Просмотр полной версии : Boeing-737 рухнул в Красное море
Семен НИКИТИН, 03 января, 10:13
Египетский авиалайнер, на борту которого находилось 148 человек, в том числе 135 пассажиров, 6 членов экипажа, управлявшего лайнером, и 7 членов экипажа, управлявшего самолетом по пути из Милана до египетского курорта Шарм Эль-Шейх, упал в Красное море. Власти говорят, что никто из находившихся на борту не выжил.
На месте падения египетского самолета с французскими туристами спасатели извлекли из воды первого погибшего.
Известно, что Boeing-737, принадлежавший авиакомпании Air Flash, выполнял чартерный рейс из города Шарм Эль-Шейх в Каир. Он поднялся в воздух около 05:00 Yтра по местному времени и пропал с экранов радаров, удалившись примерно на 11 км к югу от аэропорта. До этого самолет доставил итальянцев, прилетевших на отдых из Милана, и взял на борт французских туристов.
В заявлении министерства гражданской авиации Египта произошедшее называется "аварией", однако, спасатели, работающие на месте происшествия, пока не смогли обнаружить кого-либо из спасшихся. К месту аварии направились и специалисты национальной авиакомпании Egyptair. Им предстоит определить возможные причины катастрофы. На место катастрофы также прибыла египетская комиссия по расследованию обстоятельств воздушной трагедии во главе с министром гражданской авиации страны генерал-лейтенантом Ахмедом Шафиком.
В министерстве гражданской авиации говорят, что, вероятнее всего, никто из пассажиров и членов экипажа не выжил. Там также отрицают версию о теракте, связывая случившееся с возможными техническими проблемами. В Шарм Эль-Шейхе стоит ясная погода, и все остальные запланированные рейсы выполняются без эксцессов.
МВД Египта и представители компании Air Flash, которой принадлежал самолет, пока воздерживается от комментариев.
Источники в министерстве авиации Египта сообщили, что большинство пассажиров находившихся на борту - граждане Франции, они возвращались домой после новогодних праздников, проведенных в Египте. По последним данным, из 135 пассажиров 129 имели французское гражданство, 6 - египетское.
Как только поступила информация о трагедии, российское посольство в Египте начало выяснять, находились ли в самолете граждане России. Как сообщил официальный представитель МИД РФ Александр Яковенко, "по предварительной информации, полученной российским посольством в Каире от египетских властей, российских граждан на потерпевшем авиакатастрофу 3 января лайнере не было".
В МИД Франции создана специальная группа в связи с гибелью большого числа французских туристов в Египте. В самое ближайшее время дипломатам предстоит заняться уточнением количества погибших французских подданных и их идентификацией. В этой работе будут принимать участие как сотрудники посольства и консульства в Египте, так и работники центрального аппарата МИД Франции.
утро.ру
:-( Земля пухом....
Журналисты, как всегда, напутали. Авиакомпания называется Flash Airlines. У них два летающих 737-ых. Какой разбился - не понятно.
SU-ZCD: http://www.airliners.net/open.file/471917/L/
SU-ZCF: http://www.airliners.net/open.file/458686/L/
Ну вот все и прояснилось. Разбился SU-ZCF.
Boeing 737-3Q8 SU-ZCF
Оператор:Flash Airlines
зав.№ 26283/2383
1993 года постройки.
Какая-то очередная арабская терористическая организация взяла на себя ответственность за эту катастрофу. По телеку только что сказали. Хотя мое ИМХО, они просто отметиться решили. Ходят слухи, что тех. состояние египетского Боинга было мягко говоря не очень...
Да, я тоже так считаю, они же вроде вернуться пытались, какой там теракт. Да кто теперь уже узнает как было на самом деле...
Дык если регистратор найдут и он будет цел, то в общем шансы есть. Тем более, если экипаж пытался что-то сделать, то стало быть запись переговоров экипажа вполне может помочь.
Согласен с тем что, лица расследующие катастрофу ВОЗМОЖНО и узнают истину, а для обывателй она вряд ли дойдет в неискаженном виде. Причин на то великое множество.
Originally posted by D@n&L
Согласен с тем что, лица расследующие катастрофу ВОЗМОЖНО и узнают истину, а для обывателй она вряд ли дойдет в неискаженном виде. Причин на то великое множество.
Например?
Правда может обнажить многие недостатки в системе, могут пострадать люди, годами насидевшее свое место, если это предать огласки, да полно всяких причин.
Тут штука такая - людям, которые расследуют, на все на это положить.
Я не говорю уже о том, что по факту АП идут два расследования:
1. Техническое (то есть авиационное). "Черные" ящики, железки, то-се, пятое-десятое. Поиск ответа на вопрос: "Что и почему произошло".
2. Юридическое (то есть прокурорское). РЛЭ, НПП, УК. Поиск ответа на вопрос "Кто виноват и сколько лет дать".
И прокурор по делу после завершения технического расследования назначает еще и по своему ведомству технические экспертизы, хоть десять. Поэтому люди, ведущие техническое расследование, прекрасно это знают, и помнят про разные стать УК, типа "дачи ложных показаний", "введения следствия в заблуждение", и проч.
Поэтому там никто никогда не врет, ибо чревато и бессмысленно. Люди, возглавляющие расследование, не работают в структуре ГА, авиапрома, и никак не заинтересованы в результате расследования.
Я не говорю уже про международное расследование. Берем этих египтян.
Самолет - американского производства. Значит, представители Страны-разработчика принимают участие в расследовании. Боже упаси сказать что-то плохое про технику, не имея аргумента.
В самолете были французы? Значит, в комиссии работают представители Франции, которым наплевать, чью кровб он прольют - египетской ли компании, американского ли Боинга.
Венчает все это открытые судебные слушания по факту АП, и полный отчет, предоставляемый в ИКАО.
Помимо прочего, есть еще родственники погибших, и ихадвокаты, алчущие денег "для компенсации ущерба".
Обмануть эту братию - нереально.
Но где гарантия, что обычным людям скажут правду?
Вот о чем речь.
Отчеты NTSB - публикуются у них на сайте, напрямую. Отчеты ИКАО - такая же гласная вещь.
Повторюсь - по результатам расследования проводятся ОТКРЫТЫЕ судебные слушания.
Другое дело, что "простые" люди узнают об этом из газет, а там ТАКОЕ напишут.
Originally posted by Polar
Поэтому люди, ведущие техническое расследование, прекрасно это знают, и помнят про разные стать УК, типа "дачи ложных показаний", "введения следствия в заблуждение", и проч.
А кто проверит, врут они или нет? Неужели прокурор на дно морское нырять будет?
Практика вот об обратном говорит. Скрывают, скрывают и еще раз скрывают... Boeing - это вам не шпана какая-нибудь, уж они-то рот кому хочешь долларами заткнут. Как пить дать.
Originally posted by worm
А кто проверит, врут они или нет? Неужели прокурор на дно морское нырять будет?
Практика вот об обратном говорит. Скрывают, скрывают и еще раз скрывают... Boeing - это вам не шпана какая-нибудь, уж они-то рот кому хочешь долларами заткнут. Как пить дать.
Хмм интересно и какая же практика об этом говорит ?
Originally posted by RB
Хмм интересно и какая же практика об этом говорит ?
Не чувствую себя достойным противником, поэтому готов принять местные аргументы за правду. Многого я действительно не знаю. Однако из заслуживающего доверия источника, я примерно знаю, как все это делается в России. Очень может быть, международная практика иная.
Однако давайте вспомним историю с дверью грузового отсека на ДС-10, когда по всему миру летали потенциально опасные самолеты, а "Дуглас" умело зажимал факты. Дошло до разборок на самом высшем уровне. В это дело сам президент США вмешивался, рекомендую компетентным органам не давить на ребят слишком сильно. С кем-то из "Дугласа" его связывала давняя дружба...
И это, к сожалению, далеко не единственный пример.
Originally posted by worm
Не чувствую себя достойным противником, поэтому готов принять местные аргументы за правду. Многого я действительно не знаю. Однако из заслуживающего доверия источника, я примерно знаю, как все это делается в России. Очень может быть, международная практика иная.
Однако давайте вспомним историю с дверью грузового отсека на ДС-10, когда по всему миру летали потенциально опасные самолеты, а "Дуглас" умело зажимал факты. Дошло до разборок на самом высшем уровне. В это дело сам президент США вмешивался, рекомендую компетентным органам не давить на ребят слишком сильно. С кем-то из "Дугласа" его связывала давняя дружба...
И это, к сожалению, далеко не единственный пример.
А по точнее ссылочки нет ? Вообще само по себе странно любая авиакомпания не заинтересована в проблем с самолетами. Если хотите хотя бы по финансовым соображениям..Примеров много при малейшем даже самом не значительном "аксиденте" страховка за самолет подскакивает соответственно его окупаемость тоже.
Скажу еще пример из "general aviation" Есть фирма которая выпускает самолет "Cirrus" - очень популярная в штатах Так вот самолет имеет практически безупречный список службы от чего по правилам компании на самолете может летать только пилот с 300 часами налета и выше..Другими словами не вижу никакого смысла в финансовых махинациях на этом фронте ..
Originally posted by RB
А по точнее ссылочки нет?
Это достаточно известные факты, так что, если интересно, поищите: было несколько катостроф ДС-10 в свое время из-за дефекта в замке запирания грузового люка. С ростом давления на высоте, дверь открывалась с известными последствиями. Что интересно, один самолет пилотам удалось посадить. Была точно опеределна причина. Однако в "Дугласе" отзывать самолеты не торопились, ограничившись лишь мелкой модернизацией запорного механизма.
Проблемы себя ждать не заставили...
Вообще само по себе странно любая авиакомпания не заинтересована в проблем с самолетами. Если хотите хотя бы по финансовым соображениям..Примеров много при малейшем даже самом не значительном "аксиденте" страховка за самолет подскакивает соответственно его окупаемость тоже.
Об этом-то и речь! Компании выгодно, чтобы в катострофе был виноват кто угодно: террористы, пилоты, пассажиры... Главное, чтобы тень не падала на них. Там, где между производителями царит жесткоя конкуренция, другие правила и приличия.
Кстати, очень часто вину спихивают на пилотов - это устраивает и комиссию и прочие заинтересованные стороны, как ни кощунственно это звучит.
Originally posted by worm
.
Об этом-то и речь! Компании выгодно, чтобы в катострофе был виноват кто угодно: террористы, пилоты, пассажиры... Главное, чтобы тень не падала на них. Там, где между производителями царит жесткоя конкуренция, другие правила и приличия.
Кстати, очень часто вину спихивают на пилотов - это устраивает и комиссию и прочие заинтересованные стороны, как ни кощунственно это звучит.
Не зависимо от причины катастрофы страховка компании поднимается. То есть чем больше катастроф у компании тем больше она платит страховку. Это своеобразная кредитная история которую люди строят на протяжении многих лет а потом потеряв работу ее портят даже при том что их вины в этом нету. Не вижу смысла совсем способствовать этому..
Взять маленький пример в нашем клубе когда один недотепа порулил самолет с включенным парковочным тормозов до самой полосы. От трения колес вспыхнул пожар который быстро удалось потушить. Большого ущерба не было нo страховка клубных самолетов подскочила в два раза. Теперь в клубе проводятся регулярные семинары и берутся штрафы за любые мелочи...Опять таки не вижу смысла в подкупе работников клуба бедолажным пилотом Ведь они зарабатывают деньги от количества членов клуба Чем дороже клуб (из за страховки )тем меньше людей хотят там быть..
Originally posted by RB
Не зависимо от причины катастрофы страховка компании поднимается. То есть чем больше катастроф у компании тем больше она платит страховку.
Хорошо, пусть так. Катострофа случилась, страховка повысилась. Теперь речь уже идет о другом: как сохранить клиентов. Мы не знаем, почему самолет упал и никогда, вероятно, не узнаем. Допустим, это какой-то конструктивный дефект. Фирма-производитель заинтересована в том, чтобы об этом никто не знал. Что ей мешает договориться с эксплутантом, чтобы у него было как можно меньше претензий? Фиг с ней, со страховкой, это дело поправимое, главное - лицо сохранить.
Сейчас у авиакомпании свои проблемы, у Боинга свои. Но цель одна - они им не нужны. И поверьте, самолеты авиакомпании будут дальше летать, а Боинг - дальше выпускать самолеты. Впрочем, Америки я не открыл.
Взять маленький пример в нашем клубе когда один недотепа порулил самолет с включенным парковочным тормозов до самой полосы. От трения колес вспыхнул пожар который быстро удалось потушить. Большого ущерба не было нo страховка клубных самолетов подскочила в два раза. Теперь в клубе проводятся регулярные семинары и берутся штрафы за любые мелочи...Опять таки не вижу смысла в подкупе работников клуба бедолажным пилотом Ведь они зарабатывают деньги от количества членов клуба Чем дороже клуб (из за страховки )тем меньше людей хотят там быть..
Вот видите. Некоторые мелочи можно скрыть, обложить штрафом, тогда, глядишь, и страховка будет дешевле. Вот, например, есть четкая рекомендация - не сообщать в страховую компанию о факте автомобильной аварии, если она была мелкой. Страховка ведь с каждой аварией возрастает, а зачем это нужно? АП скрыть, конечно же, невозможно, но поле для подпольной деятельности тоже достаточно обширное, ведь последуют санкции не только от страховщиков. Там много народу с кнутом вокруг крутится.
Originally posted by worm
Хорошо, пусть так. Катострофа случилась, страховка повысилась. Теперь речь уже идет о другом: как сохранить клиентов. Мы не знаем, почему самолет упал и никогда, вероятно, не узнаем. Допустим, это какой-то конструктивный дефект. Фирма-производитель заинтересована в том, чтобы об этом никто не знал. Что ей мешает договориться с эксплутантом, чтобы у него было как можно меньше претензий? Фиг с ней, со страховкой, это дело поправимое, главное - лицо сохранить.
Сейчас у авиакомпании свои проблемы, у Боинга свои. Но цель одна - они им не нужны. И поверьте, самолеты авиакомпании будут дальше летать, а Боинг - дальше выпускать самолеты. Впрочем, Америки я не открыл.
[b]
Вот видите. Некоторые мелочи можно скрыть, обложить штрафом, тогда, глядишь, и страховка будет дешевле. Вот, например, есть четкая рекомендация - не сообщать в страховую компанию о факте автомобильной аварии, если она была мелкой. Страховка ведь с каждой аварией возрастает, а зачем это нужно? АП скрыть, конечно же, невозможно, но поле для подпольной деятельности тоже достаточно обширное, ведь последуют санкции не только от страховщиков. Там много народу с кнутом вокруг крутится.
Все равно не понимаю смысл скрывать? Этаки получается глобальная конспирация во всем мире..Во имя чего? Любой мало мальски причастный к авиации человек понимает что такие вещи обойдутся намного дороже в последствие.. Так почему же не предотвратить это на раней стадии? Что Боинг будет скрывать неполадки пока не попадают все его самолеты ?
И все это будет считаться ошибкой пилотов до поры до времени, да кто же этому поверит? А какой идиот будет платить взятки и покрывать скандалы вместо того чтобы предотвратить все за более низкие затраты?
В США есть такой документ airworthiness directives который издается непосредственно производителем и дает важную информацию на счет устранения того или иного дефекта. Причем согласно закону если эксплуататор (который должен устранить дефект/ неисправность за свой счет) не выполняет эти airworthiness directives то все последующие последствия на его совести. Другими словами по получении airworthiness directives эксплуататор обязан устранить неисправность/дефект и пока он это не сделает самолет официально считается не эксплотационным.
Далее страховочные компании не заинтересованы в выплате больших сумм. Это довольно большие финансовые предприятия и просто так закрыв глаза на беспечность фирмы производителя самолета не будет . Так что ничего так просто скрыть нельзя !
Вообщем опять таки теория заговора снова выглядит не выгодной со всех сторон ..
Че-то я не слышал про вопиющую лажу в работе комиссий по расследованию авиационных проишествий. Другое дело, что до обывателя доходило черт знает что. Так это на совести журналамеров. Можно посоветовать одно, не будте обывателем. Тем более, что информация доступна.
Originally posted by RB
Все равно не понимаю смысл скрывать? Этаки получается глобальная конспирация во всем мире..Во имя чего? Любой мало мальски причастный к авиации человек понимает что такие вещи обойдутся намного дороже в последствие.. Так почему же не предотвратить это на раней стадии? Что Боинг будет скрывать неполадки пока не попадают все его самолеты ?
Я вам привел конкретный пример. Почему люди поступали так, а не иначе, я не знаю. Это не у меня спрашивать надо. Я еще раз повторю, скрывают информацию не с целью просто скрыть ее. Если бы она была безобидной, мы бы ее знали. Но представьте ситуацию, когда Боингу придется на весь мир признаться, что катострофа приозошла по вине компании? Представьте, что авиакомпании придется на весь мир признаться, что ее самолеты опасны для полетов? Представьте, что египетские техники дружно признаются в факте распития спиртных напитков, вместо регламентного обслуживания. Вырисовывается другая картина.
Не может так быть. чтобы в катострофе никто виноват не был. Однако по тюрьмам что-то мало нашего брата...
К сожалению, сейчас под рукой точных данных нет, но может кто припомнит катострофу Боинга в Японии, когда неправильный монтаж гермошпангоута в хвостовой части оставил самолет, по-моему, без руля высоты. Так вот, руководитель технической службы себе потом сделал харакири. Кроме шуток. А много ли вы виделе харакири среди технических деректоров в Америке, Европе и России?
И все это будет считаться ошибкой пилотов до поры до времени, да кто же этому поверит? А какой идиот будет платить взятки и покрывать скандалы вместо того чтобы предотвратить все за более низкие затраты?
Ну, находятся же... К тому же, если комиссия скажет: виноват пилот, какие у вас есть основания этому не верить?
В США есть такой документ airworthiness directives который издается непосредственно производителем и дает важную информацию на счет устранения того или иного дефекта. Причем согласно закону если эксплуататор (который должен устранить дефект/ неисправность за свой счет) не выполняет эти airworthiness directives то все последующие последствия на его совести. Другими словами по получении airworthiness directives эксплуататор обязан устранить неисправность/дефект и пока он это не сделает самолет официально считается не эксплотационным.
Речь, насколько я понимаю, идет о бюллетенях, которые техническим службам рассылаются? Но какая гарантия, что найденное решение - верное?
Далее страховочные компании не заинтересованы в выплате больших сумм. Это довольно большие финансовые предприятия и просто так закрыв глаза на беспечность фирмы производителя самолета не будет . Так что ничего так просто скрыть нельзя !
А я и не говорил, что это просто. Это непросто и дорого.
Вообщем опять таки теория заговора снова выглядит не выгодной со всех сторон ..
Это не теория заговора (зачем лишний пафос?). Это просто бизнес с его законами.
Originally posted by Mefody
Че-то я не слышал про вопиющую лажу в работе комиссий по расследованию авиационных проишествий. Другое дело, что до обывателя доходило черт знает что. Так это на совести журналамеров. Можно посоветовать одно, не будте обывателем. Тем более, что информация доступна.
Комиссии тут не при чем. Они выполняют свою работу.
А вот насчет информации, которая доступна, это новость. Источники узнать можно?
А вот насчет информации, которая доступна, это новость. Источники узнать можно?
Если вас интересует NTSB, то вот вам ссылка: http://www.ntsb.gov/Publictn/A_Acc1.htm
Вот эта ссылка тоже может помочь: http://www.aviation-safety.net/reports/index.html
А еще в печатной периодике поискать можно. Информация эта не закрытая.
Originally posted by Mefody
А вот насчет информации, которая доступна, это новость. Источники узнать можно?
Если вас интересует NTSB, то вот вам ссылка: http://www.ntsb.gov/Publictn/A_Acc1.htm
Вот эта ссылка тоже может помочь: http://www.aviation-safety.net/reports/index.html
А еще в печатной периодике поискать можно. Информация эта не закрытая.
Напоминает анекдот. Откуда у вас деньги? В тумбочке взял. А в тубмочке откуда? Жена положила. А у жены откуда? Я дал. А вы где взыли? В тумбочке.
Вы никогда не задумывались, что там может быть написана какая-то другая правда? Или для вас эти источники - априори правдивы? Откуда такая уверенность? А уж отсылать обратно к журноламерам, как тут выражаются... Спасибо.
Вообще, во всяких компетентных структурах есть базы данных по ВСЕМ катострофам. И заглянуть туда дают далеко не каждому. И уж тем более, не заинтересованы, чтобы информация попадала куда не следует. А все эти открытые суды сродни бывшим советским, где судили врагов народа. Правда, приговор выносился заранее...
Originally posted by worm
Напоминает анекдот. Откуда у вас деньги? В тумбочке взял. А в тубмочке откуда? Жена положила. А у жены откуда? Я дал. А вы где взыли? В тумбочке.
Вы никогда не задумывались, что там может быть написана какая-то другая правда? Или для вас эти источники - априори правдивы? Откуда такая уверенность? А уж отсылать обратно к журноламерам, как тут выражаются... Спасибо.
Вообще, во всяких компетентных структурах есть базы данных по ВСЕМ катострофам. И заглянуть туда дают далеко не каждому. И уж тем более, не заинтересованы, чтобы информация попадала куда не следует. А все эти открытые суды сродни бывшим советским, где судили врагов народа. Правда, приговор выносился заранее...
У меня нет оснований им не доверять. А вот прислушиваться к мнению "Это все лажа, мне об этом дядя Вася сказал", когда оно не подкреплено конкретными фактами нет ни малейшего желания. Объясню свою позицию. Мне приходилось слышать про одну довольно громкую катастрофу всякого, чуть ли не про заговор. И все эти версии выдвигались со 100% уверенностью и обличительским видом. По прошествии некоторого времени пришлось поговорить с человеком, принимавшим участие в расшифровке записей САРПП. У меня нет причин не верить этому человеку. Он полностью подтвердил выводы комисии.
Большей частью я согласен с worm. Почему? Потому как сам не раз видал АП, знал истинные причины, а также вывод комиссии, и что узнали обыватели. Напоминает "черный ящик" (есть такой технический термин, не самописец) на вход поступает одно, на выходе получешь другое, а что внутри произошло неизвестно.
Mefody тоже во многом прав, потому как он видел ситуацию, с этой стороны, но это не означает, что так случается всегда.
Originally posted by Mefody
У меня нет оснований им не доверять. А вот прислушиваться к мнению "Это все лажа, мне об этом дядя Вася сказал", когда оно не подкреплено конкретными фактами нет ни малейшего желания.
[quote]
Смотря что вы считаете фактами. Опять же, если считать, что человек, преподающий на кафедре "Безопасность полетов" и человек, участвоваший непосредственно в расследовании АП - дяди Васи - тоже целиком ваше право. Я же не ставил своей целью переспорить присутствующих. Уверен, многое из этого, что вы скажите, мне, напротив, будет полезно. Я не учить сюда пришел, а учиться. Однако есть вещи, которые не являются секретом. В нашем королевстве не все так прозрачно.
[quote]
Объясню свою позицию. Мне приходилось слышать про одну довольно громкую катастрофу всякого, чуть ли не про заговор. И все эти версии выдвигались со 100% уверенностью и обличительским видом. По прошествии некоторого времени пришлось поговорить с человеком, принимавшим участие в расшифровке записей САРПП. У меня нет причин не верить этому человеку. Он полностью подтвердил выводы комисии.
Кто спорит? Я же не утверждал, что - все! - везде обман, кругом заговор! Бывает всякое. Но очень часто правда бывает недостижима в силу разных причин.
Смотря что вы считаете фактами. Опять же, если считать, что человек, преподающий на кафедре "Безопасность полетов" и человек, участвоваший непосредственно в расследовании АП - дяди Васи - тоже целиком ваше право.
Вы об источнике не говорили... :)
Я же не ставил своей целью переспорить присутствующих. Уверен, многое из этого, что вы скажите, мне, напротив, будет полезно. Я не учить сюда пришел, а учиться. Однако есть вещи, которые не являются секретом. В нашем королевстве не все так прозрачно.
:) Тоже не ставил перед собой таких целей. Просто хотел сказать, что частенько в критике выводов комиссий люди бывают не совсем объективны. :)
Old_Pepper
08.01.2004, 18:18
Имеем 4 действующих лица.
1.Владелец (командование)потерпевшего крушение самолёта
имеющий готовых "стрелочников" и не всегда заинтересованный в огласке причин ЛП.
2. Комиссия по расследованию ,главная задача которой не наказание виновных, а выявление истинных причин ЛП ради предотвращения подобных ЛП с подобным типом с-та по тем-же причинам, и потому глубоко плюющая на интересы первого лица (владельца).
3. Другие владельцы ожидающие от Комиссии результатов дабы принять меры во избежание проблем, которые свалились на первое действующие лицо, и по тому больше первых двух лиц заинтересованные в объективности расследования и получении реальных результатов оного.
4. Обыватели. т.е МЫ.
А теперь спросите себя :"Кто я такой, чтоб мне сообщали правду и ничего кроме правды и нахрена мне это надо, кроме обывательского любопытства? "
"4. Мы.."
Не забывай что "мы" это все те, за счет кого все вышеуказанные в пп. 1-3 живут =)
Old_Pepper
08.01.2004, 18:42
Originally posted by KACATKA
"4. Мы.."
Не забывай что "мы" это все те, за счет кого все вышеуказанные в пп. 1-3 живут =)
Я помню обэтом:)
Но! Допустим , что нам сообщили правду об обнаруженном дефекте в какой-то системе самолёта.
Все эксплуатанты устраняют этот дефект , потому как в случае такой же катастрофы по той же причине (в случае не выполнения рекомендаций выработанных на основе выводов комиссии) - ТЮРЬМА.
Но мы об этом не знаем или не верим "грабителям - перевозчикам" и отказываемся летать на самолётах этого типа.
Результат - убытки Авиакомпании, эксплуатирующие данный тип,убытки производителя , продающего этот тип этим авиакомпаниям, и тд и т.п.
Я конечно слегка утрирую, но именно потому, что МЫ ИМ платим, ОНИ нам дают информацию, а не отмалчиваются, но слегка (а может и не слегка) её корректируют.
Originally posted by Mefody
Вы об источнике не говорили... :)
Выходит, я просто так, от балды...
:) Тоже не ставил перед собой таких целей. Просто хотел сказать, что частенько в критике выводов комиссий люди бывают не совсем объективны. :)
Я пальцем, вроде не показывал. Тем более, не критиковал выводов каких-то комиссий. Где вы это увидели?
Я конечно слегка утрирую, но именно потому, что МЫ ИМ платим, ОНИ нам дают информацию, а не отмалчиваются, но слегка (а может и не слегка) её корректируют.
Так и есть.
Originally posted by worm
Я вам привел конкретный пример. Почему люди поступали так, а не иначе, я не знаю. Это не у меня спрашивать надо. Я еще раз повторю, скрывают информацию не с целью просто скрыть ее. Если бы она была безобидной, мы бы ее знали. Но представьте ситуацию, когда Боингу придется на весь мир признаться, что катострофа приозошла по вине компании? Представьте, что авиакомпании придется на весь мир признаться, что ее самолеты опасны для полетов? Представьте, что египетские техники дружно признаются в факте распития спиртных напитков, вместо регламентного обслуживания. Вырисовывается другая картина.
Не может так быть. чтобы в катострофе никто виноват не был. Однако по тюрьмам что-то мало нашего брата...
Опять здесь как мне кажется небольшое противоречие. Если о скрытии фактов уже догадываетесь вы то думаю пресса уже может написать целую книгу по этому поводу ...Как то странно получается Боинг заинтересован в скрытии фактов гибели самолетов больше чем в их предотвращении? Тогда получается что любая фирма производитель делает тоже самое или самолеты только падают у Боинга ?
Естественно в катастрофе скорее всего виноваты люди, но кроме
всего могут быть определенные факторы повлиявшие на катастрофу. Примеров много - хотя бы влияние погоды при посадке и взлете winshear, microburst, сильная турбуленция и т.д. Конечно всего в мире не предугадаешь и от всего не застрахуешься, но тем не менее все пытаются каким либо образом улучшить ситуацию.
Кстати на счет гласного и не гласного. В США мне как и любому человеку с сертифилатом пилота доступна база данных всех крушений аварий или аксидентов любых типов самолетов а так же выводы комиссии и прочего. Там очень часто описываются причины связанные с недоработкой
при строении или эксплуатации самолета ...Не вижу ничего странного в том что многие катастрофы случатся по вине пилот.а Мне приходилось видеть такие случае в жизни причем даже с летальным исходом ..
Originally posted by worm
Это достаточно известные факты, так что, если интересно, поищите: было несколько катостроф ДС-10 в свое время из-за дефекта в замке запирания грузового люка. С ростом давления на высоте, дверь открывалась с известными последствиями. Что интересно, один самолет пилотам удалось посадить. Была точно опеределна причина. Однако в "Дугласе" отзывать самолеты не торопились, ограничившись лишь мелкой модернизацией запорного механизма.
(зевая) - несколько. Это громко сказано. Был т.н. "виндзорский инцидент", а потом катастрофа турецкого ДС-10 под Парижем.
Проблема с дверью была известна. Обсуждался вопрос об остановке парка, идею оклонили, суть не в этом.
Бюллетень по доработке был своевременно выпущен. Проблема в том, что турки выполнили доработку с точностью наооборот.
Originally posted by worm
Кстати, очень часто вину спихивают на пилотов - это устраивает и комиссию и прочие заинтересованные стороны, как ни кощунственно это звучит.
Это звучит не кощунственно, а простите, глупо.
Авиакомпания не получает страховки, теряет десятки миллионов долларов, с большой вероятностью теряет сертификат, и со 100% вероятностью теряет клиентов. Семьи экипажа не получают пенсий, но получают черное пятно.
Проблемы получает орган, отвечаювщий за сертификацию авикомпании и персонала.
Вы считаете, что это ВСЕХ устраивает?
Ну-ну(с)
Originally posted by worm
... Допустим, это какой-то конструктивный дефект. Фирма-производитель заинтересована в том, чтобы об этом никто не знал. Что ей мешает договориться с эксплутантом, чтобы у него было как можно меньше претензий?
Вся хрень в том, что по поводу конструктивного дефекта производитель может говорить только с прокурором:D:D:D
Дело в том, что ни эксплуатант, ни производитель никакого влияния на комиссию оказывать не могут. Они не влияют на ее работу.
Originally posted by worm
Напоминает анекдот. Откуда у вас деньги? В тумбочке взял. А в тубмочке откуда? Жена положила. А у жены откуда? Я дал. А вы где взыли? В тумбочке.
Вы никогда не задумывались, что там может быть написана какая-то другая правда? Или для вас эти источники - априори правдивы? Откуда такая уверенность? А уж отсылать обратно к журноламерам, как тут выражаются... Спасибо.
Я напоминаю - формализованный отчет по каждому АП отсылается ИКАО (и общедоступен). Если у ИКАО есть вопросы - у страны есть проблемы с международным воздушным сообщением.
Originally posted by worm
Вообще, во всяких компетентных структурах есть базы данных по ВСЕМ катострофам. И заглянуть туда дают далеко не каждому. И уж тем более, не заинтересованы, чтобы информация попадала куда не следует. А все эти открытые суды сродни бывшим советским, где судили врагов народа. Правда, приговор выносился заранее...
:D:D:D
вам повезло. Вы никогда не сталкивались с адвокатами, хотя бы и отечественными, а американские говорят - вообще звери.
По поводу закрытости:
Вы в России живете? Есть такая милая организация - Межгосударственный авиационный комитет, она находится в Москве.
Вы можете туда прийти в любое время в архив, и полистать любое дело, начиная с 1973 года. На делах до 91 года вы сможете лицезреть штамп "Секретно", а чуть ниже запись "Гриф секретности снят в соттвествии с таким-то законом".
И я вам поясню еще раз. Есть уголовное дело по факту каждого АП. Прокурору все равно кого сажать. Полномочий по расследованию у него на порядок больше, чем у технической комиссии.
Originally posted by Mefody
Мне приходилось слышать про одну довольно громкую катастрофу всякого, чуть ли не про заговор. И все эти версии выдвигались со 100% уверенностью и обличительским видом. По прошествии некоторого времени пришлось поговорить с человеком, принимавшим участие в расшифровке записей САРПП. У меня нет причин не верить этому человеку. Он полностью подтвердил выводы комисии.
Речь часом не о приснопамятном Як-40 88170 с убиенным Боровиком?
Проблема с дверью была известна. Обсуждался вопрос об остановке парка, идею оклонили, суть не в этом.
Бюллетень по доработке был своевременно выпущен. Проблема в том, что турки выполнили доработку с точностью наооборот.
Вы забыли, что было потом. Надо было, я так понимаю, просто всем договориться, что это турки - дураки. Но Дугласу почему-то попало по башке.
Это звучит не кощунственно, а простите, глупо.
Авиакомпания не получает страховки, теряет десятки миллионов долларов, с большой вероятностью теряет сертификат, и со 100% вероятностью теряет клиентов. Семьи экипажа не получают пенсий, но получают черное пятно.
Проблемы получает орган, отвечаювщий за сертификацию авикомпании и персонала. Вы считаете, что это ВСЕХ устраивает? Ну-ну(с)
С такими аргументами трудно поспорить. Это вроде того, что как ни живи - все равно умрешь. Чего спорить тогда? Если все так прекрасно, значит, вам и спорить, должно быть с нами не о чем.
Вся хрень в том, что по поводу конструктивного дефекта производитель может говорить только с прокурором
Дело в том, что ни эксплуатант, ни производитель никакого влияния на комиссию оказывать не могут. Они не влияют на ее работу.
Странное дело. Кто-то брякнул что-то про комиссию, а мне отдуваться. Извините, я комиссии в баню водить не агитировал. С прокурором говорить? Ну а какая разница? Дороже? Это другой вопрос.
И я вам поясню еще раз. Есть уголовное дело по факту каждого АП. Прокурору все равно кого сажать. Полномочий по расследованию у него на порядок больше, чем у технической комиссии.
Все, что выше хорошо, конечно. Прямо-таки образец законности. Надеюсь, у вас никаких вопросов нет. А у меня есть: кого у нас реально сажают за АП? Вот, пожалуйста, последний пример: пилотам разбившегося Ми-8 с Лебедем на двоих 14 лет дали.
Речь часом не о приснопамятном Як-40 88170 с убиенным Боровиком?
Кстати, а что там было?
Originally posted by Polar
Речь часом не о приснопамятном Як-40 88170 с убиенным Боровиком?
Военный борт.
Originally posted by worm
[
Все, что выше хорошо, конечно. Прямо-таки образец законности. Надеюсь, у вас никаких вопросов нет. А у меня есть: кого у нас реально сажают за АП? Вот, пожалуйста, последний пример: пилотам разбившегося Ми-8 с Лебедем на двоих 14 лет дали.
Похоже что вы рассуждаете со стороны человека не совсем понимающего некоторые нюансы. Например такое понятия как PIC (Pilot in Command) или КВС..Так вот командир воздушного судна ответственен за любое решение. Если к примеру контроллер дает мне команду которая подвергает риску мой самолет я имею право ее ослушаться. То же самое относится к любому пассажиру в моем судне будь он хоть президент америки..
Как это не прискорбно если экипаж послушался Лебедя вопреки
опасности ответственность ложится на них самих
..
Originally posted by worm
Я пальцем, вроде не показывал. Тем более, не критиковал выводов каких-то комиссий. Где вы это увидели?
Хм....
quote:
--------------------------------------------------------------------------------
Originally posted by Polar
Поэтому люди, ведущие техническое расследование, прекрасно это знают, и помнят про разные стать УК, типа "дачи ложных показаний", "введения следствия в заблуждение", и проч.
--------------------------------------------------------------------------------
А кто проверит, врут они или нет? Неужели прокурор на дно морское нырять будет?
Практика вот об обратном говорит. Скрывают, скрывают и еще раз скрывают... Boeing - это вам не шпана какая-нибудь, уж они-то рот кому хочешь долларами заткнут. Как пить дать.
____________________________________________________
Интересно, а "люди, ведущие техническое расследование", которым Вы не особо верите, это не комиссия, расследующая причины летного происшествия? Кто, как не техкомиссия должна вступить в злонамеренный сговор с производителем (или оператором), с целью скрыть истинные причины происшествия?
Originally posted by worm
Вы забыли, что было потом. Надо было, я так понимаю, просто всем договориться, что это турки - дураки. Но Дугласу почему-то попало по башке.
И как именно дали по башке???
Напомните.:):)
Originally posted by worm
С такими аргументами трудно поспорить. Это вроде того, что как ни живи - все равно умрешь. Чего спорить тогда? Если все так прекрасно, значит, вам и спорить, должно быть с нами не о чем.
Да я как бы спорю не о том, прекрасно все или нет, а о том, что "все вранье". Эти аргументы пристали какому-нибудь "Московскому сексомольцу", чуть пониже статьи о том, что "Инопланетяне похищают коров прямо с полей".
Originally posted by worm
Странное дело. Кто-то брякнул что-то про комиссию, а мне отдуваться. Извините, я комиссии в баню водить не агитировал. С прокурором говорить? Ну а какая разница? Дороже? Это другой вопрос.
вы это к чему???
Originally posted by worm
Все, что выше хорошо, конечно. Прямо-таки образец законности. Надеюсь, у вас никаких вопросов нет. А у меня есть: кого у нас реально сажают за АП? Вот, пожалуйста, последний пример: пилотам разбившегося Ми-8 с Лебедем на двоих 14 лет дали.
КВС получил 4 года поселения, 2-й 3 года условно.
как не считай, 14 не получается.
Ну Бог с ней, с арифметикой - посмотрим на этот случай. Вы нам не подскажите, кого в этой ситуации надо было судить - наверное, Михаила Леонтьевича Миля - плохой вертолет сделал, провода ЛЭП лопастями перерубить не может?:D:D
Originally posted by worm
Кстати, а что там было?
А вот что в бюллетене по БП написано, то и было. Никакх "жидких мазутов" и инопланетян со "Стингерами", уверяю вас.
Originally posted by Mefody
Военный борт.
А что за случай?
Originally posted by RB
Похоже что вы рассуждаете со стороны человека не совсем понимающего некоторые нюансы. Например такое понятия как PIC (Pilot in Command) или КВС..Так вот командир воздушного судна ответственен за любое решение. Если к примеру контроллер дает мне команду которая подвергает риску мой самолет я имею право ее ослушаться. То же самое относится к любому пассажиру в моем судне будь он хоть президент америки..
..
Вот, кстати, не в тему несколько. Насчет столкновения В.757 с БАЛовским Ту-154М RA-85816. TCAS и диспетчер выдавали взаимоисключающие команды. Экипаж, по идее должен был следовать команде TCASа, послушал диспетчера. Кто виноват?
Originally posted by Mefody
Вот, кстати, не в тему несколько. Насчет столкновения В.757 с БАЛовским Ту-154М RA-85816. TCAS и диспетчер выдавали взаимоисключающие команды. Экипаж, по идее должен был следовать команде TCASа, послушал диспетчера. Кто виноват?
Получается что надо было слушаться TCAS - хотя здесь ситуация более сложная насколько я понимаю (IFR).
P.S. В свой летной практике я вслушивался контроллера уже несколько раз по соображением безопасности.
RB
Похоже что вы рассуждаете со стороны человека не совсем понимающего некоторые нюансы. Например такое понятия как PIC (Pilot in Command) или КВС..Так вот командир воздушного судна ответственен за любое решение. Если к примеру контроллер дает мне команду которая подвергает риску мой самолет я имею право ее ослушаться. То же самое относится к любому пассажиру в моем судне будь он хоть президент америки.. Как это не прискорбно если экипаж послушался Лебедя вопреки опасности ответственность ложится на них самих.
http://www.livejournal.com/community/ru_aviation/6819.html
Это мое. Написано 2 дня назад.
Mefody
Интересно, а "люди, ведущие техническое расследование", которым Вы не особо верите, это не комиссия, расследующая причины летного происшествия? Кто, как не техкомиссия должна вступить в злонамеренный сговор с производителем (или оператором), с целью скрыть истинные причины происшествия?
Согласен. Частично свою неправоту признаю.
Originally posted by Mefody
Вот, кстати, не в тему несколько. Насчет столкновения В.757 с БАЛовским Ту-154М RA-85816. TCAS и диспетчер выдавали взаимоисключающие команды. Экипаж, по идее должен был следовать команде TCASа, послушал диспетчера. Кто виноват?
А здесь очень интересно. На самом деле, на 1 документ, признающий приоритет ТКАС-а найдется другой, придающий безусловный приоритет командам УВД.
И таких взаимоисключающих документов- не один и не два.
Originally posted by Polar
И как именно дали по башке???
Напомните.:):)
Зажали! Гады книжку зажали. Боюсь ошибиться, но все-таки заставили переделывать механизм. И еще гестапа ругалась...
[.QUOTE]
[QUOTE]
Да я как бы спорю не о том, прекрасно все или нет, а о том, что "все вранье". Эти аргументы пристали какому-нибудь "Московскому сексомольцу", чуть пониже статьи о том, что "Инопланетяне похищают коров прямо с полей".
Об это я чуть выше писал. Вранье - далеко не все.
КВС получил 4 года поселения, 2-й 3 года условно.
как не считай, 14 не получается.
Возможно, я и ошибаюсь. Читал, что одному дали 6, другому - 8.
Ну Бог с ней, с арифметикой - посмотрим на этот случай. Вы нам не подскажите, кого в этой ситуации надо было судить - наверное, Михаила Леонтьевича Миля - плохой вертолет сделал, провода ЛЭП лопастями перерубить не может?:D:D
Смотрите выше по ссылке.
А вот что в бюллетене по БП написано, то и было. Никакх "жидких мазутов" и инопланетян со "Стингерами", уверяю вас.
Хм, ответ исчерпывающий. Так а что же там было написано, позвольте узнать?
Originally posted by Polar
А здесь очень интересно. На самом деле, на 1 документ, признающий приоритет ТКАС-а найдется другой, придающий безусловный приоритет командам УВД.
И таких взаимоисключающих документов- не один и не два.
Вот в этом и есть главная странность. Вроде бы TCAS специально внедрена для того, чтобы ошибки деспетчеров исправлять, насколько я понимаю.
Добавлю что виноват контроллер в первую очередь поскольку у пилотов было мало времени для анализа ситуации...Вторая причина пилоты летели по IFR плану поэтому было ограничены в выборе ситуации ..
Технически они должны были следовать собственной оценкой положения. Другое дел о что противоречие между TCAS и диспетчером тяжело разрешить в смысле правильности решения.
Хотя думаю если бы экипаж сильно "перестресовал" и просто отвернул с маршрута могло быть и лучше..
Вердикт IMHO такой диспетчер поставил пилотов в ситуацию в которой принять правильное решение крайне тяжело тем самым лишив их возможностей к правильной оценке ситуации..TCAS конечно не визуальный контакт, но если диспетчер мне дает команду лететь на эшелоне где на пересекающимся курсе летит другой самолет и по моему усмотрению у меня есть хотя бы 20 процентная не уверенность в правильности такого полажения -
я скажу ему "negative"..Так и говорил уже и не раз и никто у меня лицензию не отобрал хотя давали телефончик супервайзера башни - после короткого общения я был оправдан а диспетчер получил по "ушам" :D
Originally posted by worm
Зажали! Гады книжку зажали. Боюсь ошибиться, но все-таки заставили переделывать механизм. И еще гестапа ругалась...
Сочуствую по поводу книжки.
Естественно, механизм они переделали. Сегодня турки неправильно поставили - завтра американцы поставят не так. Такова идеологическая установка нашей отрасли.
Originally posted by worm
Возможно, я и ошибаюсь. Читал, что одному дали 6, другому - 8.
ошибаетесь. В любом случае могу им только посочуствовать, самый страшный судья у них внутри.
Originally posted by worm
Смотрите выше по ссылке.
Так зачем вы выдвинули этот аргумент, если сами признаете его неправоту?;)
Originally posted by worm
Хм, ответ исчерпывающий. Так а что же там было написано, позвольте узнать?
Взлет с закрылками на 10 градусов-крыло с фрагментами обледения-отрыв на меньшей скорости-все закончилось как должно было закончилось - сваливанием.
Originally posted by worm
Вот в этом и есть главная странность. Вроде бы TCAS специально внедрена для того, чтобы ошибки деспетчеров исправлять, насколько я понимаю.
Ни в коей мере. Как чуть не на каждой странице мануала написано - "Сей прибор всего лишь является дополнением к органам УВД".
И в результате - 10 основополагающих документов указывает: "плюй на диспетчера, слушай ТКАС", а другие 10 - "забудь про ТКАС, слушай диспетчера".
И то, что тогда случилось, должно было случиться.
Был же такой же инцидент над Японией.
А если на сцене в первом акте висит ружье....
Originally posted by Polar
Сочуствую по поводу книжки.
Естественно, механизм они переделали. Сегодня турки неправильно поставили - завтра американцы поставят не так. Такова идеологическая установка нашей отрасли.
А сразу после первого АП его переделать было нельзя? Зачем была нужна вся эта возьня, в которой даже президента (офигеть!) задействовали?
ошибаетесь. В любом случае могу им только посочуствовать, самый страшный судья у них внутри.
Обманули, сволочи. А где можно правдивую информацию по этому поводу найти?
Так зачем вы выдвинули этот аргумент, если сами признаете его неправоту?;)
Тут мы имеем конкретику - люди посажены, потому что виновны. Скажите, часто так бывает?
Взлет с закрылками на 10 градусов-крыло с фрагментами обледения-отрыв на меньшей скорости-все закончилось как должно было закончилось - сваливанием.
И вся фигня именно в закрылках. Дело в том, что до этого все экипажи с такими закрылками взлетали. А тут, блин, - такое дело. И руководство об этом знало. И никого в итоге, что характерно, не расстреляли... Я, кстати, слышал мнение, что из той ситуации выход был.
Originally posted by worm
А сразу после первого АП его переделать было нельзя? Зачем была нужна вся эта возьня, в которой даже президента (офигеть!) задействовали?
Возня была - не дать парк остановить - и я их понимаю. Помните, какая возня началась, когда хотели остановить Ил-86. Дело до Думы дошло (хватило бабок у эксплуатантов...)
И сразу переделали. Но не оптимально, бывает. Хорошо, что переделали.
Тут у самолета Ту-154 есть один узел - по его вине произошло 11 аварий, с 82 года. Вы думаете, КБ Туполева его переделало?
Originally posted by worm
Обманули, сволочи. А где можно правдивую информацию по этому поводу найти?
Ну не знаю, насколько правдиво - тут, (http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?threadid=19360) например.
Originally posted by worm
Тут мы имеем конкретику - люди посажены, потому что виновны. Скажите, часто так бывает?
Скажем так - я не помню случая, когда кто-то был виноват - и не сел.
Только тогда, когда он был мерт.
Originally posted by worm
И вся фигня именно в закрылках. Дело в том, что до этого все экипажи с такими закрылками взлетали. А тут, блин, - такое дело. И руководство об этом знало. И никого в итоге, что характерно, не расстреляли... Я, кстати, слышал мнение, что из той ситуации выход был.
1. правильно, на 10 летали (и летают до сих пор, боюсь). Дураков хватает. Кстати, еще в конце 70-х КВС Як-40 под расписку знакомились с распоряжением о недопустимости такой методики выполнения взлета.
2. Какое руководство об этом знало? Кого расстреливать? Этот экипаж ТАК взлетал - сам, ему это никто не приказывал. Кого расстреливать? Отлавливать все экипажи, так выполняющие взлет?
3. Я не очень понимаю, какой выход может быть из ситуации "сваливание на высоте 10 метров над ВПП". Кстати, крыло Як-40 с этой точки зрения - это ужас, летящий на крыльях ночи.
Originally posted by Polar
Взлет с закрылками на 10 градусов-крыло с фрагментами обледения-отрыв на меньшей скорости-все закончилось как должно было закончилось - сваливанием.
Это Вы про Як-40? Циркуляр потом впечатляющий пришел.
Originally posted by Mefody
Это Вы про Як-40? Циркуляр потом впечатляющий пришел.
Угу, про него.
Вспомню-вздрогну.
"Жидкий мазут"!!!
QUOTE]Возня была - не дать парк остановить - и я их понимаю. Помните, какая возня началась, когда хотели остановить Ил-86. Дело до Думы дошло (хватило бабок у эксплуатантов...)[/QUOTE]
Не помню обстоятельств.
Но чьи проблемы - остановка парка? Фирмы-производителя. А ей это не надо. Вот вы приводите пример банального лоббирования интересов. А это не делается просто так. Видать, запахло всеми видами жареного.
Тут у самолета Ту-154 есть один узел - по его вине произошло 11 аварий, с 82 года. Вы думаете, КБ Туполева его переделало?
Правильно, а зачем? В "Бойцовском Клубе" у Паланика есть нехитрая таблица, из которой можно рассчитать, что дешевле: модернизировать машину или же платить по искам.
Ну не знаю, насколько правдиво - тут, например.
Там в сумме 11 получается.
Скажем так - я не помню случая, когда кто-то был виноват - и не сел.
А вы знаете все случаи?
2. Какое руководство об этом знало? Кого расстреливать?
Руководство АК знало. Все так взлетали и секрета не было.
3. Я не очень понимаю, какой выход может быть из ситуации "сваливание на высоте 10 метров над ВПП". Кстати, крыло Як-40 с этой точки зрения - это ужас, летящий на крыльях ночи.
Там что-то повыше было. Что касается Як-40, взлетает он с большим трудом. Аи-25, на мой взгляд, лучше бы на автомобиле смотрелись.
Originally posted by Polar
Угу, про него.
Вспомню-вздрогну.
"Жидкий мазут"!!!
В смысле?
Originally posted by worm
Там в сумме 11 получается.
4+3=11???
:confused::confused::confused:
Originally posted by worm
А вы знаете все случаи?
Скажем так - достаточно много, что бы делать обобщающие выводы.
Originally posted by worm
Руководство АК знало. Все так взлетали и секрета не было.
Тут заканчивается авиация и начинается мир юристов.
Положение закрылков на МСРП-12 не пишется. Никаких бумаг про взлет на 10 руководство АК не выпускало.
Как вы докажите, что руководство АК что-то знало?
Originally posted by worm
Там что-то повыше было.
Вот сейчас я буду проклятым буквоедом. ЧТО вы имеете в виду???
Originally posted by worm
Что касается Як-40, взлетает он с большим трудом. Аи-25, на мой взгляд, лучше бы на автомобиле смотрелись.
Да взлетает Як-40 как раз нормально, тяговооруженность у него прекрасная. Поэтому и могут взлетать на номинале и закрылках 10.
а АИ-25 - гадость, конечно, прежде всего по расходу. Помпаж ловят легко.
Originally posted by worm
В смысле?
Была такая замечательная статья в "Совершенно секретно" - мол, есть такой "жидкий мазут", им террористы облили крыло, и оно обмякло, а потом вернулось в первозданное состояние...
:D:D:D:D
Originally posted by Polar
Была такая замечательная статья в "Совершенно секретно" - мол, есть такой "жидкий мазут", им террористы облили крыло, и оно обмякло, а потом вернулось в первозданное состояние...
:D:D:D:D
:0 Мощная пурга!!!! И что самое интересное, народ у нас "хавает" такую чушь.
4+3=11???
Эх, шайтан! Это следствие требовало... А дали, вроде как, 4 и 3 (условно). Откуда дровишки, правда, неизвестно. Неважно, впрочем.
Скажем так - достаточно много, что бы делать обобщающие выводы.
Все относительно.
Тут заканчивается авиация и начинается мир юристов.
Может, и так...
Вот сейчас я буду проклятым буквоедом. ЧТО вы имеете в виду???
В смысле срыв произошел выше. Нет?
Была такая замечательная статья в "Совершенно секретно" - мол, есть такой "жидкий мазут", им террористы облили крыло, и оно обмякло, а потом вернулось в первозданное состояние...
Поручик, почему вы пьете? Было бы твердое - грыз бы.
А мазут какой еще бывает, кроме жидкого?
NuFunnya
09.01.2004, 11:21
Originally posted by worm
RB
http://www.livejournal.com/community/ru_aviation/6819.html
Это мое. Написано 2 дня назад.
Может я и не совсем в теме, но все же... Вопрос этот уже обсуждался где-то на этом форуме. Сказать - "Увольняй, тов. генерал, но ниже я не полечу" можно. И действительно уволят к фигням собачьим. А если у пилота семья дома и трое детей? Чем он будет, нафиг, жить? А начальство в гневе (еще бы, какой-то летчик будет мне, генералу, да еще губернатору, указывать) - оно страшное, потому что самодуров в стране у нас хватает...
И еще где-то тут мелькала распечатка с черных ящиков - переговоры пилотов. Если вылет с самого начала не был подготовлен по правилам, почему не судили никого на земле? Тех, кто готовил вылет, тех, кто вел? Тех, кто выпустил вертолет в таких метеоусловиях? Млин, а они все тут как бы не причем?
Однобоко получается.... не по-честному....
Originally posted by NuFunnya
Может я и не совсем в теме, но все же... Вопрос этот уже обсуждался где-то на этом форуме. Сказать - "Увольняй, тов. генерал, но ниже я не полечу" можно. И действительно уволят к фигням собачьим. А если у пилота семья дома и трое детей? Чем он будет, нафиг, жить? А начальство в гневе (еще бы, какой-то летчик будет мне, генералу, да еще губернатору, указывать) - оно страшное, потому что самодуров в стране у нас хватает
Ваша логика не совсем понятна. Для преступления нет никаких оправданий, законом они не предусмотрены. Трое детей у вас, четверо, это не оправдывает убийства.
[QUOTE]Originally posted by NuFunnya
...И еще где-то тут мелькала распечатка с черных ящиков - переговоры пилотов. Если вылет с самого начала не был подготовлен по правилам, почему не судили никого на земле? Тех, кто готовил вылет, тех, кто вел? Тех, кто выпустил вертолет в таких метеоусловиях? Млин, а они все тут как бы не причем? Однобоко получается.... не по-честному....
Распечатки не видел. С комиссией в баре не сидел. Считаю, nxj пилоты виноваты, но все может быть. Однако здесь товарищи говорят, что комиссия и прокурор - всегда правы. Исключений не бывает. Заговоров тоже.
Я для того и привел этот пример: пилотов посадили, но больше ни-ко-го. В том-то и дело.
Кстати, интересная статья - http://www.avsim.ru/articles.phtml?id=34
Это насчет очевидцев и скрытых АП...
NuFunnya
09.01.2004, 12:19
Originally posted by worm
Ваша логика не совсем понятна. Для преступления нет никаких оправданий, законом они не предусмотрены. Трое детей у вас, четверо, это не оправдывает убийства.
[
Ну, с точки зрения закона Вы правы. КВС нарушил правила безопасности полета, что повлекло за собой смерть двух и более лиц. Безответственное поведение. Соответственно - и наказание.
Но если бы он лишился работы по варианту "Уволен", то тогда он был бы ответственен перед своей семьей, потому что их надо содержать. Да еще, может, квартира ведомственная. И тогда он угробит не губернатора (который, ему в сущности, по барабану), а свою семью - жену, детей, может, родителей, до которых, уверяю Вас, дело у него есть. Наверное, я в чем-то пытаюсь их оправдать... Мне их по-человечески больше жалко, чем тех, кто погиб...
Не хочу спорить на эту тему. Тяжело слишком. :(
Ну а если бы такие деятели вашу семью угробили?
Originally posted by D@n&L
Но где гарантия, что обычным людям скажут правду?
Вот о чем речь.
Уууу куда тема зашла..%)
а интересно какова была температура воздуха в момент взлёта+длинна пробега и скорость, а также загрузка аэроплана? В арабских странах не грешат перегрузом из-за пресловутых бабок :( Причина катастрофы может быть до безобразия банальна...Но пока сам ничего конкретного не слышал от спецов.
Originally posted by worm
Кстати, интересная статья - http://www.avsim.ru/articles.phtml?id=34
Это насчет очевидцев и скрытых АП...
А где там АП?
Originally posted by worm
В смысле срыв произошел выше. Нет?
Нет, насколько я помню выоста была в интервале 10-25 метров, и по моему все-таки 10.
Да и какая разница? Все что выше полуразмаха консоли и ниже нескольких тысяч - это задница, однозначно.
Кстати, 154 под Учкудуком не помогли и 11000.
Как свалились, так и пришли в землю.
Originally posted by ALF
а интересно какова была температура воздуха в момент взлёта+длинна пробега и скорость, а также загрузка аэроплана? Насколько я понимаю, 148 человек на борту - это стандартная загрузка, а температура воздуха была +17 градусов - вполне нормальная температура.
Тады самое неприятное наружу вылезит :( квалификация или техсостояние.
А точно днём +17 было??? А то вон Нахичивань намного севернее, но летом до захода солнца фиг улетишь :(
А где там АП?
По-вашему, самолет, взлетевший без метровой секции крыла - это не АП? Ну ладно...
Нет, насколько я помню выоста была в интервале 10-25 метров, и по моему все-таки 10. Да и какая разница? Все что выше полуразмаха консоли и ниже нескольких тысяч - это задница, однозначно. Кстати, 154 под Учкудуком не помогли и 11000. Как свалились, так и пришли в землю.
Пожалуй, трудно не согласиться... На взлете такие вещи очень неприятны.
А вот что касается срыва на 11000... Во многих авиакомпаниях большинство вторых пилоты ни разу в жизни не летали в одиночку. Командиру - туда же (ими все-таки не рождаются), хотя они, конечно, намного опытнее. Так у нас пилотов готовят, так они потом всю жизнь летают. Мой инструктор мне неоднократно рассказывал, что второй пилот может элементарно побояться лететь (!!!) один на захудалом Як-18. Все это сказывается в итоге на быстроте принятия решений в воздухе и вообще - на профессионализме, как летчика. В таких ситуациях все должно работать на уровне рефлексов, а их надо отрабатывать на пилотаже.
P.S. тренажер не в счет.
Originally posted by NuFunnya
Может я и не совсем в теме, но все же... Вопрос этот уже обсуждался где-то на этом форуме. Сказать - "Увольняй, тов. генерал, но ниже я не полечу" можно. И действительно уволят к фигням собачьим. А если у пилота семья дома и трое детей? Чем он будет, нафиг, жить? А начальство в гневе (еще бы, какой-то летчик будет мне, генералу, да еще губернатору, указывать) - оно страшное, потому что самодуров в стране у нас хватает...
И еще где-то тут мелькала распечатка с черных ящиков - переговоры пилотов. Если вылет с самого начала не был подготовлен по правилам, почему не судили никого на земле? Тех, кто готовил вылет, тех, кто вел? Тех, кто выпустил вертолет в таких метеоусловиях? Млин, а они все тут как бы не причем?
Однобоко получается.... не по-честному....
К сожалению на летчике вся ответственность будь это тяжелые условия или "самодур" начальник в самолете . А что лучше летчик без работы или дети сироты наверное очевидно :(
An.Petrovich
10.01.2004, 02:26
Думаю, что нет большого смысла искать черную кошку в темной комнате, тем более, если ее там нет. Заподозрить заговор на основе вероятных выгод любой из сторон, причастных к АП - можно всегда. Я с легкостью могу выстроить логическую цепь доказательств виновности Министерства имущественных отношений РФ в исчезновении редких видов рыб в северной Атлантике. Вопрос лишь в том, каковы реальные основания (факты!) для обвинений кого-либо во лжи (укрывательстве) в каждом конкретном случае. Пока аргументы уважаемого Polar выглядят куда более убедительно.
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Originally posted by ALF
А точно днём +17 было??? А то вон Нахичивань намного севернее, но летом до захода солнца фиг улетишь :( Какое к черту лето? Зима же сейчас! И вообще, рано утром это было - в пустыне холодно.
Originally posted by An.Petrovich
Думаю, что нет большого смысла искать черную кошку в темной комнате, тем более, если ее там нет. Заподозрить заговор на основе вероятных выгод любой из сторон, причастных к АП - можно всегда. Я с легкостью могу выстроить логическую цепь доказательств виновности Министерства имущественных отношений РФ в исчезновении редких видов рыб в северной Атлантике. Вопрос лишь в том, каковы реальные основания (факты!) для обвинений кого-либо во лжи (укрывательстве) в каждом конкретном случае. Пока аргументы уважаемого Polar выглядят куда более убедительно.
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Здесь конкретных обвинений никто не выдвигал. Мы обсуждаем здесь возможность или невозможность данного факта. Что касается упавшего Боинга, то о нем речь не идет. Правила форума нарушаем-с...
Originally posted by worm
По-вашему, самолет, взлетевший без метровой секции крыла - это не АП? Ну ладно...
Это не по моему, это по ПРАПИ-98 не АП, а простой инцидент.
Отсутствие панели обшивки крыла - это конечно, ужасно, ужасно...
Только из-за этого самолеты не падают.
А практика утаивания инцидентов в АК, конечно, существует.
Originally posted by worm
А вот что касается срыва на 11000... Во многих авиакомпаниях большинство вторых пилоты ни разу в жизни не летали в одиночку. Командиру - туда же (ими все-таки не рождаются), хотя они, конечно, намного опытнее. Так у нас пилотов готовят, так они потом всю жизнь летают. Мой инструктор мне неоднократно рассказывал, что второй пилот может элементарно побояться лететь (!!!) один на захудалом Як-18. Все это сказывается в итоге на быстроте принятия решений в воздухе и вообще - на профессионализме, как летчика. В таких ситуациях все должно работать на уровне рефлексов, а их надо отрабатывать на пилотаже.
P.S. тренажер не в счет.
Ну, тренажер, по хорошему, готовит только к работе с арматурой...порядку действий в определенных ситуациях...в чем-то он даже вреден.
Ну а проблема эта...да, вы правы, пилоты неманевренных самолетов не обучены выходить не то что из штопора-из сложного пространственного положения.
Междуреченск-93, Хабаровск-96, Иркутск-01...можно продолжать долго.
Кстати, для "маневренных" истребителей неправильные действия в таких ситуациях тоже не редкость.
Это не по моему, это по ПРАПИ-98 не АП, а простой инцидент. Отсутствие панели обшивки крыла - это конечно, ужасно, ужасно... Только из-за этого самолеты не падают.
А практика утаивания инцидентов в АК, конечно, существует.
А для того, чтобы в дело вмешались компетентные органы, самолету не обязательно падать. У вас в масле стружка обнаружится и уже всякие товарищи заинтересуются.
Кстати, для "маневренных" истребителей неправильные действия в таких ситуациях тоже не редкость.
Об этом не знаю. В случае с истребителем планер на большее способен и тяги всегда с избытком... Другое дело.
An.Petrovich
10.01.2004, 22:36
Originally posted by worm
Здесь конкретных обвинений никто не выдвигал. Мы обсуждаем здесь возможность или невозможность данного факта.
Тогда я бы сформулировал свое отношение к данной проблеме так: да, теоретически укрывательство и подтасовка фактов при расследовании АП, конечно же, возможны (за мотивами далеко ходить не надо - Вы сами их прекрасно осветили). Но практически этого пока не наблюдается (слава Богу, и спасибо созданной системе обеспечения БП). Или Вам известен хотя бы один случай, когда повторное расследование выявило иную причину АП, умышленно скрытую предыдущей комиссией?.. Если да - то наверняка многим было бы небезынтересно услышать такую историю, тем более, что она могла бы поставить точку в данном споре. :)
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Originally posted by Roch
Какое к черту лето? Зима же сейчас! И вообще, рано утром это было - в пустыне холодно.
К примеру. Еси утро то понятно. Сам знаю, что такое когда ночью зима (в талчёк фиг сбегаешь), утром весна (на плацу кашу снежную сапогами топчешь), в обед ЁЁЁ лето..а мы как дураки в бушлатах :p
Originally posted by An.Petrovich
Тогда я бы сформулировал свое отношение к данной проблеме так: да, теоретически укрывательство и подтасовка фактов при расследовании АП, конечно же, возможны (за мотивами далеко ходить не надо - Вы сами их прекрасно осветили). Но практически этого пока не наблюдается (слава Богу, и спасибо созданной системе обеспечения БП). Или Вам известен хотя бы один случай, когда повторное расследование выявило иную причину АП, умышленно скрытую предыдущей комиссией?.. Если да - то наверняка многим было бы небезынтересно услышать такую историю, тем более, что она могла бы поставить точку в данном споре. :)
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Мне известно, ибо был свидетелем, в процессе летного обучение такое часто случается, но думаю вы сильно не обидитесь, если я о них умолчу. Причины я думаю понятны.
Originally posted by D@n&L
Мне известно, ибо был свидетелем, в процессе летного обучение такое часто случается, но думаю вы сильно не обидитесь, если я о них умолчу. Причины я думаю понятны.
Нельзя ли уточнить в какой структуре?
Originally posted by An.Petrovich
Тогда я бы сформулировал свое отношение к данной проблеме так: да, теоретически укрывательство и подтасовка фактов при расследовании АП, конечно же, возможны (за мотивами далеко ходить не надо - Вы сами их прекрасно осветили). Но практически этого пока не наблюдается (слава Богу, и спасибо созданной системе обеспечения БП). Или Вам известен хотя бы один случай, когда повторное расследование выявило иную причину АП, умышленно скрытую предыдущей комиссией?.. Если да - то наверняка многим было бы небезынтересно услышать такую историю, тем более, что она могла бы поставить точку в данном споре. :)
Боюсь что-то напутать, но насколько я помню, причиной катастрофы "Амбассадора" в Мюнхене, когда погибла практически вся команда "Манчестер Юнайтед", изначально была названа халатностьпилотов, так как они не стали ждать обработки противообледенительной жидкостью. Точно не помню, когда это было; по-моему - 58 год. Так вот, через 10 лет (!!!), англичане выяснили, что наземные службы мюнхенского аэропорта виновны в катастрофе не меньше пилотов. В тот день глубина снежного покрова на ВПП была 2 см (!).
Если хотите, поищу ссылку попозже.
An.Petrovich
10.01.2004, 23:06
Originally posted by RB
А что лучше летчик без работы или дети сироты наверное очевидно :(
Так говорить не совсем корректно.
Ни один летчик не пойдет на (само)убийство, если он на все 100% уверен, что этим дело и закончится. Тут летчик сознательно шел на риск, т.е. полагал, что у него все получится. Как высоко он оценивал вероятность успеха - теперь можно только гадать. Но одно понятно: он оценил свои шансы достаточно высоко, раз сделал то, что сделал. У каждого своя планка и своя мера весов принятия решений. Он поступил так, как счел нужным поступить в сложившейся ситуации. И ошибся (увы, люди иногда ошибаются). Виноват? Безусловно, т.к. именно он, а никто другой, держался за ручку. Означает ли это то, что рисковть теперь вообще нельзя? Конечно же нет. Без риска авиации не бывает. Нужно лишь учиться как можно точнее просчитывать этот риск. Возможно ли научиться это делать со 100% точностью? Нельзя. Поэтому детей-сирот будет еще много, к сожалению. Такова жизнь.
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
An.Petrovich
10.01.2004, 23:11
Originally posted by worm
Так вот, через 10 лет (!!!), англичане выяснили, что наземные службы мюнхенского аэропорта виновны в катастрофе не меньше пилотов.
Эта причина была сознательно скрыта первой комиссией? Или это была ее недоработка?..
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Originally posted by An.Petrovich
Эта причина была сознательно скрыта первой комиссией? Или это была ее недоработка?..
Свечку не держал, но судите сами: первоначально следствие вела немецкая комиссия. Судья тоже был немец. Потом уже за дело взялись англичане. И суду пришлось признать правоту их выводов.
Немцам было невыгодно сознаваться в таких грехах. Поэтому они всячески старались свалить все на пилотов. Там были виноваты как пилоты, так и службы аэропорта. Если бы ВПП была чистой, самолет даже будучи с фрагментами обледенения смог бы взлететь. Эту версию косвенно подтверждает тот факт, что некоторое время после отрыва машина летела над землей, пока не столкнулась со зданием. То есть срыва не было. Скорости не хватило элементарно.
An.Petrovich
10.01.2004, 23:16
Originally posted by Polar
Нельзя ли уточнить в какой структуре?
Если я правильно понимаю: ДОСААФ (или РОСТО), так? Тогда ничего удивительного - в ВВС такое тоже случается. Но в данной дискуссии речь идет о ГА, причем о международных перевозках.
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Тут летчик сознательно шел на риск, т.е. полагал, что у него все получится. Как высоко он оценивал вероятность успеха - теперь можно только гадать. Но одно понятно: он оценил свои шансы достаточно высоко, раз сделал то, что сделал. У каждого своя планка и своя мера весов принятия решений. Он поступил так, как счел нужным поступить в сложившейся ситуации. И ошибся (увы, люди иногда ошибаются). Виноват? Безусловно, т.к. именно он, а никто другой, держался за ручку. Означает ли это то, что рисковть теперь вообще нельзя? Конечно же нет. Без риска авиации не бывает.
Авиация - это не риск. Если так рассуждать, то и жизнь - риск. Дорогу переходишь - верти башкой. Под сосульками не ходи, и не суй руки, куда не следует. Можно, извините, в ванной поскользнуться и убиться.
Просто у нас на каждом шагу техника безопасности нарушается. От немытых рук, до полетов на малой высоте в тумане. Как будто за всю летную практику у обозначенных товарищей это первый случай. Ничего подобного. Просто раньше проносило, а в этот раз не пронесло.
Как людям, я им сочувствую, так как сам разгильдяй. А с точки зрения профессионализма и ответственности - это преступление.
An.Petrovich
10.01.2004, 23:37
Originally posted by worm
Если бы ВПП была чистой, самолет даже будучи с фрагментами обледенения смог бы взлететь. Эту версию косвенно подтверждает тот факт, что некоторое время после отрыва машина летела над землей, пока не столкнулась со зданием. То есть срыва не было. Скорости не хватило элементарно.
Не в курсе подробностей, скажу лишь, что одного факта, что "некоторое время после отрыва машина летела над землей, пока не столкнулась со зданием" недостаточно для того, чтобы сделать вывод о том, что "срыва не было". Упоминавшийся уже Як-40 тоже некоторое время летел над землей. Тут надо смотреть на траекторию, и на динамику разгона (торможения?). Поэтому и вывод о том, что "скорости не хватило элементарно" тоже может быть в данном (!) контексте ошибочным. Однако странно, что такая существенная причина (недобор скорости) была упущена первой комиссией.
Что касается отношений сторон при расследовании этой катастрофы: то, что Вы написали, это пока лишь Ваше предположение (может и правильное, но не более). Вопрос о фактах: кого-нибудь, кто принимал участие в первом расследовании, признали виновным в укрывательстве? Осудили?
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Точно так РОСТО, будучи в системе ГА не могу привести факты какого либо укрывательства по крупному делу, так как свидетелем не был, доступа к материалам к людям не имел.
А поводу катастроф и АП. Возможно это слишком смелые слова, но мои наблюдениям сложлось такое вот мнение. Нарушение есть всегда, любой полет это есть нарушение какой-либо инструкции или правила, если соблюдать все правила авиация не полетит. Поэтомму не сотсавит особого труда найти причину, хотя не она может быть являлась главной. Насколько я проник в это дело, АП происходит при наложении нескольких причин, это все как снежный ком нарастает, а там как повезет...
Originally posted by An.Petrovich
Не в курсе подробностей, скажу лишь, что одного факта, что "некоторое время после отрыва машина летела над землей, пока не столкнулась со зданием" недостаточно для того, чтобы сделать вывод о том, что "срыва не было". Упоминавшийся уже Як-40 тоже некоторое время летел над землей. Тут надо смотреть на траекторию, и на динамику разгона (торможения?). Поэтому и вывод о том, что "скорости не хватило элементарно" тоже может быть в данном (!) контексте ошибочным. Однако странно, что такая существенная причина (недобор скорости) была упущена первой комиссией.
Тут ситуация какая... Сами понимаете, дом на краю ВПП не стоял. Достаточно далеко. То есть машина долго летела на малой высоте. Такое бывает, скажем, когда самолет существенно перегружен (у нас - слошь и рядом, надеюсь, это доказывать не надо?). Дело в том, что рассчеты показали: для набора оптимальной скорости взлета, учитывая величину снежного покрова, в тот день Абсассодору нужно было 2500м ВПП. Однако в Мюнхене длина ВПП составляет всего 2000 м.
Что касается отношений сторон при расследовании этой катастрофы: то, что Вы написали, это пока лишь Ваше предположение (может и правильное, но не более). Вопрос о фактах: кого-нибудь, кто принимал участие в первом расследовании, признали виновным в укрывательстве? Осудили?
Это не мое предположение. Дело достаточно громкое и известное. Кого там признали виновным, а кого нет, я поробно не интересовался. Но, по-моему, все как-то замяли.
Однако факт остается фактом: выводы двух комиссий об истиных причинах различались.
Вы, я так понимаю, об этом спрашивали?
Originally posted by D@n&L
Точно так РОСТО...
Вопросов больше не имею.:)
Originally posted by Polar
Вопросов больше не имею.:)
:)
Как говорит наш Ком СЗ: " ВВС-это правая нога, ГА - это левая нога, а ДОСААФ, это что-то между ними"
An.Petrovich
11.01.2004, 00:13
Originally posted by An.Petrovich
Без риска авиации не бывает.
Originally posted by worm
Авиация - это не риск. Если так рассуждать, то и жизнь - риск.
Прошу прощенья за неточность - в данном случае я имел ввиду военную авиацию. Военной авиации без риска не бывает. Это не ГВФ - тут цели и задачи другие. Я лишь попытался объяснить ту мысль, что для военных ответ на вопрос RB "А что лучше летчик без работы или дети сироты наверное очевидно" - как раз далеко не всегда будет очевидным. Всегда найдутся те, кто будет нарушать инструкции. И здесь, в отличие от гражданских сфер, вопрос уже не законопослушания, а выживания. Оправдывает ли цель средства? Вы скажете - в данном случае нет, т.к. они не были на войне, и их выходка ровным счетом ничего не решала, а значит и риск был излишним. А я Вам отвечу: а они готовились к войне, что бы в нужный момент суметь сделать то, что позволит им не только выполнить боевую задачу, но и выжить.
Вспоминается фраза из "Повести о верности" (за дословность не ручаюсь): "Прижмут в бою, о правилах забудешь. Начнешь метаться, выжимать из самолета то, чего он дать не в состоянии..."
Поэтому формально - они преступники, я с этим согласен. Но по-человечески понять их можно. Хотя вины их это не умоляет.
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
An.Petrovich
11.01.2004, 00:20
Originally posted by D@n&L
Нарушение есть всегда, любой полет это есть нарушение какой-либо инструкции или правила, если соблюдать все правила авиация не полетит. Поэтомму не сотсавит особого труда найти причину, хотя не она может быть являлась главной. Насколько я проник в это дело, АП происходит при наложении нескольких причин, это все как снежный ком нарастает, а там как повезет...
Абсолютно согласен.
Единственный способ добиться полной БП - это прекратить полеты. И все равно, обязательно что-нибудь кому-нибудь на ногу упадет, и отдавит.
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Меня эта ситуация только с одной стороны интересует. Тут пилоты виноваты и они сели. Как вы сами отмечали, это не совсем честно. Подозреваю, тюрьма там плачет еще по целому ряду разнообразных товарищей.
An.Petrovich
11.01.2004, 01:02
Originally posted by worm
Тут ситуация какая... Сами понимаете, дом на краю ВПП не стоял. Достаточно далеко. То есть машина долго летела на малой высоте. Такое бывает, скажем, когда самолет существенно перегружен (у нас - слошь и рядом, надеюсь, это доказывать не надо?). Дело в том, что рассчеты показали: для набора оптимальной скорости взлета, учитывая величину снежного покрова, в тот день Абсассодору нужно было 2500м ВПП. Однако в Мюнхене длина ВПП составляет всего 2000 м.
Да я ж не спорю.
Я просто говорю о том, что для того, чтобы утверждать, что сваливания не было - необходимо знать как именно летел самолет до этого дома. Если сначала с набором высоты, а потом со снижением - то сваливание, вероятнее всего, было (однако тоже не факт). Если с монотонным (но очень медленным) набором высоты и скорости, или горизонтально - то значит самолет шел на вторых режимах, и никак не мог с них слезть (разогнаться). Однако что интересно: и в том и в другом случае, если самолет все-таки взлетел, то значит подъемной силы хватило для отрыва на нормальном взлетном угле. Даже если предположить, что взлетный угол был превышен (а превысить его можно максимум на 2...3°, иначе хвост ляжет на ВПП), то этот угол все-равно заведомо меньше угла атаки сваливания, и с таким углом любой самолет в состоянии продолжать разгон, если только он не перегружен. А это значит, что ВПП Мюнхена, какой бы заснеженной она не была, обеспечила самолету условия для взлета. Т.е. выполнила свою основную функцию. Что происходило дальше - зависит уже не от ВПП, а от самолета. Самое банальное, что приходит в голову, это то, что летчик "передрал" угол уже после отрыва, потерял скорость, загнал обледеневший самолет на вторые режимы, и так и не смог с них уйти. Другое дело, что если бы ВПП не была заснежена, то самолет смог бы разогнаться до бОльшей скорости (если бы экипаж его "придержал", но "придержал" бы?), и тогда, конечно, он смог бы взлететь и пойти в набор с меньшим углом атаки, и с бОльшим темпом набора скорости. Однако на мой дилетантский взгляд (и в отсутствии полной информации) винить в данной катастрофе аэродромные службы не совсем правильно, хотя, может, и полезно с т.з. профилактики. Самолет взлетел с ВПП (без выкатывания)? И этим все сказано.
Originally posted by worm
Однако факт остается фактом: выводы двух комиссий об истиных причинах различались.
Вы, я так понимаю, об этом спрашивали?
Не совсем об этом. Разумеется, что выводы комиссий могут расходиться. Вопрос в том, что это: умысел, или недоработка?
Однако, что любопытно: в конце концов был найден еще один фактор, приведший (в чем я уже усомнился выше) к АП. Т.е. справедливость все-таки, как бы, восторжествовала. Именно это и доказывает Polar. :)
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Хм... В общем - вот: http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Campus/7109/CIVIL/060258.html
An.Petrovich
11.01.2004, 02:42
Ну что я могу сказать...
Автор статьи (Sergei Konkow) мне неизвестен. В любом случае, это не официальный бюллетень, и не отчет комиссии, а художественное (авторское) описание событий. Насколько оно точно соответствует фактам - судить не берусь. Но если оно соответствует фактам точно, то лично я солидарен с выводами германской комиссии. Ибо не смотря на то, что "Убедительным подтверждением правоты выводов британских экспертов служит тот факт, что самый крупный современный пассажирский лайнер “Боинг-747” может взлетать, если глубина мокрого снега на бетонке не превышает 1,3 см" (о какой располагаемой длине ВПП идет речь? Или у него в принципе тяги не хватит, какой бы протяженности ВПП ни была??? И причем тут, собственно, Б-747, тем более, что он "самый крупный"? Почему не сравнить, скажем, с МиГ-29?), тем не менее: "Главным аргументом в защиту выводов немецких следователей служил тот факт, что до “Амбассадора” с взлетно-посадочной полосы мюнхенского аэропорта без проблем поднялось 16 самолетов, прошедших наземную обработку этиленгликолем". Далее: "Теоретически, “Амбассадор” мог лететь на такой скорости, если бы не лед, который намерз на крыльях за время трех попыток взлета и продолжительных рулежек". А кроме того: "...самолет влетел на нетронутый участок полосы, покрытый толстым слоем снега. Скорость немедленно упала — 180км/ч, 175, 170... Тэйн инстинктивно перевел двигатели на форсажный режим, но Рэймен в это же мгновение нажал на тормоза." (это к вопросу о согласованности действий экипажа).
Получается, что самолет взлетел не в тот момент, когда его скорость была максимальна, а уже спустя "считанные секунды" (это сколько?) в течение которых Рэймен держал тормоза, и самолет бежал по не раскатанному снегу. Не было бы льда на крыльях - наверняка успел бы взлететь раньше, как и остальные 16 самолетов (тем более, что судя по описанию ему до отрыва оставалось совсем чуть-чуть). Не было бы снега на ВПП - взлетел бы и со льдом... вопрос только: что было бы дальше?
Так что, снег на ВПП, в данном случае, конечно являлся одной из причин катастрофы. Но главной? Навряд ли, ИМХО.
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Э, батенька! Эдак вы спорите с выводами комиссии! Здесь категорически этого делать не советовали.
Если снег - одна из причин, что вы признаете, почему ее скрыла немецкая комиссия? Не заметили? Ай-ай-ай...
Кстати, атвор статьи - совершенно другой человек, ибо статья просто переписана из книги. Это к слову.
An.Petrovich
11.01.2004, 03:23
Я не могу спорить с выводами комиссии, т.к я их не читал. :)
Я лишь высказываю свое мнение, основанное на статье по приведенной Вами ссылке. Причем заметьте, я высказываю скепсис в отношении выводов британской комиссии, одновременно с этим отмечая, что: "лично я солидарен с выводами германской комиссии." ;)
Скрыла ли германская комиссия наличие снега, или посчитала эту причину не заслуживающей внимания, приведя упомянутые аргументы (о 16-ти самолетах)? Имела ли целью британская комиссия доказать, что снег явился основной причиной катастрофы? Ответов на эти вопросы нет в упомянутой статье. Скорее всего, как мне кажется, судебная тяжба велась вокруг расстановки акцентов в причинах АП. Мол, что повлияло больше, а что меньше. Немцы посчитали, что основная причина - халатность экипажа. Англичане - что халатность аэродромных служб. Что в этом незаконного? Разве при расследовании причин столкновения Башкирского Ту-154 с Б-757 над Боденским озером не было споров - кто больше виноват? Мне кажется, что это стандартная юридическая практика. Но укрывательства истинной причины АП в случае с "Амбассадором" я не вижу: о снеге все знали с самого начала.
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
An.Petrovich
11.01.2004, 03:47
P.S.:
"Но укрывательства истинной причины АП в случае с "Амбассадором" я не вижу: о снеге все знали с самого начала."
- я имею ввиду то, что от мировой общественности правду никто не скрывал. :) По делу велись открытые слушания. Не говоря уже про то, что исследования влияния толщины снежного покрова ВПП на ВПХ самолетов были проведены британцами после данного АП, которое, собственно, и послужило печальным поводом для этих исследований. До этого, насколько я понимаю, подобных прецедентов, не было, и я бы, честно говоря, не стал бы обвинять германских специалистов в том, что ими умышленно не была принята во внимание "вероятность того, что снежная каша на бетонке аэропорта, по которой разгонялся самолет, оказывала значительное сопротивление движению".
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
"Специалисты Немецкого бюро по расследованию происшествий на транспорте прибыли на место аварии еще до отъезда спасателей. Их вердикт был столь же скор, сколь и неверен: в крушении “Амбассадора” виноват исключительно экипаж самолета, проявивший преступную небрежность и принявший решение на взлет без предварительной обработки машины противообледенительным составом."
"Вероятность того, что снежная каша на бетонке аэропорта, по которой разгонялся самолет, оказывала значительное сопротивление движению, во внимание принята не была."
"Получалось, что, взлетая с мюнхенского аэродрома 5 февраля 1958 года, “Амбассадор” был обречен: для набора взлетной скорости по снежной целине глубиной более 2 см ему требовалось не менее 2500 м бетонки, а длина ВПП 25 равнялась всего 2000 м. После публикации этих сенсационных данных в мировой прессе общественное мнение переложило львиную долю вины за случившееся на наземную службу аэропорта Мюнхена, вовремя не очистившую взлетную полосу от снега.
"Под давлением общественности немцы были вынуждены вновь вернуться к судебному рассмотрению причин катастрофы “Амбассадора” и открыли повторные слушания 18 января 1966 года."
Наконец, вот это:
"Упорство немецких специалистов и немецких судей в вопросе о причинах катастрофы вполне понятны — им необходимо было спасать честь мундира, но их упорное нежелание взглянуть фактам в лицо вызвало резко негативную реакцию во многих странах, и в первую очередь в Англии."
Так вот, если бы о снеге все все знали с самого начала, следовало немецким специалистам помочь англичанам в расследовании, а не ждать 10 лет, пока они сами его проведут.
Вам не кажется, что ВПП от снега надо все-таки чистить?
Я не говорю, что снег - это истинная причина АП. Эта одна из основных причин, которую немцы не посчитали существенной. Почему - понятно.
Скучно, девицы. Это все преданья "старины глубокой, времен очаковских и покоренья Крыма".
Нынешняя система расследования АП сложилась в конце 70-х-начале 80-х в США, в начале 80-х - у нас.
А вы про 58-й год...
Вы еще гибель Гагарина и Серегина вспомните:rolleyes:
История нас учит тому, что ничему не учит.
Originally posted by Mefody
Вот, кстати, не в тему несколько. Насчет столкновения В.757 с БАЛовским Ту-154М RA-85816. TCAS и диспетчер выдавали взаимоисключающие команды. Экипаж, по идее должен был следовать команде TCASа, послушал диспетчера. Кто виноват?
Экипаж ОБЯЗАН выполнять директиву TCAS II RA (Resolution Advisory) и на этот счет проходят специальную подготовку + после установки на борт комплекта к РЛЭ выпускается специальное приложение с печатями "одобрено" всех задействованых административных органов вплоть до КБ. Смысл в том, что по RA маневрируют другие борты, поэтому ты ОБЯЗАН также выполнять директиву (маневр)
Диспетчер виноват в опасном сближении и создал предпосылку к столкновению, в столкновении виноват.... экипаж Тушки... как не прискорбно. Потому как в зоне RVSM ТКАСы пиликают ежедневно и сотни экипажей знают что делать...
Все инсунации по поводу конфликтов регламентирующей документации по эксплуатации TCAS - неуместны, этим пытаются замылить недостаточную (халатную) работу соответсвующих служб, а также уровень подготовки экипажей в ЛО и эксплуатирующих организациях.
Originally posted by Rus_
Экипаж ОБЯЗАН выполнять директиву TCAS II RA (Resolution Advisory) и на этот счет проходят специальную подготовку + после установки на борт комплекта к РЛЭ выпускается специальное приложение с печатями "одобрено" всех задействованых административных органов вплоть до КБ. Смысл в том, что по RA маневрируют другие борты, поэтому ты ОБЯЗАН также выполнять директиву (маневр)
О как здорово!
Давайте так - вы мне документик соответствующий с цитаткой про преимущественность исполнения РА?
А я вам в ответ - тоже документик, с противоположной точкой зрения.
Посмотрим, у кого они раньше закончатся:)
Originally posted by Rus_
, в столкновении виноват.... экипаж Тушки... как не прискорбно.
Неправда.
Originally posted by Rus_
Потому как в зоне RVSM ТКАСы пиликают ежедневно и сотни экипажей знают что делать...
Это красиво. То есть у нас "ежедневно" "сотни экипажей" попадают в авиационные инциденты???
Тогда летать никто не может - все экипажи сидят и строчат объяснительные.....
Originally posted by Rus_
Все инсунации по поводу конфликтов регламентирующей документации по эксплуатации TCAS - неуместны, этим пытаются замылить недостаточную (халатную) работу соответсвующих служб, а также уровень подготовки экипажей в ЛО и эксплуатирующих организациях.
Это просто без коментариев.
FilippOk
13.01.2004, 03:06
А-фи-геть. 80
Originally posted by Polar
О как здорово!
Это красиво. То есть у нас "ежедневно" "сотни экипажей" попадают в авиационные инциденты???
Тогда летать никто не может - все экипажи сидят и строчат объяснительные.....
Уважаемый опонент,
я не собираюсь спорить или что либо доказывать, так как сомневаюсь в вашей компитенции.
Насчет инцидентов поясню - срабатывание TA в зоне RVSM не является чем то необычным - это почти повседневность (сокращенный вертикальный 1000 футов и продольный 3 мили является УЖЕ за порогом срабатывания TA (но не RA), судя по всему вы не знаете что такое RVSM, применив формулировку "у нас", "у нас" - это где? У вас сомневаюсь, это скорее у нас :)
Originally posted by Rus_
Уважаемый опонент,
я не собираюсь спорить или что либо доказывать, так как сомневаюсь в вашей компитенции.
Ваши сомнения в моей "компитенции" не есть доказательство вашей правоты, я полагаю.:D
Я повторюсь: разночтения в разрешении конфликта ТКАС/УВД признается всеми, включая ИКАО, только вам сразу ясно "кто виноват".
Originally posted by Rus_
Насчет инцидентов поясню - срабатывание TA в зоне RVSM не является чем то необычным - это почти повседневность (сокращенный вертикальный 1000 футов и продольный 3 мили является УЖЕ за порогом срабатывания TA (но не RA),
Обсуждаются действия экипажа по выдаче РА, вдруг вы перескакиваете на ТА.%)
Это несколько разные вещи, не находите?
Originally posted by Rus_
судя по всему вы не знаете что такое RVSM...
Знаю, несмотря на свою вопиющую не-"компитентность".:D
Originally posted by Polar
...Я повторюсь: разночтения в разрешении конфликта ТКАС/УВД признается всеми, включая ИКАО...
нет такого, нет никаких разночтений, возьми РЛЭ к полтиннику и посмотри, возьми POM к любому TCAS, возьми соответсвующий АД ИКАО, возьми любую директиву любого органа по эксплутации и внедрению ТКАС...
серьезно говорю, нет никаких разночтений, все четко - получил RA, выполняй с соответсвующим докладом в эфир для служб ОВД, дабы поставить их в известность, что выполняешь маневр уклонения по директиве ТКАС, этому учат и тренируют все экипажи по всему миру, это знают все, кто имеет проффесиональное отношение к гражданской авиации, а вы продолжате утверждать черное это белое... это не дискуссия, серьезно, о чем спор?
Ну, я как человек некомпетентный, могу действительно взять да и посмотреть:
1. TCAS 6.1
Система TCAS 2000 является резервным средством по отношению к технике визуального пилотирования по избежанию столкновений, применению "правил преимущественного права на движение" и диспетчерской службе разделения движения воздушных судов.
2. Дополнение к РЛЭ Ту-154М 8.18.3.4
Основным и главным условием предупреждения столкновений являются меры, предпринимаемые УВД. Однако, если связь с диспетчером УВД отсутствует, система TCAS помогает экипажу предупредить столкновение.
3. Ген. Сек. ICAO
Никаких SARPS и PANS, требующих от пилота отдавать предпочтение выдаваемым БСПС рекомендациям по предотвращению угрозы столкновения, а не указаниям УВД, не существует. В том числе в п.3.2.2 главы 3 Приложения 2 "Правила полетов".
4. Дополнения к региональным правилам Doc 7030 (EUR), п. 19
Никаких норм, требующих от пилота отдавать предпочтение выдаваемым БСПС рекомендациям по предотвращению угрозы столкновения, а не указаниям УВД, не существует.
Достаточно или еще почитаем?:D
Originally posted by Rus_
...это знают все, кто имеет проффесиональное отношение к гражданской авиации, а вы продолжате утверждать черное это белое...
Вы, собственно, где работаете ?;)
Да собственно, не география меня волнует...
Originally posted by Rus_
серьезно говорю, нет никаких разночтений, все четко - получил RA, выполняй с соответсвующим докладом в эфир для служб ОВД, дабы поставить их в известность, что выполняешь маневр уклонения по директиве ТКАС, этому учат и тренируют все экипажи по всему миру,
Я бы не торопился подписываться за весь мир.....
;)
Всем привет!!!!
Ну блин спор как обычно о мясе.
Во-первых по TCAS: тренажёров нема и пилоты тренируются по фирменному фильму фирмы-производителя (сам такой оттренированый)
Во-вторых: TCAS есть продукт рекомендательный, но обязательный к исполнению. Да, были ложные срабатывания, но их доля весьма мала.
В-третьих: ГСГА всю ответственность за использование дополнительных и обязательных систем взвалило на эксплуатантов, призывая их вносить изменения в РПП по поводу эксплуатации систем иправомерности ответных действий ЭВС. И при этом РПП должны быть разработаны и доработаны согласно действующего законодательства, которое к сожалению некому дорабатывать и лоббировать у слуг народа для принятия.
В-четвёртых: на то люди в кабине и находятся, чтобы работать и анализировать всё происходящее и прогнозировать ситуации и быть готовыми найти единственно верное решение.
В-пятых: катастрофа всегда есть цепь трагических случайностей и найти правых и виноватых часто не представляется возможным.
В-шестых: у Ту-154 давно доработали эту деталь.
Всем удачи.
А вобщем-то спор ни о чём, пора его просто завершать, кончится как обычно штрафом.
Серж, дополню TCAS II является ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ для полетов воздушных судов взлетным весом более 15т и пассажирских с числом мест более 30 в Еврозону, страны Северной Америки и зону RVSM и кроме того достаточно большой список стран включая даже Индию, а с 2000г года еще строже стало и требования переросли в ACASII
Polar, приведенные тобой цитаты, хоть меня и удивили, заставили проверить первоисточник. Пару номеров и ссылок на документы не нашел, например РЛЭ для 154М не совпадает номер (какого года издания кстати?) Ты говоришь о системах TCAS (а не TCAS II) с режимом ТА (только предупреждение) и приведенные цитаты из документов действительны до 94 (!) года. У меня те же документы говорят ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО об обратном, либо у тебя старые доки, либо ты сознательно дезинформируешь, последнее не утверждаю.
Повторяю: TCAS II, софт версии не менее 7.0 с 1999г. ОБЯЗАТЕЛЕН для применения на борту (6.04 до 1997), и ACAS II с 2000г. Директива RA выполняется экипажем обязательно с докладом контролю "AEROFLOT ONE TWO THREE TCAS CLIMB (DESCEND) TO FL360" затем "AFL123, TCAS CLIMB/DESCEND COMPLETE" затем "AVOIDING ACTION COMPLETE RETURN TO FLIGHT LEVEL THREE FIVE ZERO"
Смысл в том, что если экипаж получил директиву RA - это значит, что есть ОБЯЗАТЕЛЬНО второй борт, которому дана команда на маневр, иначе RA просто не дается - режим TA
Обязательным к применению это стало 13 ноября 97г - ICAO Supplementary Procedure (SUPPs Doc 7030 EUR Part1 - для Европы например) для воздушных судов оборудованых системами ACASII/TCASII
По всем ведомствам прошли AIC, AD's, циркуляры FAA, это знают все, меня удивляет зачем специально запутывать народ? Вместо того, раз тут люди интересующиеся авиацией и ее аспектами, чтобы объяснить как правильно, мы давай старательно запутывать.
По документам у меня целая бибилиотека, но сканерить и придумывать лень, я дам ссылки на оригиналы в сети, каждый может ознакомиться:
1. Штаты:
Бюллетень 8400.10 от 01.12.94 (!!)
http://www1.faa.gov/avr/afs/hbat/hbat9413.txt
в заголовке говорится: "...This bulletin provides policy guidance to international field office inspectors and foreign air carriers concerning TCAS II installation and operational requirements for foreign air carriers who conduct their operations in the United States in accordance with Federal Aviation Regulations (FAR) Part 129. This bulletin cancels FSAT 93-35 dated 10/22/93."
И наконец ИКАО (с Европой)
http://www.eurocontrol.int/acas/icao-suppdoc-01.html
Еще раз повторю народ, в авиации нельзя так, все должно быть четко и понятно - страшно когда в высоких кабинетах, дабы спасти свою шкуру, начинают перекручивать все с ног на голову, а некоторые (ладно не буду употреблять слово дилетанты, возможно не имею права давать оценки незнакомым людям, но как иначе относится к таким постингам?) не совсем осведомленные - сознательно сгущают краски и пудрят людям мозги, я не разсуждаю - а ставлю уважаемую аудиторию на авиационном форуме в известность, к мои словам отнеситесь не как к размышлениям, а как к фактам.
у меня есть красочная брошура от евроконтроля... товарища попросил сканернуть, пробую запостить.. а как тут файл приложить?
В общем кому интересно могу намылить, Polar, если серьезно интересуешся тематикой, могу реально проконсультировать по любому вопросу и обсуждаемому в частности, расцени это как протянутую руку, на самом деле..
Originally posted by Rus_
Еще раз повторю народ, в авиации нельзя так, все должно быть четко и понятно - страшно когда в высоких кабинетах, дабы спасти свою шкуру, начинают перекручивать все с ног на голову, а некоторые (ладно не буду употреблять слово дилетанты, возможно не имею права давать оценки незнакомым людям, но как иначе относится к таким постингам?) не совсем осведомленные - сознательно сгущают краски и пудрят людям мозги, я не разсуждаю - а ставлю уважаемую аудиторию на авиационном форуме в известность, к мои словам отнеситесь не как к размышлениям, а как к фактам.
Млять, мне это нравится.
Товарисч, к людем, безусловно некомпетентным и пудрящим людям мозги, кроме этого чудака Polara не забудьте отнести ИКАО, Евроконтроль и BFU.
Рекомендация N: 18/2002 BFU
ИКАО должно изменить международные требования в Приложении 2, Приложении 6 и PANS-OPS (DOC 8168) таким образом, чтобы от пилотов требовалось следование директивам TCAS RA вне зависимости от получения противоположной инструкции от службы УВД непосредственно до, во время, или после выдачи директивы RA. Пока ситуация будет оставаться слишком опасной пилотирующий летчик должен следовать командам RA до тех пор, пока TCAS не сообщит о разрешении конфликта.
см. также циркуляр EUROCONTROL «Follow the RA».
Все в мире согласны, что проблема имела место быть, по крайней мере на июль 2002 года, один тов. Rus_ точно все знает.
Мне, собственно, все равно, что вы считаете по данному вопросу, это ваше личное_дело, а вот то что вы походя позволили себе оскорбить погибший (а точнее убитый) экипаж, мне не нравится.
Друзья, зачем ругаться-то? Мне, поверьте, немного неудобно становиться за то, что я развязал этот разговор...
An.Petrovich
16.01.2004, 01:47
Парни, пожалуйста... давайте чуть спокойнее и терпимее к чужому мнению. На самом деле очень интересно читать те выдержки из документов, которые каждый из вас цитирует. Но совсем не хочется смотреть на то, как Вы (сознательно пишу с большой буквы, хоть и во множественном числе, т.к. уважаю обоих) как Вы ругаетесь.
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Вот возьму и посмотрю в FAR/AIM :D Правда я новый за 2004 еще не покупал зато есть два старых:rolleyes:
dark_wing
16.01.2004, 02:20
Честно говоря, сам не читал документы, но если диспетчер важнее, то нафига тогда TCAS нужен???
Типа "улыбнитесь, ща вы гробанетесь" ???
До сих пор считала, что в авиации все "так и не иначе...."
AIM 4-4-9
1. Each pilot who deviates from an ATC clearance in response to a TCAS II RA shall notify ATC of that deviation as soon as practicable and expeditiously return to the current ATC clearance when the traffic conflict is resolved
2. Deviation from rules, policies, or clearances should be kept to the minimum necessary to satisfy a TCA II RA
3. The serving IFR traffic facility is not responsible to provide approved standard IFR separation to an aircraft after a TCAS II RA maneuver untill one of the following condition exist:
a) The aircraft has returned to it's assigned altitude and course.
b) Alternate ATC instruction have been issued.
Кстати TCAS I только "звонит" об опасности, а TCAS II RA предупреждает и дает "совет" сменить эшелон. Оба не надежны поскольку работают только с MODE C Cамолеты у которых MODE C не работает или не имеется TCAS ы не видят
:)
dark_wing
16.01.2004, 03:04
Originally posted by RB
AIM 4-4-9
1. Each pilot who deviates from an ATC clearance in response to a TCAS II RA shall notify ATC of that deviation as soon as practicable and expeditiously return to the current ATC clearance when the traffic conflict is resolved
2. Deviation from rules, policies, or clearances should be kept to the minimum necessary to satisfy a TCA II RA
3. The serving IFR traffic facility is not responsible to provide approved standard IFR separation to an aircraft after a TCAS II RA maneuver untill one of the following condition exist:
a) The aircraft has returned to it's assigned altitude and course.
b) Alternate ATC instruction have been issued.
Кстати TCAS I только "звонит" об опасности, а TCAS II RA предупреждает и дает "совет" сменить эшелон. Оба не надежны поскольку работают только с MODE C Cамолеты у которых MODE C не работает или не имеется TCAS ы не видят
:)
Не совсем в тему, здесь ни слова оприоритетах....
Да и суть в том, "что будет после отклонения от курса...."
Originally posted by dark_wing
Не совсем в тему, здесь ни слова оприоритетах....
Да и суть в том, "что будет после отклонения от курса...."
В правилах сказано что если воздушному судно угрожает опасность то пилот (pilot in command) может уклониться от директив диспетчера и действовать по обстановке (при этом уведомив диспетчера) . Так что это верно для всех случаев. Я кстати уже три раза ослушался :D
Originally posted by Polar
Млять, мне это нравится.
Товарисч, к людем, безусловно некомпетентным и пудрящим людям мозги, кроме этого чудака Polara не забудьте отнести ИКАО, Евроконтроль и BFU.
Рекомендация N: 18/2002 BFU
ИКАО должно изменить международные требования в Приложении 2, Приложении 6 и PANS-OPS (DOC 8168) таким образом, чтобы от пилотов требовалось следование директивам TCAS RA вне зависимости от получения противоположной инструкции от службы УВД непосредственно до, во время, или после выдачи директивы RA. Пока ситуация будет оставаться слишком опасной пилотирующий летчик должен следовать командам RA до тех пор, пока TCAS не сообщит о разрешении конфликта.
см. также циркуляр EUROCONTROL «Follow the RA».
Все в мире согласны, что проблема имела место быть, по крайней мере на июль 2002 года, один тов. Rus_ точно все знает.
Мне, собственно, все равно, что вы считаете по данному вопросу, это ваше личное_дело, а вот то что вы походя позволили себе оскорбить погибший (а точнее убитый) экипаж, мне не нравится.
Откуда деза? на самом деле, я вижу на русском языке цитату с документа "N: 18/2002 BFU" При этом (!!!) взяв оригинал документа DOC 8168 вижу совсем другое (то есть эта рекомендация от 2002г (ее нет у меня), документ DOC 8168 1997г. - и там все однозначно четко)
Насчет экипажа, в оригинальном РЛЭ Башкирской тушки, в приложении "Эксплуатация TCAS" было указано, на необходимость выполнения директивы RA (маневра уклонения) НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО и ОБЯЗАТЕЛЬНО, с докладом службам ОВД.
Я могу допустить НЕКОТОРОЕ замешательство, в связи с ТОЛКОВАНИЕМ регламентирующей документации. То есть, когда возникла проблема, сторона которую пытаются щемить начинает ТОЛКОВАТЬ документацию в свою пользу.
Нигде в документах ИКАО буквально не рассматривалась ситуация, когда экипаж получает RA и команду ОВД одновременно, считалось, что достаточно однозначно звучит фраза на англ.языке "экипаж обязан выполнить директиву RA и доложить о маневре службам ОВД" и приводятся примеры как это делать, на дворе 1997г. Понятно, что заинтересованная структура, которой вменяют нарушение, начнет толковать на свой лад, мол де не сказано если вдруг ОДНОВРЕМЕННО, вероятно здесь суть проблемы, хотя ее нет и не было (!) на самом деле, я допускаю, что специально общественное мнение чиновники ГА настраивают в таком духе, которое оно у моего уважаемого оппонента Polar-а, дабы скрыть свою некомпитентность и халатность. И вытаскивают какие то "разногласия" и "разночтения" из рукавов, как крапленные карты. Реально дела обстояли так: кто учился и проходил подготовку за границей (это в основном летающие на иностранных типах 727/737/757/777, А310 в те времена), почему то все знали, мужики работающие на полтинниках и баклажанах (все, что еще пускали в "заграницы") оказывается не знали, потому как "разночтения" имеются. Положи руку на сердце и признайся, что эти "разночтения" возникли ПОСЛЕ, я уверен, что до этого никто в серьез не воспринимал подготовку по эксплуатации систем ТКАС/АКАС (у нас) никакого контроля, для бедствующих перевозчиков бедствием было уже то - что пришлось отвалить по 100-150 косарей зеленых за комплект, дабы иметь возможность работать.
теперь по документам.
Замечние по "FOLLOW RA", с которым уважаемый Polar рекомендует ознакомиться.
Не вижу какое отношение этот бюллетень имеет к обсуждению "разночтений" и "приоритетов", это уточнение понятия "adjust vertical speed" директивы и звукового предупреждения:
" ...“Adjust Vertical Speed” RAs are the most frequent RAs triggered by TCAS II. It is essential that these RAs are followed accurately. This ACAS Bulletin, through explanations and illustration of actual events, seeks to address this operational
issue. It shows clearly the flight crew responses which are expected, both to initial reduce vertical speed RAs, and to weakening RAs. In addition, it highlights the risks which can be associated with inaccurate responses to these RAs.
Finally, earlier Bulletins have emphasised the need to ‘Follow the RA’. Amendment 12 to the ICAO PANS-OPS, Doc 8168, includes reinforced ACAS provisions which make this clear. Adherence to the PANS-OPS ACAS provisions will help ensure that the ACAS safety benefit is maximised..."
теперь знакомимся с ICAO DOC. 8168 Volume 1, Part VIII
Procedures for Air Navigation Services - Aircraft Operations (PANS OPS) (Amendment 12) редакции 2000г. которую кто то пытается уточнить/изменить/убрать разночтения, той части которая содержит эксплуатацию оборудования "Operatinal Procedures"
Chapter 3 - Operation of ACAS equipment
3.1 General
3.1.1. Airborne collision avoidance system (ACAS) indications shall be used by pilots in the avoidance of potential collisions, enhancement of situational awareness, and the active search for, and visual acquisition of, conflicting traffic.
3.1.2. Nothing in the procedures specified in 3.2 hereunder shall prevent pilots-in-command from exercising their best judgement and full authority in the choice of the best course of action to resolve a traffic conflict or avert potential collision.
Note 1. – The ability of ACAS to fulfil its role of assisting pilots in the avoidance of potential collisions is dependent on the correct response by pilots to ACAS indications. Operational experience has shown that the correct response of pilots is dependent on the effectiveness of the initial and recurrent training procedures.
Note 2 – ACAS Training Guidelines for pilots are provided in Attachment A to Part VIII.
3.2 Use of ACAS indications
The indications generated by ACAS shall be used by pilots in conformity with the following safety considerations:
a) pilots shall not manoeuvre their aircraft in response to traffic advisories (TAs) only;
Note 1.— TAs are intended to alert the pilot to the possibility of a resolution advisory (RA), to enhance situational awareness, and to assist in visual acquisition of conflicting traffic. However, visually acquired traffic may not be the same traffic causing a TA. Visual perception of an encounter may be misleading, particularly at night.
Note 2.— The above restrictions in the use of TAs is due to the limited bearing accuracy and to the difficulty in interpreting altitude rate from displayed traffic information.
b) on receipt of a TA, pilots shall use all available information to prepare for appropriate action if an RA occurs;
c) in the event of an RA, pilots shall:
1) respond immediately by following the RA as indicated, unless doing so would jeopardize the safety of the aeroplane;
Note 1. — Stall warning, windshear, and Ground Proximity Warning Systems alerts have precedence over ACAS.
Note 2. — Visually acquired traffic may not be the same traffic causing an RA. Visual perception of an encounter may be misleading, particularly at night.
2) follow the RA even if there is a conflict between the RA and an air traffic control (ATC) instruction to manoeuvre;
3) not manoeuvre in the opposite sense to an RA.
Note. – In the case of an ACAS-ACAS coordinated encounter, the RAs complement each other in order to reduce the potential for collision. Manoeuvres, or lack of manoeuvres, that result in vertical rates opposite to the sense of an RA could result in a collision with the threat aircraft.
4) as soon as possible, as permitted by flight crew workload, notify the appropriate ATC unit of the RA including the direction of any deviation from the current air traffic instruction or clearance;
Note. — Unless informed by the pilot, ATC does not know when ACAS issues RAs. It is possible for ATC to issue instructions that are unknowingly contrary to ACAS RA indications. Therefore, it is essential that ATC be notified when an ATC instruction is not being followed because it conflicts with an RA.
5) promptly comply with any modified RAs;
6) limit the alterations of the flight path to the minimum extent necessary to comply with the resolution advisories;
7) promptly return to the terms of the ATC instruction or clearance when the conflict is resolved; and
8) notify ATC when returning to the current clearance.
Note.— Procedures in regard to ACAS-equipped aircraft and the phraseology to be used for the notification of manoeuvres in response to a resolution advisory are contained in the PANS-ATM (Doc 4444), Chapters 15 and 12 respectively.
В принципе вся дискуссия уже перешла в разряд теоретической подготовки и цитаты из действующих документов ИКАО как всегда убедительны, но!
1. По сути своей они носят рекомендательный характер и необходимо в принципе руководствоваться национальной правовой базой, а в России сей пункт (по использованию TCAS) не урегулирован.
2. В России нет тренажёра и нет обязательной программы подготовки по использованию TCAS в сложных ситуациях для экипажей российских ВС.
3. Да, действительно, исходя из первых двух пунктах к аппаратуре относились как к вторичной и рекомендательной и в АК считалось и считается до сих пор, что пилоты смогут и успеют среагировать на команду, только просмотрев мультик по сути рекламный.
4. Никто, даже производитель, не скрывает, что TCAS имеет много недоработок и основной из них - весьма ограниченный лимит времени на исполнение команды уклонения и малое время прогнозирования ситуации.
5. Не надо утверждать, что полёты без TCAS запрещены.
6. И применительно к страшной катастрофе над Германией. Ещё ни один экипаж не находился под таким бременем ответственности, когда докладывая о начале выполнения маневра по команде TCAS получал обратные команды диспетчера, причём неоднократно и безапеляционно. В результате подчинившись командам СД и начав выполнение обратного манёвра TCAS на 757 не сумела успеть развести самолёты, опять же только из-за лимита времени.
Серж, без ТКАСа на борту, в заграницу и RVSM зону не пущают, мало того системы точной навигации для зональной навигации B/RNAV иметь на борту обязан, иначе флайт план никто не откроет. Исключение только для бортов с ремаркой STATE и MIL (к ГА они относятся очень условно)...
Я не утверждаю, я это просто знаю, да собсно все кто с авиаиндустрией связан тоже знают.
Насчет конструктивных особенностей ТКАСа и его недостатков, насчет времени на оценку ситуации, прогнозы.. опять чувствую запах пудры в атмосфере, мужики извините, давайте так дискутировать, или мы соблюдаем объективность и разбирам ситуацию, анализируем с холодной головой, или преследуем корпоративную цель - де защищаем "наших". Кто хочет знать правду и объективную оценку - он ее знает, ее же знают и те кому эта правда не очень нравится, соблюдаем проффесиональный этикет? Я "за", но авиация - та область где даже при всем уважении к погибшим экипажам - необходимо ковыряться во всем этом гавне, дабы вскрыть причины и избежать других трагедий и т.п. Возможно общественный форум энтузиастов и любителей авиации с преимущественно российской аудиторией не подходящее место для этого, я этого не знаю, вы мне скажите.
Вернемся к нашим баранам.
Сегодня египетские и французские спасатели извлекли второй "черный ящик" разбившегося в Красном море пассажирского авиалайнера. Он содержит аудиозапись переговоров пилотов между собой и с диспетчерами.
Бортовой самописец находился на глубине 1 тыс.020 м и был поднят на поверхность с помощью глубоководной субмарины Scorpio 2000, принадлежащей компании France Telecom Marine, и французского глубоководного аппарата Super Achille.
В ближайшее время он будет передан специальной египетско-французской комиссии для детального изучения. Отметим, что первый "черный ящик", содержащий информацию о техническом состоянии лайнера и данные полета, был поднят со дна моря 17 января с.г.
Напомним, что лайнер Boeing 737 египетской авиакомпании Flash Airlines потерпел крушение 3 января с.г. вскоре после взлета с аэродрома Шарм-эль-Шейха. В результате катастрофы погибли 148 человек, из них 133 - граждане Франции. Как ливийские, так французские власти назвали произошедшее несчастным случаем, однако следователи намерены получить подтверждение этой версии, ознакомившись с данными самописцев.
http://top.rbc.ru/index.shtml?/news/incidents/2004/01/18/18105645_bod.shtml
Originally posted by Серж
6. И применительно к страшной катастрофе над Германией. Ещё ни один экипаж не находился под таким бременем ответственности, когда докладывая о начале выполнения маневра по команде TCAS получал обратные команды диспетчера, причём неоднократно и безапеляционно. В результате подчинившись командам СД и начав выполнение обратного манёвра TCAS на 757 не сумела успеть развести самолёты, опять же только из-за лимита времени.
Серж, я еще добавлю - диспетчер лишил их и последнего шанса, ориентировав на поиск конфликтующего самолета справа, в то время как 757 подходил слева.
Они его увидели, и прорегагировали соответственно - на "тушке" увеличили режим до взлетного, парни на грузовике загнали штурвал от себя на упор, они почти разошлись.
Им не хватило нескольких секунд, грузовик бил в тушку уже килем. Тех секунд, которых их лишил диспетчер.
Originally posted by Rus_
Нигде в документах ИКАО буквально не рассматривалась ситуация, когда экипаж получает RA и команду ОВД одновременно, считалось, что достаточно однозначно звучит фраза на англ.языке "экипаж обязан выполнить директиву RA и доложить о маневре службам ОВД" и приводятся примеры как это делать, на дворе 1997г.
Спасибо, это все что нужно было сказать.
Дискуссия окончена.
Джентльмены, поскольку BFD публиковал отчет (что считается официальным завершением расследования), могу сказать чуть больше.
Поставить, так сказать, точку.
Там я фразу приводил - «….никаких SARPS или PANS, требующих от пилота отдавать предпочтение выдаваемым БСПС рекомендациям по предотвращению угрозы столкновения, а не указаниям УВД, не существует»
Так вот, эта фраза из официального ответа Генерального секретаря ИКАО ICAO AN 11/19 23/07/2003 на запрос органа, проводящего расследование.
В соответствии со срочной рекомендацией BFD по предварительным результатам расследования:
"ИКАО должно изменить международные требования в Приложении 2, Приложении 6 и PANS-OPS (DOC 8168) таким образом, чтобы от пилотов требовалось следование директивам TCAS RA вне зависимости от получения противоположной инструкции от службы УВД непосредственно до, во время, или после выдачи директивы RA. Пока ситуация будет оставаться слишком опасной пилотирующий летчик должен следовать командам RA до тех пор, пока TCAS не сообщит о разрешении конфликта."
ИКАО внесло соответствующие изменения.
13 марта 2003 года Совет ИКАО утвердил поправки к тому I PANS-OPS, касающиеся эксплуатации БСПС, с началом применения в 2003 году. В частности были добавлены следующие пункты:
PANS-OPS, DOC 8168, Часть VII, Глава 3, 3.2.
" с) в случае получения RA об изменении траектории полета пилоты:
…
2) выполняют RA даже в том случае, если она противоречит указанию органа управления воздушным движением (УВД) относительно выполнения определенного маневра;
…
4) как можно скорее с учетом рабочей нагрузки на летный экипаж уведомляют соответствующий орган УВД об RA, в том числе о направлении любого отклонения от последнего указания или разрешения диспетчерской службы.
Все вы слышали изречение "Законы авиации написаны кровью".
Да, это именно так.
Экипажи и пассажиры этих двух самолетов погибли не напрасно, хотя это никогда не утешит их родственников.
Но чьи-то другие жизни они спасли.
То есть это уже действует?
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot