PDA

Просмотр полной версии : Теория.



DeCreator
19.01.2004, 17:37
Подумав, создам-ка темку, посвященную теории. Не берусь осветить все аспекты пилотирования такого сложного ЛА как вертолет, но думаю, что-нить ценное да подскажу. Помощь, исправления, дополнения приветствую; думаю, Андрею тоже есть что сказать.

AndrewMi8
19.01.2004, 20:19
Originally posted by DeCreator
Подумав, создам-ка темку, посвященную теории. Не берусь осветить все аспекты пилотирования такого сложного ЛА как вертолет, но думаю, что-нить ценное да подскажу. Помощь, исправления, дополнения приветствую; думаю, Андрею тоже есть что сказать.

Полностью поддерживаю!!! больше того... согласен по мере сил так сказать, оказывать сильную и посильную помощь в создании и поддержании в должном виде этой темы..

надо даже опросик по этому поводу создать... для лучшего мониторинга необходимости

iaen
19.01.2004, 22:30
Тут простая статья об устройстве вертолета для начинающих, с картинками :) .Не помню где взял в Инете ,700кб (http://iaen.stsland.ru/store/helicopter.zip)



Нашел первоисточник :) (http://kelt.boom.ru/Heli.html)

DeCreator
20.01.2004, 01:20
Полезная статья. По устройству много расписывать не буду, в общих чертах вертолет понятен. А в симуляторе модели отличаются друг от друга динамикой, компоновкой, мощностью СУ, взлетным весом и кучей других параметров. Т.е. учить матчасть на какой-то один тип смысла нет.

Начну с висения. После ознакомительного полета - это первое упражнение для начинающего пилота. Отличительной особенностью с точки зрения конструктива является то, что выполняется оно на взлетном режиме работы СУ, следовательно, имеет продолжительность не более 6 минут.
С точки зрения аэродинамики: несущий винт имеет такое свойство, как реактивный момент, стремящийся развернуть машину против своего вращения. Для компенсации реактивного момента НВ предназначен рулевой винт..который, в свою очередь, обладает своим реактивным моментом. Для компенсации РМ РВ существует летчик.

В динамике: Берем шаг. Несущий винт увеличивает частоту вращения. Растет реактивный момент, стремящийся развернуть машину влево. (Почему влево - т.к. несущий винт вращается по часовой стрелке, если смотреть на диск сверху (утверждение верно для отечественных вертолетов)).
Для компенсации летчику необходимо плавно дать правую педаль. При этом возрастает тяга рулевого винта, которая, если мысленно провести рычаг по хвостовой балке, по продольной оси вертолета, кренит его влево (причина - конструктивно РВ закреплен выше центра масс, возникает опрокидывающий момент). И более того, вертикальная ось автомата перекоса НВ наклонена вперед относительно вертикальной оси фюзеляжа, что при отрыве дает тенденцию к смещению вперед.
В итоге, чтобы машина отошла от земли вертикально, а не влево-вперед да еще и с вращением влево, летчику необходимо одновременно с увеличением шага дать правую педаль и взять ручку управления на себя и вправо.

Для зарубежных машин, с их противоположным нашему направлению вращения винтов, динамика будет другой.

DeCreator
20.01.2004, 01:38
Это что касается отрыва. Не менее занимательным является сам процесс висения. Начать стоит с того, что постоянно при увеличении шага летчику необходимо дать правую ногу и взять ручку на себя-вправо. При уменьшении - левую и ручку влево-от себя. Иначе вертолет будет уходить от центра висения и вообще начнется разбалансировка. Так что полезно оттренировать движения. С виду кажется сложным, на самом деле - проще. Сложным будет казаться, когда скажу, что при отклонении РУ вперед необходимо соразмерно увеличить общий шаг, чтобы не допустить потери высоты, а она будет, незначительная, но все же, так как из вектора тяги выкусывается продольная составляющая. Значит, после взятия шага снова придется давать правую педальку, придерживать ручку на себя и влево, но уже с меньшей амплитудой, чтобы не погасить поступательное движение вперед, ради которого все это и затевалось.

Компенсация отклонений - вот тут вступает в действие орган "пятая точка". Необходимо заметить отклонение еще до того, как оно привело к смещению вертолета. И парировать его соответствующими движениями органов управления, не внеся при этом своей сумятицы. Приходит с опытом. Для начала просто нужно представить себе, что вертолет в своей балансировке похож на тарелку на конце длинной палки, которой управляет фокусник. Движения для сохранения равновесия должны быть такими же, как и у него - двинул ручку вперед, гася движение машины назад, тут же верни ее обратно на чуть меньшую величину. Иначе гася одно смещение, заработаешь другое. Дал ручку влево - тут же возьми ее вправо, опять же, не доводя до полной амплитуды.

AndrewMi8
20.01.2004, 09:45
вот бы еще пару схемок простеньких распеределения сил и моментов... для наглядности... ну и видео треки наверно всетаки сюда выкладывать, вместе с описаниями

iaen
20.01.2004, 16:36
Так, а обсуждения где проводить?


В динамике: Берем шаг. Несущий винт увеличивает частоту вращения. Растет реактивный момент, стремящийся развернуть машину влево. (Почему влево - т.к. несущий винт вращается по часовой стрелке, если смотреть на диск сверху (утверждение верно для отечественных вертолетов)).

Что то я не въезжаю. При увеличении шага обороты должны стремиться к уменьшению , что , вроде, должно компенсироваться автоматом оборотов. Где у меня прокол. Или двигатель опережает шаг ? И как это делается на вертолетах попроще и с ДВС ?

В симе на Кране не замечал чтобы обороты НВ существенно отклонялись от номинала при работающих движках. На Робине часто продавливаю обороты при резком увеличении шага и наблюдаю лампочку предупреждения о низких оборотах НВ.

DeCreator
20.01.2004, 17:20
iaen, это уже вопрос, касаемый ТВД или попросту, конструкции двигателя. Есть понятие приемистости, которое определяет величину запаздывания срабатывания топливного насоса на увеличение, с момента поднятия летчиком РШГ. Это выполняет автомат приемистости, довольно сложное технически устройство. Максимальное время приемистости достигает 12-ти секунд, при перемещении РШГ с малого газа до взлетного режима. Это то время, за которое СУ выйдет на взлетный режим.
Так что замечание верно, при перемещении РШГ вверх имеет место перетяжеление НВ и следовательно, разбалансировка. Но только если "рвать" шаг вверх. При обычном, плавном перемещении автоматика работает быстро и потери оборотов нет. Для поршневых двигателей такого понятия в принципе нет, там приемистость очень мала.

Двигатели всегда, на любом типе, отстают от шага. На поршневых этого практически незаметно, на газотурбинных уже ощутимо, особенно при резкой работе.
А Робинсон - у него грамотная аэродинамика вообще. Учтен даже такой фактор, как потеря оборотов. В реале и на кране должно быть такое же явление.

DeCreator
20.01.2004, 17:26
Да, кстати, рекомендую к прочтению статью, линк на которую дал iaen. Изложены основные моменты.

Думаю, действительно стоит набросать простенькую схему сил и моментов. Подумаю, в каком виде она должна быть - боюсь, нарисованная от руки, с рукописными комментариями, она будет малопонятной большинству присутствующих. А копировать печатные издания смысла мало, т.к. в симе многие факторы не учитываются.

A_A_A
20.01.2004, 22:37
А обороты рулевого винта могут рознится с оборотами НВ или они синхронизированы?

DeCreator
20.01.2004, 22:45
синхронизированы. Вращение свободной турбины передается на основной редуктор, который распределяет крутящий момент по потребителям - несущий винт, куча гидронасосов, вентиляторная установка, коробка приводов, хвостовой и промежуточный редукторы. Сцепка главного и хвостового редукторов - жесткая, нерасцепляемый вал. При оборотах свободной турбины 20-30 000 об\мин, рулевой винт вращается с частотой около 4400 об\мин (варьируется от типа к типу ЛА). Несущий - с частотой примерно 190-230 оборотов в минуту. Единственный способ управления для РВ - изменение шага его лопастей.

A_A_A
21.01.2004, 02:29
Спасибо!

А у соосников как "педальки" работают?

ЗЫ За счёт чего на больших вертушках "функционирует" управление, при отказе двигателя? Ведь гидронасосы то уже не работают, а "шагами" для авторотации рулить необходимо...

AndrewMi8
21.01.2004, 09:12
Originally posted by A_A_A
Спасибо!

А у соосников как "педальки" работают?

ЗЫ За счёт чего на больших вертушках "функционирует" управление, при отказе двигателя? Ведь гидронасосы то уже не работают, а "шагами" для авторотации рулить необходимо...


педалки работают за счет разницы оборотов несущих винтов..
т.е. их 2 и они за счет того что крутятся в противоположные стороны уравновешивают реактивные моменты друг друга..

во первых гидросистема дублируется... ну а во вторых, давление в гидросистеме обеспечивается за счет гидроаккумуляторов... главное чтоб жидкость там была..
вот без жидкости труба

DeCreator
21.01.2004, 09:19
Немножко поправлю: гидросистем на вертолете на самом деле две. Основная и дублирующая. При отказе двигателей нагнетающие гидронасосы не теряют своей производительности, потому что несущий винт раскручивается от набегающего потока и раскручивает главный редуктор. А тот уже, в свою очередь, передает крутящий момент куда положено. Как бы независимое питание :)
Без гидросистемы, полторы тонны на ручке управления - не шутка. Отказ двух систем при наличии высоты - явно предписано покинуть машину.

Два гидроаккумулятора предназначены для выравнивания скачков давления в гидросистемах, представляют из себя резиновые шарики, заключенные в стальную оболочку. При утечке жидкости из гидросистем они некоторое время позволяют сохранить способность управлять машиной.

A_A_A
21.01.2004, 11:13
Originally posted by AndrewMi8
педалки работают за счет разницы оборотов несущих винтов..

То есть там два редуктора, один из которых может плавно изменять передаточное отношение по команде педалей?

naryv
21.01.2004, 11:26
Originally posted by DeCreator
Отказ двух систем при наличии высоты - явно предписано покинуть машину. А как её покидать?

AndrewMi8
21.01.2004, 11:52
Originally posted by naryv
А как её покидать?

вопрос исключительно к военным летчикам...
гражданским такая привелегия недоступна... наверно менее ценны :)

AndrewMi8
21.01.2004, 11:56
Originally posted by A_A_A
То есть там два редуктора, один из которых может плавно изменять передаточное отношение по команде педалей?

устройство редуктора(ов) в машинах с соосной системой мне неизвестно, известен принцип...

но по логике, раз есть устройство Х, которое уравнивает обороты, оно же наверно может их и рознить. ИМХО

DeCreator
21.01.2004, 12:38
Originally posted by naryv
А как её покидать?
Выдернуть красную рукоять на блистере кабины, выбить его, если не сработал пиропатрон, развернуться в сторону выхода и отделиться от машины. Катапультой кроме единственной машины, вертолеты не оснащены.

По поводу соосной схемы и управления разворотами - долго вспоминал, т.к. на соосных машинах летать не доводилось. Насколько вспомнилось, есть понятие дифференциального шага, когда шаг одного винта увеличивается, другого - уменьшается, и возникает разбалансировка по курсу.
При этом, скорее всего, обороты обоих винтов относительно друг друга не изменяются. Редуктор вращает их синхронно, только в разные стороны.

A_A_A
21.01.2004, 21:34
Originally posted by DeCreator
Выдернуть красную рукоять на блистере кабины, выбить его, если не сработал пиропатрон, развернуться в сторону выхода и отделиться от машины. Катапультой кроме единственной машины, вертолеты не оснащены.

Да, на Ка-50 веселее, да и спокойнее как то… Кстати, давным-давно видел какойто документальный фильм где мельком показывали Ми-8, который синхронно отстреливает лопасти НВ на высоте… Скорее всего это были испытания опытной модификации с катапультой.

Маленький вопросик по схемам:
Есть схема классическая, то есть НВ плюс РВ
Есть соосная, тоесть два НВ на одной оси
А какой схеме относятся такие аппараты как: «Чинук», «Хаски», Ми-12?
http://www.boeing.com/companyoffices/gallery/images/military/rotorcraft/ch47d/images/mdsup5.htm
http://avia-museum.narod.ru/history_aviation/helix/usa1/kaman_hh-43.html

AndrewMi8
21.01.2004, 21:54
Originally posted by A_A_A
Да, на Ка-50 веселее, да и спокойнее как то… Кстати, давным-давно видел какойто документальный фильм где мельком показывали Ми-8, который синхронно отстреливает лопасти НВ на высоте… Скорее всего это были испытания опытной модификации с катапультой.

Маленький вопросик по схемам:
Есть схема классическая, то есть НВ плюс РВ
Есть соосная, тоесть два НВ на одной оси
А какой схеме относятся такие аппараты как: «Чинук», «Хаски», Ми-12?
http://www.boeing.com/companyoffices/gallery/images/military/rotorcraft/ch47d/images/mdsup5.htm
http://avia-museum.narod.ru/history_aviation/helix/usa1/kaman_hh-43.html

Чинук - продольная схема
Ми-12 - поперечная

naryv
21.01.2004, 22:44
Originally posted by DeCreator
Выдернуть красную рукоять на блистере кабины, выбить его, если не сработал пиропатрон, развернуться в сторону выхода и отделиться от машины. Катапультой кроме единственной машины, вертолеты не оснащены.

Это - для Ми-24? А как под лопасти не попадать?

DeCreator
21.01.2004, 23:06
Это для всех типов, практически. Только отличается разве что порядок действий и очередность покидания экипажем.
А под лопасти не попасть - вертикальная скорость летчика в случае, если только вертолет не перевернут, будет выше, чем скорость падения машины, опять же, засчет авторотации.. так что с лопастями все ок. На моей памяти только один смертельный случай - этим летом в учебном полете, разрушение автомата перекоса произошло, инструктор выпрыгнул и попал под лопасти (проходило в сводках), обучаемый разбился вместе с машиной. Но там, фактически, отказ НВ, машина уже явно перевернулась.
Не будем о грустном.

2 А_А_А: Хаски - даже как-то не обращал внимания на классификацию схемы. Так, по-моему и называется, "с перекрещивающимися винтами". Оригинальная, кстати..

A_A_A
22.01.2004, 01:24
Originally posted by DeCreator

2 А_А_А: Хаски - даже как-то не обращал внимания на классификацию схемы. Так, по-моему и называется, "с перекрещивающимися винтами". Оригинальная, кстати..
А пионерами были немцы... А то я раньше голову ломал какже это Flettner Fl 282 РВ не имеет, но летал весьма успешно... У него оказывается два прекрещивающихся винта!
http://www.vrtulnik.cz/flettner282.htm
http://www.squadron.com/old/fl282/fl282review.htm

DeCreator
24.01.2004, 12:40
Во время вчерашних полетов возникла необходимость осветить пару вопросов в теории.

Начать, думаю, следует с управления машиной при полете по кругу. Итак, вертолет на полосе. Плавно отделяем машину вертикально, зависаем на высоте 2-3 метра. Плавным движением РУ вперед наклоняем нос, на не более чем 2-3 градуса, задача стоит придать машине поступательное движение вперед. Поддерживаем шагом, не забывая про педали. И давим ручку, догоняя тангаж до 10 градусов. Больше тангаж будет - замечание от РП заработано. Разгон скорости с этим наклоном. На скорости 150 км в час ручку на себя, шаг приспускаем, убираем шасси (если конструктив позволяет). Вертолет набирает высоту. Тангаж - почти горизонтально.
Реально высота полета по кругу - 300 метров. Иногда 200, реже. Первый разворот выполняется, в принципе, при наборе более 150 м. Техника разворотов: запоминаем курс следования, отмечаем курс после разворота, плавно даем РУ в сторону разворота, педаль в сторону разворота. Крен не более 15 градусов. Шарик держим в центре - он идет за ручкой и боится педали, т.е. если ушел вправо на два диаметра, надо дать правую ногу и ручку влево, если крен уменьшился. Не надо стремиться как можно быстрее выйти на нужный курс - вертолет не самолет с форсированным разворотом. Такая техника обеспечивает наиболее грамотное управление. И при полете по приборам, ночью и в облаках, будет максимальная уверенность в машине.
Вышли из разворота - смотрим за положением машины, не началось ли изменение скорости (наблюдать по вариометру - полез вверх, значит гасим скорость, следует дать ручку от себя). Перед началом второго разворота, когда подошла высота 300 м, убираем вертикальную, приспуская шаг, разгоняемся до 160 км в час. Второй разворот из режима ГП. ГП от второго к третьему. 160, высота 300. Вертикальная 0. Третий разворот рассчитываем, чтобы теоретически расстояние было 3 км от приводной радиостанции. От нее до полосы - 1300 м. итого 4300. После третьего переводим на снижение, гасим скорость до 150-ти, выпускаем шасси (если есть). Четвертый разворот на высоте не менее 200 м, скорость не гасим, идем к полосе. Выравниваем машину на прямой, вертикальную ставим 3 метра в секунду. В дальнейшем, начинаем гасить скорость с таким расчетом, чтобы в момент прохода привода высота была 100, скорость 120. Если встречный ветер 15 км.ч, высота 100, скорость 135. Входим в глиссаду, намечаем место, куда снижаемся. Оно расположено ближе, чем само место приземления. И контролируем снижение в эту точку. При заходе на полосу, высота 50 скорость 70. При заходе на площадку высота 50 скорость 50. И плюс встречный ветер. Зависаем над расчетным местом, высота 5-10 м, даем РУ от себя, смещаясь к месту приземления. Снижаемся. Выравниваем вертолет над точкой приземления, опускаемся вертикально. Если посадка была на полосу, заруливаем по ближайшей РД на МРД, доклад "полосу освободил". Все, полет успешно завершен.

naryv
24.01.2004, 17:15
Originally posted by DeCreator
Входим в глиссаду, намечаем место, куда снижаемся. Оно расположено ближе, чем само место приземления. И контролируем снижение в эту точку. Спасибо! Вот нашёл у себя одну из главных ошибок(если не считать режимов круга:) ) - я всегда в точку приземления прицеливался:(

SVM-Nafigator
04.08.2004, 07:27
Вопрос сугубо теоретический.
Как имея: Мощность двигателя
Массу сферического коня в вакуме
Состояние покоя (v=0)
Получить силу прикладываемую к этому телу?
Или ускорение?
Всякие потери не учитываем.

A_A_A
04.08.2004, 13:36
Вопрос сугубо теоретический.

А причём здесь вертолёты?

SVM-Nafigator
05.08.2004, 04:26
Так я вертолетную аркаду/недосимулятор пишу.
Дано: OH-6A Defender (ну почти)
g#=9.81
mFuelMax#=163.
mEmpty#=557.
Nmax# = 201000. ; Max Engine Power (N) kWatt
Nhov0#= 188000. ; Power for Hover mode ??? (depens from weight)
Neco# = 160000. ; Power for Economic mode
И еще чертова куча параметров и коэффициентов.
Второй месяц мучаюсь как мощность двигателя перевести в силу действующую на тело с этим двигателем.
3D Модели есть. Системка для запрограммирования есть. А с физикой затык.

DeCreator
05.08.2004, 07:27
По поводу мощностей и сил - несколько непонятно, в чем суть вопроса. Для начала - мощность как-то привычнее измерять в л.с., но формулу пересчета с ходу не вспомню. Далее, необходимо исходить не из строгого соответствия "сила такая-то, приложена туда-то", а упростить модель - к примеру, есть масса вертолета. Есть тяга, ее уравновешивающая. Тяга противоположна по знаку и если модуль тяги больше массы, вертолет приобретает "положительную плавучесть" - взлетает. Если меньше - соответственно, начинает снижение. Запас тяги как раз и будет характеризовать подъемную силу. Это для вертикального подъема. В случае разгона вертолета и перевода его в горизонтальный полет или просто в набор высоты по пологой траектории вступают в действие другие силы - тяга разваливается на тройку векторов и появляется сила лобового сопротивления. В общем, физическая модель двумя-тремя словами не ограничивается, для каждого этапа полета существует своя схема сил и уравнения движения. Вертикальный взлет, набор высоты, горизонтальный полет, виражи, моторное планирование, режим самовращения... - базовые. Необходимо отрабатывать взаимодействия различных сил, чтобы полет был физически реалистичен. Если подходить, не учитывая какие-либо факторы, придется упрощать все сразу.

Касаемо перевода мощности двигателя в силу - пошерстю аэродинамику, авось вспомню формулу.

SVM-Nafigator
05.08.2004, 07:52
Таблицы и графики изменения скорости/высоты у меня есть, и запрограммировать вроде нетрудно. Хитрые режимы упростим (привет хардкорщикам) главное чтоб принцип был похожим. Комманч4 меня сильно расстроил.
Но перевод мощности в силу - основа. Параметры предполагается менять. Сами крафты, вооружение, всякие фенечки, типа радар, груз, пассажиры, топливо/дальность/время и все это отражается на маневренности.
Между прочим, проштудированный учебник физики для 1го курса вузов в соответствующем разделе оставил ощущение неясности. Не переводится мощность в силу. Однако вертолеты летают а машины почему-то ездиют.
Вообщето надо возможное ускорение от соответствующей мощности двигателя.
Но дают только максимальную скороподъемность в м/с - скорость - не то.
Еше вопрос. Накопал описание ФМ с glHorizon, там используются кватернионы. Это что такое? В справочнике по математике Корна я ничего такого не нашел.

DeCreator
05.08.2004, 12:11
Формулу не нашел, нашел сайт, посвященный актуальному вопросу -

http://convert-me.com/ru/convert/units/power/power.horsepower.ru.html
1 л.с. = 0.745699865796395 киловатт

Еще в тему -
http://www.abitura.com/questions/otv_burov_3e.html

Один хороший документ, рекомендую для изучения.
http://irodov.nm.ru/other/files/helicopter.pdf
165 kb, pdf

SVM-Nafigator
06.08.2004, 05:19
Грустно ощущать себя тупицей, там все было просто. Спасибо за ссылки, сейчас почитаем...

SVM-Nafigator
11.08.2004, 09:32
Продолжаем тупить. Смотрю таблицы с ТТХ легких вертолетов (MD500 / UH-1 / Bell Ranger) И вижу, масса пустого, взлетная масса...
Вопрос, взлетная масса включает топливо, вооружение, патроны к нему, и сколько пилотов 1 или 2?
И масса пустого включает вооружение на пилонах?
И скороподъемность для какой массы приводится?

И совсем дурацкие идеи в голову лезут. В MSFS2004 параметры вертушек соответствуют реалу? Угловые скорости поворота, наклона носа (pitch), крена, ускорение при взлете и т.д. Думаю вот поставить, взять секундомер и промерить, а потом интерполировать на мощность двигателя и углы отклонения джойстика. Или там ФМ все еще дубовая для вертолетов. Последний раз пытался летать на Рэйнджере в MSFS2000. Сильно не понравилась.

DeCreator
11.08.2004, 15:28
Взлетная масса рассчитывается, исходя из массы сухого вертолета плюс масса горюче-смазочных материалов (включая количество масла, заливаемого в двигатели и редукторы), массу устанавливаемого навесного оборудования и массу двух летчиков и(или) бортового техника из расчета 90 кг (или 120) на человека (вместе с парашютом). Но это для нашей техники, руководство по летной эксплуатации того же MD-500 в руках не доводилось держать. Соответственно, взлетная масса включает в себя и подвешенное на пилонах вооружение, в то время как масса пустого обходится без этого. Теоретически есть еще и максимальный взлетный вес - машины, заполненной топливом до отказа, с установленными подвесными топливными баками и подвешенным грузом. Для каждого типа вертолета это значение сугубо индивидуальное.

Касаемо игрового процесса: цепляться к тонкостям типа угловой скорости вращения, кренов, тангажей, вертикальной скорости набора/снижения - нецелесообразно, т.к. игровая физика в данном случае не на высоте даже в таком монстре, как мсфс-2004, хотя по ощущениям, вертолет реагирует вполне адекватно, даже гироскопические моменты от вращающихся винтов присутствуют. Для аркады это все будет лишней нагрузкой на процессор.

В общем, придется выбирать между упрощенной моделью или погружаться с головой в огромные формулы. В 1998 году один мой сокурсник загорелся идеей воплотить в жизнь компьютерный аналог тренажера "Березина" (обрубок кабины Ми-24, с цветным телевизором вместо дисплея (рядом с тренажером находится искусно выполненный макет "местности" - полоса, деревья, домики; по направляющим в двух плоскостях ездит камера и картинку передает как раз на тот самый телевизор. В итоге действительно создается впечатление, что вертолет находится на полосе. После взлета и уборки шасси, картинка заменяется "приборным полетом" - черная земля и белое "небо", где крен является единственной достоверной характеристикой и то, крен по прибору 20 выглядит на экране как все 50). Так вот, сей товарищ подошел к руководству комплекса и изложил свое желание. Его нагрузили 4-мя огроменными талмудами, из которых два были посвящены именно математической модели тренажера, один - принципиальной схеме и еще один - подробным описанием, что этот комплекс умеет и как с ним работать. В итоге спустя месяц коллега спасовал. К тому моменту мы оба обладали лишь смутным пониманием принципов взаимодействия программ, подпрограмм и функций в компьютере, более-менее понимали законы аэродинамики и правила математики, но связать это все воедино оказалось чересчур проблематично.

Надо исходить из мощности. Она создает тягу. Тяга уравновешивает массу вертолета. Разность массы и тяги равна нулю - вертолет стоит на амортстойках, штоки вышли, легкое подрагивание - достаточно создать разность несколько десятков кг - уже отрывается от земли. Чем больше разность и чем энергичнее она создана, тем выше вертикальная скорость подъема. Строго вверх - 10 метров в секунду, по наклонной траектории - 5-12, причем только засчет мощности двигателя. Далее вступают в действие такие штуки, как кинетическая и потенциальная энергия. Тут простыми формулами ограничиться сложно. При выполнении горки с горизонтального полета вертикальная скорость может достигать 30 м/с засчет гашения скорости - наглядно в векторах просматривается. Укоротился один конец тройки векторов, удлиняется другой, вертикальный и результирующий - вектор тяги. Как это реализовать в программе - затруднительно себе представить.

SVM-Nafigator
11.08.2004, 19:28
Опаньки, кто то начал внятно отвечать. thnx.
"Надо исходить из мощности..." - грабли номер один. Корректно и прямо перевести мощность в тягу (силу) так и не удалось. Нет формул. Сейчас у меня преобразование с потолка и немного из пальца высосано :(
10м/с вертикальной скорости, это для кого - Ми-8?
А если в ускоренниях? (для расчетов куда полезнее) Правда воспринимается хуже. 10м/с он за сколько секунд набирает?
Реализовать работу с векторами, как раз нетрудно. На то он и компьютер, пусть считает.
Но вылез новый вопросик.
В данных формулах, Сопротивление воздуха - это сила?
Xвр = 1.28 * Sвр * 0.5 * Ro * Vspeed^2
Xвр = Cx * S * 0.5 * Ro * Vspeed^2
С физической точки зрения. Ну посчитаю я ее. Приблизительно :) и что с ней делать. От чего отнимать. От силы, скорости, ускорения?
А то без сопротивления воздуха модель не останавливается после вооздействия :)

DeCreator
11.08.2004, 20:35
Несколько непонятны данные формулы. Если подходить формульно к вредному сопротивлению - то необходимо рисовать картинки. Будет время - постараюсь нарисовать в векторном редакторе и выложить на форум - авось лишним не будет. На словах могу передать следующее: Все силы, действующие по какой-либо оси, имеют отличные друг от друга величины и знаки. Но основное условие - сумма этих сил составляет 0. Если данное выражение не равно нулю - движение считается переходным, из режима в режим.
Что касается силы вредного сопротивления: для точного ее учета необходимо четко представлять себе, какие силы и моменты действуют на вертолет. А их довольно много, даже такие моменты, как опрокидывающий от разности плеч между точками приложения тяги несущего, рулевого винтов и центра масс вертолета. Центр масс - условная точка, к которой приложены почти все действующие силы и моменты. Кроме того, есть еще и центр давлений - физический центр, где сходятся все силы, действующие на корпус машины со стороны набегающего воздушного потока. Если смотреть на вертолет сбоку, оба этих центра располагаются примерно в районе грузовой кабины, за кабиной экипажа. И стоят друг от друга на незначительном расстоянии, засчет чего появляется еще несколько моментов, особенно на переходных режимах. В ближайшее время постараюсь все это проиллюстрировать.
По приведенным формулам: Хвр особо не доводилось рассчитывать, поэтому не вспомню, что в данном варианте подразумевается под Rо, разве что плотность воздуха на какой-либо высоте - но формула теоретически верна. Только это всего лишь одна из многих сил и добиваться точного вычисления ее значения не обязательно - придется аналогично считать и все остальное. Потому как для четкого определения физических величин хотя бы для одного режима полета - ГП, необходимо уравновешение системы
а) Сумма всех сил по оси Х = 0
б) Сумма всех сил по оси Y = 0
в) Сумма всех моментов по оси Z = 0

г) Сумма всех моментов по оси X = 0
д) Сумма всех моментов по оси Y = 0
е) Сумма всех сил по оси Z = 0

Ждем иллюстраций, возможно, что-нибудь прояснится.

Mangol
12.08.2004, 02:59
приятно :)
приятно господа, что вновь появились позитивные "движения" на ветке

SVM-Nafigator
12.08.2004, 03:03
Как раз с иллюстрациями проблем нет. Книжки есть. Ro - плотность воздуха. (1кг/м^3 на нулевой высоте, а высоко мы не полезем, не МиГ-25 все таки) Проблемка не в точности расчета. Я понимаю, что не вытяну похожую на реальность модель. Но как я уже писал, самые главные силы учитывать придется. Касательно Xвр - сопротивление воздуха, интересует, что это вообще за величина, в чем измеряется, вернее к чему прикладывается. В книжках эти моменты старательно обходят стороной. Или это книжки такие. Просто формула и невразумительно на что влияет. И еще, кто нибудь в курсе какова вертикальная скорость при авторотации. Читал, что перед самой землей можно почти до нуля снизить на короткое время. А что бы винт раскрутился?

Mangol
12.08.2004, 12:44
. И еще, кто нибудь в курсе какова вертикальная скорость при авторотации. Читал, что перед самой землей можно почти до нуля снизить на короткое время. А что бы винт раскрутился?

смотря на каком вертолете,
на Ми-8 около 8-10 м/с при скорости 120км/ч

guest_o
12.08.2004, 15:33
В данных формулах, Сопротивление воздуха - это сила?


Сила, сила :-)



Xвр = 1.28 * Sвр * 0.5 * Ro * Vspeed^2
Xвр = Cx * S * 0.5 * Ro * Vspeed^2
С физической точки зрения. Ну посчитаю я ее. Приблизительно :) и что с ней делать. От чего отнимать. От силы, скорости, ускорения?
А то без сопротивления воздуха модель не останавливается после вооздействия :)

Ну ты же сам говорил про вектора. Сила сопротивления воздуха будет всегда направлена против вектора скорости. Вот из него и отнимай :-)

DeCreator
12.08.2004, 20:13
Mangol, касаемо вертикальной скорости на самовращении - обычно наиболее безопасно лететь в данном случае на 150 км/ч, при этом скорость 10-15 м/с, существует даже специальный график с характерными точками. На 150 - наибольшая длительность планирования РСНВ, 180 км/ч - наибольшая дальность планирования, 0 км/ч - парашютирование с вертикальной более 30 м/с. Перед землей кинетическая энергия вращающегося несущего винта поднятием шага преборазуется в потенциальную энергию, вертикальная скорость гасится до посадочной 0,1-0,2 м/с, но на очень короткое время. Шаг вытягивается с высоты 15-20 м с темпом набегания земли. Плюс некоторое количество вертикальных метров в секунду гасится засчет взятия РУ на себя - векторно уменьшается воздушная скорость, возрастает тяга. Лично наблюдал посадку Ми-8 МТ с двумя выключенными - касание очень легкое, с коротким пробегом. В МСФС на дефолтном Белле посадка на РСНВ выполнима, сажал неоднократно - реакция машины на удивление точная.

SVM-Nafigator
13.08.2004, 05:58
Спасибо, очень интересно.

Mangol
13.08.2004, 09:55
Mangol, касаемо вертикальной скорости на самовращении - обычно наиболее безопасно лететь в данном случае на 150 км/ч, при этом скорость 10-15 м/с, существует даже специальный график с характерными точками. На 150 - наибольшая длительность планирования РСНВ, 180 км/ч - наибольшая дальность планирования, 0 км/ч - парашютирование с вертикальной более 30 м/с. Перед землей кинетическая энергия вращающегося несущего винта поднятием шага преборазуется в потенциальную энергию, вертикальная скорость гасится до посадочной 0,1-0,2 м/с, но на очень короткое время. Шаг вытягивается с высоты 15-20 м с темпом набегания земли. Плюс некоторое количество вертикальных метров в секунду гасится засчет взятия РУ на себя - векторно уменьшается воздушная скорость, возрастает тяга. Лично наблюдал посадку Ми-8 МТ с двумя выключенными - касание очень легкое, с коротким пробегом. В МСФС на дефолтном Белле посадка на РСНВ выполнима, сажал неоднократно - реакция машины на удивление точная.

сдается мне, кто то ИПП процетировал... или померещилось :D
а в ППЛСВ ГА, значиться 120 + - 5 км/ч при тренировке по задаче №--, в аэродромных условиях
и опять же можно шагом и скоростью отрегулировать практически любую вертикальную. на оборотах 82-84 (при допустимом падении до 76%) вертолет очень уверенно снижается на скорости 110-120

guest_o
19.08.2004, 22:04
Сейчас у меня преобразование с потолка и немного из пальца высосано :(
10м/с вертикальной скорости, это для кого - Ми-8?
А если в ускоренниях? (для расчетов куда полезнее) Правда воспринимается хуже. 10м/с он за сколько секунд набирает?


Ну так элементарная физика. Находишь геометрическую сумму сил, определяешь модуль, и по второму закону Ньютона выражаешь ускорение:

F=ma, из откуда следуется, что a=F/m.

guest_o
19.08.2004, 23:13
Спасибо! Вот нашёл у себя одну из главных ошибок(если не считать режимов круга:) ) - я всегда в точку приземления прицеливался:(

А объясните тёмному, чем точка снижения отличается от точки приземления?

Mangol
20.08.2004, 13:25
А объясните тёмному, чем точка снижения отличается от точки приземления?

классный вопрос
разница в определении: точка снижения, это место в траектории полета где происходит расчетное начало снижения (она же может быть точкой входа в глиссаду или снижения к расчетной высоте и т д)
а точка приземления это соответственно точка расчетного приземления

поправте если я ошибся

guest_o
21.08.2004, 00:33
классный вопрос
разница в определении: точка снижения, это место в траектории полета где происходит расчетное начало снижения (она же может быть точкой входа в глиссаду или снижения к расчетной высоте и т д)
а точка приземления это соответственно точка расчетного приземления

поправте если я ошибся

Т.е. точка снижения -- это точка, в которой вертолёт начинает снижаться с маршрута, что ли? А как понимать тогда товарища, который написал, что ошибался, прицеливаясь при посадке в точку приземления, а не в точку снижения?

Mangol
21.08.2004, 17:04
Т.е. точка снижения -- это точка, в которой вертолёт начинает снижаться с маршрута, что ли? А как понимать тогда товарища, который написал, что ошибался, прицеливаясь при посадке в точку приземления, а не в точку снижения?

а причем здесь точка снижения?!! где там про "точку снижения"...?

guest_o
21.08.2004, 18:50
а причем здесь точка снижения?!! где там про "точку снижения"...?

Эээ... Ну да, лопухнулся :-) Там про "место снижения". Так чем отличается "место снижения" от точки приземления?

Mangol
22.08.2004, 16:32
"Входим в глиссаду, намечаем место, куда снижаемся. Оно расположено ближе, чем само место приземления. И контролируем снижение в эту точку. "

если я правильно понял, ты хочеш спросить почему "место, куда снижаемся" расположено ближе чем "место приземления" и чем они отличаются?

я думаю что потому что "место, куда снижаемся" - это место где планируется произвести предпосадочное зависание.... осмотреть площадку, а потом уже, внеся по необходимости поправки произвести посадку... в "точку приземления"

DeCreator
23.08.2004, 09:19
Mangol, в точечности так :).
Можно сказать и так, что при посадке снижение и гашение скорости производится с таким расчетом, чтобы на некотором расстоянии до точки касания земли вертолет вышел или на режим висения с высотой около 10 м, или же плавно продвигался вперед с одновременным гашением скорости до нуля и последующим вертикальным снижением - т.е. подлет к месту посадки. Впрочем, никто не отменял и вариант посадки "с ходу" - например, с коротким пробегом.

Mangol
23.08.2004, 11:07
Mangol, в точечности так :).
Можно сказать и так, что при посадке снижение и гашение скорости производится с таким расчетом, чтобы на некотором расстоянии до точки касания земли вертолет вышел или на режим висения с высотой около 10 м, или же плавно продвигался вперед с одновременным гашением скорости до нуля и последующим вертикальным снижением - т.е. подлет к месту посадки. Впрочем, никто не отменял и вариант посадки "с ходу" - например, с коротким пробегом.

да,
но это всё относится исключительно к "посадке на подобранную с воздуха площадку", то есть "с подбором". когда необходимо таки поглядеть на площадку. а если заход на посадку происходит в посадочный квадрат или на пересечение с РД или еще куда нибудь (подготовленная площадка), то заход и расчет на посадку производится без всяких недолетов и перелетов. расчет выполняется на площадку, точнее так, что бы произвести зависание над площадкой на 2-3 м. (если нет каких то тренировочных задач или высокого начальства на борту)

guest_o
23.08.2004, 12:56
да,
но это всё относится исключительно к "посадке на подобранную с воздуха площадку", то есть "с подбором". когда необходимо таки поглядеть на площадку. а если заход на посадку происходит в посадочный квадрат или на пересечение с РД или еще куда нибудь (подготовленная площадка), то заход и расчет на посадку производится без всяких недолетов и перелетов. расчет выполняется на площадку, точнее так, что бы произвести зависание над площадкой на 2-3 м. (если нет каких то тренировочных задач или высокого начальства на борту)

Усё понял, спасибо.

111
16.12.2004, 20:53
так, для истины
На вертолетах соосной схемы стоит один редуктор с двумя валами (один внутри другого). На эти валы монтируются втулки несуших винтов, автоматы перекоса и другие детали колонки НВ. Обороты валов (или несущих винтов) одинаковы, но противоположны по напрвлению вращения. Например на Ка-32 и им подобным обороты равны 272-276 оборотов в минуту при нахождении рычагов управления двигателей (РУД) в положении "Автомат" (на рычаге общего шага ручки коррекции нет). Управление по курсу осуществляется при помощи педалей, путем изменения дифференциального шага на лопастях верхнего несушего винта (ВНВ) и нижнего несушего винта (ННВ) через механизм общего и дифференциального шага (МОДШ). За счет этого происходит изменение крутящих моментов на НВ. При этом за счет разбалансировки моментов происходит разворот в ту или в другую сторону (происходит одновременное уменьшение углов атаки лопастей на нижнем и увеличение на верхнем или наоборот).
Вот и все.
Что непонятно спрашивайте, чем смогу, помогу.

DeCreator
16.12.2004, 22:32
111, рад приветствовать в этом топике, с соосными машинами на практике не приходилось сталкиваться, так что любая помощь будет очень кстати..
Да, вопрос к "вертолетчикам" - нам ССУД (схемы сил и уравнения движения) вообще нужны? Временем свободным не располагаю особо, но при значимости вопроса могу заняться иллюстрированием..

Плохо, конечно и то, что практика онлайн-полетов приостановилась. Андрея давно уже не видно, а одного его энтузиазма на несколько человек хватало :)
У меня сгорела видеокарта и мат.плату за собой утащила (без всяких разгонов, просто кулер встал и я вовремя не отмониторил этот момент), а с ноута особо не полетаешь. А собраться надо бы...

guest_o
24.12.2004, 02:33
Да, вопрос к "вертолетчикам" - нам ССУД (схемы сил и уравнения движения) вообще нужны? Временем свободным не располагаю особо, но при значимости вопроса могу заняться иллюстрированием..

Если наглядно, с весёлыми картинками и для чайников -- тогда конечно, надо! :-)