Просмотр полной версии : Сравнительные характеристики Спитфайр (V - XIX)
Итак, тема создана, для того, чтобы выкладывать, обсуждать и анализировать данные (технические, лётные и т.д. ...) истребителей Спитфайр V-XIX моделей.
___________________________
Насчет пикирования Спит 9 с нормальным или обрезаным крылом?
Преимущество Спит9 в маневренности обеспечивалось низкой нагрузкой на крыло из за нее же у него хуже пикирующие характеристики, а особенно сохранение скорости после пикирования.
Насчет ограничения по прочности то у Спит9 это до 450mph и 470mph у Спит14 для 190A8 данных нету но для Ta152 это было 750км/ч до высоты 4км выше меньше скорость везде приборная.
___________________________
Скоростные характеристики в основном обусловлены низким динамическим сопротивлением, влияющим на крыло. Динамическое сопротивление зависит от аэродинамических характеристик крыла (профиля) и прямо пропорционально подъёмной силе.
Отсюда проистекает:
Крыло Фоккевульфа больше имеет ламинарных, или трансзвуковых "наборов".
Крыло Спитфайра, больше дозвуковых.
При сравнении ЛТХ, (пологое пикирование), по непроверенным данным, прирост скорости Спитфайр более равномерен, чем Фоккевульфа или Мессершмидта.
Поэтому Спитфайр в этом отношении более предсказуем, что и для кого лучше, пусть каждый судит сам и по своей тактике, манере ведения боя.
(Для информации: Несмотря на все предосторожности, Спитфайр мк 1/2 во время лётных тренировок легко разгоняли в пологом пикировании до 400 миль в час.)
*
Сразу определимся, что берём?
Милю морскую: 1,8
Милю сухопутную (Английскую): 1,65
???
*
Что касается горизонтального полёта, то тут преимущество скорее за Спитфайром, так как аэродинамическое качество, которое играет далеко не последнюю роль, гораздо выше чем у обоих немцев.
(Необходимо пояснить и развить каждую затронутую часть ... помогайте!)
___ ___ ___
Пока только приводил не проверенные данные и анализ характеристик самолётов:
FW-190A8
Spitfire F mk 9
Bf-109G6
Для более детального осмотра, было бы неплохо уточнить показатели:
Момент Силовой установки
Момент Крена
Момент Тангажа
Момент Рыскания
Центровка ...
Устойчивость по скорости
Продольная устойчивость
Поперечная балансировка
и т.д.
Может это и не обязательно, но детальный разбор самолётов был бы полезен ...
Очень коротко по модификациям Фоккевульфа-190:
На самолётах серии А-2 крыльевые синхронные пулемёты были заменены на пушки МГ-ФФ по 250 снарядов. В крыле, из за большого размера казёнников пушек установили обтекатели.
А-3 приобрёл более новый двигатель: БМВ-801Д (1770л.с.). Вне "диска" винта, в крыле, были установлены две скорострельные пушки МГ151\20. На части самолётов были сняты "капотные" пулемёты (только эта модификация).
Начиная с А-4, на Фоккеры устанавливали водометаноловую систему МВ-50. Установлена более новая радиостанция.
А-5 отличался от А-3 удлиннением носовой части на 150мм. Под крылом появились узлы для двух ПТБ на 300 каждый. А-5 стал основателем большинства модификаций штурмовиков и И-Б Фоккевульфа.
А-6 - замена Крыльевых МГ-ФФ на МГ-151\20, в основании крыла так же появились обтекатели. На основании этой модификации была созданы перехватчики, в том числе "шести" и "восьмиточечные".
А-7 - Капотные пулемёты 13мм. Часть серий имела усиленное вооружение: Мк.108 в консолях крыла, "спаренные" 20мм контейнеры под крылом.
А-8 - усиленное бронирование, подфюзеляжный пилон сдвинут на 200мм вперёд. За кабиной пилота установленный бак мог меняться с топливного, на водно-метаноловый.
Имеет множество моделей, в том числе "таранное бревно".
А-9 - истребитель с форсированным двигателем и меньшим бронированием, без капотных пулемётов.
Originally posted by Slash
Итак, тема создана, для того, чтобы выкладывать, обсуждать и анализировать данные (технические, лётные и т.д. ...) истребителей Спитфайр V-XIX моделей.
Скоростные характеристики в основном обусловлены низким динамическим сопротивлением, влияющим на крыло. Динамическое сопротивление зависит от аэродинамических характеристик крыла (профиля) и прямо пропорционально подъёмной силе.
Вообще cопротивление пропорционально квадрату скорости при дозвуковух скоростях.
Отсюда проистекает:
Крыло Фоккевульфа больше имеет ламинарных, или трансзвуковых "наборов".
Крыло Спитфайра, больше дозвуковых.
На FW190 использовали профиль у корня NACA230 15.6 на законцовках NACA23909
Для спита соответсвенно NACA2212 NACA2208
У Спита профиль тоньше.
Но дело собственно не в это а в том что у Спита крыло больше соответсвенно оно создает большее сопротивление и у Спита масса меньше.
А на малых углах атаки т.е при максимальной сокрости и пикировании меньшее индуктивное сопротивление крыла Спита играет незначительную роль.
При сравнении ЛТХ, (пологое пикирование), по непроверенным данным, прирост скорости Спитфайр более равномерен, чем Фоккевульфа или Мессершмидта.
Скорость у них растет примерно одинаково равномерно только у спита она растет медленее малая нагрузка на крыло мешает.
Потому собственно и при движке мощностью 1540hp на Спит 9 удалось достичь только 545 км/ч у земли в то время как скажем Як-3 1290 хватало для разгона до 567.
(Для информации: Несмотря на все предосторожности, Спитфайр мк 1/2 во время лётных тренировок легко разгоняли в пологом пикировании до 400 миль в час.)
У него предел 450mph 724 км/ч у 14 уже 470mph
756км/ч у всех 109 это 750
[b]
Сразу определимся, что берём?
Милю морскую: 1,8
Милю сухопутную (Английскую): 1,65
???
Сухопутная 1.609 м морская 1824м
Что касается горизонтального полёта, то тут преимущество скорее за Спитфайром, так как аэродинамическое качество, которое играет далеко не последнюю роль, гораздо выше чем у обоих немцев.
Ну у спита Cx0 меньше и крыло эллиптическое правда удлинение его меньше особенно у версии с обрезаными крыльями.
Насчет мили: морские мили в час - это узлы (knots). Поэтому, если написано mph - это х 1.6 км/ч. Иначе писали бы knots.
Как варианты - KIAS, KTAS. Иногда - KCAS (calibrated IAS).
Originally posted by Slash
Насчет ограничения по прочности то у Спит9 это до 450mph и 470mph у Спит14 для 190A8 данных нету но для Ta152 это было 750км/ч до высоты 4км выше меньше скорость везде приборная...(Для информации: Несмотря на все предосторожности, Спитфайр мк 1/2 во время лётных тренировок легко разгоняли в пологом пикировании до 400 миль в час.)
Тут такая петрушка. Ограничение по паспорту - это одно, а сколько реально конструкция выдержит - это несколько другое.
Спит Vb, например, мог выдержать и 500 mph.
Могу показать фотографию Спит-а PR.IX, разогнавшегося до скорости 0.94М.
Первый серийный Спит Мк 1 (К9787) 15 мая 1938 года в пикировании показал скорость 470 mph.
Originally posted by Slash
Сразу определимся, что берём?
Милю морскую: 1,8
Милю сухопутную (Английскую): 1,65
???
1,609. Когда морские мили, они обязательно пишут узлы (см. пост Yo-Yo) или в сносочке указывают *nm (nautical miles).
Originally posted by Hammer
На FW190 использовали профиль у корня NACA230 15.6 на законцовках NACA23909
Для спита соответсвенно NACA2212 NACA2208
У Спита профиль тоньше.
Но дело собственно не в это а в том что у Спита крыло больше соответсвенно оно создает большее сопротивление и у Спита масса меньше.
А на малых углах атаки т.е при максимальной сокрости и пикировании меньшее индуктивное сопротивление крыла Спита играет незначительную роль.
Там вся петрушка в том, что волновой кризис (а это, помимо прочего, резкий рост сопротивления) благодаря меньшей относительной толшине профиля у Спита наступает заметно позже.
По 190 данные из миурзилки перепечатывали? Или я от жизни отстал?
Как в крыльевые MGFF с барабанным питанием втиснули дополнительные 190 снарядов?
На А-3 ставили БМВ-801С, MG151 вне диска поствили только на А8, заменив ими MGFF.
RR_Kraft
26.02.2004, 17:53
Во! Такие темки я люблю! А не дадите-ли ссылочек на какую-нить техническую литературу? Спасибо.:)
То Спитфаерам http://www.fourthfightergroup.com/eagles/spittest.html
А тут по LW и японцам
http://base13.glasnet.ru/index.html
RR_Kraft
26.02.2004, 20:02
bobby, спасибо.
Во там вот что написано:
Еще одним необычным экспериментом, проводимым на Bf.109G-2, была попытка создания сверхдальнего истребителя-бомбардировщика, способного нести 500 кг бомбу. Главной проблемой было обеспечение необходимого клиренса при разбеге с бомбой. Эта задача была возложена на конструкторов Физелера. Они спроектировали вспомогательную стойку шасси с одним пневматиком низкого давления. Стойка имела масляный амортизатор с длинным ходом и ставилась сразу за топливным баком. Она крепилась к первому шпангоуту за пилотом с помощью взрывного болта. Сразу после взлета пилот сбрасывал стойку, которая спускалась на парашюте. Сразу за стойками шасси на крыле были оборудованы точки подвески 300 л топливных баков. Доработка Bf.109G-2 конструкторами Физелера проводилась на Шкоде в Праге. Самолет получил обозначение FiSk.199. Испытания он проходил как Bf.109G-2/R1. Максимальный вес доходил до 4000 кг. Хотя испытания прошли успешны, а отделение стойки в полете не вызывало проблемы, развития этот тип не получил.
И ГДЕ ЭТА СТОЙКА?
Была такая стойка. Есть в нете большой сайт фотографий 109-го, там эта машина мелькала.
Вместе, например, с фото Bf.109 с BMW-801.
Originally posted by Hammer
Сухопутная 1.609 м морская 1824м
Сухопутная правильно (ну если позанудствовать - 1609,34 метра :D ),
Морские мили:
Международная : 1852 метра
Британская : 1853 метра
Originally posted by bobby
То Спитфаерам http://www.fourthfightergroup.com/eagles/spittest.html
Хм, а оно не лежит случаем? :)
Originally posted by Hammer
Видел отчет английский о сравнении Спит9 vc 109G6 и Спит14 vc 109G6 в первом случае 109G6 легко отрывался от Спита во втором отрвался в начале но на более высокой скорости догонялся спитом.
Про климб там говорится что спит лутчше особенно с наддувом 25lbs что подразумевает использование 100/150.
Понимаю, о чем речь. Честно говоря, глядя на цифири и на тот отчет вопросов больше, чем ответов.
О климбе - а Спит-9 сильно лучше Г-6 в климбе даже на 100-м бензине.
Спит-9, если вспомнить, по климбу чуть лучше G-2 (причем речь идет о Мерлине-61).
А лучше G-2 у немцев по климбу ничего не было.
Ну а 14 еще круче 9 в этом плане.
Originally posted by Hammer
Насчет пошустрее Спит9 с Merlin66 у земли 339mph 545 км/ч WF190A5 со влетным весом 4000кг на 3 минутном взлетном (наддув 1.42 ata) режиме 560 км/ч на испытаниях до 567 км/ч У FW190A8 движек позволял надув до 1.65ata так что скорость у него вряд ли была меньше.
Да ведь по известной книге:), в НИИ ВВС у А-8 у земли на форсаже 542 км/ч, макс - 642 (6500), а у Спит-9 тот же НИИ ВВС намерял 529 км/ч и 642 (6450).
У англичан не самым большим результатом было 371 у земли и 659 на высоте (бензин 100).
Индуктивное сопротивление - это прирост лобового сопротивления, связанный с образованием подъемной силы крыла При обтекании крыла невозмущенным воздушным потоком возникает разность давлений над крылом и под ним В результате часть воздуха на концах крыльев перетекает из зоны большего давления в зону меньшего давления (Рис. 19).
Поток воздуха перетекает с нижней поверхности крыла на верхнюю и накладывается на воздушный поток, набегающий на верхнюю часть крыла, что приводит к образованию завихрений массы воздуха за задней кромкой, т. е. образуется вихревой жгут.
*******************************
Вообще cопротивление пропорционально квадрату скорости при дозвуковух скоростях.
__________
Просто я не написал, при каких условиях данное явление возникает ... торопился. :)
Скорость у них растет примерно одинаково равномерно только у спита она растет медленее малая нагрузка на крыло мешает.
_____________
Судя по статьям-мемуарам пилотов, фоккер быстрее набирал скорость в начале, чем спитфайр. Потом наоборот, медленнее, так как капот имел "худшие" аэродинамические обводы...
УЗЛЫ
(выписка из американского пособия!!)
Knot - это коротко для Миль/час.
Одна морская миля (NM) = 6,076 футов = 1,15 statute mile.
100 узлов=115 миль/час=185 км/час
150 узлов=172 миль/час=278 км/час
200 узлов=230 миль/час=370 км/час
400 узлов=460 миль/час=740 км/час
_______________
У меня к вам просьбы:
1. Расскажите про волновое сопротивление ...
2. Расскажите про преимущества и недостатки 3х и 4х лопастных винтов.
Спасибо.
Polar
Там вся петрушка в том, что волновой кризис (а это, помимо прочего, резкий рост сопротивления) благодаря меньшей относительной толшине профиля у Спита наступает заметно позже.
Не умею я объяснять сходу, яимел ввиду именно относительную толщину профиля, а не сравнивал её у двух самолётов! Вот.
По 190 данные из миурзилки перепечатывали? Или я от жизни отстал?
Как в крыльевые MGFF с барабанным питанием втиснули дополнительные 190 снарядов?
На А-3 ставили БМВ-801С, MG151 вне диска поствили только на А8, заменив ими MGFF.
Спитфайр 5б, например был вооружён двумя пушками испано 20мм, с боезапасом 120 снарядов. И это притом, что пушки были расположены не в корне крыла, как у Фоккера а в районе САХ.
Конструкцию, однако надо действительно посмотреть, тоже интересно стало. :)
Была такая стойка. Есть в нете большой сайт фотографий 109-го, там эта машина мелькала.
Вместе, например, с фото Bf.109 с BMW-801.
Была, я тоже читал. Продаются маленькие брошюры по отдельным самолётам.
Серия "знаменитые самолёты".
Издательства АСТ и Астрель.
http://www.raf.mod.uk/history/hurri_spec.html
Коротко об Ураганах.
http://www.spitfires.flyer.co.uk/marks.html
Данные (к сожалению очень короткие) по двигателям Спитфайров.
http://www.airspacemag.com/ASM/Web/Special/Ethell/pirep2.html
Отчёты пилотов.
http://base13.glasnet.ru/text/ap/190a_1.htm
Хрюкевульфы и короткие данные по модификациям.
*********************
Vickers Armstrong Supermarine Тип 349 Spitfire Mk.V
Размах - 11227 мм (LF.V - 9804 мм)
Длина - 9119 мм (последние серийные - 9195 мм)
Высота - 3480 мм (пропеллер вертикально)
Площадь крыла (наибольшая) - 22,5 кв.м (LF.V - 21,5 кв.м)
Профиль крыла - NACA 2213 (у корня), 2208 (на конце)
Запас топлива - 386 л во внутренних + 136, 182 или 409 л в дополнительных топливных баках
Вес cухой/нормальный взлетный:
Va - 2250/2829 кг
Vb - 2297/3007 кг (с 136 л баком)
Vc - 2313/3078 кг (с 136 л баком)
LF.Va - 2291/3001 кг (с 136 л баком)
Mk.Vс имел максимальный взлетный вес 3810 кг при ограниченной маневренности (по перегрузке)
Двигатель:
Rolls-Royсе Merlin 45, 50, 55 (1470 лс на 2819 м)
Merlin 46, 50A, 56 (1415 лс на 4267 м)
Merlin 45М, 50М, 55М (1585 лс на 838 м)
Устанавливались:
Mk.Va - Merlin 45
Vb - Merlin 45 или 46 (некоторые при смене двигателя получили 50, 50A, 55 или 56)
Vc - Merlin 45, 46, 50A, 55 или 56
LF.V - Merlin 45M, 50M или 55M
Вооружение:
Va - 8*7,69 мм пулеметов Browning (350 патронов на ствол)
Vb - 2*20 мм пушки (60 снарядов на ствол) и 4*7,69 мм пулемета (350 патронов на ствол)
Vc - обычно типа "b" но со 120 снарядами на ствол, некоторые с 4*20 мм пушками; неизвестны примеры с вооружением типа "a"
LF.V - тип "b" с 60 или 120 снарядами для пушек, что зависело от исходной модификации
Бомбы - Vb и Vc - две по 113 или одна 227 кг бомбы
Летные данные:
Максимальные скорости:
Va - 605 км/ч на 5944 м
Vb - 594 км/ч на 5944 м
Vc - 602 км/ч на 3962 м
LF.Vb - 574 км/ч на 1829 м
Максимальный радиус - 756 (внутренний бак) и 1826 км (с 409 л дополнительным баком) (Mk.Vс)
Максимальная скороподъемность - 27,55 м/сек на уровне моря (LF.Va)
Практический потолок 11278 м (Mk.Vс)
Спецификация Focke-Wulf Fw 190A-8
Размеры:
Размах - 11760 мм
Длина - 8954 мм
Высота - 3962 мм
Площадь крыла - 18,3 кв.м
Силовая установка - 12-цилиндровый двухрядный радиальный двигатель воздушного охлаждения BMW 801D-2 мощностью 1700 лс (2100 лс при применении системы впрыска водо/метаноловой смеси MW-50) на взлете
Вооружение:
два 13 мм пулемета MG 131 над двигателем
две 20 мм пушки MG 151 в корнях крыла
две 20 мм пушки MG 151 в консолях крыла
Вес:
сухой - 3175 кг
нормальный взлетный - 4275 кг
максимальный взлетный - 4900 кг
Летные данные:
Максимальная скорость:
651 км/ч на 6248 м
571 км/ч на уровне моря
Дальность (на внутренних баках) - 805 км
Hачальная скороподъемность - 11,9 м/сек
Практический потолок - 11400 м
Хм, а оно не лежит случаем?
Оно не лежит - его прикрыли. Майк Вильямс сказал, что на время, пока он с безопасностью разберется - а то разные товарищи лазили там в самом каталоге :). Другое дело, что времени уже много прошло...
Предыдущий - ТТХ набора высоты
Этот - Скоростные ТТХ
Originally posted by Polar
Понимаю, о чем речь. Честно говоря, глядя на цифири и на тот отчет вопросов больше, чем ответов.
О климбе - а Спит-9 сильно лучше Г-6 в климбе даже на 100-м бензине.
Спит-9, если вспомнить, по климбу чуть лучше G-2 (причем речь идет о Мерлине-61).
Вот с этим есть огромные сомнения :)
при Merlin 66 c надуввом 18/25lb Spit9 выдавал 22.5-23м/с у земли 109G-2 21 м/с у земли.
С Merlin 70 а тем более Merlin 61 результаты были сильно оскромней.
А лучше G-2 у немцев по климбу ничего не было.
Ну а 14 еще круче 9 в этом плане.
А G14 с MW50 или K4 ?:)
Да ведь по известной книге:), в НИИ ВВС у А-8 у земли на форсаже 542 км/ч, макс - 642 (6500), а у Спит-9 тот же НИИ ВВС намерял 529 км/ч и 642 (6450).
У англичан не самым большим результатом было 371 у земли и 659 на высоте (бензин 100).
Это всего лиш говорит о том что в этой книге не все цифры точны. Там и для 190A-5 указано 510 км/ч :) Хотя в мануале говорится о 560км/ч на 3 минутном взлетном Start und Notleistung режиме и 530 км/ч на 30минутном боевом Steig und Kampfleistung
На испытаниях дак и вообще 567 км/ч у земли но там масса у него 4000кг против 4100кг в мануале.
Originally posted by Slash
[B]
Силовая установка - 12-цилиндровый двухрядный радиальный двигатель воздушного охлаждения BMW 801D-2 мощностью 1700 лс (2100 лс при применении системы впрыска водо/метаноловой смеси MW-50) на взлете
C наддувом 1.42 при оборотах 2700 1730 л.с на взлетном режиме. MW50 на A8 небыло а OM сказал что и на A9 ее не было.
Но на A8 наддув был повышен до 1.65 ata на сколько это это увеличвало мощность и как надолго у меня данных нету.
Вообще была есче облегсенная версия со снятыми крыльевыми пушками взлетный вес 3989 кг
Скоросподьемность у земли до 16,5 м/с
Но в игре она к сожалению не представлена вроде.
Originally posted by Slash
Предыдущий - ТТХ набора высоты
Этот - Скоростные ТТХ
Посмотри дату испытаний, в это время у же во всю SpitIX летали :)
Originally posted by Polar
[B]Тут такая петрушка. Ограничение по паспорту - это одно, а сколько реально конструкция выдержит - это несколько другое.
Спит Vb, например, мог выдержать и 500 mph.
Могу показать фотографию Спит-а PR.IX, разогнавшегося до скорости 0.94М.
И как они меряли такие скорости ? На этих скоростях стандартные приборы тех лет могли и 1.02M показать :)
Но вообще в мануале писали то что могло быть гарантировано в прочем как и совсем остальным. Т.е гарантиии развалится он или нет никто не давал.
Originally posted by Slash
Вообще cопротивление пропорционально квадрату скорости при дозвуковух скоростях.
__________
Просто я не написал, при каких условиях данное явление возникает ... торопился. :)
Если речь о индуктивном составляющей то с ростом скорости ее доля становится все менее значительной на максимальных скоростях вообще малозаметной.
Но изменяется оно пропорционально Cy^2 т.е оно в основном важно на малых скоростях.
Судя по статьям-мемуарам пилотов, фоккер быстрее набирал скорость в начале, чем спитфайр. Потом наоборот, медленнее, так как капот имел "худшие" аэродинамические обводы...
У спита главным тормозом было его здоровое крыло особенно это сказывалось на больших сокростях.
УЗЛЫ
(выписка из американского пособия!!)
Knot - это коротко для Миль/час.
Одна морская миля (NM) = 6,076 футов = 1,15 statute mile.
100 узлов=115 миль/час=185 км/час
150 узлов=172 миль/час=278 км/час
200 узлов=230 миль/час=370 км/час
400 узлов=460 миль/час=740 км/час
На всякий случай есче уточню что лошадинные силы тоже разные бывают PS метрические и HP англо-американские
Первая это 735.75 Вт (75кгс*м/с) вторая 746.6 Вт
(550 lb *ft/s)
Но часто их переводят буквально потому например в Музее OM на английском все движки получаются мощнее немного :)
Originally posted by Hammer
Посмотри дату испытаний, в это время у же во всю SpitIX летали :)
Спитфайр 5б, по отдельным данным использовался до 1944 года, как и мой любимый Спитфайр HF VII. :)
Originally posted by Hammer
У спита главным тормозом было его здоровое крыло особенно это сказывалось на больших сокростях.
На всякий случай есче уточню что лошадинные силы тоже разные бывают PS метрические и HP англо-американские
Первая это 735.75 Вт (75кгс*м/с) вторая 746.6 Вт
(550 lb *ft/s)
Но часто их переводят буквально потому например в Музее OM на английском все движки получаются мощнее немного :)
Спитфайр ... ну да, потому и были созданы законцовки крыла LF и HF.
Ксати, на Восточном фронте, чаще всего, как я читал, использовали LF крыло. Оно и понятно, скоростные характеристики выше ...
Те самый "жгуты" возникали в основном на высоких скоростях (в основном - с 250-300 миль в час, многое зависело от "профиля" и "плана" крыла. Так например, крыло Мустанга, имеющее большую относительную длину, обладало меньшим индуктивным сопротивлением.), - признак возрастающего индуктивного сопротивления.
******************************
Так как воздух обладает вязкостью, то вращающийся воздух в жгуте увлекает за собой окружающий воздух. Вихревые жгуты левого и правого полукрыльев вращаются в разные стороны таким образом, что в пределах крыла движение воздушных масс направлено сверху вниз.
Такое движение воздушных масс сообщает воздушному потоку, обтекающему крыло, дополнительную скорость, направленную вниз. При этом любая часть воздуха, обтекающая крыло со скоростью V, отклоняется вниз со скоростью U. Величина этой скорости обратно пропорциональна расстоянию точки от оси вихревого жгута, т. е. в конечном счете от удлинения крыла, от разности давлений над и под крылом и от формы крыла в плане.
Так как величина Сх обратно пропорциональна удлинению крыла, поэтому самолеты, предназначенные для полетов на большие расстояния, имеют большое удлинение крыла: l=14…15.
Как известно, подъемная сила крыла Y всегда перпендикулярна набегающему потоку, его направлению. Поэтому вектор подъемной силы крыла отклоняется на угол Da и перпендикулярен к направлению воздушного потока V.
Угол , на который отклоняется поток воздуха, обтекающий крыло со скоростью V, наведенной вертикальной скоростью U, называется углом скоса потока (Рис. 20). Величина его зависит от значения вертикальной скорости, индуктированной вихревым жгутом, и скорости набегающего потока. Поэтому благодаря скосу потока истинный угол атаки крыла в каждом его сечении будет отличаться от геометрического или кажущегося угла атаки aкаж на величину Da
******************************
Дома сделаю расчёты для крыла ФВ-190А4/8 и Спитфайра 5/9.
А про волновое сопротивление не расскажешь?
Возникновение Индукивного сопротивления в невозмущённом потоке
Originally posted by Slash
Спитфайр ... ну да, потому и были созданы законцовки крыла LF и HF.
Ксати, на Восточном фронте, чаще всего, как я читал, использовали LF крыло. Оно и понятно, скоростные характеристики выше ...
Вообще LF это низковысотный с двигателем Merlin66
у Spit LF IX соответсвенно Spit HF IX это с более высотным мотором Merlin 70.
Обрезаные концы крыльев делались обычно есче и сьемными. На сколько я понимаю главной целью такого "обрезания" было увеличение скорости крена
которая у Спита с обычным крылом была довольно низкая у спита с обрезаными законцовками крыльев приближалась к FW190 при этом естесвенно уменьшалась площадь крыла и крыло было уже не эллипсом в плане а ближе ктрапециевидному или прямоуголному что ухудшала вираж таких спитов.
Также возможно уменьшение крыла способствовало разгону на пикировании.
Те самый "жгуты" возникали в основном на высоких скоростях (в основном - с 250-300 миль в час, многое зависело от "профиля" и "плана" крыла. Так например, крыло Мустанга, имеющее большую относительную длину, обладало меньшим индуктивным сопротивлением.), - признак возрастающего индуктивного сопротивления.
Есче раз повторюсь индуктивное сопротивление зависит от угла ататки и удлинения крыла кстати у (190 и 109 оно немного больше чем у Спитов) и находится в квадратичной зависимости от Cy
Для сравнения на максимальных скоростях потребный Cy порядка 0.1-0.2 а то и меньше на малых скоростях или на тех которых обычно виражат 0.8-1.2
Соответсвенно и коэфффициент сопротивления Cx индуктивный различаються могут в несколько раз.
Геометрические же размеры крыла
от скорости не зависят. Собственно по этому стрались для повышения максимальных скоростей как уменьшать Cx0 так и уменьшать крыло. Тот же Як-3 например по сранению с Як-1 там уменьшили крыло с 17,15М^2 до 14,85 М^2 что явилось одной из причин повышения его скорости.
Originally posted by Slash
Дома сделаю расчёты для крыла ФВ-190А4/8 и Спитфайра 5/9.
[/B]
Для Спита 9 и 190A-5 вот разгонные характеристики
прикинул поляру расчитывал по методике описаной Yo-Yo. Для скоростей ниже 300 км/ч ускорение наверное заувышены там уже начинается заметное падение КПД винта.
Отрицательные значения ускорений показывают способность сохранять избыток скорости после пикирования.
Originally posted by Hammer
Вообще LF это низковысотный с двигателем Merlin66
у Spit LF IX соответсвенно Spit HF IX это с более высотным мотором Merlin 70.
Обрезаные концы крыльев делались обычно есче и сьемными. На сколько я понимаю главной целью такого "обрезания" было увеличение скорости крена
которая у Спита с обычным крылом была довольно низкая у спита с обрезаными законцовками крыльев приближалась к FW190 при этом естесвенно уменьшалась площадь крыла и крыло было уже не эллипсом в плане а ближе ктрапециевидному или прямоуголному что ухудшала вираж таких спитов.
Также возможно уменьшение крыла способствовало разгону на пикировании.
___________________________
Мерлин 66, да и все Мерлины (двигатели), известны тем, что могли регулироваться, в зависимости от высоты, на которую расчитаны. Впервые это было сделано после Битвы за Британию, полевым техником...
Законцовки крыльев и есть съёмные ...
Есче раз повторюсь индуктивное сопротивление зависит от угла ататки и удлинения крыла кстати у (190 и 109 оно немного больше чем у Спитов) и находится в квадратичной зависимости от Cy
_____________________
Не пересказывай своими словами ... если хочешь, я снова приведу несколько абзацев из аэродинамики, благо, ОНА всегда у меня на Рабочем столе.
Насчёт угла атаки, да, от него то же зависит, но основная формула расчёта (мой пост выше) действует только при невозмущённом потоке воздуха вдоль крыла. :)
Вот так более понятно:
Из формулы видно, что коэффициент индуктивного сопротивления прямо пропорционален коэффициенту подъемной силы и обратно пропорционален удлинению крыла.
При угле атаки нулевой подъемной силы aо индуктивное сопротивление будет равно нулю.
Теперь более понятно, что ты имел ввиду. :)
Originally posted by Slash
Вот так более понятно:
Из формулы видно, что коэффициент индуктивного сопротивления прямо пропорционален коэффициенту подъемной силы и обратно пропорционален удлинению крыла.
Формула вот Cx=Cx0+Cy^2/(Pi*e*A)
Второе слагаемое это и есть индуктивная составляющая Cy
A-удлинение крыла
При угле атаки нулевой подъемной силы aо индуктивное сопротивление будет равно нулю.
Правильно и при пикировании потребный Cy на той же скорости меньше чем в горизонтальном полете а заначит и Cx на пикировании(впрочем и при подьеме) будет меньше его же при той же горизонтальной скорости. И разница тем больше чем больше угол пикирования/подьема при угле 90 градусов Cx=Cx0
Так же:
Коэффициент ИС обратно пропорционален удлиннению крыла.
То есть:
Для горизонтального прямолинейного полёта, пилот самолёта должен "уравновесить" силу тяжести и подъёмную силу.
Для этого, нужно крылу самолёта придать угол атаки относительно набегающего потока воздуха.
Подъёмная сила - разность давлений над и под крылом.
Из уравнения Бернулли и понятия Статического давления выходит: подъёмная сила, сообщаемая самолёту зависит не только от угла атаки крыла, но и от относительной толщины крыла (отношении толщины пр. к величине хорды ...).
Если верить записям, то крыло Спитфайра имело большую относительную толщину крыла, чем крыло Фоккевульфа.
То есть при скажем нулевых углах атаки крыла, в спокойном, не возмущенном воздухе (т.е. без ветра и т.д.) для того, чтобы совершить прямолинейный полёт без набора и потери высоты, необходимо, грубо говоря, сообщить большую скорость Фоккевульфу, чем спитфайру. Спитфайр, исходя из вышеизложенных данных, будет иметь больший коэффициент ИС.
Сопротивление давления, прямо пропорционально относительной толщины профиля. Так же, при возникновении закритических углов атаки крыла, данная величина значительно возрастает.
По другим данным сопротивление давления возрастает по мере увеличения скорости, при условии, что относительная толщина профиля не позволяет на высоких скоростях воздушному потоку полностью обтекать поверхность крыла.
Таким образом, обладая большей относительной толщиной профиля, крылу истребителя Спитфайр на скоростях, скажем более 350 миль в час (надо расчитать), сообщалось большее сопротивление давления.
Вот что не позволяло Спитфайру так же разгоняться как Фоккеру.
Уфф, ... я хоть правильно вывод сделал?
Без цифр как без рук!
(В связи с этим, были введены введены ограничения нскорость пикирования Р-38. Так как внутренняя часть крыла имела относительно "большой" коэффициент утолщения и дополнительный угол атаки, спутная струя, образовавшаяся при скоростях более 400 миль в час вляила на хвостовое оперение, которое на первых моделях не было приподнято. Влияние спутной струи вызывало бафтинг а затем разрушение.)
А реверс элеронов: когда на высоких скоростях линия центров давления расположен позади линии жёсткости крыла.
Под действие аэродинамических сил крыло получает изгиб в сторону уменьшения угла атаки.
А разве центр сил не меняет положение относительно хорды?
А это изменение сильно влияет на скручивание крыла?
Принцип понятен не до конца ... если честно...
Вспомнил о сущесвтвовании угла атаки нулевой подъёмной силы.
По сути, это полёт под определённым углом к линии горизонта. Чаще всего зависит от величины подъёмной силы (татата ...), а следовательно и скорости полёта.
Интересно, а при примерно крейсерских, начальных скоростях полёта Спитфайр 9 и Фоккевульф 190 какие будут иметь углы атаки (обычно отрицательные)?
То есть, я хочу узнать, при каких углах атаки, при исходных крейсерских скоростях полёта, оба самолёта будут иметь нулевые подъёмные силы и следовательно наименьшие потери на сопротивлении ...?
(Насчёт допустимых скоростей, ... имелись ввиду приборные или фактические? Надо бы проверить ...)
Originally posted by Slash
Так же:
То есть:
Для горизонтального прямолинейного полёта, пилот самолёта должен "уравновесить" силу тяжести и подъёмную силу.
Есдинственный способ уравновесить силу тяжести это создать раную по модулю но противоположную по знаку подьемную силу,но делает это не пилот а крыло пилот лиш воздействуя на органы управления задает угол атаки крыла.
Если верить записям, то крыло Спитфайра имело большую относительную толщину крыла, чем крыло Фоккевульфа.
С точностью до наоборот. Тольщина у корня крыла Спита 12% у FW190 15.8%
То есть при скажем нулевых углах атаки крыла, в спокойном, не возмущенном воздухе (т.е. без ветра и т.д.) для того, чтобы совершить прямолинейный полёт без набора и потери высоты, необходимо, грубо говоря, сообщить большую скорость Фоккевульфу, чем спитфайру. Спитфайр, исходя из вышеизложенных данных, будет иметь больший коэффициент ИС.
Если речь о скорости сваливания без использования механизации крыла(щитков) то да Скорость сваливания у Спита одна из самых низких.
Но на больших скоростях индуктивная составляющая Cx уменьшается и уже большой роли не играет а вот рамеры крыла не изменяются. Из за это го на приведенных мной графиках у Спита избыток скорости после пикирования будет теряться значительно быстрее но это же дает ему преимущество в разгоне на малых скоростях.
Вот что не позволяло Спитфайру так же разгоняться как Фоккеру.
Разве что на малых скоростях. Впрочем на графике это видно до 450 км/ч Спит в разгоне в левеле заметно лутчше дальше лутчше 190 также видно что
избыточную скорость например после пикирования 190 будет сохранять значительно лутчше.
Кроме того из за уменьшения потребного Cy при пикировании уменьшение Cx на малых скоростях для 190 будет больше по сранению со спитом т.е лутчший разгон он будет иметь уже на на меньших сокростях скажем не 450 а 420-430 км/ч
С точностью до наоборот. Тольщина у корня крыла Спита 12% у FW190 15.8%
________________________
Не у корня, а в районе САХ. Так какая?
Как я и говорил, без цифр как без рук. Где же хар-ки Фоккера?
(Такие же подробные, как на сайте 4го истребительного ...)
А Hammer-то прав....
Есть такая очень удобная формула, которая очень удобно позволяет оценивать энергетику самолетов как в полете с перегрузкой >0, так и ненагруженный полет (полет по параболе, маневр с углом тангажа ~90 град.
Вот в ней все сгруппировано очень удобно для понимания.
Originally posted by Hammer
Вот с этим есть огромные сомнения :)
при Merlin 66 c надуввом 18/25lb Spit9 выдавал 22.5-23м/с у земли 109G-2 21 м/с у земли.
С Merlin 70 а тем более Merlin 61 результаты были сильно оскромней.
А G14 с MW50 или K4 ?:)
Ну давайте сначала посмотрим скучные цифири про G-2 и более поздние 109.
Далеко лезть не стал, поэтому цифры - набор 3000 и 5000 м.
Werk. No. там не приводится, поэтому пишу взлетную массу и вигатель, во избежание разночтений. Время набора высоты в минутах.
Итак:
1. Bf.109G-2
Двигатель: DB-605A
Взлетная масса: 3100
Время набора 5000: 4,11
Время набора 6000: 5,14
2. Bf.109G-6AS
Двигатель: DB-605AS
Взлетная масса: 3221
Время набора 5000: -
Время набора 6000: 6
3. Bf.109G-14
Двигатель: DB-605AM
Взлетная масса: 3355
Время набора 5000: -
Время набора 6000: 7
4. Bf.109G-14AS
Двигатель: DB-605ASM
Взлетная масса: 3272
Время набора 5000: -
Время набора 6000: 6,5
5. Bf.109G-10
Двигатель: DB-605DCM
Взлетная масса: 3343
Время набора 5000: -
Время набора 6000: 6
6. Bf.109K-4
Двигатель: DB-605DCM
Взлетная масса: 3362
Время набора 5000: 5
Время набора 6000: 7
Как видим, G-2 у нас по климбу чемпион. У 190 и 152 все еще хуже.
А теперь давайте сравним Спит IX и G-2.
Для G-2 у нас такие циферки (все на максимальном режиме, ес-сно):
Время набора 3000: 2,24
Время набора 5000: 4,11
Время набора 6000: 5,14
Это - немецкие данные, у нас в НИИ ВВС получили несколько хуже, но мы наши испытания рассматривать не будем. Берем для 109 наилучшие циферки.
Теперь Mk. IX с Мерлином, причем 61! Испытывался в НИИ ВВС, отчет № 256.
(Tдинственно непонятно - указан заводской номер I5667. Тут какая-то ошибка, так как еще с V заводской номер Спитов состоял из сочетания двух букв и трех цифр, ни один блок номеров с I не начинался.)
Полученные данные на номинальном режиме(в скобках - на максимальном режиме двигателя).
Время набора 3000: 2,5 (2,2)
Время набора 5000: 4,4 (4,0)
Время набора 6000: 5,4 (--).
Как видим, чуть лучше, чем у 109. А это, напомню - Мерлин 61, которых не так много и было выпущено.
Теперь один взгляд на Mk.IX с Мерлин-66.
По данным НИИ ВВС время набора 5000 на максимале 3,6 мин!
Originally posted by Hammer
И как они меряли такие скорости ? На этих скоростях стандартные приборы тех лет могли и 1.02M показать :)
Но вообще в мануале писали то что могло быть гарантировано в прочем как и совсем остальным. Т.е гарантиии развалится он или нет никто не давал.
Это после поправке, тогда англичане сгоряча М=1 зафиксировали.
В любом случае - заметно больше паспортного ограничения.
Originally posted by Slash
Спитфайр 5б, по отдельным данным использовался до 1944 года, как и мой любимый Спитфайр HF VII. :)
По OIB а июнь 1944 на V - 6 эскадрилий ADGB, 2 ASP, 4 CC, еще несколько - Средиземноморье.
VII - 2 ADGB и даже 1 во 2 TAF.
Кстати, о моем любимом сайте: МУЖИКИ!
Его себе кто-нибудь скачивал????
Slash(H)
27.02.2004, 22:07
Циферки совсем не скучные, и очень полезные.
А по Фоккевульфу 190 есть?
Кстати, о моем любимом сайте: МУЖИКИ!
А ты думал :). Правда не все графики :(.
Originally posted by VooDoo
Кстати, о моем любимом сайте: МУЖИКИ!
А ты думал :). Правда не все графики :(.
Тогда только два вопроса:
1. Скока весит?
2. Есть ли возможность выложить куда-нибудь архивчик с этим сокровищем?
В архиве 4,3 мега весит. Возможностей нету - у меня что-то в последнее время все ФТП глючат - пароли не воспринимают. Но если кто-то хочет, то могу на чей нибудь ФТП залить. Но на мой взгляд сайт откроют. Вопрос только когда :).
Originally posted by Yo-Yo
Вот в ней все сгруппировано очень удобно для понимания.
А нет ли какой то более точной зависимости тяги винта от скорости с учетом падения КПД ?
Особенно резкое падение происходит при скоростях менее 200км/ч (судя по графику КПД/скорость для ВИШ-61П в "Самолетостроении СССР")
Просто при расчете климба большая разница получается особенно если учитывать падение Cx с увеличением угла набора высоты. И ошибка тем соответсвенно больше при этом, чем меньше нагрузка на мощьност т.е чем больше угол набора высоты :(
Просто есть подозрение что у 109 максимум КПД сдвинут винта в сторону малых скоростей, по сранению с другими истребителями WW2 где он макимален на на скоростях близких к максимумум, но это только мое предположение вызваное многочисленными упоминаниями о быстром разгоне на пикировании 109 даже по срвнению с Яками и спитами и тем что судя по расчетам Cx0 у 109 достаточно велик по сранению с другими.
Originally posted by Polar
Ну давайте сначала посмотрим скучные цифири про G-2 и более поздние 109.
Далеко лезть не стал, поэтому цифры - набор 3000 и 5000 м.
Werk. No. там не приводится, поэтому пишу взлетную массу и вигатель, во избежание разночтений. Время набора высоты в минутах.
Итак:
1. Bf.109G-2
Двигатель: DB-605A
Взлетная масса: 3100
Время набора 5000: 4,11
Время набора 6000: 5,14
2. Bf.109G-6AS
Двигатель: DB-605AS
Взлетная масса: 3221
Время набора 5000: -
Время набора 6000: 6
3. Bf.109G-14
Двигатель: DB-605AM
Взлетная масса: 3355
Время набора 5000: -
Время набора 6000: 7
4. Bf.109G-14AS
Двигатель: DB-605ASM
Взлетная масса: 3272
Время набора 5000: -
Время набора 6000: 6,5
5. Bf.109G-10
Двигатель: DB-605DCM
Взлетная масса: 3343
Время набора 5000: -
Время набора 6000: 6
6. Bf.109K-4
Двигатель: DB-605DCM
Взлетная масса: 3362
Время набора 5000: 5
Время набора 6000: 7
Как видим, G-2 у нас по климбу чемпион. У 190 и 152 все еще хуже.
Пока остановимся на 109.
Для 109G-2 5000м 4.4минуты и 5.1 для 109G-2\R6
Из "Самолетостроения СССР"
Взлетная масса для трехточечного 2935 кг.
Мощность на режиме Steig und Kamfleistung( набор высоты и боевой) 1310 л.с у земли.
На сколько мне известно режим Start und Notleistung на нем было запрещено исполльзовать из за прогорания этот режим при нем ммощность у земли 1475 л.с. Скороподьемность у земли 21м/с для G-1 все тоже практически. Тут затрудняюсь ответить использовался ли все таки при этом чрезвычайный режим или обошлись боевым.
Для сравнения у Ла-7 эталон у земли 22м/с(В серии до 18-19) у Як-3 21м/с
Теперь по поводу 109K взлетный вес с двигателем DB.605L 3330 кг мощность двигателя у земли 1700л.с
на взлетном режиме скоросподьемность 22м/с у земли.
Но это опытный самолет в серии ставили более мощные движки например DB.605DCM с MW50
мощность у земли 2000 л.с т.е скороподьемность могла быть значительно лутчше вплоть до 25-26 м/с IMHO
ну и на 5000м он забирался за 3 мин.
А теперь давайте сравним Спит IX и G-2.
Для G-2 у нас такие циферки (все на максимальном режиме, ес-сно):
Время набора 3000: 2,24
Время набора 5000: 4,11
Время набора 6000: 5,14
Это - немецкие данные, у нас в НИИ ВВС получили несколько хуже, но мы наши испытания рассматривать не будем. Берем для 109 наилучшие циферки.
У нас в НИИ скорей всего чрезвычайный режим не использовали (который был в принципе и запрещен).
Как видим, чуть лучше, чем у 109. А это, напомню - Мерлин 61, которых не так много и было выпущено.
Теперь один взгляд на Mk.IX с Мерлин-66.
По данным НИИ ВВС время набора 5000 на максимале 3,6 мин!
Наддув какой использовался у этого merlin61 и какой в него бензин лили ?
Просто Спит9 1942г и конца 1944 с наддувом +25lb и на бензине 100/150 две большие разницы примерно
как 109G-2 и 109G6/AS сдвигателем DB.605ASC+MW50
Originally posted by VooDoo
В архиве 4,3 мега весит. Возможностей нету - у меня что-то в последнее время все ФТП глючат - пароли не воспринимают. Но если кто-то хочет, то могу на чей нибудь ФТП залить.
Тады можно воспользоваться www.hotbox.ru
Регистрируешь ящик(очень простая регистрация, с минимум глупых вопросов) и получаешь 20 мб "под сайт" :)
Originally posted by VooDoo
Но на мой взгляд сайт откроют. Вопрос только когда :).
Отокроют конечно рано или поздно. Например с вашей копии :)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
28.02.2004, 15:20
Originally posted by Hammer
Для сравнения у Ла-7 эталон у земли 22м/с(В серии до 18-19) у Як-3 21м/с
К слову у всех по крайней мере Ла-7 , в том числе и у эталона время набора высоты 5000м указывается на номинальной мощности , т.е. на форсаже время меньше .
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
К слову у всех по крайней мере Ла-7 , в том числе и у эталона время набора высоты 5000м указывается на номинальной мощности , т.е. на форсаже время меньше .
А откуда такие данные ?
Просто у Ла5/7 климб и акселерация до 2км примерно,
очень большие выше резко падают по причине отсутсвия форсажа на больших высотах у М-82ФН.
В этом плане даже у М-105 мощность по высотам изменяется значительно меньше.
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
К слову у всех по крайней мере Ла-7 , в том числе и у эталона время набора высоты 5000м указывается на номинальной мощности , т.е. на форсаже время меньше .
Не знаю про какой вы источник говорите, но я бы сказал что в большинстве случаев указываються оба времени, и с форсажем и без.
Например в "Самолётостроении в СССР" :
http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/087.jpg
На графике скороподъемности также имееться отдельная кривая для форсажа:
http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/089.jpg
Originally posted by Polar
Итак:
1. Bf.109G-2
Двигатель: DB-605A
Взлетная масса: 3100
Время набора 5000: 4,11
Время набора 6000: 5,14
3100 - это всё таки завышенный взлётный вес для G-2, НИИ ВВС например получило 3023 кг для G-2 и 3027 для G-4
Originally posted by Polar
6. Bf.109K-4
Двигатель: DB-605DCM
Взлетная масса: 3362
Время набора 5000: 5
Время набора 6000: 7
Странные весьма цифры, 5 мин на 5 км ещё можно предпложить как наборе высоты не на максимальном режиме двигателя, но вот 7 минут на 6 км!!! Если до 5 км он добиратеться за 5 минут то это 1 км/мин и тогда получаеться что до 6 км он 1 км набирает за 2 минуты. Либо 7 минут на 6 км получено тоже на другом режиме.
Originally posted by Polar
Для G-2 у нас такие циферки (все на максимальном режиме, ес-сно):
Время набора 3000: 2,24
Время набора 5000: 4,11
Время набора 6000: 5,14
Это - немецкие данные, у нас в НИИ ВВС получили несколько хуже, но мы наши испытания рассматривать не будем. Берем для 109 наилучшие циферки.
Уто немецкие дагнные для Bf.109G-1 полученны на режиме 1.30 Ata и 2600 об/мин. Более поздние имели 1,42 на 2800 об/мин
Originally posted by Polar
Теперь Mk. IX с Мерлином, причем 61! Испытывался в НИИ ВВС, отчет № 256.
(Tдинственно непонятно - указан заводской номер I5667. Тут какая-то ошибка, так как еще с V заводской номер Спитов состоял из сочетания двух букв и трех цифр, ни один блок номеров с I не начинался.)
Полученные данные на номинальном режиме(в скобках - на максимальном режиме двигателя).
Время набора 3000: 2,5 (2,2)
Время набора 5000: 4,4 (4,0)
Время набора 6000: 5,4 (--).
Как видим, чуть лучше, чем у 109. А это, напомню - Мерлин 61, которых не так много и было выпущено.
Странно не встречал раньше сведений что наши получали такой ранний Спитфайр IX. В основном говориться о том что мы получили несколько разведчиков, а основная масса Спитфайр 9 к нам пошла в 44 году только. А дату отчета об испытаниях можно узнать?
Originally posted by Polar
Теперь один взгляд на Mk.IX с Мерлин-66.
По данным НИИ ВВС время набора 5000 на максимале 3,6 мин!
Тут тоже интересно, если мне не изменяет память, по данным вашего любимого сайта такое время у англичан получаеться только при использовании +25 (и 100/150), которого наши врядли имели. Правда данные на 100/130 отличаються не сильно.
Originally posted by Hammer
Мощность на режиме Steig und Kamfleistung( набор высоты и боевой) 1310 л.с у земли.
На сколько мне известно режим Start und Notleistung на нем было запрещено исполльзовать из за прогорания этот режим при нем ммощность у земли 1475 л.с. Скороподьемность у земли 21м/с для G-1 все тоже практически. Тут затрудняюсь ответить использовался ли все таки при этом чрезвычайный режим или обошлись боевым.
В отчете четко написано про 1.3 Ata на 2600 об./мин.
http://badger.front.ru/109G-1_Rechlin-page3.jpeg
1.42 ата на 2800 об./мин. был разрешен к использованию только летом 43.
Originally posted by Hammer
Теперь по поводу 109K взлетный вес с двигателем DB.605L 3330 кг мощность двигателя у земли 1700л.с
на взлетном режиме скоросподьемность 22м/с у земли.
Но это опытный самолет в серии ставили более мощные движки например DB.605DCM с MW50
мощность у земли 2000 л.с т.е скороподьемность могла быть значительно лутчше вплоть до 25-26 м/с IMHO
ну и на 5000м он забирался за 3 мин.
Да, вот придумает один дурак, а все остальные повторяют :D
Хаммер, а вы не пробовали 5000 метров делить на 25-26 метров / секунду ? :D
Если не пробовали то я вам сообщаю - меньше чем 3.2 минуты не получается :) При условии конечно что в минуте 60 секунд :D
Возмите короче график скороподъемности для 109-го и сдвиньте вправо, так что бы скороподъемность у земли была 25-26 метров в секунду и прикиньте - 3.5 минуты реалистичная лценка скороподъемности Bf.109K.
Originally posted by Hammer
Наддув какой использовался у этого merlin61 и какой в него бензин лили ?
Просто Спит9 1942г и конца 1944 с наддувом +25lb и на бензине 100/150 две большие разницы примерно
как 109G-2 и 109G6/AS сдвигателем DB.605ASC+MW50
Хаммер, а вы в курсе когда производился Мерлин 61 и сколько его сделали?
Думаю что не в курсе, иначе бы фигни не писали.
Дело в том что Мерлин 61 производился только в 42 очень ограниченное время - фактически он был прототипом Мерлин 63,66,70 которые пришли ему на смену. Поэтому никаких +25 на Мерлине 61 быть не может, как не может его быть на истребителе 44 года.
А вообще надо сравнить эти данные с английскими замерами для Спитфайр 9 с Мерлин 61, когда сайт встанет, 4 минуты действительно выглядят слегка оптимистично.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
28.02.2004, 17:50
Originally posted by badger
Не знаю про какой вы источник говорите, но я бы сказал что в большинстве случаев указываються оба времени, и с форсажем и без.
В отчёте о испытаниях серийного Ла-7 прямо говорится что скороподъёмность промерялась на оборотах 2400 и наддуве 1000мм у земли , получили 5.3 минуты времени на набор 5000м , затем в сравнении с эталоном Ла-7 44г. сравнивается именно эта цифра 5.3мин. у серийного самолёта и 4.45мин у эталона , из чего я логически делаю вывод что эталон набирал 5км высоты именно на номинальном режиме мотора )))
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
В отчёте о испытаниях серийного Ла-7 прямо говорится что скороподъёмность промерялась на оборотах 2400 и наддуве 1000мм у земли , получили 5.3 минуты времени на набор 5000м , затем в сравнении с эталоном Ла-7 44г. сравнивается именно эта цифра 5.3мин. у серийного самолёта и 4.45мин у эталона , из чего я логически делаю вывод что эталон набирал 5км высоты именно на номинальном режиме мотора )))
А теперь найдите в отчете хоть слово о том что скороподъемность данного Ла-7 являеться недостаточной, что потери могут быть объяснены тем-то и тем-то. Единственное замечание - что при фиксации бракованного предкрылка время набора уменьшаеться до 5,1 минуты. Ни слова о том куда делись 0,65 минуты, которыех не хватает от 5,1 минуты до 4,45 минуты эталона, нет. Зато очень подробно о недостаче скорости по сравнению с эталоном.
Возможно цифра 4,45 стоит ввиду того что скороподъемность на номинмале для эталона не снималась вообще.
Slash(H)
28.02.2004, 19:20
Чтобы сравнить, необходимо найти повысотные данные о ФВ-190А5 и А8. Можно и Бф-109Г2 и Г6.
Именно повысотные, так как они будут самыми понятными, а не примерными ...
Временно можно воспользоваться этими:
http://www.rdrop.com/users/hoofj/index.html
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
28.02.2004, 20:58
Originally posted by badger
А теперь найдите в отчете хоть слово о том что скороподъемность данного Ла-7 являеться недостаточной, что потери могут быть объяснены тем-то и тем-то. Единственное замечание - что при фиксации бракованного предкрылка время набора уменьшаеться до 5,1 минуты. Ни слова о том куда делись 0,65 минуты, которыех не хватает от 5,1 минуты до 4,45 минуты эталона, нет. Зато очень подробно о недостаче скорости по сравнению с эталоном.
Возможно цифра 4,45 стоит ввиду того что скороподъемность на номинмале для эталона не снималась вообще.
Хотелось-бы ваш комментарий по приаттаченной страничке :)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
28.02.2004, 21:01
Originally posted by Slash(H)
Чтобы сравнить, необходимо найти повысотные данные о ФВ-190А5 и А8. Можно и Бф-109Г2 и Г6.
Именно повысотные, так как они будут самыми понятными, а не примерными ...
Временно можно воспользоваться этими:
http://www.rdrop.com/users/hoofj/index.html
Данными Хуфа я бы вообще не стал пользоваться .
Originally posted by badger
3100 - это всё таки завышенный взлётный вес для G-2, НИИ ВВС например получило 3023 кг для G-2 и 3027 для G-4
Если это G-1 "это много обьясняет". Там в этом отчетике из Рехлина массы нет с разблюдовкой?
Originally posted by badger
Странные весьма цифры, 5 мин на 5 км ещё можно предпложить как наборе высоты не на максимальном режиме двигателя, но вот 7 минут на 6 км!!! Если до 5 км он добиратеться за 5 минут то это 1 км/мин и тогда получаеться что до 6 км он 1 км набирает за 2 минуты. Либо 7 минут на 6 км получено тоже на другом режиме.
С к-4 будет интересно.
Тут у меня в одном месте вообще указана цифирь 7,5 мин на 6000 м.
DB-605DCM, 1,75ata, 2800.
Originally posted by badger
Уто немецкие дагнные для Bf.109G-1 полученны на режиме 1.30 Ata и 2600 об/мин. Более поздние имели 1,42 на 2800 об/мин
Ага, действительно 2600.
А циферки для 2800 можно узнать?
Правда G-2 летом 43-го надо еще поискать.
И еще о К-4.
Хотелось бы комментариев джентльменов по данному поводу:
Originally posted by badger
Странно не встречал раньше сведений что наши получали такой ранний Спитфайр IX. В основном говориться о том что мы получили несколько разведчиков, а основная масса Спитфайр 9 к нам пошла в 44 году только. А дату отчета об испытаниях можно узнать?
Англичане ведь не поставляли новую технику.
Все их поставки - ex-RAF, с наработкой.
Дата отчета - 45-й год, но это мало о чем говорит, так-как аналогичный отчет по Vb № 193 датирован 1944 г. (Пришли к нам в марте-апреле 1943 г).
Был бы заводской номер - жить было бы гораздо проще:).
Но с маркой моторы они не ошиблись, по характеристикам - действительно 61-й.
Кстати, вооружение тоже было довольно старым - 2х20+4х7,62.
С массой интересно - намеряли 3292.
Весы там не врали постоянно в меньшую сторону в НИИ ВВС?:)
Originally posted by badger
Тут тоже интересно, если мне не изменяет память, по данным вашего любимого сайта такое время у англичан получаеться только при использовании +25 (и 100/150), которого наши врядли имели. Правда данные на 100/130 отличаються не сильно.
Дык, это ж та самая КНИГА!:)
http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/236.jpg
http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/237.jpg
Использование 100-го бензина на Кобре (вместо 95-го) оговаривается особо.
Originally posted by Hammer
А нет ли какой то более точной зависимости тяги винта от скорости с учетом падения КПД ?
Особенно резкое падение происходит при скоростях менее 200км/ч (судя по графику КПД/скорость для ВИШ-61П в "Самолетостроении СССР")
Просто при расчете климба большая разница получается особенно если учитывать падение Cx с увеличением угла набора высоты. И ошибка тем соответсвенно больше при этом, чем меньше нагрузка на мощьност т.е чем больше угол набора высоты :(
Просто есть подозрение что у 109 максимум КПД сдвинут винта в сторону малых скоростей, по сранению с другими истребителями WW2 где он макимален на на скоростях близких к максимумум, но это только мое предположение вызваное многочисленными упоминаниями о быстром разгоне на пикировании 109 даже по срвнению с Яками и спитами и тем что судя по расчетам Cx0 у 109 достаточно велик по сранению с другими.
Тяга винта перестает расти при уменьшении скорости ниже определенной (около 200 км/ч, в понедельник гляну точнее). Однако это имеет оганиченное применение для оценки данных ЛА, т.к. это режим разбега, в основном, остальные режимы - колокол и т.п. - это очень кратковременные. Скорость ниже 260-240 - скорость ниже эволютивной и там особо не налетаешься...
Т.е. тягу, полученную по приближенной форме, можно просто приводить гк горизонтальной прямой от 200 км/ч и ниже.
Винты, как показывает сравнение данных NACA, советских и всяческих моделей, СИЛЬНО отличаться не могли, поскольку все авиастроительные страны плотно следили за новинками друг у друга. В частности, многие отчеты NACA целиком вписывались в научные труды ЦАГИ.
Регистрируешь ящик(очень простая регистрация, с минимум глупых вопросов) и получаешь 20 мб "под сайт"
Есть там уже. Только через веб-интерфейс фалы не аплоадятся, а через фтп - пароль не воспринимается :(. Про что и речь.
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Хотелось-бы ваш комментарий по приаттаченной страничке :)
А что комментировать? Получили 5,1 и успокоились, ни слова о том куда делось 0,65 минуты. Сравните то с тем что пишеться про недодачу скорости.
Посмотрите 36.gif - озаглавленный "Выводы" и 37.gif - озаглавленный "Заключение". Есть там что-то про недостаточную скороподъемность?
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
29.02.2004, 00:35
Ну и ? Почему акцентировали внимание именно на максимальной скорости не сильно озаботившись ухудшившийся скороподъёмности мне сказать трудно , может по причине намного большей ценности скорости . А с другой стороны у меня нет оснований считать что в ЛИИ и НИИ ВВС работали настолько некомпетентные люди чтобы сравнивать показатели ЛТХ на отличающихся режимах мотора , или у вас другое мнение ?
Я продолжаю настаивать что время подъёма на 5000м в 4.45 минуты получили на эталоне Ла-7 на НОМИНАЛЬНОЙ мощности .
Originally posted by Polar
И еще о К-4.
Хотелось бы комментариев джентльменов по данному поводу:
Во первых движек DB.605D это совсем не DB.605DC
мощность у земли при 2800 об/мни 1550л.с и никакой MW50
более того указаные кривые для режима Steig und Kampfleistung а для DB.605D это вообще 1300л.с
Для сравнения на DB.605DC у земли на взлетном/чрезвычайном 2000л.с и на боевом 1370л.с.
Т.е если посчитать нагрузку на мощность для указаного режима и движка это будет
2.5 кг/л.с для сранения с двигателем DB.605DC и на взлетном чрезвычайном режиме при взлетной массе 3360 кг это 1.68 кг/л.с.
В общем судить по этому графику о максимальной сокроподьемности 109K4 не стоит.
Originally posted by VooDoo
Регистрируешь ящик(очень простая регистрация, с минимум глупых вопросов) и получаешь 20 мб "под сайт"
Есть там уже. Только через веб-интерфейс фалы не аплоадятся, а через фтп - пароль не воспринимается :(. Про что и речь.
Странно, а что это я делаю на вот здесь:
http://badger.front.ru/hotbox_upload.jpg
по вашему?
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Ну и ? Почему акцентировали внимание именно на максимальной скорости не сильно озаботившись ухудшившийся скороподъёмности мне сказать трудно , может по причине намного большей ценности скорости .
Действительно, нахер они вообще это скороподъемность меряли, скорость-то намного ценнее :)
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
А с другой стороны у меня нет оснований считать что в ЛИИ и НИИ ВВС работали настолько некомпетентные люди чтобы сравнивать показатели ЛТХ на отличающихся режимах мотора , или у вас другое мнение ?
А где сравнение-то? Стоит цифра в табличке, но в тексте о ней нет ни слова? Или вы считаете что в ЛИИ работали настолько некомпетентные люди что не заметили что у них результат на полминуты больше получился, чем у эталона? :)
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Я продолжаю настаивать что время подъёма на 5000м в 4.45 минуты получили на эталоне Ла-7 на НОМИНАЛЬНОЙ мощности .
Никто не имеет права отнять у человека веру в чудеса :) Так что продолжайте настаивать.
Originally posted by Polar
Если это G-1 "это много обьясняет". Там в этом отчетике из Рехлина массы нет с разблюдовкой?
Полностью я отчета не видал, но думаю что взлётный вес G-1 от G-2 заметно не отличался.
Originally posted by Polar
С к-4 будет интересно.
Тут у меня в одном месте вообще указана цифирь 7,5 мин на 6000 м.
DB-605DCM, 1,75ata, 2800.
Хм, здесь даже не знаю что сказать.
Originally posted by Polar
Ага, действительно 2600.
А циферки для 2800 можно узнать?
Мне не встречались, по крайне мере так что уверенно сказать что это на 1,42 ата.
Originally posted by Polar
Правда G-2 летом 43-го надо еще поискать.
Да я думаю в частях их ещё хватало.
Originally posted by Yo-Yo
Тяга винта перестает расти при уменьшении скорости ниже определенной (около 200 км/ч, в понедельник гляну точнее).
В самолеостроении есть грфик КПД/скорость для ВИШ-61П для Як-3 кажется.
Там максимум 0.85 примерно на 550км/ч на 300 примерно 0.7-0.73 на 200 - 0.6 дальше уже круто идет вниз.
Но там даны две кривые для него с коэффициентом b=0.1 и b=0.12 что это за коэффициент вы незнаете ?
[/b]
Однако это имеет оганиченное применение для оценки данных ЛА, т.к. это режим разбега, в основном, остальные режимы - колокол и т.п. - это очень кратковременные. Скорость ниже 260-240 - скорость ниже эволютивной и там особо не налетаешься...
[/b]
Просто даже на скоростях около 250 кпд становится
0.65 примрно что заметно снижает тягу на сокростях набора высоты и разумеется угол набора меньше при этом получается.
Т.е. тягу, полученную по приближенной форме, можно просто приводить гк горизонтальной прямой от 200 км/ч и ниже.
Падение КПД заметно уже на несколько больших скоростях отсюда ошибка может выйти весьма значительная.
Винты, как показывает сравнение данных NACA, советских и всяческих моделей, СИЛЬНО отличаться не могли, поскольку все авиастроительные страны плотно следили за новинками друг у друга. В частности, многие отчеты NACA целиком вписывались в научные труды ЦАГИ. [/B]
разумеется только насколько я понимаю для достижения максимальной скорости максимальный КПД для ВИШ старались получить на более высоких скоростях. Но при этом на скоростях набора высоты 200-300 км/ч он получился ниже. Но если сдивнуть максимум КПД в сторону меньших скоростей разумеется пожертовав максимальной сокростью то скороподьемность и разгон на малых скоростях может получится выше. Разумеется это лиш мое предположение но гладя на данные по 109 и описания его ТТХ современниками оно возникает.
Иначе сложно обьяснить более высокий климб при похожих нагрузках на мощность например Bf109G2
нагрузка на мощность порядка 2.24 кг /л.с у земли и 21м/с (2935 кг и 1310л.с) и Як-3 нагрузка на мощность 2.09 кг/л.c (2697кг и 1290л.с) и теже 21 м/с или для Ла-7 (1.78 кг/л.с) (3300 кг 1850л.c) 22 м/с
Все цифры взяты для высоты H=0
Понятно что качество крыла у них различается н ведь не на столько же.
Или даже когда пишут про превосходство Як-1б или Як-3 над 109 G-2 то упоминается что он легко разгонялся на пикировании и отрывался. Хотя по Cx0 он явно уступал Як-3 а по нагрузке на крыло превосходил лиш немного. Странно все это как то ...
Originally posted by Polar
Англичане ведь не поставляли новую технику.
Все их поставки - ex-RAF, с наработкой.
Spifire Mk. IX которые шли в 44 были уже новые.
Originally posted by Polar
Дата отчета - 45-й год, но это мало о чем говорит, так-как аналогичный отчет по Vb № 193 датирован 1944 г. (Пришли к нам в марте-апреле 1943 г).
Был бы заводской номер - жить было бы гораздо проще:).
Но с маркой моторы они не ошиблись, по характеристикам - действительно 61-й.
Всё может быть. Но в "Самолётостроении" дата испытаний Spitfire Mk. Vb стоит май 1943:
http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/237.jpg
Originally posted by Polar
Кстати, вооружение тоже было довольно старым - 2х20+4х7,62.
С массой интересно - намеряли 3292.
Весы там не врали постоянно в меньшую сторону в НИИ ВВС?:)
Не думаю, в "Самолётостроении" вес для Spitfire IX указан верно - 3351 кг.
Originally posted by Polar
Дык, это ж та самая КНИГА!:)
http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/236.jpg
http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/237.jpg
Использование 100-го бензина на Кобре (вместо 95-го) оговаривается особо.
Скорее оговариваються характеристики "Кобры" на 95 отдельно, иначе бы пришлось для всех иностранных показывать графики на 100 отдельно.
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
[B]Ну и ? Почему акцентировали внимание именно на максимальной скорости не сильно озаботившись ухудшившийся скороподъёмности мне сказать трудно , может по причине намного большей ценности скорости . А с другой стороны у меня нет оснований считать что в ЛИИ и НИИ ВВС работали настолько некомпетентные люди чтобы сравнивать показатели ЛТХ на отличающихся режимах мотора , или у вас другое мнение ?
Насчет компетентности НИИ ВВС то вопервых они испытывали конкретный экземпляр 109G-2 на нем режим с наддувом 1.42 ata мог быть просто заблокирован. Более точно мы это узнаем только из отчета об испытаниях.
Цифры же которыми располагаем попали к нам тоже не из отчета НИИ ВВС напрямую. Это как с 17 сек виражем Як-3 везде про него пишут, но как получили никто не знает видимо кроме Степанца который про это ничего не написал :)
Originally posted by Hammer
Или даже когда пишут про превосходство Як-1б или Як-3 над 109 G-2 то упоминается что он легко разгонялся на пикировании и отрывался. Хотя по Cx0 он явно уступал Як-3 а по нагрузке на крыло превосходил лиш немного. Странно все это как то ...
Хм, Як-1б и Як-3 довольно разные самолёты, откуда информация что Bf.109G-2 отрывался на пикировании от Як-3?
Originally posted by Hammer
Насчет компетентности НИИ ВВС то вопервых они испытывали конкретный экземпляр 109G-2 на нем режим с наддувом 1.42 ata мог быть просто заблокирован. Более точно мы это узнаем только из отчета об испытаниях.
А какое отношение режимы DB.605A имеют к компетентности НИИ ВВС?
Originally posted by Hammer
Цифры же которыми располагаем попали к нам тоже не из отчета НИИ ВВС напрямую.
Хм, а как они к нам попали? Вкосую что ли? Или не отчета НИИ ВВС имееться ввиду?
Originally posted by Hammer
Это как с 17 сек виражем Як-3 везде про него пишут, но как получили никто не знает видимо кроме Степанца который про это ничего не написал :)
В отчете о испытаниях я думаю написано как эти цифры получались, так что не только Степанец.
Originally posted by Hammer
Во первых движек DB.605D это совсем не DB.605DC
мощность у земли при 2800 об/мни 1550л.с и никакой MW50
более того указаные кривые для режима Steig und Kampfleistung а для DB.605D это вообще 1300л.с
Мотор DB.605D существовал как экспериментальный уже в 42 году и отношение к DB.605DB и DB.605DС образца 44 года имел очень слабое. Поэтоу вы его сюда приплели совершенно напрасно. Другое дело что DB.605DB и DB.605DC - это технически один и тот же мотор, просто настроенный работать либо на B4, либо на C3.
Поэтому его могут обозначать и просто как DB.605D, что мы и видим в данном случае.
Originally posted by Hammer
Для сравнения на DB.605DC у земли на взлетном/чрезвычайном 2000л.с и на боевом 1370л.с.
Это ближе к истине, хотя в данном случае мог быть и DB.605DB
Originally posted by Hammer
В общем судить по этому графику о максимальной сокроподьемности 109K4 не стоит.
О максимальной - нет конечно. По этому графику надо судить о скороподъемночти на Steig und Kampfleistung.
Originally posted by badger
Хм, Як-1б и Як-3 довольно разные самолёты, откуда информация что Bf.109G-2 отрывался на пикировании от Як-3?
Про отрыв 109G-2 на пикировании от Як-9Т есть у Степанца. " На пикировании он несколько ухо-
дил от Як-9Т, однако на выходе из пикирования требовал от летчика очень больших усилий, и поэтому вывод получался мед-ленным, с растянутой по времени и пространству траекторией.
Эти обстоятельства способствовали успешной атаке Me-109G-2 нашими самолетами за счет упреждения на выходе из пикирова-
ния и на горке."
Подобное у него же есть про Як-7
"По горизонтальной скорос-
ти Як-7Б уступает Me-109F, на пикировании также отстает,
хотя практически по горизонтали и на пикировании нашим лет-
чикам приходилось гнаться за Me-109F очень короткое время,
поэтому полных выводов сделать нельзя. Возможно, при продол-
жительном горизонтальном полете и пикировании Як-7Б может
догнать Me-109F."
Про Як-3 ге то в мемуарах попадалось но сейчас чейта ненайду :(
Originally posted by Hammer
Про Як-3 ге то в мемуарах попадалось но сейчас чейта ненайду :(
Про Як-7Б и Як-9Т я в курсе :) Меня интересовал именно Як-3, поскольку как раз в мемуарах я встречал обратную вашей точку зрения.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
29.02.2004, 18:08
Т.е. другими словами гр. badger утверждает что скороподъёмность эталона была получена на форсаже а испытатели в ЛИИ были совершенно не в курсе и сравнивали с цифирькой полученно на номинале , я правильно понял ? Ну тогда можно просто абсолютно все отчёты всех ЛИИ и НИИ ВВС сразу объявить филькиной грамотой .
Мы имеем отчёт по конкретному серийному экземпляру с массой дефектов , условия испытаний подробно описаны и приведены в отчёте , сравнение с цифрами полученными у эталона есть , и я считаю что эталон испытывался по такой-же методике и наверняка вся эта процедура со снятием ЛТХ регламентировалась какими-то правилами , и сравнивать данные полученные на номинале и форсаже получая заведомо худший результат никто-бы не стал , но раз badger сказал что там все лохи и ничего не знают то конечно так оно и есть :)
Хотелось-бы свою ИМХУ задвинуть про форсажи и проч. , что-то мне так кажется что все эти примочки с форсажами и MW-50 по большому счёту сделаны с единственным назначением - кратковременно подняв скорость догнать или удрать , и задаваться вопросом какая была скороподъёмность на таких режимах это чисто теоретические изыскания , в бою ИМХО намного важнее динамика и сохранение энергии а тут все эти фишки как-то несколько параллельны .
Originally posted by badger
[B]Мотор DB.605D существовал как экспериментальный уже в 42 году и отношение к DB.605DB и DB.605DС образца 44 года имел очень слабое. Поэтоу вы его сюда приплели совершенно напрасно. Другое дело что DB.605DB и DB.605DC - это технически один и тот же мотор, просто настроенный работать либо на B4, либо на C3.
Поэтому его могут обозначать и просто как DB.605D, что мы и видим в данном случае.
Вообще на приведенном графике было обозначено как DB.605D потому собственно его и взял. Хотя для немцев со всеми их орднунгами путаница странная.
Кстати тут постил графики 109K и с мотором DB.605L
Но в серии с ним вроди не строили.
Хотя по мощностям на боевом редиме DB.605D и DB.605DC различались мало.
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Хотелось-бы свою ИМХУ задвинуть про форсажи и проч. , что-то мне так кажется что все эти примочки с форсажами и MW-50 по большому счёту сделаны с единственным назначением - кратковременно подняв скорость догнать или удрать , и задаваться вопросом какая была скороподъёмность на таких режимах это чисто теоретические изыскания , в бою ИМХО намного важнее динамика и сохранение энергии а тут все эти фишки как-то несколько параллельны .
Угу а у Спитов или кобр тоже на 5минутном чрезвычайном считать з примочку и ей не не пользоваться ?:) Или форсаж у Ла-5ФН тоже ?
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
29.02.2004, 19:27
Я говорю не про то что пользоваться или нет а про то что убежать проще пикированием или в горизонте пользуясь форсажем , а набирать высоту имея сзади 6 критически перегревая мотор и рискуя получить шальной снаряд с предельной дистанции глупо . Я с трудом представляю ситуацию когда скажем К4 будет отрываться не в горизонте а набором высоты , очень быстро он оторваться не сможет а спалить мотор или быть сбитым перспектива очень велика .
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Т.е. другими словами гр. badger утверждает что скороподъёмность эталона была получена на форсаже а испытатели в ЛИИ были совершенно не в курсе и сравнивали с цифирькой полученно на номинале , я правильно понял ? Ну тогда можно просто абсолютно все отчёты всех ЛИИ и НИИ ВВС сразу объявить филькиной грамотой .
Ещё раз - где там сравнение по цифрам скороподъемности? Цифра скороподъемности присутствует только в таблице.
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Мы имеем отчёт по конкретному серийному экземпляру с массой дефектов , условия испытаний подробно описаны и приведены в отчёте , сравнение с цифрами полученными у эталона есть , и я считаю что эталон испытывался по такой-же методике и наверняка вся эта процедура со снятием ЛТХ регламентировалась какими-то правилами , и сравнивать данные полученные на номинале и форсаже получая заведомо худший результат никто-бы не стал , но раз badger сказал что там все лохи и ничего не знают то конечно так оно и есть :)
В двух словах: вы пытаетесь доказать то что серийный Ла-7 набирал высоту 5000 метров на 0,65 минуты дольше чем эталон. В это я поверить могу, но вот в то что никого это не интересовало - нет. А ситуация в отчете выглядит именно так.
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Хотелось-бы свою ИМХУ задвинуть про форсажи и проч. , что-то мне так кажется что все эти примочки с форсажами и MW-50 по большому счёту сделаны с единственным назначением - кратковременно подняв скорость догнать или удрать , и задаваться вопросом какая была скороподъёмность на таких режимах это чисто теоретические изыскания , в бою ИМХО намного важнее динамика и сохранение энергии а тут все эти фишки как-то несколько параллельны .
В бою важнее всего пилот. Хорошему и 5 минут форсажа много, а херовому их и сбежать хватит.
Кстати статья из "М-К" про Spitfire'ы.
http://eroplan.boom.ru/planes/spitfire/spitfire.htm
Машина весом 3292 кг в таблице присутствут, время набора высоты 5000 метров - 4 минуты, но вот двигатель - Мерлин 66.
Дата испытаний стоит ноябрь 44.
Originally posted by Hammer
Вообще на приведенном графике было обозначено как DB.605D потому собственно его и взял.
Да, я уже заметил что думать вы предпочитаете после того как "возмете"...
Originally posted by Hammer
Хотя для немцев со всеми их орднунгами путаница странная.
Видимо слухи о их орднунгах сильно преувеличены.
Originally posted by Hammer
Кстати тут постил графики 109K и с мотором DB.605L
Но в серии с ним вроди не строили.
Да, графики скороподъемности Bf.109K дефицит, как вы правильно заметили. Не успели они намерять.
Originally posted by Hammer
Хотя по мощностям на боевом редиме DB.605D и DB.605DC различались мало.
Что не означает что это одинаковые моторы.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
29.02.2004, 20:14
Originally posted by badger
В двух словах: вы пытаетесь доказать то что серийный Ла-7 набирал высоту 5000 метров на 0,65 минуты дольше чем эталон. В это я поверить могу, но вот в то что никого это не интересовало - нет. А ситуация в отчете выглядит именно так.
Я ничего не пытаюсь доказать , я читаю отчёт и прихожу к выводу что эталон набирал 5км за 4.45мин на номинальной мощности , если вы считаете что эта цифра была получена на форсаже то просто так и скажите и ни к чему столько лиших фраз . То что получили на серийной машине и что по этому поводу написали в отчёте в данном разрезе дело десятое .
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Я ничего не пытаюсь доказать , я читаю отчёт и прихожу к выводу что эталон набирал 5км за 4.45мин на номинальной мощности ,
А я прихожу к выводу что эталон набирал 5 000 метров за 4.45 минуты на форсаже, безотносительно данного отчета.
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
если вы считаете что эта цифра была получена на форсаже то просто так и скажите и ни к чему столько лиших фраз .
Хотите посчитаем сколько слов я написал и сколько вы по мере обсуждения темы? :) Что бы выяснить у кого лишних больше? :)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
29.02.2004, 22:25
Originally posted by badger
А я прихожу к выводу что эталон набирал 5 000 метров за 4.45 минуты на форсаже, безотносительно данного отчета.
Прекрасно , интересно а как вы прокомментируете данные Ла-7 No.452132-76 если даже с серъёзным недобором скорости по сравнению с эталоном и следовательно ухудшившейся аэродинамикой и скороподъёмностью набрал 5км за 4.65мин на номинале ? Или всё-же время эталона снято на номинале ? ;)
http://www.btinternet.com/~fulltilt/Perform.html
Originally posted by Hammer
Во первых движек DB.605D это совсем не DB.605DC
мощность у земли при 2800 об/мни 1550л.с и никакой MW50
более того указаные кривые для режима Steig und Kampfleistung а для DB.605D это вообще 1300л.с
Для сравнения на DB.605DC у земли на взлетном/чрезвычайном 2000л.с и на боевом 1370л.с.
Только я рот открыл - а badger уже ответил.
Тут я с ним полностью согласен.
DB-605D 1942 года на К-4 стоять не мог.
И я много где видел, когда указывается DB-605D без указаний конкретной модификации. Никаких там DB, DC, DBM, DCM...
Originally posted by badger
Странно, а что это я делаю на вот здесь:
http://badger.front.ru/hotbox_upload.jpg
по вашему?
Файлы загружаешь. Если я сделаю тоже самое, то он к меня напишет, что файл загружен и все. Файл нигде не появится и количество выделенного мне дискового пространства не изменится. Че делать - не знаю.
Originally posted by badger
Полностью я отчета не видал, но думаю что взлётный вес G-1 от G-2 заметно не отличался.
Сие вопрос. Гермокабина, ее наддув, герметизация управления - около сотни килограммм я думаю, набрать можно.
Originally posted by badger
Хм, здесь даже не знаю что сказать.
Я конечно, понимаю, что 1,75 ata - это не 1,98, но это все равно 1850 натуральных лошадок.
2000 - конечно, много, не несильно они картину изменят для того же самолета.
Originally posted by badger
Да я думаю в частях их ещё хватало.
Да вот какое дело - их же выпущено было всего-то 2000 штук. И менялись на 4-е и 6-е они довольно быстро.
ИМХО, последней немецкой частью, получившей G-2, был II/JG 5 - март-апрель 1943-го. А в августе 43-го они уже на G-6 летают.
Глянул сейчас - JG 52 на Кубани - уже G-4, минимум с апреля.
Так что, ИМХО, двоек уже было очень мало летом 43-го.
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Прекрасно , интересно а как вы прокомментируете данные Ла-7 No.452132-76 если даже с серъёзным недобором скорости по сравнению с эталоном и следовательно ухудшившейся аэродинамикой и скороподъёмностью набрал 5км за 4.65мин на номинале ? Или всё-же время эталона снято на номинале ? ;)
http://www.btinternet.com/~fulltilt/Perform.html
Увеличенное сопротивление к набору высоты имеет малое отношение. Кстати машина эта (452132-76) выпуска апреля 45го.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
29.02.2004, 23:26
Originally posted by VooDoo
Увеличенное сопротивление к набору высоты имеет малое отношение. Кстати машина эта (452132-76) выпуска апреля 45го.
Тем не менее получается что серийный Ла-7 недобрав скорости по сравнению с эталоном перещеголял его в скороподъёмности ? Уж слишком фантастичное предположение , и скажите с цифрами какое именно отношение имеет увеличенное сопротивление к набору высоты , я вот точно сказать не могу но предполагаю что климб это ухудшает , или наоборот ? :D
Originally posted by badger
Всё может быть. Но в "Самолётостроении" дата испытаний Spitfire Mk. Vb стоит май 1943:
Да, я к тому, что у меня даже не сам отчет, части его, и отпечатанные тпиграфским способом, и год печати в обоих случаях больше года проведения собственно испытаний.
Originally posted by badger
Кстати статья из "М-К" про Spitfire'ы.
http://eroplan.boom.ru/planes/spitfire/spitfire.htm
Машина весом 3292 кг в таблице присутствут, время набора высоты 5000 метров - 4 минуты, но вот двигатель - Мерлин 66.
Дата испытаний стоит ноябрь 44.
Давай смотреть. Ошиблись с номером - могли и с маркой двигателя лажануться, хотя это и несколько другое, и марка Мерлин-61 повторяется неоднократно в разных местах.
Но!
В отчете указана максимальная мощность - 1520 л.с. и вес двигателя 745 кг.
Эти данные гораздо ближе к Мерлин 61 - английские паспортные - 1565 лошадей и вес 1, 640 lbs (744 кг), чем к Мерлин 66 (over 1650[1700] лошадей, вес 1 650 lbs (749 кг).
Дату испытаний я все-таки нашел - 18 ноября 1944 года.
Все решил бы
Originally posted by VooDoo
Файлы загружаешь. Если я сделаю тоже самое, то он к меня напишет, что файл загружен и все. Файл нигде не появится и количество выделенного мне дискового пространства не изменится. Че делать - не знаю.
Гм. А может, "скинуть badger-y на пейд....тьфу! на мыло"?
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
29.02.2004, 23:53
Originally posted by Polar
Сие вопрос. Гермокабина, ее наддув, герметизация управления - около сотни килограммм я думаю, набрать можно.
Да вот какое дело - их же выпущено было всего-то 2000 штук. И менялись на 4-е и 6-е они довольно быстро.
Встречал цифру что G2 было выпущено 1550-1600 едениц из них примерно половина в пятиточечном варианте . Приаттачиваю развесовку G2.
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Тем не менее получается что серийный Ла-7 недобрав скорости по сравнению с эталоном перещеголял его в скороподъёмности ? Уж слишком фантастичное предположение , и скажите с цифрами какое именно отношение имеет увеличенное сопротивление к набору высоты , я вот точно сказать не могу но предполагаю что климб это ухудшает , или наоборот ? :D
Глупости. Смотреть результаты тестов Спита9 с наддувом +25 и сравнивать их с результатами тестов на +18. Еще раз повторю: на характерных скоростях набора высоты увеличение сопротивления играет весьма малую роль.
Originally posted by Polar
Гм. А может, "скинуть badger-y на пейд....тьфу! на мыло"?
И тут я понял, что торможу :D %) .
http://web.archive.org/web/*/http://www.fourthfightergroup.com/eagles/*
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
01.03.2004, 00:16
Originally posted by VooDoo
Глупости. Смотреть результаты тестов Спита9 с наддувом +25 и сравнивать их с результатами тестов на +18. Еще раз повторю: на характерных скоростях набора высоты увеличение сопротивления играет весьма малую роль.
Ну дык так прямо и скажите - увеличение лобового сопротивления самолёта никак не сказывается на скороподъёмности , так по вашему ?
Намного это влияет или нет я лично не знаю , глядя на цифири могу предположить что ухудшение аэродинамики приведшее к падению максимальной скорости на 22км/час у земли ухудшило время набора высоты 5км на 0.2мин на номинальном режиме мощности .
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Я говорю не про то что пользоваться или нет а про то что убежать проще пикированием или в горизонте пользуясь форсажем , а набирать высоту имея сзади 6 критически перегревая мотор и рискуя получить шальной снаряд с предельной дистанции глупо . Я с трудом представляю ситуацию когда скажем К4 будет отрываться не в горизонте а набором высоты , очень быстро он оторваться не сможет а спалить мотор или быть сбитым перспектива очень велика .
Виктор, а вот представь себе таку ситуацию: ты на К-4, а сзади у тебя P-47D. Ты вниз пойдешь или вверх?
Ну дык так прямо и скажите - увеличение лобового сопротивления самолёта никак не сказывается на скороподъёмности , так по вашему ?
Я уже все сказал, что хотел ;). Умеющему читать - достаточно ;). Если ты не в состоянии прочесть то, что я пишу, а видишь только то, что тебе кажется, то я здесь вообще не причем :).
Виктор, а вот представь себе таку ситуацию: ты на К-4, а сзади у тебя P-47D. Ты вниз пойдешь или вверх?
Вниз. На парашюте. Тандер с километра тяги перебил :).
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Прекрасно , интересно а как вы прокомментируете данные Ла-7 No.452132-76 если даже с серъёзным недобором скорости по сравнению с эталоном и следовательно ухудшившейся аэродинамикой и скороподъёмностью набрал 5км за 4.65мин на номинале ?
http://www.btinternet.com/~fulltilt/Perform.html
Я это прокомментирую так - люди не разбирающиеся в тематике часто допускают ошибки в переносе материала "с бумаги" в и-нет. В данном случае мы имеем дело именно с такой ошибкой, потому что:
Нормальная разница между временем набора 5000 метров на номинале и форсаже для всех Ла-5 с АШ-82ФН (то есть Ла-5ФН и Ла-7) составляет 0,6 минуты, смотрим
http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/087.jpg
Ла-7:
Номинал: 5,25 минуты
Форсаж: 4,6 минуты
Ла-5ФН:
Номинал: 5,3 минуты
Форсаж: 4,7 минуты
В данном примере раница 0,3 минуты - явная ошибка где-то.
Если хотите моё ИМХО то цифирки на самом деле выглядят так:
Номинал: 5,3
Форсаж: 4,6
Тогда всё нормально просто человечек перепутал 4 и 5, и потому переставил их местами.
Обратите внимание у него для Ла-5ФН 4,7 минуты стоит до 5000 метров на номинале.
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Или всё-же время эталона снято на номинале ? ;)
Не думаю.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
01.03.2004, 01:34
Ну так посмотрите какая в этой табличке скорость у Ла-7 , это явно не эталон ;) А уж с какого серийного образца туда вкатали данные там не написано . Ну да ладно , понятно что в ЛИИ лохи и все цифры путают , ясно что переубедить вас может только скан с оригинального документа которого ни у кого нет )))) Для любопытства хоть напишите емайл тому гражданину который ЛТХ лавок в инет выложил и объясните ему что он цифирки сильно не те написал , может он вам оригинал не дай бог предъявит .
Хотя похоже не опечатка (на втором листе, на первом оглавление таблицы, не помню кто в своё время выкладывал здесь эту таблицу):
http://lug.rbcmail.ru/La-7_pic1.jpg
http://lug.rbcmail.ru/La7_pic2.jpg
Разница всё равно выглядит весьма странно, однако подозревать опечатку оснований судя по всему нет - моментальные скороподъемности данного Ла-7 у земли тоже выше чем у остальных в таблице - 20/24,2 метра в секунду.
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Ну так посмотрите какая в этой табличке скорость у Ла-7 , это явно не эталон ;)
А какое отношение имеет скорость?
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
А уж с какого серийного образца туда вкатали данные там не написано . Ну да ладно , понятно что в ЛИИ лохи и все цифры путают , ясно что переубедить вас может только скан с оригинального документа которого ни у кого нет ))))
Меня может переубедить источник в котором указано что на эталоне получили время набора 5 000 метров 4,45 минуты на номинале :)
Originally posted by Polar
Давай смотреть. Ошиблись с номером - могли и с маркой двигателя лажануться, хотя это и несколько другое, и марка Мерлин-61 повторяется неоднократно в разных местах.
Но!
В отчете указана максимальная мощность - 1520 л.с. и вес двигателя 745 кг.
Эти данные гораздо ближе к Мерлин 61 - английские паспортные - 1565 лошадей и вес 1, 640 lbs (744 кг), чем к Мерлин 66 (over 1650[1700] лошадей, вес 1 650 lbs (749 кг).
Дату испытаний я все-таки нашел - 18 ноября 1944 года.
Все решил бы
Как полное название самолёта указано?
Дело в том что в статье он дан как L.F.IXC
Двигатель Мерлин 61 мог иметь F. или H.F., но вот L.F. - врядли.
По весу мотора - разница в 5 кг некритична.
По мощности - надо смотреть накакой высоте, если взлётная - вполне может быть 66.
Originally posted by Polar
Сие вопрос. Гермокабина, ее наддув, герметизация управления - около сотни килограммм я думаю, набрать можно.
Я б сказал 50, но не суть важно - таким образом получаеться что G-2 мог иметь даже меньшее время набора 5000 метров нежели G-1.
Originally posted by Polar
Я конечно, понимаю, что 1,75 ata - это не 1,98, но это все равно 1850 натуральных лошадок.
2000 - конечно, много, не несильно они картину изменят для того же самолета.
Про Bf.109K-4 с двигателем DB.605DCM и наддувом 1,75 ата я ничего даже предположить не могу - фиг его знает почему 7,5 минут.
Originally posted by Polar
Да вот какое дело - их же выпущено было всего-то 2000 штук. И менялись на 4-е и 6-е они довольно быстро.
ИМХО, последней немецкой частью, получившей G-2, был II/JG 5 - март-апрель 1943-го. А в августе 43-го они уже на G-6 летают.
Глянул сейчас - JG 52 на Кубани - уже G-4, минимум с апреля.
Так что, ИМХО, двоек уже было очень мало летом 43-го.
Глянул я в известное место:
http://www.ww2.dk/air.html
Похоже действительно был не прав, единственной группой имеющей в основе своей Bf.109G-2 во второй половине 43 являеться JG5, но этих "полярников" всегда снабжали новой техникой в последнюю очередь:
http://www.ww2.dk/oob/bestand/jagd/bijg5.html
http://www.ww2.dk/oob/bestand/jagd/biijg5.html
http://www.ww2.dk/oob/bestand/jagd/biiijg5.html
http://www.ww2.dk/oob/bestand/jagd/bivjg5.html
Ну и III./JG77 задержались:
http://www.ww2.dk/oob/bestand/jagd/biiijg77.html
Originally posted by VooDoo
И тут я понял, что торможу :D %) .
Не вы один, не вы один :rolleyes:
Originally posted by VooDoo
http://web.archive.org/web/*/http://www.fourthfightergroup.com/eagles/*
Точнее надо так:
http://web.archive.org/web/20030608231017/http://www.fourthfightergroup.com/eagles/spittest.html
Удобная всё-таки штука web-archive :D
Значит смотрим Spitfire F.Mk.IX Merlin 61 BF274:
16.500 футов - 4,5 минуты
Правда:
Radiator flap open.
Максмальный наддув для Merlin 61 был на тот момент 15.2 lb./sq.in. судя по всему.
http://web.archive.org/web/20030720223406/www.fourthfightergroup.com/eagles/bf274.html
Spitfire F. Mk. IX BS.543 (Merlin 66)
+18 lb./sq.in.
Radiator flaps open.
16,000 футов - 3,7 минуты
http://web.archive.org/web/20030720223749/www.fourthfightergroup.com/eagles/bs543.html
Spitfire IX JL.165
(Merlin 66)
+25 lb./ sq.in. 150 grade fuel
Radiator flaps fully closed
16.000 футов - 3,44 минуты
http://web.archive.org/web/20021216141118/www.fourthfightergroup.com/eagles/jl165.html
Как мы видим разница между +25 и +18 для Spitfire IX весьма неярко выражена, как ни странно.
Даже влияние полностью открытых-закрытых совков радиаторов заметнее:
Spitfire IX JL.165
(Merlin 66)
+25 lb./ sq.in. 150 grade fuel
Radiator flaps fully open
16.000 футов - 3,8 минуты
http://web.archive.org/web/20021216141118/www.fourthfightergroup.com/eagles/jl165.html
P.S. Но веб-архив не всю графику таки сохраняет...
Originally posted by VooDoo
Файлы загружаешь. Если я сделаю тоже самое, то он к меня напишет, что файл загружен и все. Файл нигде не появится и количество выделенного мне дискового пространства не изменится. Че делать - не знаю.
А кстати вспомнил - бывает такой глюк у них. Только он обычно недолговременный.
Originally posted by Polar
Теперь Mk. IX с Мерлином, причем 61! Испытывался в НИИ ВВС, отчет № 256.
(Tдинственно непонятно - указан заводской номер I5667. Тут какая-то ошибка, так как еще с V заводской номер Спитов состоял из сочетания двух букв и трех цифр, ни один блок номеров с I не начинался.)
Я конечно не специалист по заводским номерам английским, но предположение появилось одно, пока рассматривал "Spitfire Performance Testing":
Возможно 5 на второй позиции представляет из себя неверно разобраную букву (очевидное предположение - S), а то что не было серий на I - возможно J так прочитали?
Originally posted by Polar
Только я рот открыл - а badger уже ответил.
Тут я с ним полностью согласен.
DB-605D 1942 года на К-4 стоять не мог.
И я много где видел, когда указывается DB-605D без указаний конкретной модификации. Никаких там DB, DC, DBM, DCM...
На боевом режиме разница между DB605D и DB605DC минимальна 1300 л.с и 1370 л.с. соответсвенно. Гораздо важней что это не на чрезвычайном режиме. Даже если принять что у нас под DB605D скрывается DB.605DC разница в мощности
1370 и 2000. Т.е в 1.45 раза.
Недавно на глаза попалась строчка:
Spitfire HF IXc Merlin engine M.63 High altitude.
Initial rate of climb 5056 ft/min @ 150 mph. (WEP: 1890)
Ammunition: two 20mm Hispano cannons
best altitude: ~27000-30000 ft (?)
Spitfire Мk.VII стал первым из семейства Спитфайров на котором устанавливались двухскоростные двигатели Rolls-Royсе Merlin 60-ой серии, благодаря чему он впервые преодолел скорости в 400 миль в час (644 км/ч) в горизонтальном полете. На серийный Spitfire Мk.VII установили двигатель Rolls-Royсе Merlin 64 мощностью 1710 л.с. Новая система охлаждения двигателя изменила очертания самолета - появился увеличенный воздухозаборник под левой консолью крыла. Так же изменилась конструкция кабины пилота - появился фонарь улучшенной аэродинамикой и с двойным остеклением. На Spitfire Мk.VII установили убираемое шасси разработанное для Spitfire Мk.III. Всего было произведено 140 экземпляров этой модели.
А что вы на это скажете?
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
01.03.2004, 10:45
Интересно а какая всё-же реальная продолжительность работы DB605 на форсаже с метанолом ? Системе охлаждения ей пофиг какими методами форсаж достигнут , насколько мощность возросла настолько тепловой поток и вырос а радиатор он не резиновый .
Originally posted by badger
Разница всё равно выглядит весьма странно, однако подозревать опечатку оснований судя по всему нет - моментальные скороподъемности данного Ла-7 у земли тоже выше чем у остальных в таблице - 20/24,2 метра в секунду.
Ну, это образец 45года и впущеный заводом №21. :)
Возможны также отличия в методике испытаний (радиаторы открыты/закрыты и т.д.)...
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Ну дык так прямо и скажите - увеличение лобового сопротивления самолёта никак не сказывается на скороподъёмности , так по вашему ?
Намного это влияет или нет я лично не знаю , глядя на цифири могу предположить что ухудшение аэродинамики приведшее к падению максимальной скорости на 22км/час у земли ухудшило время набора высоты 5км на 0.2мин на номинальном режиме мощности .
Пробуем оценить. Кстати, Витя, ты и сам мог это сделать... калькулятор-то для чего? :)
Там же Сх0 оценивается из максимальной скорости. Ставишь в эту графу новую макс. скорость - и видишь, что происходит с характеристиками.
Я взял 190-й, большой разницы нет, так вот падение скороподъемности при таком ухудшении Cx0 составило ~2.6%,
т.е. для 5 минут где-то 0.13 мин, что , в общем, уже близко к этим 0.2 мин.
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Интересно а какая всё-же реальная продолжительность работы DB605 на форсаже с метанолом ? Системе охлаждения ей пофиг какими методами форсаж достигнут , насколько мощность возросла настолько тепловой поток и вырос а радиатор он не резиновый .
Как вредны стереотипы :), пришедшие из некоторых симов ;)...
Самое интересное, что форсажные режимы для двигателей, ограничивались не системой охлаждения и сопутствующим ее перегревом . Более того, оказывается, что если система охлаждения на малой высоте, например, отводит все тепло на режиме без временных ограничений, то она на высотах в несколько км вполне способна отвести и все тепло на форсажном режиме.
ВременнЫе же ограничения, скорее, связаны либо с локальным перегревом частей двигателя, либо с ограничением времени повышенных механических нагрузок на детали (подшипники, например), либо с тем и другим.
LeR19_Borg
01.03.2004, 16:45
Да клапана прогорят и хана двиглу.Неужели не понятно.
Originally posted by badger
Как полное название самолёта указано?
Дело в том что в статье он дан как L.F.IXC
Двигатель Мерлин 61 мог иметь F. или H.F., но вот L.F. - врядли.
Назван он там просто - "самолет "Спитфайр" IX с двигателем "Мерлин" 61.
Originally posted by badger
По мощности - надо смотреть накакой высоте, если взлётная - вполне может быть 66.
Обижаете, дяденька?;)
Конечно, речь шла о "Боевая мощность, высота 3960 м (1-я скорость нагнетателя) - 1520 л.с."
У англичан максимум на 61 Мерлине получался на 1-й границе высотности в 3740 м, как я уже говорил - 1 565 л.с.
Originally posted by badger
Я б сказал 50, но не суть важно - таким образом получаеться что G-2 мог иметь даже меньшее время набора 5000 метров нежели G-1.
В принципе - да.
Originally posted by badger
Про Bf.109K-4 с двигателем DB.605DCM и наддувом 1,75 ата я ничего даже предположить не могу - фиг его знает почему 7,5 минут.
Ок. Из того же источника я привел циферки для Bf.109G-10, Bf.109G-14/AS и проч. Г-10 не может далеко уйти от К-4.
Как ты их оцениваешь?
Хотелось бы и остальных джентльменов по этому поводу послушать, особенного уважаемого Hammera.
Originally posted by badger
Глянул я в известное место:
Похоже действительно был не прав, единственной группой имеющей в основе своей Bf.109G-2 во второй половине 43 являеться JG5, но этих "полярников" всегда снабжали новой техникой в последнюю очередь:
Совершенно согласен, но и они получили G-6 уже очень быстро.
Originally posted by badger
Я конечно не специалист по заводским номерам английским, но предположение появилось одно, пока рассматривал "Spitfire Performance Testing":
Возможно 5 на второй позиции представляет из себя неверно разобраную букву (очевидное предположение - S), а то что не было серий на I - возможно J так прочитали?
Я об этом думал.
Номера не идут подряд, вот что еще надо иметь ввиду. Не знаю почему, но когда Воздушное Министерство заказывало у фирмы самолеты и давало под них блок номеров, номера не шли подряд.
Пример:
Контракт № В980383/39. 20 апреля 1939 года.
Заказано 200 Mk. I.
Блоки номеров: Р9305-9339, Р9360-Р9399, Р9420-Р9469, etc...
К чему это я?
Под номер 667 подходят только такие номера (рассматривая в качестве возможно первой буквы J или L):
JF667 - F.VIII
JG667 - LF.VIII
JK667 - VC Trop
LV667 - LF.VIII.
Так что увы.
Знаю, что в НИИ ВВС испытывались следующие машины:
SM622 (LF.IX)
MJ858 (LF.IX)
TA810 (HF.IX).
Ни одна из них не подходит пот **667.
Я все таки полагаю, что с Мерлин 61 они не ошиблись.
Originally posted by Hammer
На боевом режиме разница между DB605D и DB605DC минимальна 1300 л.с и 1370 л.с. соответсвенно. Гораздо важней что это не на чрезвычайном режиме. Даже если принять что у нас под DB605D скрывается DB.605DC разница в мощности
1370 и 2000. Т.е в 1.45 раза.
А что такое боевой режим? Почему такая большая разница между боевым и максимальным? Не смотрел DB-605D, но неужели у него мощность боевого режима ниже, чем боевого режима DB-605A?:confused:
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
01.03.2004, 23:06
Originally posted by Yo-Yo
Как вредны стереотипы :), пришедшие из некоторых симов ;)...
Самое интересное, что форсажные режимы для двигателей, ограничивались не системой охлаждения и сопутствующим ее перегревом . Более того, оказывается, что если система охлаждения на малой высоте, например, отводит все тепло на режиме без временных ограничений, то она на высотах в несколько км вполне способна отвести и все тепло на форсажном режиме.
ВременнЫе же ограничения, скорее, связаны либо с локальным перегревом частей двигателя, либо с ограничением времени повышенных механических нагрузок на детали (подшипники, например), либо с тем и другим.
Дим я уже как-то задавался таким вопросом и в одной неплохой книжке по авиамоторам прочёл что теплоотдача радиатора на высоте уменьшается даже несмотря на очень глубокий минус за бортом , поэтому радиатор рассчитанный для больших высот на малых будет избыточным .
Вчера, в ИЛ-2:ЗС испытал Ме-109Ф4.
300 метров от земли.
Скорость после пике - 600-620 км/ч.
Смесь - 80%
Радиатор - положение 4
Шаг винта - 70%, затем 80% и сразу 100%.
Двигатель обижено взвыл, застопорился, лязга не было, через секунды 3-4 замолк, отчаянно вращая винтом. :)
Кто сможет "расчитать" и изобразить аэродинамику крыла Спитфайра, Мессера Г2-6, Фоккевульфа-190А5-8???
(правильно выразился?)
Originally posted by Hammer
Обрезаные концы крыльев делались обычно есче и сьемными. На сколько я понимаю главной целью такого "обрезания" было увеличение скорости крена
которая у Спита с обычным крылом была довольно низкая у спита с обрезаными законцовками крыльев приближалась к FW190 при этом естесвенно уменьшалась площадь крыла и крыло было уже не эллипсом в плане а ближе ктрапециевидному или прямоуголному что ухудшала вираж таких спитов.
Как я это мог пропустить?
Каким образом форма законцовки влияет на форму крыла в плане???%)
Originally posted by Polar
А что такое боевой режим?
Набор высоты и боевой Steig und Kampfleistung
Взлетный и чрезвычайный Start und Notleistung
Почему такая большая разница между боевым и максимальным?
Большая она в основном у движков с MW-50 прежде всего за счет использования большего наддува.
Не смотрел DB-605D, но неужели у него мощность боевого режима ниже, чем боевого режима DB-605A?:confused: [/B]
Почему ниже то ? У DB.605A мощность на боевом 1310л.с у земли 1475 л.с это взлетный/чрезвычайны (на Bf.109G-2 до 1943г был запрещен). На счет DB.605D о каком D,DC или DB идет речь ?
Originally posted by Polar
Как я это мог пропустить?
Каким образом форма законцовки влияет на форму крыла в плане???%)
Вот на форму то она и влияет :)
Плюс уменьшается слегка удлинение крыла и его площадь
Originally posted by Hammer
Вот на форму то она и влияет :)
Плюс уменьшается слегка удлинение крыла и его площадь
Площадь и удлинение - да.
А что если законцовку поменять - у вас передняя и задняя крмока вытягивается в прямую линию???;)
Originally posted by Polar
Площадь и удлинение - да.
А что если законцовку поменять - у вас передняя и задняя крмока вытягивается в прямую линию???;)
Крыло будет уже не эллиптическим ;)
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Дим я уже как-то задавался таким вопросом и в одной неплохой книжке по авиамоторам прочёл что теплоотдача радиатора на высоте уменьшается даже несмотря на очень глубокий минус за бортом , поэтому радиатор рассчитанный для больших высот на малых будет избыточным .
Это справедливо, но только для высотных моторов, у которых мощность заметно растет с высотой и до критической высоты.
Originally posted by Slash
Шаг винта - 70%, затем 80% и сразу 100%.
Двигатель обижено взвыл, застопорился, лязга не было, через секунды 3-4 замолк, отчаянно вращая винтом. :)
Молодец, возьми с полки пирожок.:)
Запороть двигло Мессеру можно и с большей пользой...
Если кому интересно - сайт снова заработал ;).
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
02.03.2004, 22:23
Originally posted by Yo-Yo
Это справедливо, но только для высотных моторов, у которых мощность заметно растет с высотой и до критической высоты. Тут мощность ни причём , теплоотдача радиатора на высоте уменьшается безотносительно мотора , а уж какая и где у него мощность дело десятое , кстати кинь приватом свой адрес почтовый - у меня тут поднакопилось немало любопытного на дисках .
Originally posted by Hammer
Крыло будет уже не эллиптическим ;)
Форма крыла в плане определяется...формой крыла в плане.
То есть формой передней и задней кромки крыльев.
Побоку, какая там законцовка.
2 polar
у тебя случайно нет какий нибудь инфы о Эрике Брауне и его воспоминаний о испытанных крафтах?(желательно на русском)
Вчера испытывал Спит 5Б и Р-40Ф в одном из симов. (CFS3, буду ждать в ИЛ-2)
Скорость крена выше у спита, на всех диапазонах скоростей.
У Киттихоука на скорости 360-365 миль в час, которую он быстро достиг в пологом пикировании (по прибору 4-6), произошла осцилляция подвижных частей хвостового оперения: рулей высоты и направления, из пике не вышел...клюнул носом до самой земли, переходя в отвесное пике.
Спитфайр "спикировал" по прибору 4-6 до скорости 350 миль в час, управления слушался, но тем труднее его было вывести в горизонтальный полёт, чем больше стрелка спидометра приближалась к отметке 450 ... На скорости в 470-475 миль в час, при действиях элементами управления:рулями и элеронами, последние испытали перегрузку, в результате которой у самолёта значительно снизилась скорость крена и незначительно тангажа на всех диапазонах ...
(Это конечно только симулятор ... но тем не менее, испытать хотелось ...)
Выходит Спитфайр VB/С больше подходит к тактике Бум-Зум. Лучше действует и созраняет эффективность на скоростях выше 350 миль в час.
Спитфайр (на 1942 год V и IX) выдерживает перегрузку до 8G.
Какую перегрузку выдержит Киттихаук?
Как переносит перегрузки лётчик, т.е. каково положение лётчика в кабине, под каким углом установлено кресло и может ли оно регулироваться в плане положения спинки?
POLAR
Форма крыла в плане определяет, т.е. влияет на многие параметры и характеристики самолёта.
Влияют и законцовки (LF, HF, F) и передняя и задняя кромка ...
Ребята, у меня к вам просьба: не говорите в этой теме про книги, это засоряет эфир ...
***
Вчера увидел наконец фотографии наших ЯКовских двигателей, сравнил с Мерлином.
Нашёл в них ПОРАЗИТЕЛЬНОЕ сходство! Один в один!
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Тут мощность ни причём , теплоотдача радиатора на высоте уменьшается безотносительно мотора , а уж какая и где у него мощность дело десятое
А теплоотдача от мотора в радиатор как, тоже безотносительна мощности ? :)
Хотя большая мощность означает и большую скорость приборную - а значит опять-таки улучшение теплоотдачи радиатора.
Originally posted by Hammer
На боевом режиме разница между DB605D и DB605DC минимальна 1300 л.с и 1370 л.с. соответсвенно. Гораздо важней что это не на чрезвычайном режиме. Даже если принять что у нас под DB605D скрывается DB.605DC разница в мощности
1370 и 2000. Т.е в 1.45 раза.
Речь не о том какие мощности у DB.605D или DB.605DC. Речь о том что DB.650D экспериментальный мотор, в серии не строившийся и на серийные самолёты не ставившися. Поэтому он нахер не интересует с точки зрения скороподъемности Bf.109K
Originally posted by Polar
Ок. Из того же источника я привел циферки для Bf.109G-10, Bf.109G-14/AS и проч. Г-10 не может далеко уйти от К-4.
Как ты их оцениваешь?
Не знаю :) Если принять что DB.605DCM - это DB.650DC то у него наддува 1,75 ата не должно быть вообще, максимальный - 1.98 ата, Steig und Kamfleistung - 1,42 ата. У DB.605DB максимальный должен быть 1,8 ата, тоже не вписываеться. Так что о чём речь непонятно. Единственное что можно сказать с уверенностью - время набора 6000 явно не на максимальном режиме.
Originally posted by Polar
Совершенно согласен, но и они получили G-6 уже очень быстро.
В начале 44.
На первых истребителях Второй мировой [123] войны, как правило, устанавливались пушки калибра 20 мм. Немецкие MG FF «Эрликон», смонтированные на Bf.109Е, были еще далеки от совершенства. Они имели низкую скорострельность и малую начальную скорость снаряда. Поэтому англичане остановили свой выбор на пушках системы «Испано-Сюиза», которые, несмотря на более легкий по сравнению с немецким снаряд, почти в два раза превосходили «Эрликоны» по скорострельности и начальной скорости снаряда, а также вдвое превышали немецкое оружие по бронебойности.
__________________
"Пушечное сравнение" Мессера и Спита ...
Что нибудь скажете?
Originally posted by Polar
А что такое боевой режим? Почему такая большая разница между боевым и максимальным? Не смотрел DB-605D, но неужели у него мощность боевого режима ниже, чем боевого режима DB-605A?:confused:
А почему меньше-то? У DB.650A - 1310 л.с. , у DB.605DC - 1370 л.с.
Помогите, кто чем может! :) :D
Что это за крутота? Что за Спитфайр?
По моему:
Хвост - ближе к моделям XVII-XIX, как и форма кабины.
Крыло - С, HF - высотное, четырёхпушечное.
Двигатель - судя по обводам, воздухозаборнику под капотом - Грифон, модель не знаю.
Винт - пятилопастный.
Кто нибудь что нибудь знает про эту модификацию, двигатель, характеристики?
В каких частях служил?
Учавствовал ли в боях Второй Мировой?
Количество сбитых?
Originally posted by Slash
На первых истребителях Второй мировой [123] войны, как правило, устанавливались пушки калибра 20 мм. Немецкие MG FF «Эрликон», смонтированные на Bf.109Е, были еще далеки от совершенства. Они имели низкую скорострельность и малую начальную скорость снаряда. Поэтому англичане остановили свой выбор на пушках системы «Испано-Сюиза», которые, несмотря на более легкий по сравнению с немецким снаряд, почти в два раза превосходили «Эрликоны» по скорострельности и начальной скорости снаряда, а также вдвое превышали немецкое оружие по бронебойности.
MG-FF это пушка первоначально фирмы "Ikaria" выпускавшаяся по лицензии купленной у швейцарской Oerlicon котрые в совю очередь приобрели патент на пушку Bekker. Использованая схема автоматики совободный затвор с выкатом позволяла снизить максимальную значение силы отдачи но с другой стороны испозьзовать ее вместе с синхронизатором было затруднительно равно как и увеличение мощности порохового заряда . Питание из барабанного магазинное емкостью на 60 снарядов.
Hispano производилась по лицензии фирмы Hispano-Suiz. Схема автоматики комбинированая
отпирание затвора за счет отвода пороховых газов
перезарядка за счет остаточного давления пороховых газов в стволе. Первоначально имела магазинное питание позднее приделали ленточное.
Отличалась высокой мощностью испозльзумых патронов и оттачей . Но были проблемы с надежностью.
В общем несовсем понятно зачем они такой городили. Особенно американцы тоже принявшие ее на вооружение. Хотя Японцы поступили например проще взяли за основу копию пулемета Browning M-2 Ho-103 и переделали под 20mm патрон получили пушку Hoi-5.
У Испано вроде надёжнее механизм, на первый взгляд. Да и выигрышных моментов больше ...
Кстати, Фоккевульфы первых серий (до А-5) вооружались именно MG-FF. Были и синхронизированные ...
Что скажешь про Спитфайр? (предыдущая страница)
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Тут мощность ни причём , теплоотдача радиатора на высоте уменьшается безотносительно мотора , а уж какая и где у него мощность дело десятое , кстати кинь приватом свой адрес почтовый - у меня тут поднакопилось немало любопытного на дисках .
Теплоотдача радиатора зависит от двух вещей - массового расхода воздуха через него и разности температур.
Если брать постоянную приборную скорость, то расход снижается пропорционально плотности воздуха в степени 1/2.
Разность же температур растет. Если хочешь, построй сам из стандартной атмосферы разность между ее т-рой и 115С.
В общем, никакого резкого снижения эффективности с высотой я ни в одной умной ( и даже очень умной книге) не обнаружил.
Зато, правда, нашел критерий, из которого подбирали радиаторы на советских самолетах: неограниченное время работы на номинале на расчетной высоте мотора в горизонтальном полете на макс. скорости, соответствующей этому режиму.
При этом, кстати , набор высоты планомерно перегревает двигатель, о чем, кстати, эти умные книги и предупреждают. Другими словами, с т-рой ок. 100С лезть вверх долго не получиться. Несколько спасает положение обогащение смеси.
А все же: пятиминутные и прочие "минутные" режимы впрямую с перегревом общей массы охлаждающей жидкости не связаны.
Originally posted by Slash
У Испано вроде надёжнее механизм, на первый взгляд. Да и выигрышных моментов больше ...
Кстати, Фоккевульфы первых серий (до А-5) вооружались именно MG-FF. Были и синхронизированные ...
MGFF на 190 стояли в консолях и через винт не стреляли. Пока не довели до ума синхронизаторы на MG151/20 в корне крыла у 190 стояли пулеметы MG17.
А фотка, видимо, MK21.
Originally posted by bobby
MGFF на 190 стояли в консолях и через винт не стреляли. Пока не довели до ума синхронизаторы на MG151/20 в корне крыла у 190 стояли пулеметы MG17.
А фотка, видимо, MK21.
Не помню точно, наверное ты прав.
Не, у mk.21 крыло своеобразное, овальное, с трапецевидными законцовками.
У меня есть подозрение, что это HF mk.23. Подтверждений пока не нашёл, подписей не было. Хвост вообще то не похож на 23й, хотя всякое может быть. ... Скорее всего HF XVIII XIX ... что думаешь?
(ох и не люблю я гадать на кофейной гуще ...)
Что другие молчат?
Нашёл!
Строчка ... маааленькая:
F Mk 21 PP139 modified to Mk 23 standard
Двигатель Грифон 61 /2035НР.
Проект :( серийно не строился ...
Кто может повторить перевод british hp в метрические? Никак не найду...
Originally posted by Yo-Yo
Кто может повторить перевод british hp в метрические? Никак не найду...
Дима, британская лошадиная сила - 745,7 Вт
Originally posted by Slash
У Испано вроде надёжнее механизм, на первый взгляд. Да и выигрышных моментов больше ...
Как раз у Hispano особой надежности небыло когда на первых Спитах ее начали ставить ее клинило через раз. Потом довели до ума но несказать чтоб совсем. Голодников о их надежности был неочень хорошего мнения. Да и сама схема автоматики на мой взгляд к особой надежности не располагает.
Кстати, Фоккевульфы первых серий (до А-5) вооружались именно MG-FF. Были и синхронизированные ...
Небыло синхронизированых они в крыльях стояли в корне крыла стояли MG-151/20 более другая система.
Автоматика основана на коротком ходе ствола при его отдаче, питание ленточное из нерассыпной ленты с незамкнутым звеном по 200 патронов на ствол на A4,A5 и 250 на A-8 D9
Originally posted by Yo-Yo
Кто может повторить перевод british hp в метрические? Никак не найду...
hp это 550фунтов*фут/сек
фунт =0.4536 кг
фут=0.3048 м
Соотвественно PS(л.с.) 75 кгс*м/с
Кстати насчет размаха крыла Спита я ошибся там есче менбше 35.92ft с нормальным крылом и 32.5 с "обстриженым" :)
Originally posted by Yo-Yo
Кто может повторить перевод british hp в метрические? Никак не найду...
Киловатт (кВт) 1 кВт = 1,35962 л.с.(SAE) = 1,34102 hp (DIN)
- Лошадиная сила (л.с.) 1 hp(DIN) = 1,0139 л.с.(SAE)
- Лошадиная сила США (hp) 1 л.с.(SAE) = 0,9862 hp(DIN)
Это что же: английская лошадь на целый процент с лишним мощнее? :) Чем же ее кормят-то?
Originally posted by Yo-Yo
А bhp - это какая? Думаю, что bhp = Лошадиная сила США (hp) 1 л.с.(SAE) , DIN вроде СИ-шными единицами пользуется, т.е. DIN - это "наша" лс.
Originally posted by Yo-Yo
Это что же: английская лошадь на целый процент с лишним мощнее? :) Чем же ее кормят-то? Овсянка, сэрр:D(c)
Originally posted by mishgun
2 polar
у тебя случайно нет какий нибудь инфы о Эрике Брауне и его воспоминаний о испытанных крафтах?(желательно на русском)
а русском, по-моему, ничего не издавалось.
Originally posted by Polar
Я все таки полагаю, что с Мерлин 61 они не ошиблись.
Ну если посмотреть на то что анличане получили 4.5 минуты до 5000 метров с открытими совками радиаторов(BF.274 с мотором Мерлин 61) и сранивая с выигрышем в 0,36 минуты полученным на JL.165 (Мерлин 66) за счет полностью закрытых совков радиаторов, по сравнению с полностью открытыми (при +25 lb/sq. in.), можно предположить что наши могли получить 4 минуты на Мерлин 61 при полностью закрытых совках рабиаторов из за счет меньшего веса - 3292 кг у нас против 7480 lb. (3393 кг) у англичан на BF.274. Что интерсно - 4,5 минуты англичане получили на наддуве 15,2 lb./sq.in.
Кстати, а есть ли в отчете скорости максимальные? По логике машина с Мерлин 61 должна иметь меньшую скорость у земли и большую на высоте(и на большей высоте), нежели машины с Мерлин 66.
Originally posted by Yo-Yo
Это что же: английская лошадь на целый процент с лишним мощнее? :) Чем же ее кормят-то?
Просто видимо то чем их кормят меряют в английских же тоннах которые 1016 кг возможно в этом секрет :D
Hammer
Про пушки я уже понял ... про немецкие.
А вот Испанки :).
Англичане более оптимистично отзывались о них. Пушки довели ещё к 1941 году ...
Может разница в применении?
Например англичане среляли со 100% уверенностью, и в моменты, когда цель не так лихо маневрирует.
А наши ворошиловцы из любой, даже перекладывая ручку управления.
Требования разные ... ммм?
Originally posted by Slash
А вот Испанки :).
Англичане более оптимистично отзывались о них. Пушки довели ещё к 1941 году ...
Может разница в применении?
Например англичане среляли со 100% уверенностью, и в моменты, когда цель не так лихо маневрирует.
А наши ворошиловцы из любой, даже перекладывая ручку управления.
Требования разные ... ммм?
В большинстве случаев заклинивание при стрельбе с перегрузками вызвано перекосами в системе ленточной подачи такое например было на P-51B исправили на P-51D у немцев с Mk-108 тоже что то такое было. Но у Hispano сам принцип автоматики при достаточно мощном патроне был неочень удачно выбран IMHO. Отпирание затвора происходило при большом давлении в стволе при этом гильза у Hispano достаточно длинная. Чтобы избежать разрыва ее при этом нужна либо смазка либо наличие канавок в патроннике. Неуверен что оканавки Ревелли были на Hispano
(В принципе их наличе можно определить по стреляной гильзе остаются характерные следы на ней)
а если скажем смазки не было или загрезнена то трение в патроннике могло увеличится и гильзу просто рвало поперек при извлечении что естественно вызывало заклинивание неустранимое в полете. Но это уже не свзяно с маневрированием скорей с обслуживанием вооружения.
Hammer
Это то я знаю ... но проблемы у Союзников легче было устранить ...
Вот что я увидел на одном из сайтов ...
________________________
SPITFIRE IX VERSUS FW 190A
TheFW190 was compared with a fully operational Spitfire IX for speed and manoeuvrability at heights up to 25,000 feet [7620 metres].
At most heights the Spitfire IX is slightly superior in speed to the FW190 -
the approximate differences in speed are as follows:
At 2,000 ft [610 m] the FW 190 is 7-8 mph [11-13 km/hr] faster than the Spitfire
At 5,000 ft [1524 m] the FW 190 and the Spitfire are approximately the same
At 8,000 ft [2440 m] the Spitfire IX is 8 mph [13 km/hr] faster than the FW 190
At 15,000 ft [4573 m] the Spitfire IX is 5 mph [8 km/hr] faster than the FW 190
At 18,000 ft [5488 m] the FW 190 is 3 mph [5 km/hr] faster than the Spitfire IX
At 21,000 ft [6400 m] the FW 190 and the Spitfire are approximately the same
At 25,000 ft [7622 m] the Spitfire IX is 5-7 mph [8-11 km/hr] faster than the FW 190
Climb:During comparative climbs at various heights up to 23,000 feet [7012 metres], with both aircraft flying under maximum continuous climbing conditions, little difference was found between the two aircraft although on the whole the Spitfire was slightly better.
Above 22,000 feet [6707 m] the climb of the FW 190 is falling off rapidly, whereas the climb of the Spitfire IX is increasing.
Dive: The FW 190 is faster than the Spitfire IX in a dive, particularly during the initial stage. This superiority is not as marked as with the Spitfire VB.
Manoeuvrability: The FW 190 is more manoeuvrable than the Spitfire IX except in turning circles.
The superior rate of roll of the FW 190 enabled it to avoid the Spitfire IX by turning over into a diving turn in the opposite direction.
The Spitfire IX's worst heights for fighting the FW 190 were between 18,000 and 22,000 feet [5486-6707m] and also below 3,000 feet [914m].
The initial acceleration of the FW 190 is better than that of the Spitfire IX under all conditions of flight, except in level flight at altitudes where the Spitfire has a speed advantage.
The general impression of the pilots involved in the trials is that the Spitfire Mark IX compares well with the FW 190. Providing the Spitfire IX has the initiative, it undoubtedly stands a good chance of shooting down the FW 190.
SPITFIRE VB VERSUS FW 190A
Theaccount below is taken from the comparative trial of the Spitfire VB with the [captured] Focke-Wulf 190, flown by the Air Fighting Development Unit at Duxford in July 1942.
TheFW190 was compared with a Spitfire VB from an operational squadron, for speed and all-round manoeuvrability at heights up to 25,000 feet.
The FW 190 is superior in speed at all heights, and the approximate differences are as follows -
At 1,000 ft the FW 190 is 25-30 mph faster than the Spitfire VB
At 3,000 ft the FW 190 is 30-35 mph faster than the Spitfire VB
At 5,000 ft the FW 190 is 25 mph faster than the Spitfire VB
At 9,000 ft the FW 190 is 25-30 mph faster than the Spitfire VB
At 15,000 ft the FW 190 is 20 mph faster than the Spitfire VB
At 18,000 ft the FW 190 is 20 mph faster than the Spitfire VB
At 21,000 ft the FW 190 is 20-25 mph faster than the Spitfire VB
Climb:The climb of the FW 190 is superior to that of the Spitfire VB at all heights.
The best speeds for climbing are approximately the same, but the angle of the FW 190 is considerably steeper. Under maximum continuous climbing conditions the climb of the FW 190 is about 450 ft/min better up to 25,000'. With both aircraft flying at high cruising speed and then pulling up into a climb, the superior climb of the FW 190 is even more marked. When both aircraft are pulled up into a climb from a dive, the FW 190 draws away very rapidly and the pilot of the Spitfire has no hope of catching it.
Dive: Comparative dives between the two aircraft have shown that the FW 190 can leave the Spitfire with ease, particularly during the initial stages.
Manoeuvrability. The manoeuvrability of the FW 190 is better than that of the Spitfire VB except in turning circles, when the Spitfire can quite easily out-turn it. The FW 190 has better acceleration under all conditions
of flight and this must obviously be most useful during combat.
When the FW 190 was in a turn and was attacked by the Spitfire, the superior rate of roll enabled it to flick into a diving turn in the opposite direction. The pilot of the Spitfire found great difficulty in following this manoeuvre and even when prepared for it, was seldom able to allow the correct deflection. A dive from this manoeuvre enabled the FW 190 to draw away from the Spitfire which was then forced to break off the attack.
Several flights were carried out to ascertain the best evasive manoeuvres to adopt if 'bounced'. It was found that if the Spitfire was cruising at low speed and was 'bounced' by the FW 190, it was easily caught even if the FW 190 was sighted when well out of range, and the Spitfire was then forced to take avoiding action by using its superiority in turning circles. If on the other hand the Spitfire was flying at maximum continuous cruising and was 'bounced' under the same conditions, it had a reasonable chance of avoiding being caught by opening the throttle and going into a shallow dive, providing the FW 190 was seen in time. This forced the FW 190 into a stern chase, and although it eventually caught the Spitfire, it took some time and as a result was drawn a considerable distance away from its base. This is a particularly useful method of evasion for the Spitfire if it is 'bounced' when returning from a sweep. This manoeuvre has been carried out during recent operations and has been successful on several occasions.
Ifthe Spitfire VB is 'bounced' it is thought unwise to evade by diving steeply, as the FW 190 will have little difficulty in catching up owing to its superiority in the dive.
The above trials have shown that the Spitfire VB must cruise at high speed when in an area where enemy fighters can be expected. It will then, in addition to lessening the chances of being successfully 'bounced', have a better chance of catching the FW 190, particularly if it has the advantage of surprise.
SPITFIRE XIV VERSUS FW 190A
Maximum Speed: From 0-5,000 feet [0-1525 metres] and between 15,000-20,000 feet
[4573-6100 metres] the Spitfire XIV is only 20 mph [32 km/hr] faster than the FW190;
at all other heights it is up to 60 mph [97 km/hr] faster.
Maximum Climb: The Spitfire XIV has a considerably greater rate of climb at all altitudes.
Dive: After the initial part of the dive, during which the FW 190 gains slightly, the Spitfire XIV has a slight advantage.
Turning Circle: The Spitfire XIV can easily turn inside the FW 190. In the case of a right-hand turn, this difference is not so pronounced.
Rate of Roll: The FW 190 is very much better.
Conclusions: In defence, the Spitfire XIV should us its remarkable maximum climb and turning circle against enemy aircraft. In the attack it can affort to 'mix it' but should beware of the quick roll and dive.
If this manoeuvre is used by a FW190 and the Spitfire XIV follows, it will probably not be able to close
the range until the FW190 has pulled out of its dive.
SPITFIRE XIV VERSUS BF109G
Maximum Speed: The Spitfire XIV is 40 mph [64 km/hr] faster at all heights except near 16,000 feet
[4878 m] - where it is only 10 mph [16 km/hr] faster.
Maximum Climb: The same result - at 16,000 feet [4878 m] the two aircraft are virtually identical, otherwise the Spitfire XIV outclimbs the 109. The zoom climb is practically identical when the climb is made without the throttle open. Climbing at full throttle, the Spitfire XIV draws away from the 109 quite easily.
Dive: During the initial part of the dive, the 109 draws away slightly, but when a speed of 380 mph [611 km/hr] is reached the Spitfire XIV begins to gain on the 109.
Turning Circle: The Spitfire XIV easily out-turns the 109 in either direction.
Rate of Roll: The Spitfire XIV rolls much more quickly.
Conclusion: The Spitfire XIV is superior in every respect.
Только сравнивали англичане Спиты с FW190A5 и Bf.109G6/U2 если до SpitIX это есче более менее показательно то сравнивать со SpitXIV нужно 190D или 109G10/14 или 109K-4 :)
Originally posted by Hammer
Только сравнивали англичане Спиты с FW190A5
Если о сравнении с MkVb и МкIX, то думаю это был Fw190-A3 из JG/2.
А интересно, сколько воды заливалось в этот Спитфайр? Ни у кого данных нет?
Originally posted by Yo-Yo
А интересно, сколько воды заливалось в этот Спитфайр? Ни у кого данных нет?
Я так понимаю, несколько десятков литров.
Долго искать цифирь.:(
Originally posted by Hammer
Как раз у Hispano особой надежности небыло когда на первых Спитах ее начали ставить ее клинило через раз. Потом довели до ума но несказать чтоб совсем. Голодников о их надежности был неочень хорошего мнения. Да и сама схема автоматики на мой взгляд к особой надежности не располагает.
А Голодников не имел возможности оценить надежность английских Испан;)
Originally posted by badger
...Что интерсно - 4,5 минуты англичане получили на наддуве 15,2 lb./sq.in.
Ну так Мерлин 61 имел максимальный наддув как раз +15, не более.
Originally posted by badger
Кстати, а есть ли в отчете скорости максимальные? По логике машина с Мерлин 61 должна иметь меньшую скорость у земли и большую на высоте(и на большей высоте), нежели машины с Мерлин 66.
У земли - 528 км/ч.
Originally posted by Slash
POLAR
Форма крыла в плане определяет, т.е. влияет на многие параметры и характеристики самолёта.
Влияют и законцовки (LF, HF, F) и передняя и задняя кромка ...
Originally posted by Hammer
Крыло будет уже не эллиптическим ;)
Ребята. Мужики. Коллеги.
Поток на половине размаха не знает, какая там законцовка.
Ему это глубоко фиолетово. Его интерсует форма крыла. Все.
ЗАКОНЦОВКА НА ФОРМУ КРЫЛА НЕ ВЛИЯЕТ!!!!!!
Влияет только форма крыла.
ВСЕ!!!
Дядька Yo-Yo, скажи им!!!(Громко хныкает. Где, к черту, смайл, со слезами???)
И еще. Не надо думать, что раз LF - законцовка обрезанная, HF - удлиненная, и т.д.
К каждому Спиту шел набор из трех вариантов законцовок. Перевозился вообще без них.
Крепится законцовка двумя болтами, даже ШР перетыкать не надо - лампочка габаритного огня на неотьемной части крыла крепилась.
Originally posted by Polar
А Голодников не имел возможности оценить надежность английских Испан;)
Ну на первых Кобрах пришедших к нам P39D были Hispano только американские, в принципе та же английская Hispano с барабанным магазином на 60 патронов. На Хуриках II и Spit V ставили Hispano MkII
уже с ленточным питанием.
( Так что проблемы у Hispano описываемые Голодниковым вряд ли были от ленточной подачи.)
Если вы намекаите на отличие качества сборки Hispano английских и американских то не в этом дело.
Принципиально там ничего не менялось используемая схема автоматики была таже. Именно от нее и были все проблемы у Hispano.
Originally posted by Polar
Ребята. Мужики. Коллеги.
Поток на половине размаха не знает, какая там законцовка.
Ему это глубоко фиолетово. Его интерсует форма крыла. Все.
Вы знаете что знает а чего не знает поток ?;)
ЗАКОНЦОВКА НА ФОРМУ КРЫЛА НЕ ВЛИЯЕТ!!!!!!
Сверху посмотри :D
Влияет только форма крыла.
ВСЕ!!!
Дядька Yo-Yo, скажи им!!!(Громко хныкает. Где, к черту, смайл, со слезами???)
Видимо то что у Спита "отстригали" не было частью крыла ?:)
И еще. Не надо думать, что раз LF - законцовка обрезанная, HF - удлиненная, и т.д.
К каждому Спиту шел набор из трех вариантов законцовок. Перевозился вообще без них.
Крепится законцовка двумя болтами, даже ШР перетыкать не надо - лампочка габаритного огня на неотьемной части крыла крепилась.
Странная посылка. Вообще про LF и HF я раньше сказал к форме крыла это не имело отношение.
Взлетать же Спит мог либо с крылом с установленными законцовками либо без :)
Originally posted by Hammer
Вы знаете что знает а чего не знает поток ?;)
Я то - нет, откуда мне? Аэродинмики делают вид, что знают.:)
Originally posted by Hammer
Сверху посмотри :D
О! Отличный совет! Посмотрите сверху!
КАКОЕ КРЫЛО У СПИТА С ОБРЕЗАННЫМИ ЗАКОНЦОВКАМИ?
Originally posted by Polar
Ребята. Мужики. Коллеги.
Поток на половине размаха не знает, какая там законцовка.
Ему это глубоко фиолетово. Его интерсует форма крыла. Все.
ЗАКОНЦОВКА НА ФОРМУ КРЫЛА НЕ ВЛИЯЕТ!!!!!!
Влияет только форма крыла.
ВСЕ!!!
Дядька Yo-Yo, скажи им!!!(Громко хныкает. Где, к черту, смайл, со слезами???)
Эх-х... на форму может и правда не так сильно, но на УДЛИНЕНИЕ, от которого впрямую зависит отвал поляры и, как следствие, способность сохранять энергию при маневре - соответственно...
От удлинения танцуют, от размах^2/площадь , а форма в плане - это только поправки к лямда эффективному, которое и считается потом.
А законцовка откусывает приличный кусок от размаха.
Originally posted by Polar
Я так понимаю, несколько десятков литров.
Долго искать цифирь.:(
Да я думаю, что и до сотни, возможно, но все же, если будет по аналогичному (ну хоть по литражу или мощности) мотору, хотелось бы увидеть.
Сколько там в АМ-35/38, например, лилось?
Originally posted by Yo-Yo
Эх-х... на форму может и правда не так сильно, но на УДЛИНЕНИЕ, от которого впрямую зависит отвал поляры и, как следствие, способность сохранять энергию при маневре - соответственно...
От удлинения танцуют, от размах^2/площадь , а форма в плане - это только поправки к лямда эффективному, которое и считается потом.
А законцовка откусывает приличный кусок от размаха.
Ок. Вот что значит аэродинамик! (Задумчиво смотрит на портрет профессора Колесникова...)
Вот теперь давайте посчитаем, насколько нам это играет, если размах обычного крыла Спита, изменился примерно на 20% (9,3 и 11,23 м), а площадь обрезанного крыла также уменьшилась.
Ну 25% уменьшения и получим.
Originally posted by Polar
О! Отличный совет! Посмотрите сверху!
КАКОЕ КРЫЛО У СПИТА С ОБРЕЗАННЫМИ ЗАКОНЦОВКАМИ? [/B]
"ОБСТРИЖЕННОЕ" ("clipped") :D
Форма крыла в плане как и удлинение крыла влияют на индуктивную составляющую Cx.
Теоретически при крыле бесконечного удлинения ее вообще не будет.
Отсюда можно сделать вывод- видимо поток все таки "знает" крыло какой формы и удлинения он обтекает.
Originally posted by Polar
Ок. Вот что значит аэродинамик! (Задумчиво смотрит на портрет профессора Колесникова...)
Вот теперь давайте посчитаем, насколько нам это играет, если размах обычного крыла Спита, изменился примерно на 20% (9,3 и 11,23 м), а площадь обрезанного крыла также уменьшилась.
Ну 25% уменьшения и получим.
Несколько меньше разница по отчету NACA 868
36.92ft=11.25 М для спита с нормальным крылом и
32.5ft=9.9 М с обрезаным крылом.
Originally posted by Hammer
"ОБСТРИЖЕННОЕ" ("clipped") :D
Форма крыла в плане как и удлинение крыла влияют на индуктивную составляющую Cx.
Теоретически при крыле бесконечного удлинения ее вообще не будет.
Отсюда можно сделать вывод- видимо поток все таки "знает" крыло какой формы и удлинения он обтекает.
Ну слава Богу.
Удлинение на индуктивное сопротивление влияет - это безусловно. И вот именно потому, что ему не все равно, крыло какой формы он обтекает - вот именно поэтому эллиптическое крыла Спита играет свою роль независимо от законцовки.
Поясним:
Обрезанное (я все-таки буду употреблять такой термин, как устоявшийся в отечественной технической литературе) крыло Спита имеет, конечно, большее индуктивное сопротивление, чем стандартное.
Но при этом гипотетическое трапецевидное крыло, набранное из тех же профилей, с той же площадью и тем же удлинением, будет иметь еще большее индуктивное сопротивление, чем эллиптическое обрезанное Спита.
Вспоминая, с чего начался наш спор - крыло Спифайра остается эллиптическим, независимо от того, clipped, extended или standard у него законцовка.
Originally posted by Hammer
Ну на первых Кобрах пришедших к нам P39D были Hispano только американские, в принципе та же английская Hispano с барабанным магазином на 60 патронов. На Хуриках II и Spit V ставили Hispano MkII
уже с ленточным питанием.
( Так что проблемы у Hispano описываемые Голодниковым вряд ли были от ленточной подачи.)
Если вы намекаите на отличие качества сборки Hispano английских и американских то не в этом дело.
Принципиально там ничего не менялось используемая схема автоматики была таже. Именно от нее и были все проблемы у Hispano.
Правда? Остается фактом, что американские Испаны имели гораздо худшую надежность, чем английские. Как помнится, уважаемый badger тут недавно постил отличную ссылку на эту тему.
Иметь наработку на отказ в несколько раз меньше - это, знаете ли, очень существенно.
Originally posted by Yo-Yo
Да я думаю, что и до сотни, возможно, но все же, если будет по аналогичному (ну хоть по литражу или мощности) мотору, хотелось бы увидеть.
Во первых хотелось бы всё таки уточнить какой из Мерлинов более всего интересует, скажем на Мерлин 6Х появился интеркулер с водяной системой охлаждения, что явно должно было общую емкость водосистему увеличить.
А во вторых найти аналог по литражу для Мерлина будет довольно тяжело, большинство двигателей соверменников было побольше заметно:
Мерлин 61 - 27 лиров
ВК-105/107 - 35 литров
АМ-35/АМ-38 - 46,6 литра
DB.605 - 35,7 литра
Originally posted by Yo-Yo
Сколько там в АМ-35/38, например, лилось?
Пока нашёл для Як-9У:
Количество заливаемой жидкости: 80 литров
Емкость радиатора : 25,8 литров
По мощностным характеристикам ВК-107А может рассматриваться как близкий к Мерлин 66.
Originally posted by Polar
Ну так Мерлин 61 имел максимальный наддув как раз +15, не более.
А я не спорю, просто отмечаю что такие результаты были достигнута на +15, а не на +18 как для 66.
Originally posted by Polar
У земли - 528 км/ч.
Под такую цифру подходит только 66.
Originally posted by Hammer
Ну на первых Кобрах пришедших к нам P39D были Hispano только американские, в принципе та же английская Hispano с барабанным магазином на 60 патронов. На Хуриках II и Spit V ставили Hispano MkII
уже с ленточным питанием.
( Так что проблемы у Hispano описываемые Голодниковым вряд ли были от ленточной подачи.)
А где сказано что проблемы Hispano заключались именно в системе питания?
Originally posted by Hammer
Если вы намекаите на отличие качества сборки Hispano английских и американских то не в этом дело.
Когда то я вам давал уже эту ссылку:
http://www.quarry.nildram.co.uk/US404.htm
Заодно рискну напомнить ещё об одном факте - на Hispano V англичане сняли даже систему перезарядки в воздухе.
Originally posted by Hammer
Принципиально там ничего не менялось используемая схема автоматики была таже. Именно от нее и были все проблемы у Hispano.
То есть надежность системы зависит только от схемы автоматики? Ни качество изготовления, ни качество обслуживания, ни сама конкретная конструкция роли не играет? :D
Originally posted by badger
А я не спорю, просто отмечаю что такие результаты были достигнута на +15, а не на +18 как для 66.
Под такую цифру подходит только 66.
Да вроде бы для 66 маловата такая скорость?
Originally posted by badger
http://www.quarry.nildram.co.uk/US404.htm
То есть надежность системы зависит только от схемы автоматики? Ни качество изготовления, ни качество обслуживания, ни сама конкретная конструкция роли не играет? :D [/B]
Если схема автоматики выбрана несамая надежная то как показывает практика проблемы будут.
Конечно при соблюдении всех условий работать будет нормально, но толко вот с их соблюдением в полевых условиях часто большие проблемы.
Простая аналогия М-16 vc АКМ первая более точная и легкая но в полевых условиях и после определенного "настрела" ведет себя не лутчшим образом, начинаются частые отказы.
И даже многократные модернизации мало ее спасают.
Originally posted by Polar
Да вроде бы для 66 маловата такая скорость?
Из "Самолётостроения" :
http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/235.jpg
http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/237.jpg
Spitfire Perfomance Testing:
Spitfire IX (Merlin 61) - BF.274 (http://www.fourthfightergroup.com/eagles/bf274.html):
6000 ft - 338 mph = 543,8 км/ч
(данные на 0 ft. нет)
Spitfire F. Mk. IX (Merlin 66) - BS.543 (http://www.fourthfightergroup.com/eagles/bs543.html)
0 ft. - 336 mph = 540,6 км/ч
6000 ft. - 363 mph = 584 км/ч
Spitfire LF Mk. IX (Merlin 66) - MA.648 (http://www.fourthfightergroup.com/eagles/ma648.html)
0 ft. - 340 mph = 547 км/ч
Имеем:
1) С данными НИИ ВВС полное совпадение.
2) Расхождение с английскими данными -
BS.543 - 540,6 - 528 = 12,6 км/ч
MA.648 - 547 - 528 = 19 км/ч
При этом разница между скоростями BF.274 (Merlin 61) против BS.543 (Merlin 66) на высоте 6000 ft.
363 - 338 = 25 mph = 40 км/ч
Originally posted by Hammer
Если схема автоматики выбрана несамая надежная то как показывает практика проблемы будут.
Конечно при соблюдении всех условий работать будет нормально, но толко вот с их соблюдением в полевых условиях часто большие проблемы.
Простая аналогия М-16 vc АКМ
Схема автоматики у М-16 и у АК одинаковая - отвод газов.
Разница лишь в конструкивном решении.
Originally posted by badger
Схема автоматики у М-16 и у АК одинаковая - отвод газов.
Разница лишь в конструкивном решении.
Ну вообще схема автоматики основаная на отводе пороховых газов тоже разделяются на несколько поклассов.
Дак вот у АК отвод газов при длинном ходе поршня у M-16 отвод газов непосредственно в свтольную коробку. Отсюда во многом происходят достоинства и недостатки этих систем.
2 Badger
Спасибо за воду... :)
Тогда думаю, что если учитывать наличие всяких форсированных режимов у Мерлинов и 1650-7 могет быть и 100-120... без интеркулера.
Originally posted by Polar
Ну слава Богу.
Удлинение на индуктивное сопротивление влияет - это безусловно. И вот именно потому, что ему не все равно, крыло какой формы он обтекает - вот именно поэтому эллиптическое крыла Спита играет свою роль независимо от законцовки.
Поясним:
Обрезанное (я все-таки буду употреблять такой термин, как устоявшийся в отечественной технической литературе) крыло Спита имеет, конечно, большее индуктивное сопротивление, чем стандартное.
Но при этом гипотетическое трапецевидное крыло, набранное из тех же профилей, с той же площадью и тем же удлинением, будет иметь еще большее индуктивное сопротивление, чем эллиптическое обрезанное Спита.
Вспоминая, с чего начался наш спор - крыло Спифайра остается эллиптическим, независимо от того, clipped, extended или standard у него законцовка.
Бесспорно... :)
Кто нибудь, что нибудь может рассказать о продольной и поперечной балансировке/устойчивости Спитфайра, в сравнении, скажем, с Бф-109Г?
Originally posted by Slash
Кто нибудь, что нибудь может рассказать о продольной и поперечной балансировке/устойчивости Спитфайра, в сравнении, скажем, с Бф-109Г?
Ага, а еще my по гамма, mz по альфа.... может где в архивах это и есть, но, похоже энтуазистам, что постят их, характеристики это представляется неинтересным.
Единственное, что можно сказать, что продольно они были устойчивы... :)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
10.03.2004, 22:17
Originally posted by Slash
Кто нибудь, что нибудь может рассказать о продольной и поперечной балансировке/устойчивости Спитфайра, в сравнении, скажем, с Бф-109Г?
У мессеров была такая особенность - при расходовании топлива очень сильно менялась центровка , у bf109F в частности по замерам наших спецов от 18% пустого до 28% при взлётном весе . Видимо у моделей с ситемами MW-50 это было ещё сильнее выражено .
Ну, хоть в общих чертах ... а спитфайры ... что, конкретной информации нет?
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
14.03.2004, 17:32
Во чё нашёл у себя на винте , самое занимательное тут коэффициент Cdo или по нашему Cx , любопытно что у Спитов аэродинамическое совершенство падает на последующих моделях .
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Во чё нашёл у себя на винте , самое занимательное тут коэффициент Cdo или по нашему Cx , любопытно что у Спитов аэродинамическое совершенство падает на последующих моделях .
Вить, а что тебя удивляет?
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
14.03.2004, 22:20
Originally posted by Polar
Вить, а что тебя удивляет?
Регресс однако , видать близость Германии влияет )))
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Регресс однако , видать близость Германии влияет )))
Да не было никакого регреса - движки у англичан были хорошие.:)
И бензин.
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Регресс однако , видать близость Германии влияет )))
Влияет не близость Германии, а увеличение мощности двигателей, для которых потребовались более эффективные радиаторы, установка которых и ухудшила Cd0.
Посмотрите на Spit V и Spit IX в лобовой профиль - увеличение площадь радиаторов заметно невооруженным взглядом.
Originally posted by Polar
Да не было никакого регреса - движки у англичан были хорошие.:)
И бензин.
Бензин хороший - американский :D
Originally posted by badger
Влияет не близость Германии, а увеличение мощности двигателей, для которых потребовались более эффективные радиаторы, установка которых и ухудшила Cd0.
Посмотрите на Spit V и Spit IX в лобовой профиль - увеличение площадь радиаторов заметно невооруженным взглядом.
Начиная с "пятерки" еще заиграли и пушечные стволы с обтекателем под барабан, стартер с обтекателем тоже в поток вылез.
На "девятке" заборник нагнетателя постоянно шел с воздушным фильтром, отчего стал не маленького размера.
Про радиаторы ты уже сказал.:)
Originally posted by badger
Бензин хороший - американский :D
Англичане тоже производили и 100, и 150...но не в тех масштабах, конечно.
"Арсеналы демократии", тут не поспоришь.:)
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot