня в аське обсуждали реально тебе поможет. Удачи на экзаме!!!

Всех с Новым Годом!!!!

Спасибо Сергей за информацию - буду пробовать в эти выходные:) С новым годом тебя !

Серж

01.01.2004, 10:50

Поздравляю всех с Новым Годом!!! Желаю удачных полётов и отличной погоды, и чтоб бензину всегда было вдоволь и матчасть была б исправна. А жёны чтобы были всегда довольны и ждали нас дома!!!! И здоровья чтоб было у всех!
И огромного счастья желаю в новом году всем и чтоб ещё осталось!!!

D@n&L

02.01.2004, 17:53

Originally posted by Серж
2 D@n&L
Без обид, скажу честно, пока ты просто не понимаешь о чём речь. Для сведенья, полёт в зоне ожидания с выдерживанием всех параметров - вещь практически невыполнимая в реале (ты уж поверь мне на слово). Решение задачи полёта на привод: дали больше - бери меньше, здесь не актуальна. Необходимо выдержать СХЕМУ с заданными параметрами и к ЗО надо готовиться заранее ( и Андрей это прочувствовал).
Про слепые посадки - только на автопилоте, только по радиовысотомеру и только с автоматическим уходом на 2й круг начиная со второй категории и с автоматом выравнивания для третьей. У вариометра запаздывания в показаниях порядка 3х секунд, так что не рекомендую по нему выравнивать :) да и как это сделать не могу придумать чесно говоря. Ещё раз прошу без обид.
2 RB
Как у тебя дела? Надеюсь то , что сегодня в аське обсуждали реально тебе поможет. Удачи на экзаме!!!

Всех с Новым Годом!!!!

Да какие обиды, я же сам прямо и заявил, что почти не понимаю что говорит РБ, когда он что объясняет, я пытаюсь рзобраться, мне и самому интресено, как у них там все это устроено.
А по поводу СХЕМ и прочего, тут почти ничего не знаю и не помню, потому как нам чего то объясняли показывали, пока учился в авиацентре, но на практике пользоваться не пришлось, поэтому потихоньку и позабыл.

С Новым 2004 годом вас, друзья.
Удачи, до встречи в пятом океане.

goodwine

05.01.2004, 08:21

Поздравляю всех с, давно уже наступившим, 2004 годом! Желаю того, что вы себе сами желаете!

Originally posted by RB
Holding patterns они же holds на картинке внизу

С английской терминологией я не знаком.
А полёт в зоне ожидания прост, насколько я понимаю. В сборниках АНИ(аэронавигационной информации) есть указания по выполнению зоны. В московской воздушной зоне ЗО находятся на входных корридорах. Примерные параметры ЗО: Н=1500-2400, крен 20 градусов, Vистинная=450 км/час, t на прямой 1минута. Если диспетчер даст команду на выполнение ЗО, то по прохождении ОПРС или маяка разворот на обратный курс на 180, далее - минута, опять разворот на прежний курс. Для поправки на ветер используют ветер, расчитанный в полёте на данной высоте или по сообщениям метеостанции. На аэродроме ЗО выполняется на ДПРМ полётом по схеме.

goodwine

05.01.2004, 09:03

:)Извиняюсь, что не по теме, но здесь был затронут вопрос лицензирования.

Originally posted by RB
Точно так же как не понимаешь здешнюю систему и чем коммерческая лицензия отличается от лицензии транспортного пилота и т.д.

В России действуют вот такие документы, определяющие классификацию пилотов ГА и минимумы.
НПП ГА 85: http://www.szrcai.ru:1666/SZV?d&nd=37901149&razdel=55500001&prevDoc=37901559
Классификация пилотов: http://www.szrcai.ru:1666/SZV?d&nd=37901465&razdel=55500001&prevDoc=37901565

Конечно, можно и в других местах найти эти док-ты и в другом формате, но и это можно почитать на досуге, кому интересно. Нынешнеее российское законодательство подстраивается под международное, например, согласно требованиям ИКАО, а основные "законодатели мод" в ИКАО - американцы. Пилотские свид-ва, полученные в России, удовлетворяют этим требованиям и за границей много народу летает. То есть права и обязанности пилотов соответствуют нормам ИКАО и примерно одинаковы в разных странах.

05.01.2004, 09:09

Originally posted by goodwine
Поздравляю всех с, давно уже наступившим, 2004 годом! Желаю того, что вы себе сами желаете!

С английской терминологией я не знаком.
А полёт в зоне ожидания прост, насколько я понимаю. В сборниках АНИ(аэронавигационной информации) есть указания по выполнению зоны. В московской воздушной зоне ЗО находятся на входных корридорах. Примерные параметры ЗО: Н=1500-2400, крен 20 градусов, Vистинная=450 км/час, t на прямой 1минута. Если диспетчер даст команду на выполнение ЗО, то по прохождении ОПРС или маяка разворот на обратный курс на 180, далее - минута, опять разворот на прежний курс. Для поправки на ветер используют ветер, расчитанный в полёте на данной высоте или по сообщениям метеостанции. На аэродроме ЗО выполняется на ДПРМ полётом по схеме.

Спасибо, в общем знаю каких видов они бывают и как выполняется сама"схема" - речь шла немного о другом . В ситуации о которой я упоминал выше ветер величина неизвестная.

P.S. У нас никаких параметров по скорости и углу разворота нету . Скорость зависит от типа самолета, а крен всегда стандартный для всех от 15 до 30 градусов.

05.01.2004, 09:15

Originally posted by goodwine
:)Извиняюсь, что не по теме, но здесь был затронут вопрос лицензирования.

В России действуют вот такие документы, определяющие классификацию пилотов ГА и минимумы.
НПП ГА 85: http://www.szrcai.ru:1666/SZV?d&nd=37901149&razdel=55500001&prevDoc=37901559
Классификация пилотов: http://www.szrcai.ru:1666/SZV?d&nd=37901465&razdel=55500001&prevDoc=37901565

Конечно, можно и в других местах найти эти док-ты и в другом формате, но и это можно почитать на досуге, кому интересно. Нынешнеее российское законодательство подстраивается под международное, например, согласно требованиям ИКАО, а основные "законодатели мод" в ИКАО - американцы. Пилотские свид-ва, полученные в России, удовлетворяют этим требованиям и за границей много народу летает. То есть права и обязанности пилотов соответствуют нормам ИКАО и примерно одинаковы в разных странах.

Еще раз спасибо я тоже об этом не плохо осведомлен Но это в основном касается пилотов профессионалов а не любителей (PPL) .Даже приехав в США с тысячей часов и будучи инструктором вам придется все подтвердить снова - что при наличии знаний совсем не трудно:)

goodwine

09.01.2004, 21:00

RB, разобрался с ветром? Успеваешь-ли посчитать в зоне? Или всё-таки заранее считаешь?

Das_Reich

09.01.2004, 21:35

RB, незнаю актуален еще вопрос или нет.
Если еще не обзавелся, советую прикупить Джеппесен PV5 IFR Enroute Plotter. Говорят весьма полезная штука. Стоит около 10 вечнозеленых. Не пользовался.
А так - особой разницы в холдинге ифр нету от обычного (правда может потому что я IFR курсы сразу брал вместе с начальной ground school и полеты без VOR/DME считаю ересью). Ну из серии коммонсенсового - если наблюдаешь снос затяни одну из ног+сократи вторую. Развороты не трогай - стендард рейт турн положен, он и должен быть таковым. Суть в том чтобы у тебя нога+разворот+нога+разворот=4 минуты, при этом развороты срт - по минуте каждый, а чего ты с ногами будешь делать никого не колышет, главное чтобы твои развороты никуда не сместились. Т.е. если скажем сильный ветер дует сносит тебя "назад от VOR/intersection" затяни ногу К нему и сократи ногу ОТ него.
А вообще я не очень понял в чем суть вопроса заключалась - если ты ЗНАЕШЬ где должен крутиться - прикинь где это от VOR, смотри приборы и постарайся сделать так чтобы второй и третий кружек лягли насколько можно точнее на первый.
Из совсем личного - главное не залипнуть и когда тебе АТС сказали повтыкать 16 минут не нарезать вместо 4х кругов 5-6 ;) Говорю совершенно серьезно ибо было такое :rolleyes:

09.01.2004, 22:06

Originally posted by Das_Reich
RB, незнаю актуален еще вопрос или нет.
Если еще не обзавелся, советую прикупить Джеппесен PV5 IFR Enroute Plotter. Говорят весьма полезная штука. Стоит около 10 вечнозеленых. Не пользовался.
А так - особой разницы в холдинге ифр нету от обычного (правда может потому что я IFR курсы сразу брал вместе с начальной ground school и полеты без VOR/DME считаю ересью). Ну из серии коммонсенсового - если наблюдаешь снос затяни одну из ног+сократи вторую. Развороты не трогай - стендард рейт турн положен, он и должен быть таковым. Суть в том чтобы у тебя нога+разворот+нога+разворот=4 минуты, при этом развороты срт - по минуте каждый, а чего ты с ногами будешь делать никого не колышет, главное чтобы твои развороты никуда не сместились. Т.е. если скажем сильный ветер дует сносит тебя "назад от VOR/intersection" затяни ногу К нему и сократи ногу ОТ него.
А вообще я не очень понял в чем суть вопроса заключалась - если ты ЗНАЕШЬ где должен крутиться - прикинь где это от VOR, смотри приборы и постарайся сделать так чтобы второй и третий кружек лягли насколько можно точнее на первый.
Из совсем личного - главное не залипнуть и когда тебе АТС сказали повтыкать 16 минут не нарезать вместо 4х кругов 5-6 ;) Говорю совершенно серьезно ибо было такое :rolleyes:

Да вообщем то я это прочувствовал и делал Просто интересно узнать какие то особые детали методики. В крайний ваз я добавлял по 5 градусов упреждения на outbound leg. Только в третьем кругу сумел окончательно подогнать inbound leg точно на VOR.

P.S. Расскажи подробнее про PV5 IFR Enroute Plotter а то в инете инфа слабовата

09.01.2004, 22:08

Originally posted by goodwine
RB, разобрался с ветром? Успеваешь-ли посчитать в зоне? Или всё-таки заранее считаешь?

По тренировки считаю в зоне поскольку в реальности летая один времени на такие вещи не будет. В крайней раз было тяжело втер был до 19 узлов порывистый

goodwine

12.01.2004, 12:11

По документу ИКАО 8168 т.1 ч.IV, ст. 1.2.3 полёт в ЗО надобно производить с поправкой на известный ветер, то есть, рассчитанный в полёте или полученный на метео.
В ЗО расчёт ветра "вручную" неуместен из-за скоротечности полёта на прямом участке и болших погрешностях. VOR DME измеряет наклонную дальность, поэтому при расчёте будет введена большая ошибка, нежели брать дальность измеренную на большем удалении.
Какое навигационное оборудование на твоём самолёте? GPS-то наверняка есть? Желательно полётную карту иметь, как 2 или 5-ти километровую (по-русски), чтобы самому координаты снимать, если таковых не имеется.

Серж

12.01.2004, 15:46

А давайте ка без JPS!
В разворотах она вообще то любит терять спутники.
А попробуйте построить ЗО по двум радиалам или по двум дальностям и с ветром и ещё и выдержать её на практике.
Ох как нелегко.

goodwine

12.01.2004, 18:24

Originally posted by Серж
А давайте ка без JPS!
В разворотах она вообще то любит терять спутники.
А попробуйте построить ЗО по двум радиалам или по двум дальностям и с ветром и ещё и выдержать её на практике.
Ох как нелегко.
Если внимательно читать моё послание, то можно получить ответ на вопрос. ЗО пилотом не строится, а выполняется. У вас есть заданные значения МК, времени, крена и скорости полёта. Вам необходимо учесть только ветер, которые вы должны расчитать в полёте к этому аэродрому, то есть внести поправку в курс. Больше ничего менять не надо. А выдержать данные параметры полёта ваша обязанность, как пилота. Вам ещё даёт напрвление диспетчер. Его надо слушаться в первую очередь (мы помним катастрофу в Германии с детьми на борту). GPS я не принимал во внимание. Только спрашивал о наличии. Действительно, эта система теряет спутники, особенно в России (не беру Азию и Африку).

12.01.2004, 19:58

Originally posted by goodwine
По документу ИКАО 8168 т.1 ч.IV, ст. 1.2.3 полёт в ЗО надобно производить с поправкой на известный ветер, то есть, рассчитанный в полёте или полученный на метео.
В ЗО расчёт ветра "вручную" неуместен из-за скоротечности полёта на прямом участке и болших погрешностях. VOR DME измеряет наклонную дальность, поэтому при расчёте будет введена большая ошибка, нежели брать дальность измеренную на большем удалении.
Какое навигационное оборудование на твоём самолёте? GPS-то наверняка есть? Желательно полётную карту иметь, как 2 или 5-ти километровую (по-русски), чтобы самому координаты снимать, если таковых не имеется.

Goodwine вы когда нибудь выполняли эти holding patterns на практике? А один в самолете летали IFR?
Я потому говорю что я обращался именно к людям которые их делали - за информацию о погрешностях VOR и все остальное спасибо но я прекрасно это знаю.

12.01.2004, 20:00

Originally posted by Серж
А давайте ка без JPS!
В разворотах она вообще то любит терять спутники.
А попробуйте построить ЗО по двум радиалам или по двум дальностям и с ветром и ещё и выдержать её на практике.
Ох как нелегко.

Сегодня намного лучше однако :cool: Делал VOR hold и VOR intersection hold (оба OCN VOR) - причем второй с нестандартным левым поворотом %)

P.S. turn , twist, time :D

goodwine

13.01.2004, 01:59

Originally posted by RB
Goodwine вы когда нибудь выполняли эти holding patterns на практике? А один в самолете летали IFR?
Я потому говорю что я обращался именно к людям которые их делали.
Летал. И IFR:cool:, и IMC:cool:, только по-русски. Но не один, а с экипажем Ми-8. VOR не юзал.:o
Если Вы платите инструктору деньги, то почему он Вам не показал, как правильно летать по приборам?
Здесь ответ один - собирай стрелки "в кучу", недопуская резких эволюций, чтобы глюки не пошли, т.е. не потерять пространственную ориентировку.%)

Интересно есть тут люди с инструментальным рейтингом кроме Сержа ? Если да то интересно было бы поделится впечатлениями, советами...
Не в обиду. Забавно, что Вы, находясь в Америке, ищете на русском форуме русского американца, чтобы пообщаться о житии-бытии в Штатах.:rolleyes:

goodwine

13.01.2004, 02:04

Если Вы, RB уже рассказывали про самолёт на котором летаете, то пожалуйста, киньте ссылочку, где можно посмотреть его лётно-технические характеристики, желательно на русском. Переварим и на американском. На приборы посмотреть, если можно...:)

13.01.2004, 02:15

Летал. И IFR:cool:, и IMC:cool:, только по-русски. Но не один, а с экипажем Ми-8. VOR не юзал.:o
Если Вы платите инструктору деньги, то почему он Вам не показал, как правильно летать по приборам?
Здесь ответ один - собирай стрелки "в кучу", недопуская резких эволюций, чтобы глюки не пошли, т.е. не потерять пространственную ориентировку.%)
Без обид но по существу вопроса ответил мне только Сергей. Вопрос совершенно не относится к тому как летать по приборам
а выполнению определенной навигационной задачи . IFR/IMC
у меня налет не один десяток часов и проблем с этим нету. Для подобных тренировок мне инструктор не нужен. можно летать с другим пилотом - safe pilot (пилот подстраховщик ) в то время когда сам сидишь под "шторками" - практичней и дешевле.

Не в обиду. Забавно, что Вы, находясь в Америке, ищете на русском форуме русского американца, чтобы пообщаться о житии-бытии в Штатах
Holding pattern стандартная процедура в общем похожая как и в США так и в России . Здесь на форуме у нас есть с дюжину пилотов которые живут и летают за рубежем. И наконец Серж действующий ATP пилот РФ который не только понимает о чем я говорю но и знает это практически. Так что разговор идет не "житии в Штатах" а о практических вещах в авиации :)

P.S. Научится летать на вертолете в Штатах стоит в два раза дороже. Когда закончу с фиксированным крылом скоплю деньжат и пойду к вращающимся :D

13.01.2004, 02:46

Originally posted by goodwine
Если Вы, RB уже рассказывали про самолёт на котором летаете, то пожалуйста, киньте ссылочку, где можно посмотреть его лётно-технические характеристики, желательно на русском. Переварим и на американском. На приборы посмотреть, если можно...:)

На самалетах летаю разных в зависимости какой свободен на данный момент. В основном это Piper Archer II или Rockwell Commander - расположение приборов на них стандартное..

Вот пример

goodwine

13.01.2004, 02:57

[Без обид но по существу вопроса ответил мне только Сергей. Вопрос совершенно не относится к тому как летать по приборам. А выполнению определенной навигационной задачи.
...а о практических вещах в авиации
Я что-то не увидел здесь советов по навигации, Das_Reich что-то про ноги-развороты упоминал и всё. Если у Вас есть теперь, чем поделиться - откройте секрет, как решить Вашу навигационную задачу, расскажите публике.

13.01.2004, 03:06

Вдогонку. Вместо "шторок" используется так называемый "hood" или "козырек" который блокирует все кроме приборов (на фото пилот слева c "козырекoм" )

13.01.2004, 03:27

Originally posted by goodwine
Я что-то не увидел здесь советов по навигации, Das_Reich что-то про ноги-развороты упоминал и всё. Если у Вас есть теперь, чем поделиться - откройте секрет, как решить Вашу навигационную задачу, расскажите публике.

Опять 25ть(c):) Задача сформулирована вначале сообщения. Сергей он же Серж уже дал мне несколько дельных советов по ICQ. Решения как такового нет - есть практические советы и замечания. Что бы понять задачу до конца проще всего сесть в самолет и попробовать сделать классический holding pattern с ветром. Условия задачи: информация о ветре отсутствует, пилот в самолете один. видимость ноль. Вопрос как удержатся в holding pattern. Далее следуют советы по "ногам", расчет и поправка на ветер в зависимости от положения самолета и т.д. Вопрос: почему так а не как написано в ИКАО или где либо еще? Ответ: Вопервых это метод стандартной тренировки для улучшения навигационных качеств пилота (из неизвестных только информация о ветре). Во вторых на экзамене легких задач не дают а стараются как можно сложнее ограничить сдающего по имеющимся данным :)

Например когда я сдавал свой PPL экзаменатор велел закрыть глаза и опустить голову сделал пару маневров закрыл все приборы кроме авиагоризонта и сказал что я залетел в облако и мне надо вернуться назад.
Решение" стандартный разворот 3 градусов в секунду - 1 минута равна 180 градусам пользуясь секундомером и авиагоризонтом разворачиваемся противоположным курсом. Подобные он же спрашивал при аварийной ситуации. Например сколько надо сделать кругов с такой то высоты до места посадки. Расчет выводится из сколько теряется высоты в минуту и сколько занимает разворот по времени. Все и другие вопросы задаются в полете во время экзамена ответы и демонстрация даются там же:)

Я это объяснил к тому чтобы вы поняли зачем нужны такие тренировки для IFR:) Экзамен впереди - экзаменатор тот же %)