Просмотр полной версии : вопрос по навигации
Привет всем!
Проясните, плз, такой вопрос: трассу стараюсь строить от маяка до маяка, но бывает так, что контрольный маяк пройден, а следующий еще не подхватывается, далеко, как быть? Выставлять стрелку компаса на "обратный" курс и ждать на NAV2 подхвата нового маяка?
И еще. Прошел маяк, подхватил следующий, выставляю курс прямо на него, но траектория полета отличается от запланированной трассы. Можно ли отойти от запланированной трассы и лететь прямо на маяк, или нужно четко придерживаться маршрута? (Отклонение от маршрута у меня составило 5 миль по GPS и диспетчер давай меня материть почем зря. Я ж не со зла!)
Originally posted by D314
Привет всем!
Проясните, плз, такой вопрос: трассу стараюсь строить от маяка до маяка, но бывает так, что контрольный маяк пройден, а следующий еще не подхватывается, далеко, как быть? Выставлять стрелку компаса на "обратный" курс и ждать на NAV2 подхвата нового маяка?
Ну да. Я так делаю.
И еще. Прошел маяк, подхватил следующий, выставляю курс прямо на него, но траектория полета отличается от запланированной трассы. Можно ли отойти от запланированной трассы и лететь прямо на маяк, или нужно четко придерживаться маршрута? (Отклонение от маршрута у меня составило 5 миль по GPS и диспетчер давай меня материть почем зря. Я ж не со зла!)
Если ты хочешь точно выйти на радиал, то по-хорошему поворачивать тебе надо до прохождения маяка.
По трассе - если ты запланировал, то уж и придерживайся плана полета :)
Дим, там нужно учитывать, что DME (где он есть) тебе показывает наклонную дальность. Т.е. если ты летишь, скажем, на FL15, то DME точно над маяком будет показывать 2,5 nm. Это значение нужно прикидывать заранее и начинать разворот на новый курс заблаговременно, например за пару миль до маяка, т.е. когда DME будет показывать 4,5 nm. Так ты сможешь нормально перехватить новый радиал без проскакивания мимо него.
Originally posted by D314
Привет всем!
Проясните, плз, такой вопрос: трассу стараюсь строить от маяка до маяка, но бывает так, что контрольный маяк пройден, а следующий еще не подхватывается, далеко, как быть? Выставлять стрелку компаса на "обратный" курс и ждать на NAV2 подхвата нового маяка?
И еще. Прошел маяк, подхватил следующий, выставляю курс прямо на него, но траектория полета отличается от запланированной трассы. Можно ли отойти от запланированной трассы и лететь прямо на маяк, или нужно четко придерживаться маршрута? (Отклонение от маршрута у меня составило 5 миль по GPS и диспетчер давай меня материть почем зря. Я ж не со зла!)
Обычно переключение между маяками делается на пол пути. До пустим дистанция между VOR1 и VOR2 100 миль, оба лежат на по одному курсу 350 по прямой линии. Сначала я лечу курсом 100 на VOR1 при этом NAV1 с частотой VOR1 и курсом 350 показывает флажок TO. Затем я пересекаю VOR1 флажок меняет TO на FROM. Теперь я лечу с тем же курсом 350 но уже "радиал" от VOR1 c флажком FROM. Далее мой полет продолжается ровно пол пути то есть в данном случае между VOR1 и VOR2 расстояние 100 миль, значит переключение на VOR2 должно произойти на пол пути - 50 миль.Как только я переключусь на VOR2 с курсом 350 флажок снова поменяется на TO.
В реальности кроме всего прочего имеет роль высота. На IFR картах обычно указывается минимальная высота на котором сигнал с VOR будем приниматься без проблем или обозначаться место где сигнал будет довольно слабым.Так же иногда на карте есть так называемые рекомендуемые точки "fix" где можно переключаться с одного VOR на другой, если таковых не имеется то переключение всегда всегда делается на пол пути .
хм... так фиксы на трассах это и есть рекомендуемая точка переключения с VOR на VOR или все-таки это что-то другое?
Originally posted by Ash
хм... так фиксы на трассах это и есть рекомендуемая точка переключения с VOR на VOR или все-таки это что-то другое?
"Fixes" это рекомендуемая точка переключения , проверки или разворота.
Например при заходе в мой аэропорт KCRQ начало захода начинается с фикса
ESCON, затем OUTTER MARKER на фиксе DIZY..Каждый из них можно индифицировать по пересечению с другими VOR или по DME.
Практически все маршруты строятся на фиксах. Если фикс на карте обозначен специальным значком то при его прохождении надо обязательно докладывать диспетчеру .
Если маршрут проходит в какой нибудь малозаселенной зоне то есть никаких особых путей и фиксов там нет - то на карте есть дополнительный знак (не фикс) который рекомендует переключение с одного VOR на дугой.
Вообще по навигационным картам можно открыть специальный топик там много есть всяких нюансов ..
Originally posted by RB
Вообще по навигационным картам можно открыть специальный топик там много есть всяких нюансов ..
Ага, только у меня нав. карт как таковых нет, есть FSNav :)
Еще вопрос. Опять рассматриваем трассу. Она строится на VOR и fix. Там где мало VOR - более-менее ясно на каком VOR завязан фикс. А вот в тех местах, где в точке фикса в пределах досягаемости сигнала будет 3-4 VOR-а, настраиваться на любой, который удобнее?
фиксы, они на GPS выглядят как треугольники? А при подготовке к полету обозначаются как "пересечение"? Это все замечательно, но если летишь на моем любимом ЛеарДжете 45 да на FL300, то визуальный проход фиксов весьма затруднителен, тока по GPS, да и диспетчер не требует доклада о их прохождении.
Давайте представим ситуацию. GPS не работает, есть только VOR. Как обнаружить при высотном полете прохождение фикса, если он никак о себе не информирует?
ЗЫ. Вчерась садился в Лондонском городском порту. Ни у дела! Там полоса прямо между двух высотных зданий расположена. Страху-то натерпелся!
Originally posted by Ash
Ага, только у меня нав. карт как таковых нет, есть FSNav :)
Еще вопрос. Опять рассматриваем трассу. Она строится на VOR и fix. Там где мало VOR - более-менее ясно на каком VOR завязан фикс. А вот в тех местах, где в точке фикса в пределах досягаемости сигнала будет 3-4 VOR-а, настраиваться на любой, который удобнее?
Тут дело в следующим - давай по порядку рассмотрим три причины по которым нужны фиксы.
1. Для проверки местонахождения . Допустим я лечу IMC(Instrument Meteorological Conditions) или в тяжелых погодных условиях и предположим у меня нету DME. В этом случае мне очень бы хотелось знать где имеенно по маршруту я нахожусь поскольку ветер турбуленция и прочие погодные условия могут мне испортить идеальный полет по времени. Скажем есть фикс POGGY
который находится по моему маршруту и определяется либо по DME либо пересекающимися радиальными курсами с других близлежащих VOR станций. Для того что бы узнать когда я буду пересекать POGGY кроме основного моего (настоящего) курса на NAV1/ VOR1 я устанавливаю второй VOR2 на NAV2 на тот радиал который указан на фиксе POGGY. Или говоря другими словами один из нескольких VOR которые указаны на фиксе POGGY. При этом я подразумеваю что я точно держу курс от VOR1, и установив радиал на NAV2 указанном на фиксе POGGY я просто жду пока вертикальная линия отцентруется на NAV2. Когда это произойдет я буду знать точно что нахожусь на данном фиксе который по карте расположен скажем на расстоянии N миль от VOR1.
2. Для переключения. Допустим я лечу по ломанному маршруту неких VICTOR AIRWAYS. VOR1 и VOR2 находятся на удалении 100 миль, но маршрут между ними не прямая линяя а ломаная поскольку по прямой линии между двумя станицами стоит грядa гор . На маршруте фикс GAMMA
находится как раз на изломе где надо менять курс с VOR1 на VOR2. Поэтому для полета по данному маршруту я снова делаю тоже самое что и в случае описанном выше.. Летя радиальным курсом от VOR1 я устанавливаю пересечение для фикса GAMMA на NAV2 для VOR2. Когда вертикальная линия на NAV2 отцентруется я начну свой разворот на VOR2 или другими словами в полечу на прямую к VOR2. То есть техника пересечения VORов для фикса описанных в пункте 1 в данном случае играет роль места переключения с одного на другой поскольку маршрут состоит из ломанной линии.
3. Положим два VORa находятся на расстоянии 200 миль один (VOR1) имеет радиус вещания 150 миль а второй (VOR2) только 50. Летя радиальным курсом с VOR1 по прямой линии к VOR2 я обнаружил что на пол пути между ними (100 миль) VOR2 не показывает признаков жизни . Поэтому я смотрю на карту и вижу на линии моего маршрута фикс DIZZY который имеет пересечение с VOR2 это говорит мне о том что имеено в этом месте я должен ожидать достаточного сигнала с VOR2 чтобы на него переключится. По логике вещей такой фикс будет располагаться на расстоянии 150 миль от VOR1 и соответственно 50 миль от VOR2 .
4. И наконец я лечу между двумя VOR которые располагаются друг от друга на расстоянии 50 миль по прямой. Летя по прямому маршруту между ними я знаю что никаких гор или других обструкций не существуют а все фиксы на маршруте представляют из себя просто точки идентификации
моего местоположения или пересечение других воздушных путей. В данном случае погода отличная и у меня есть DME то есть проблем с индификацией у меня нет я точно знаю где я нахожусь. Поэтому самым логичным переключением с одного VOR на другой будет ровно половина пути между ними (25 миль)
а фиксы будут играть второстепенную роль...
Вообщем это общая упрощенная картина навигации Если на фиксе существует пересечения с несколькими VORaми кроме того по которому ты летишь ты можешь пользоваться любым из них по своему желанию. Если в каком либо фиксе тебе надо повернуть в определенную сторону значит ты будешь использовать только тот VOR который находится с этой стороны...
Надеюсь я прояснил ситуацию а не запутал :D
Originally posted by D314
фиксы, они на GPS выглядят как треугольники? А при подготовке к полету обозначаются как "пересечение"? Это все замечательно, но если летишь на моем любимом ЛеарДжете 45 да на FL300, то визуальный проход фиксов весьма затруднителен, тока по GPS, да и диспетчер не требует доклада о их прохождении.
Давайте представим ситуацию. GPS не работает, есть только VOR. Как обнаружить при высотном полете прохождение фикса, если он никак о себе не информирует?
ЗЫ. Вчерась садился в Лондонском городском порту. Ни у дела! Там полоса прямо между двух высотных зданий расположена. Страху-то натерпелся!
Треугольники это стандартное обозначения фикса если он закрашен то это означает что при прохождении его надо докладывать диспетчеру в обязательном порядке .
Как их определять я написал выше для этого нужны карты на них указываются пересечения .
Originally posted by RB
Надеюсь я прояснил ситуацию а не запутал :D
Да, все предельно ясно, спасибо!
Идем дальше с вопросами.
Например я хочу сделать перелет из Гонолулу (HPNL) в Фриско (KSFO).
1. От Гонолулу отходит просто пучек трасс одного направления рядом друг с другом. Как узнать по какой трассе лететь правильно в ту и другую сторону.
2. Как узнать на какой высоте какая трасса проходит?
аааа!! Катастрофа! Я запутался!
Простите мою необразованность, что значит "радиальный курс". Чем он отличается от просто "курс"? Курс - это величина, определяющая направление перемещения от точки А к точке Б и выраженная в градусах от 1 до 360. Радиус - это отрезок, соединяющий центр круга с точкой на окружности. Т.е. радиальный курс, это не фактический курс, которым надо лететь, а курс, определяющий на сколько градусов от меня отклонена какая-либо точка? (эк сказанул, но думаю, понятно). Правильно или нет?
Если первое - "да", тогда все странно для МСФС. Фикс никак себя не определает, это просто точка на карте. Как мне узнать, прошел я эту точку или нет, если, например, у меня нет GPS? Можно какой-нидь рисунок по проходу фикса.
Пока у меня ощущение, что единственным достоверным способом контроля своего положения на трассе в МСФС остается GPS; фиксы так, для солидности, "чтоб былО".
Курс -- угол между направлением на север (магнитный или истиный) и продольной осью самолета.
Радиал -- линия, проходящая через маяк под заданным углом.
Т.е. курс -- угол, а радиал -- конкретная линия, которую можно начертить на карте.
Допустим у нас штиль. Мы прошли точно над маяком и летим с курсом 90. В этом случае мы будем лететь по 90-му радиалу маяка. Если есть ветер, а он все-таки частенько случается :), то для того, чтобы оставаться на 90-м радиале, нужно в курсе учесть поправку на ветер (угол сноса).
Originally posted by Ash
Да, все предельно ясно, спасибо!
Идем дальше с вопросами.
Например я хочу сделать перелет из Гонолулу (HPNL) в Фриско (KSFO).
1. От Гонолулу отходит просто пучек трасс одного направления рядом друг с другом. Как узнать по какой трассе лететь правильно в ту и другую сторону.
2. Как узнать на какой высоте какая трасса проходит?
1. Допустим я лечу на VOR1 курсом 090. На NAV1 установлена частота VOR1 и курс 090. Флажок на NAV1 показывает TO. Это называется FLYING DIRECT VOR1.
Теперь скажем от VOR1 отходят несколько ответвлений разных
курсов каждый из них своя воздушная дорога . Первая называется V12 курсом 129, вторая V62 курсом 060 и т.д. Другими словами воздушные дороги расходятся как лучи солнца от VOR1. И так как я уже упоминал выше я лечу курсом 090 DIRECT VOR1. Допустим что расстояние до VOR1 всего пять миль. Исходя из своего маршрутa я знаю что мне нужна воздушная дорога V62 а соответственно курс 060. Пролетая над VOR1 флажок TO меняется на FROM мой курс все тот же 090. Теперь пришло время повернуть на воздушный путь V62, как только флажок поменялся с TO на FROM я сразу же выставляю на VOR1 курс 060
и начинаю разворот. После того я делаю соответствующие коррекции если таковы нужны для отценторвки VOR1 на NAV1. Теперь я лечу курсом 060 от VOR1 где NAV1 показывает флажок FROM. Это называется FLYING RADIAL 060 VOR1.
2. Высота каждой из трасс обозначается на карте соотвестующей цифрoй. Эти цифpa может меняться в зависимости от обстоятельств: рельефа местности, пересечение других воздушных трасс, пространств и тд. Если цифра показывающая высоту подчеркнута снизу это значит чти ниже данной высоты лететь запрещается. Если подчеркнута сверху значит соответственно лететь выше запрещается. Ну это все говоря упрощенно есть еще множество нюансов которые надо рассматривать отдельно видя примеры на навигационных картах.
Originally posted by D314
аааа!! Катастрофа! Я запутался!
Простите мою необразованность, что значит "радиальный курс". Чем он отличается от просто "курс"? Курс - это величина, определяющая направление перемещения от точки А к точке Б и выраженная в градусах от 1 до 360. Радиус - это отрезок, соединяющий центр круга с точкой на окружности. Т.е. радиальный курс, это не фактический курс, которым надо лететь, а курс, определяющий на сколько градусов от меня отклонена какая-либо точка? (эк сказанул, но думаю, понятно). Правильно или нет?
Если первое - "да", тогда все странно для МСФС. Фикс никак себя не определает, это просто точка на карте. Как мне узнать, прошел я эту точку или нет, если, например, у меня нет GPS? Можно какой-нидь рисунок по проходу фикса.
Пока у меня ощущение, что единственным достоверным способом контроля своего положения на трассе в МСФС остается GPS; фиксы так, для солидности, "чтоб былО".
Ничего страшного образованность здесь не причем просто надо немного времени это все переварить :)
Более конкретный пример я привел выше а в крадце представь себе солнце от которого исходят лучи в разные стороны. В данном случае солнце это подобие VOR а лучи это подобия всевозможных курсов. Если ты будешь двигаться в ту или иную сторону строго по лучу то ты будешь находится на том или ином курсе относительно солнца. Если ты двигаешься к центру солнца вдоль луча это значит ты летишь DIRECT "дайрект" VOR. Если ты будешь двигаться от солнца вдоль луча это будет RADAIL "радиал" от VOR.Надеюсь аналогия понятна ?
P.S. Если найдешь схему захода или кусок IFR карты в интернете желательно JEPPSEN прикрепи ее к сообщению и я попробую объяснить что к чему.
Простите мою необразованность, но я почему-то считал, что DIRECT to fix, эт когда неважно каким курсом но на фикс. А по радиалу - эт неважно на или от, но по заданному лучику..
Originally posted by MABP
Простите мою необразованность, но я почему-то считал, что DIRECT to fix, эт когда неважно каким курсом но на фикс. А по радиалу - эт неважно на или от, но по заданному лучику..
Можно лететь RADIAL к VOR при этом используя коррекцию на 180 градусов, RADIAL при этом все равно остается прежним. На картах зачастую указывают два кура рядом radial и direct. В любом случае я пытался как много проще объяснить разницу между direct и radial. Если мы будем говорить о том как можно летать в том или ином случае то разговор будет совсем другим:)
Да вот еще думаю direct на фикс будет тяжеловато сделать а вот на VOR можно легко из любой позиции находясь в зоне его действия:)
to MABP:
Вот у меня к вам возник вопрос. На прикрепленной схеме есть фикс KAYDE. Ваш самолет находится в районе отметки 1849 на верху схемы. В полете у вас нету GPS, каким образом вы найдете курс DIRECT TO KAYDE? Если не DIRECT KAYDE то каким другим образом вы смогли бы точно на этот фикс прилететь ?
Можно я попробую? (в смысле ответить :) )
Прежде всего, насколько я понял, KAYDE - это точка входа в глиссаду. Так? Если это правильно, то эта точка должна быть обязательно пройдена, причем высота должна быть 5000.
Ну-с, начнем
Дано: посадочный курс (274), частота ILS (108.7, обозначена на карте Localizer), я нахожусь (условно) в точке 1849. При этом точка 1849 находится на удалении 10 миль от полосы.
Найти: Траекторию подхода к точке KAYDE
Решение (как я себе это представляю).
1. Я занимаю курс 274+180=094 и высоту 5000
2. Выставляю на NAV1 108.7
3. При этом контролирую удаление от полосы.
4. Как только удаление достигает 10 миль, поворачиваю на курс 094+090=184.
5. Контролирую удаление и курсовое отклонение от полосы.
6. Оставаясь на удалении 10 миль и высоте 5000, жду, пока полоса не окажется от меня справа на курсе 184+090=274.
7. Поворачиваю на 274 и жду удаления от полосы на 7 миль. Я в точке KAYDE.
Теперь можно отчислять меня из школы пилотов :D
2 RB
ИМХО Вы путаете термины. DIRECT TO VOR означает, что прете в сторону этого VOR руководствуясь только КУР. При боковом ветре траектория может получится достаточно кривой, радиодромия называется. Ну а ежели INTERCEPT (inbound/outbound) RADIAL 085 VOR то идти надобноть строго по этому радиалу.
Ну а что касается Вашей задачки - перелистните несколько страниц назад и в разделе ARRIVAL найдете все легальные способы достичь IAF. :) Кроме того, на IAF ILS RWY27 APPROACH в данном случае надо выходить с hdg 274 (Course to Fix), т.е. директ от отметки 1849 не катит.. :)
Direct to Fix Leg Type
http://www.faa.gov/ATPubs/AIM/Chap1/F0102003.gif
Course to Fix Leg Type
http://www.faa.gov/ATPubs/AIM/Chap1/F0102004.gif
Ясно :) D314 очень хороший подход к задаче - так держать;) Все остальное прийдет с опытом:)
Раз уж у нас такая нестандартая ситуция в местоположении самолета представим следующее. Пилот в кабине один перед носом схема захода, самолет бросает в стороны от турбуленции поэтому часть внимания уходит на держание самолета в горизонтею
И так замечания
1. Хорошо.
2. На правильном пути.
3. OK.
4. А вот здесь есть нюансы:
Во-первых ILS заход начинается с KAYDE и нет никакой гарантии что локолайзер будет ловится правильно на большем расстоянии.
Во-вторых лично мне не видно что за 10 мильным кольцом кольцом может там Эфелева башня торчит:)
5,6,7 Вообщем не плохо но слегка туманно:)
Теперь что бы сделал я :)
Начнем с того что символ и цифра 1842 представляют собой препядствие высотой 1842 фута ну дело не в этом мы просто используем это как ориентир...
1) На NAV2 я выставляю VOR FLM 117.0
и радиал 355, на NAV1 Localizer 108.7 и курс 274.
2) Далее я нахожу курс обратный 355,
175 и так как я нахожусь с западной стороны от него ставлю курс перехвата 175-30=145
3) Далее я перехватываю радиал 355
и лечу курсом 175 до того как стрелка локолайзера на NAV1 не начнет двигаться к центру. В этот момент я начинаю делать подворот для перехвата локолайзера. Когда обa NAV1 и NAV2 отцентруются я точно буду знать что нахожусь над KAYDE :)
Как ты правильно написал заход начинается с 5000 футов. Подчеркивание под цифрой 5000 значит что я не имею права опускаться ниже 5000 футов пока не "словлю" ILSю
Как мы видим direct на KAYDE с нашей изначальной позиции по условию задачки мог бы получится только в том случае если бы это был VOR:) В остальном мы плогаемся на информацию о пересечении с другими VORами;)
P.S. Если нитересно можем продолжить в таком же духе задач хватает плюс мне самому полезно повторять свои навыки перед грядущим летом чек райдом на IFR:ю
Originally posted by MABP
2 RB
ИМХО Вы путаете термины. DIRECT TO VOR означает, что прете в сторону этого VOR руководствуясь только КУР. При боковом ветре траектория может получится достаточно кривой, радиодромия называется. Ну а ежели INTERCEPT (inbound/outbound) RADIAL 085 VOR то идти надобноть строго по этому радиалу.
Ну а что касается Вашей задачки - перелистните несколько страниц назад и в разделе ARRIVAL найдете все легальные способы достичь IAF. :) Кроме того, на IAF ILS RWY27 APPROACH в данном случае надо выходить с hdg 274 (Course to Fix), т.е. директ от отметки 1849 не катит.. :)
Direct to Fix Leg Type
http://www.faa.gov/ATPubs/AIM/Chap1/F0102003.gif
Course to Fix Leg Type
http://www.faa.gov/ATPubs/AIM/Chap1/F0102004.gif
Задачка заключалась не в реальном подходе а в том как найти KAYDE из слжившейся ситуации :) Что касается терменологии то думаю что я ничего не путаю а вы просто не так понимаете:) Если вас просят proceed direct VOR тогда вы летите по прямому курсу к VOR. То что вы называете RADIAL и курсы по маршрутам это уже
совсем другая история там любой курс имеет recepical/inbound/outbound.
Находясь на inbound VOR вы технически летите DIRECT TO :)
P.S. Ветер сносит и с direct и с radial если вы будете все время подстраивать VOR то путь ваш будет не легок:)
Originally posted by RB
Если нитересно можем продолжить в таком же духе задач хватает плюс мне самому полезно повторять свои навыки перед грядущим летом чек райдом на IFR:ю
Интересно
Насколько я понимаю в английской терминологии УВД, если вас просят "proceed direct VOR" (в общем случае вместо VOR должен стоять fix) - это означает, что вы должны следовать к указанному VOR первым попавшимся радиалом, на который вы сможете довернуть свой самолет. Т.е. вы разворачиваете самолет в направлении VOR, примерно так же, как при использовании NDB, и крутите задатчик курса OBI до тех пор, пока курсовая планка не окажется в центре индикатора. После этого просто держите установленный радиал.
Следование же каким-то определенным радиалом обычно предусматривается навигационной схемой или жестко установленными процедурами.
2 RB
Какое значение на enroute charts имеет цвет трасс? Я заметил, что на карте MSFS все трассы имеют Minimal Enroute Altitude. В FSNavigator'е это свойство трасс не отображается, но зато они имеют разные цвета (синий, зеленый, коричневый, желтый и т.д.) Отсюда, собственно, и вопрос. Что это может значить? В хелпе навигатора ничего на этот счет нет.
4 RB
По крайней мере, я не отчислен :D.
Продолжим.
Дело в том, что я "летаю" на LearJet 45. Там в панели инструментов есть NAV1 @ NAV2. Стрелка NAV1 крутится мною в панели управления автопилотом (рукоятка COURSE), а вот NAV2 никак мною не управляется, кроме установки частоты. Применительно к NAV2 на гласс-кокпите есть такая синяя стрелка, напоминающая очкастую кобру. "Очки" этой "кобры" смотрят в ту сторону, откуда пищит маяк. Т.е. в LearJet 45 стрелкой NAV2 я не управляю!. Как только я выставлю 117,0 на NAV2, мне просто покажут направление на него, не более.
"Начнем с того что символ и цифра 1842 представляют собой препядствие высотой 1842..."
Copy. Про это я не знал, спасибо.
Не совсем понятно, откуда взялось "ставлю курс перехвата 175-30=145"
именно про "30" не понятно. Почему именно "30", а не "35", не 25 или чего еще. Эта величина "на глазок" или точно чем-то определена?
"inbound/outbound." - понятно: приближение/удаление". а что такое "recepical". Как раз радиальный?
"P.S. Ветер сносит и с direct и с radial если вы будете все время подстраивать VOR то путь ваш будет не легок". Это точно. Постоянно приходится в пределах двух градусов "крутить" автопилот.
Остальное все вроде понятно, надо набирать "портфолио" :)
Кстати, на авсим.ру выложили учебник по самолетовождению (http://www.avsim.ru/files.phtml?fileid=2193). Всем интересующимся нафигацией в MSFS рекомендую хотя бы просмотреть его. А при полетах на отечественных крафтах, оборудованных РСБН, это вообще незаменимая вещь.
Originally posted by Freddie
Насколько я понимаю в английской терминологии УВД, если вас просят "proceed direct VOR" (в общем случае вместо VOR должен стоять fix) - это означает, что вы должны следовать к указанному VOR первым попавшимся радиалом, на который вы сможете довернуть свой самолет. Т.е. вы разворачиваете самолет в направлении VOR, примерно так же, как при использовании NDB, и крутите задатчик курса OBI до тех пор, пока курсовая планка не окажется в центре индикатора. После этого просто держите установленный радиал.
Следование же каким-то определенным радиалом обычно предусматривается навигационной схемой или жестко установленными процедурами.
2 RB
Какое значение на enroute charts имеет цвет трасс? Я заметил, что на карте MSFS все трассы имеют Minimal Enroute Altitude. В FSNavigator'е это свойство трасс не отображается, но зато они имеют разные цвета (синий, зеленый, коричневый, желтый и т.д.) Отсюда, собственно, и вопрос. Что это может значить? В хелпе навигатора ничего на этот счет нет.
На VFR картах разным цветом обозначаются военные и гражданские трассы. На IFR картах все трассы бесцветные minimum enroute altitude обозначается цифрой.Так что к сожалению помочь ни чем не могу:(
На если мне память изменяет на LearJet стоит HSI. Оба NAV должны устанавливаться без проблем насколько я помню ( мне надо взглянуть что к чему и освежить память )
Не совсем понятно, откуда взялось "ставлю курс перехвата 175-30=145" Стандартный курс пересечения определенного радиального курса +/-30 градусов.Допустим я нахожусь слева от воздушной трассы курсом 070 VOR1. Для того что бы этот курс перехватить я добавляю 70+30=100. Таже самая ситуация только я нахожусь справа от воздушной трассы 070 соответственно 70-30=40. 100,40 курсы пересечения воздушной трассы курсa 070 в зависимости от местоположения .
Почему именно 30 градусов для пересечения? Наверное потому что с такого угла к легче всего позже выровняться по курсу. Кончено если самолет находится в непосредственной близости к пересечению угол должен быть намного меньше..
"inbound/outbound." - понятно: приближение/удаление". а что такое "recepical". Как раз радиальный
Обобщенно и просто:
inbound к
outbound от
recepical противоположный (+/-180). Ex. recepical 90 будет 270
2 RB
1) На NAV2 я выставляю VOR FLM 117.0
и радиал 355, на NAV1 Localizer 108.7 и курс 274.
2) Далее я нахожу курс обратный 355,
175 и так как я нахожусь с западной стороны от него ставлю курс перехвата 175-30=145
3) Далее я перехватываю радиал 355
и лечу курсом 175 до того как стрелка локолайзера на NAV1 не начнет двигаться к центру. В этот момент я начинаю делать подворот для перехвата локолайзера. Когда обa NAV1 и NAV2 отцентруются я точно буду знать что нахожусь над KAYDE
ok, это все можно описать как: fly HDG 145 until intercept radial 355 FLM VOR then proceed to KAYDE
IMHO, есть разница с proceed direct to KAYDE?
что вы называете RADIAL и курсы по маршрутам это уже совсем другая история
Эт не я называю, эт терминология такая. Общепринятая и формализованная. В т.ч. и FAA. Отступление от терминологии чревато летными происшествиями.
Находясь на inbound VOR вы технически летите DIRECT TO
Уфф.. DIRECT TO летим на любой fix (wpt, isc, NDB, VOR). По радиалу только к/от VOR.
Ветер сносит и с direct и с radial если вы будете все время подстраивать VOR то путь ваш будет не легок
При полете DIRECT я могу насрать на снос и только поддерживать КУР=0 и особо не заморачиваться насчет курса которым я выйду на фикс. При полете по радиалу я ОБЯЗАН следовать точно по нему.
И зачем, собственно, чего-то подстраивать все время? Точнее - а что подстраивать-то?
to MAВР:
"ok, это все можно описать как: fly HDG 145 until intercept radial 355 FLM VOR then proceed to KAYDE
IMHO, есть разница с proceed direct to KAYDE? "
Разница есть а к чему вы мне это пишите?
"Эт не я называю, эт терминология такая. Общепринятая и формализованная. В т.ч. и FAA. Отступление от терминологии чревато летными происшествиями."
Спасибо за информацию с FAA у меня пока проблем не было:)
"Уфф.. DIRECT TO летим на любой fix (wpt, isc, NDB, VOR). По радиалу только к/от VOR"
И как вы узнаете где находится фикс если у вас нету GPS?
"При полете DIRECT я могу насрать на снос и только поддерживать КУР=0 и особо не заморачиваться насчет курса которым я выйду на фикс. При полете по радиалу я ОБЯЗАН следовать точно по нему. И зачем, собственно, чего-то подстраивать все время? Точнее - а что подстраивать-то?"
У вас большой опыт полетов IMC в реальности? Конечно вы можете "насрать" куда хотите это ваше право но если вас пошлют direct VOR а затем держать на нем hold разница будет большая каким образом вы к нему подойдете .
МАВР я изменяюсь но что вы мне пытаетесь доказать? Я объясняю определенные вещи людям которые этим интересуются хотя и в довольно упрощенном ввиде. При этом мне совершенно не надо соревноваться в знаниях с другими людьми. Свой экзамен FAA я сдал давным давно и слава богу проблем с недопониманием навигации у меня пока не возникало. Хотя oпыт полетов IFR у меня не такой уж большой но зато большая часть из него IMC а не simulated instrument. Поэтому у меня будет к вам убедеительная просьба если вы хотите объяснить кому ни будь что нибудь лучше я буду только рад .A если ваша задача просто поспорить то давайте не будем на это тратить времени поскольку мне это не интересно - летайте как хотите. Удачи..
Hу что интересно будет разобрать по кусочкам approach plate сверху?
"Стандартный курс пересечения определенного радиального курса +/-30 градусов."
Copy. Будем знать.
"inbound к
outbound от
recepical противоположный"
Copy. Аналогично.
Конечно, новая схема интересна, сейчас пошлю схемку на принтер и буду "обнюхивать до запятой" ;)
Ура! Пролетев вчера от Оттавы до JFK (ILS 22R), я сделал открытие! Трасса была небольшой (не более 300 миль), три маяка и три пересечения.
Все еще проверя свое положение по GPS, я обнаружил, что как правило, в стороне от фикса (т.е. в стороне от маршрута) на небольшом удалении от него (10-15-20 миль) есть VOR. Очевидно, подразумевалось, что я должен был настраивать NAV2 на него. Сегодня вечером проверю эту догадку, пройду в обратную сторону.
2 RB
Ну про полеты в риале Вы меня уели, крыть нечем.
А по спору - мы с Вами одни и те-же вещи понимаем по разному. Поскольку вещи стандартные и двойного толкования иметь не должны, то мне интересно, где собака порылась.
Ну а найти фикс без GPS -обходились-же раньше без него.. В книжке выше на странице много разных способов. В Вашей задачке можно и визуально выйти - характерный ориентир рядом и дистанция небольшая. :)
Ветер сносит и с direct и с radial если вы будете все время подстраивать VOR то путь ваш будет не легок
Да, Вы так и не объяснили, чего подстраивать надо. Честно говоря теряюсь в догадках. Потому как если AP держит LOC, то вааще ничего трогать после перехвата не надо, а если руками ведем то самолет доворачиваем загоняя планку в центр. Но это мое симуляторное ИМХО, в риале может все не так..
4 Freddie
"Кстати, на авсим.ру выложили учебник по самолетовождению"
Это конечно, замечательно, но семь мешков тащить мне не очень-то разрешат системщики, увы. Если бы кто-то главы начал выкладывать по немногу, тады с превеликой радостью и удовольствием.
4 MABP и RB. Мужики, не спорьте. Я склонен думать, что на самом каждый из вас прав; но! Здесь, по сути, первоклашки по навигации. Дай бог разобраться с простыми вещами, что б потом на серьезные вещи кидаться.
RB
а нельзя ли покрупнее выкладывать схемы?
плохо очень видно
Originally posted by MABP
2 RB
Ну про полеты в риале Вы меня уели, крыть нечем.
А по спору - мы с Вами одни и те-же вещи понимаем по разному. Поскольку вещи стандартные и двойного толкования иметь не должны, то мне интересно, где собака порылась.
Ну а найти фикс без GPS -обходились-же раньше без него.. В книжке выше на странице много разных способов. В Вашей задачке можно и визуально выйти - характерный ориентир рядом и дистанция небольшая. :)
Да, Вы так и не объяснили, чего подстраивать надо. Честно говоря теряюсь в догадках. Потому как если AP держит LOC, то вааще ничего трогать после перехвата не надо, а если руками ведем то самолет доворачиваем загоняя планку в центр. Но это мое симуляторное ИМХО, в риале может все не так..
МАВР без обид дело не в том что я летаю а в том что вы меня не так понимаете. Опять таки это не значит что вы чегото не знаете а просто восринимаете тот вонтекст моего обьяснения не так.
Теперь по делу. Двойны стандартов не бывает вы правы. Direct в контексте моего обьяснения может быть одновременно radial в дргом. То что вы подразумеваете под direct в вашем случае выполняется по команде диспечера и как вы правильно заметили какм радиалом к VOR деыствительно не играет роли. Если вы находитесь на трасе direct к VOR может быть обычный радиал на котором вы в данном случае летите. Так что как видите двойных стандартов нет, a есть немного разное понимание одних и тех же вещей.
Далее о фиксах. Фиксы AP и DP используются толька на IFR флайт плане. А это значит что никаких визуальных ориентиров там нет. Фикс можно наюти тремя способами:
a) При помощи GPS
b) При помощи одного VOR и DME
c) При помощи двух VOR
В моей задачке была демонстрация того что с любого места без GPS direct на фикс найти нельзя. Просто визуально фиксов не видно. Напремер в моем аэропорту для IFR захода существуют два фикса ESCON и DIZZY. А для VFR два визуальных ориентира Lake San Marcos и SQUIRES (на счет провописания последнего не уверен)
Если вы не поняли чего то что я пытался обьяснить переспросите возможно я запутанно обяснил и не учел какие либо детали.
P.S Hи разу в жизни к моему стыду не пользовался автопилитом при посадке:)
Originally posted by Ash
RB
а нельзя ли покрупнее выкладывать схемы?
плохо очень видно
Большее разрешение к сожалению почему то форум не позволяет выкладывать. Если найдете лучшего качество выложите здесь и будем разбирать его. Я тоже попробую поискать где нибудь еще.
Originally posted by D314
4 MABP и RB. Мужики, не спорьте. Я склонен думать, что на самом каждый из вас прав; но! Здесь, по сути, первоклашки по навигации. Дай бог разобраться с простыми вещами, что б потом на серьезные вещи кидаться.
Я спорить ни с кем не собирался:) Моя задача доходчевее и просто обьяснить, судя по всему я с этой задаччей плохо справляюсь...
Сим есть сим реальность есть реальность я просто пытаюсь совместить две вещи в одном:)
Originally posted by D314
"Стандартный курс пересечения определенного радиального курса +/-30 градусов."
Copy. Будем знать.
"inbound к
outbound от
recepical противоположный"
Copy. Аналогично.
Конечно, новая схема интересна, сейчас пошлю схемку на принтер и буду "обнюхивать до запятой" ;)
Ура! Пролетев вчера от Оттавы до JFK (ILS 22R), я сделал открытие! Трасса была небольшой (не более 300 миль), три маяка и три пересечения.
Все еще проверя свое положение по GPS, я обнаружил, что как правило, в стороне от фикса (т.е. в стороне от маршрута) на небольшом удалении от него (10-15-20 миль) есть VOR. Очевидно, подразумевалось, что я должен был настраивать NAV2 на него. Сегодня вечером проверю эту догадку, пройду в обратную сторону.
Поделюсь своими навыками. FAA считает что в реально плохую погоду можно лететь с одним рабочи NAV и все. Я бы сказал так лететь можно но
довольно не легко. И так о двух NAVах
Обычно я выставляю основной курс на NAV1 а вспомогательный на NAV2. Пример. Допустим я лечу от VOR1 до VOR2 дистанция между ними 50 миль, курс от VOR1 до VOR2 090. И так я нахожусь над VOR1. На NAV1 я выставляю radial 090 VOR1 а на NAV2 090 VOR2. На начальном этапе полета
VOR2 не принимается но тем не менее
я его ввожу заранее. После полета курсом 090 я пролетаю 25 миль VOR2 оживает на NAV2. Я его индефицирую убеждаюсь что он тот который мне нужно и ставлю его на NAV1. В свою очередь NAV2 я ставлю следующий VOR3 и т.д. Этот метод довольно хорош нa практике я его перенял у более опытных пилотов.
Теперь вопрос почему я должен переключаться с одного VOR на другой на пло пути даже в том слуае когда дальность действия одного перекрывает другого? Дело в том что чем ближе дистанция к VOR тем точнее принимается сигнал и тем меньше погрешность. Чем дальше я от него отлетаю тем соответственно больше погрешность. Отсюда самый оптимальный способ переключения c VOR на VOR пол пути.
Говоря о погрешностях тоже самое относится в какой то мере к ILS. Сигнал от локолайзера может иметь свох "клонов" (или так называемое эхо) на разнйх высотах. Поэтому высота перехвата локолайзера всегда указывается на AP.
"P.S Hи разу в жизни к моему стыду не пользовался автопилитом при посадке"
Оп-па! Держу включенный АРР на автопилоте практически до выравнивания. Перед самым выравниванием перехожу на ручное. Правда в ЛеарДжете очень хорошее управление и машинка сама ничего (особенно по динамике и управляемости, разгоняется просто моментально, ррраз! и в небе).
На Цессне, наверное, такой фокус не пройдет.
Теперь про то, как я использую VOR. На NAV1 я ставлю ближайший VOR, который идет по плану полета. На NAV2 - следующий за ним. После прохода VOR1 выкручиваю стрелку курса в противоположную сторону и жду, пока оживет стрелка на NAV2. Как только стрелка на NAV2 ожила, переключаю данные с NAV2 на NAV1, а на NAV2 ставлю следующий по плану VOR. Так и летим! Хотя вполне допускаю, что это не совсем верно.
Originally posted by D314
"P.S Hи разу в жизни к моему стыду не пользовался автопилитом при посадке"
Оп-па! Держу включенный АРР на автопилоте практически до выравнивания. Перед самым выравниванием перехожу на ручное. Правда в ЛеарДжете очень хорошее управление и машинка сама ничего (особенно по динамике и управляемости, разгоняется просто моментально, ррраз! и в небе).
На Цессне, наверное, такой фокус не пройдет.
Теперь про то, как я использую VOR. На NAV1 я ставлю ближайший VOR, который идет по плану полета. На NAV2 - следующий за ним. После прохода VOR1 выкручиваю стрелку курса в противоположную сторону и жду, пока оживет стрелка на NAV2. Как только стрелка на NAV2 ожила, переключаю данные с NAV2 на NAV1, а на NAV2 ставлю следующий по плану VOR. Так и летим! Хотя вполне допускаю, что это не совсем верно.
Да в принципе верно только между VOR переключаться желательно на пол пути, впрочем в симах это не принципиально ..
По секрету ;) Hа Цесснах летал очень мало только на 157, 172, 182 RG. Все мои IFR вылеты были сделаны в основном на Piper Archer, Rockwell Commander и Piper Lance.:D Последний "рулит" однозначно :)Сейчас в силу финансовых причин летаю только на Арчере он у нас в клубе единственный приличной оснащенный IFR из дешевых.
Вот он кстати :
http://www.pacificcoastflyers.org/fleetimages/N5645cLg.jpg
http://www.pacificcoastflyers.org/fleetimages/N5645FeLg1.jpg
Originally posted by RB
a) При помощи GPS
b) При помощи одного VOR и DME
c) При помощи двух VOR
А также:
d) VOR и NDB
e) 2-х NDB (так у нас очень много летают, бо VOR у нас мало)
Originally posted by RB
Все мои IFR вылеты были сделаны в основном на Piper Archer, Rockwell Commander и Piper Lance.
Так у тебя twin engine rating есть?
Originally posted by Freddie
Так у тебя twin engine rating есть?
Нет к сожалению. Twins у меня следующие в списке:)
Я летал на двух разных Commander но все с одним двигателем типа этого:
http://www.aircraftdealer.com/dealers/d/detrayaviation/867/2a.jpg
Кстати у обоих нету карбюратора а соответственно carb heat:)
Нашел интересный сайт можем разобрать этот AP. Будут иные предложение интересно, да/нет ?
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/6912/appmain.htm
Дык это, поехали, что ли... ;)
Жалко только, все по английски..
"Hа Цесснах летал очень мало только на 157, 172, 182 RG".
Ну да, наш RB скромняга, он освоил три типа, и говорит - мало летал ;)
"Все мои IFR вылеты были сделаны в основном на Piper Archer, Rockwell Commander и Piper Lance :D".
Ему самому смешно. Ему смешно, а мне завидно :)
ЗЫ. Ух, елы-палы, разбился я вчерась в Торонто, превышение скорости по вертикали, уход под глиссаду, и... готово :mad: ! Грустно; где я теперь бабки на новенький Бомбардиер найду? :D
Originally posted by D314
"Hа Цесснах летал очень мало только на 157, 172, 182 RG".
Ну да, наш RB скромняга, он освоил три типа, и говорит - мало летал ;)
ЗЫ. Ух, елы-палы, разбился я вчерась в Торонто, превышение скорости по вертикали, уход под глиссаду, и... готово :mad: ! Грустно; где я теперь бабки на новенький Бомбардиер найду? :D
Вообще я освоил немного больше трех типов но все в своем классе single engine land :rolleyes: Если память не изменяет их 11: Piper Archer I/II, Warrior, Cruiser, Comanche, Lance, Cessna 172, Cessna 152, Rockwell Commander, Citabria, и Decathlon эти в качестве основного пилота PIC. И в качестве пилота на покатушках Piper Malibu, ЯК52, ЯК18Т, Cessna 182RG и т.д. Но дело не в этом, мои друзья имеют список повнушительней
да и повезло мне летать на всех этих 11 благодаря им:)
Что касается ухода под глиссаду. Если ты летишь по прибором ты не имеешь права опускаться ниже глиссады. Если же каким нибудь образом ты оказался там ( внизу или под глиссадой) немедленно "полные газы" и уход на второй круг даже не старайся ничего исправить! В крайний раз меня завели высоковато на ILS когда я вынырнул из облаков оказался намного выше положенного, попытался сесть но не успел погасить высоту скольжением. Как увидел такое дело ушел на missed approach развернулся и сел нормально. Так что стесняться уйти на второй круг не надо, только чувствуешь что не контролируешь ситуацию уходи на второй круг.
Теперь по делу. Тут в принципе все хорошо описано.
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/6912/appoh.htm#top
Так что можем сделать двумя путями
a) Народ пытается разобраться что к чему самостоятельно, а если не понятно спрашивает. Я естественно объясню все что знаю или понимаю.
b) Мы просто идем шаг за шагом описывая разные детали.
Что лучше ?
GORYNYCH
26.03.2004, 10:22
Originally posted by D314
"P.S Hи разу в жизни к моему стыду не пользовался автопилитом при посадке"
Оп-па! Держу включенный АРР на автопилоте практически до выравнивания. Перед самым выравниванием перехожу на ручное. Правда в ЛеарДжете очень хорошее управление и машинка сама ничего (особенно по динамике и управляемости, разгоняется просто моментально, ррраз! и в небе).
На Цессне, наверное, такой фокус не пройдет.
Теперь про то, как я использую VOR. На NAV1 я ставлю ближайший VOR, который идет по плану полета. На NAV2 - следующий за ним. После прохода VOR1 выкручиваю стрелку курса в противоположную сторону и жду, пока оживет стрелка на NAV2. Как только стрелка на NAV2 ожила, переключаю данные с NAV2 на NAV1, а на NAV2 ставлю следующий по плану VOR. Так и летим! Хотя вполне допускаю, что это не совсем верно.
А у меня ни одна сволочь в автомате заходить не хочет. Плющит их и колбасит не по детски... Так что все приходится ручками... :(
GORYNYCH
26.03.2004, 10:24
Originally posted by RB
Hу что интересно будет разобрать по кусочкам approach plate сверху?
Андрюх, ты вопросов не задавай. Ты начинай давай. Разбирать.
Конечно - Шаг за Шагом.
Ждём...
OK поехали .
Давайте начнем отсюда :
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/6912/appoh.htm#top
Начнем с того что заход на Санта Барбару либо VOR либо GPS. На данной схеме представлен только один метод захода по VOR и GPS. Если бы и было два и больше то схема имела бы дополнительные обозначения. Например если у нас было два VOR захода то первый бы назывался VOR A (VOR ALPHA APPROACH) а второй VOR B (VOR B APPROACH).
Теперь взглянем на диаграмму слева и обратим внимание на VOR GAVIOTA. Значек VOR на карте говорит о том что это VORTAC. Почему VORTAC и из чего это следует?
VOR делятся на несколько категорий:
a) VOR - обозначается на карте пустым многогранником
b) VOR c DME - обозначается на карте пустым многогранником в квадрате
c) TACAN (военное навигационное оборудование) обозначается на карте пустым ромбом
d) VORTAC (комбинация VOR и TACAN) - обозначается на карте пустым ромбом с жирными линиями на каждом углу.
В данном случае так как мы знаем что VOR GVO типа VORTAC это означает что данный VOR так же имеет DME (поскольку TACAN имеет DME).
В рамке над GVO читаем следующую информацию:
- Подчеркивание под частотой 113.8
говорит о том что эту частоту нельзя прослушать в аудио режиме. Если таково подчеркивание отсутствует это значит что на этой частоте можно прослушивать информацию о погоде HIWASH,STIGMET и т.д. Если снаружи рамки пишется еще одна частота это значит что кроме всего прочего можно не только слушать но и разговаривать с FSS на одной из частот.Обычно для VOR на одной частите слушать а на другой говорить.
- Код морзе в рамке написан для идентификации VOR . В полете идентифицировать VOR можно переключив NAV в audio и в ident режимы.
- Надпись chan 85 имеет значение только для военных насколько я помню поэтому рассматривать мы ее не будем:)
Продолжение следует...
.
propeller
26.03.2004, 22:13
це дiло
thx
Далее на той же схеме (смотрим рамку справа в верхнем углу)
Начинаем разбирать по порядку
ATIS Automatic Terminal Information System частота 132.65
Звездочка (*) обозначает что та или иная служба работает не 24 часа в сутки а в определенное время. (специфическое время работы можно найти в AFD -Airport Facilities Directory)
APPROACH CONTROLL частота диспетчеров подхода 125.4.
TOWER (CTAF) - башня 119.7 . (*) описание этого символа я уже привел выше. Что касается CTAF то это значит COMMON TRAFIC ADVISORIES FREQ - эта частота становится активной после того как башня прекращает свою работу и закрывается. CTAF нужно использовать таким же образом как UNCOM - то есть анонсировать свои действия с тем что бы другие пилоты по близости знали что происходит.
В данном случае частота CTAF такая же как TOWER.
Далее знак (L) обозначает что освещение полосы осуществляется по команде пилота. Обычно когда башня закрыта освещение полосы работает в экономичном режиме. Настроясь на CTAF частоту и нажимая на кнопку переговоров "mike" несколько раз
пилот может включить освещение и увеличить или уменьшить его интенсивность.
CLNC DEL - CLEARANCE DELIVERY частота обычно используется для открытия/зкарытия IFR плана.
UNICOM - альтернативная CTAF но равная по значению частота Иногда поддерживается другими не государственными диспетчерами с земли.
Продолжение следует..
Чтобы сделать картину захода в аэропорт Санта Барбары более графическим прилагаю его фото из личного архива :)
А это горы возле аэропорта которые обозначаются на схеме захода точками или точками с треугольником (препятствие/сооружение на горе ). Цифра возле точки или точки с треугольником обозначают высоту в MSL. Самая жирная точка на схеме представляет из себя наиболее высокое место ...
А теперь вопрос в студию найдите на схеме самое высокое место (возвышенность) ;)
Теперь рассмотрим маршрут вернее его ветку от GVO до KWANG.
Начнем с примечаний около GVO.
R-99 - на самом маршруте говорит о его радиальном курсе от GVO.
6000 to ZOCKS INT - означает что от VOR до фикса ZOCKS INT высота радиала 099 должна быть 60000 футов.
(20.7) - такое обозначение означает дистанцию данного сегмента маршрута В данном случае такой сегмент маршрута будет от GVO до первого пересечения c другим маршрутом или фиксом. Таким пересечением будет фикс
ZOCKS INT
Стрелки на самом маршруте показывают направление движения в нашем случае движение двухстороннее в противоположные стороны и соответственно на разных эшелонах.
Далее спускаемся по радиалу 099 справа на лево до фикса ZOCK INT.
Что бы определить место положение ZOCK INT. Что бы определить место положение ZOCK INT нам потребуется два VORa и DME. Первый это GVO с радиaлoм 090, второй RZS с радиалом
145. Теперь обратим внимание на цифру 20.7 в своеобразном "флажке без палки". Такое обозначение используется чтобы показать дистанцию от самого VOR до фикса.
В данном случае если бы на пути от GVO k ZOCK INT у нас были другие фиксы, расстояние между ними было бы "сегментное" и указанное в скобках (как я уже писал выше).
Например 10 и 10.7 на каждом участке или сегменте что в сумме составляло бы 20.7 - но последняя полная дистанция была бы написанная в знаке "флажка".
Еще раз рассмотрим фикс ZOCK INT и как его определить:
a) GVO VOR R-099
b) RZS VOR R-145
c) DME GVO 20.7 миль
Спускаемся далее по R-099 вниз и
доходим до KWANG. Возле фикса KWANG стоит аббревиатура IAF что значит INITIAL APPROACH FIX или начало захода на посадку.Теперь взглянем на информацию левее выше
KWANG. В скобочках указана дистанция сегмента 10.9 в данном случае от фикса ZACKS INT до фикса KWANG. А возле самого фикса KWANG полная дистанция от GVO но уже в "флажке" 31.6.
Теперь возьмем обозначение сегментов R-099. Первый от GVO до ZACKS INT 20.7 (указан в скобочках), второй от ZACKS INT до KWANG 10.9 (указан в скобочках). Складываем оба и получаем имеющийся в "флажке" 31.6 мили.
Возвращаемся обратно к надписи 2100 noPT 279 (10.9):
2100 высота для курса 279
noPT - обозначение NO PROCEDURE TURN (мы рассмотрим это понятие ниже)
270 курс и 10.9 дистанция данного сегмента..
Теперь поговорим о PROCEDURE TURN.
PROCEDURE TURN это своеобразный разворот на 180 градусов для захода на посадку. В нашем случае заход на посадку осуществляется только с одной стороны поэтому если мы летим радиальным курсом 099 то нам надо развернуться в положенном месте не далеко от IAF.
PROCEDURE TRUN выполняется по стандартной схеме похожей на HOLDING PATTERN а именно каждый сегмент разворота должен составлять
по времени 1 минуту. Теперь давайте введем новое понятия сегмента - leg. В PROCEDURE TURN мы можем иметь два OUTBOUND LEG и INBOUND LEG.
OUTBOUND LEG когда мы летим от
INBOUND LEG когда мы летим к. Еще раз напоминаю что сегмент это промежуток маршрута между двумя участками и теперь мы будем его называть LEG.
Взглянем на фикс KWANG и наш курс R-099. Как мы видим заход на посадку осуществляется курсом 279 a мы летим 099. Поэтому при подходе к фиксу KWANG самое время сделать PROCEDURE TURN. На нашей схеме обозначен стрелкой с хвостиком с одной стороны и двумя курсами 324 и 144. Обычно PROCEDURE TURN выполняется с ответвлением в сторону на 45 градусов. В нашем случае наш курc 99 + 45 =144. Тоже самое для удобство указано на схеме плюс над дан recepical 144 - 324.
Теперь как мы будем выполнять PROCEDURE TRUN в нашем случае.
На подлете к KWANG меняем курс с 99 на 144. И летим этим курсом 1 минуту или FLY OUTBOUND LEG 1 min. После минуты делаем левый разворот на 180 градусов и ложимся на курс 324 и летим до пересечения с фиксом KWANG - FLY INBOUND LEG TO INTERCEPT KWANG.
Таким образом мы рассмотрели один участок нашей схемы заходы. Продолжение следует;)
Теперь маленькая контрольная для желающих. Как мне кажется в случае если я объяснил довольно доходчиво
то людям не составит особого труда ответить на мои вопросы. Если наоборот то мне в моих объяснениях совершенствоваться и совершенствоваться:)
И так вопросы :
1. Как определить фикс GOLET .
2. Какое расстояние между фиксом ZACKS INT и VOR RZS
3. Какае самое высокое препятствие гора постройка и тд на карте ? (повторение вопроса выше )
4. Имеет ли RZS DME?
RR_SHMEL
27.03.2004, 14:51
попробую ...
1. Как определить фикс GOLET .
а) 127 радиал GVO , расстояние 18.7 мили
б) пересечение 185 радиала RZS и 250 радиала FIM
(насколько я понимаю, сам FIM на этом участке не показан)
2. Какое расстояние между фиксом ZACKS INT и VOR RZS
6 миль
3. Какае самое высокое препятствие гора постройка и тд на карте ? (повторение вопроса выше )
отметка с высотой 6880 над уровнем моря
4. Имеет ли RZS DME?
да, так как он VORTAC ( 96 канал ТАСAN)
Ну как интересно нет, будем продолжать или большинство все это знает?
Если да то в следующем выпуске заход на посадку, MA и holding patterns.
Продолжаем!
Вот время только на короткие подбадривающие выкрики остается, но читаю с удовольствием.
И так смотри в нижний левый угол. Находим там круг и надпись GVO.
Эта абривиатура значит что в районе 25 миль от VOR GVO воздушное пространство делиться на две части лил сектора.
Первый сектор 140 по 360 градусов второй 360 до 140 оба по часовой стрелке. Цифры 8000/4600 в каждом секторе означают безопасные высоты.
Далее возвращаемся на IAF KWANG.Следуя по посадочному курсу 279 види полукруглую стрелку уходящюю влево - это направление MISSED APPROACH или ухода на второй круг. Фикс GOLET непосредственно связан с MISSED APPROACH PROCEDURE поскольку после ухода на второй круг по схеме туда могут послать в зону ожидания или HOLDING PATTERN.
HOLDING PATTERN это зона ожидания где самолет летает по своеобразной беговой дорожке стадиона. Выше описанные понятия OUNTBOUND LEG, INBOUND LEG имееют особое значение на схеме HOLDING PATTER.
В стандартном HOLDING PATTERN развороты делаются только вправо в нестандартном влево. Каждый LEG в HOLDING PATTERN составляет одну минуту а развороты 180 градусов. На данной схеме INBOUND LEG курсом 307 и OUTBOUND LEG курсом 127. В реальности при плохих погодных условиях точно держать HOLDING PATTERN очень тяжело. Поэтому существует куча техник и приемов высчитывания, предугадывания и раcчитывания каждго из LEGs. Еще
есть разные методы входа в HOLDING PATTERN: PARALLEL, DIRECT и TEAR DROP. DIRECT самый простой из всех остальные обсуждать не будем.
При желании этому можно посвятить отдельную лекцию..
Вот еще немного о HOLDING PATTERNS
И еще про приемы в HOLDING PATTERNS
Теперт вопрос к оющественности. Будут у кого нибудь предложения об улучшении нашего виртуального трейнинга? Было бы интересно получать виртуальные задания-полеты а затем их обсуждать? В данном случае я могу предложить для тренировки маршруты которыми летаю сам. Можем начать с SIMLATED IFR и потом перейти на ACTUAL с ручной установкой погоды до минимумов данного аэродрома. Если какие либо из этих идеи вам покажутся интересным дайте знать. IMHO после таких подготовок если человек в последствии захочет летать в реальности и получить IFR рейтинг это будет ему довольно выгодно.
P.S. Сегодня летал в KSBD IFR. ILS approach был во время moderate turbulence ну очень весело :D
GORYNYCH
29.03.2004, 10:39
Andy ! Go ahead !
Originally posted by GORYNYCH
Andy ! Go ahead !
Я я!!! Натюрлих! :D
4 RB
"могу предложить для тренировки маршруты которыми летаю сам"
Решено! Сегодня вечером "лечу" из Лас Вегаса в Сан Диего. Ждите... :D
RR_SHMEL
29.03.2004, 16:03
тема очень хорошая и нужная...
нигде, ни на www.avsim.ru ни на других сайтах не встретишь
хорошего подробного разжевывания для новичков с примерами..
Времени катастрофически мало, но эту тему читаю внимательно и стараюсь разбирать..
P.S. никто не видел сценариев для MSFS времен 30-40?
Хотелось бы полетать "партизанскими тропами" на Ли2, или
сбросить десант с "Тетушки Ю" на Крит. :)
Особливо с техникой навигации доступной в то время.
Много чего интересного можно нафантазировать на тему Второй мировой в этом симе... даже без стрельбы.
Дабы закрепить пройденный материал и подбодрить народ предлагается следующий маршрут KCRQ-KSBD, я его выполнил буквально вчера ;)
Кто хочет грызануть реальность ?
Вот маршрут OCN V23 V363 V8 PDZ
VXX название воздушных путей
XX - номер
OCN, PDZ - VOR
Меня интересует фиксы и курсы на маршруте - другими словами:
1) FIX название как определить
2) Воздушная трассы V23,V363,V8 какой курс или радиал от какого VOR.
P.S.После этого будем конкретно рассматривать заходы ..
Вот маршрут OCN V23 V363 V8 PDZ
Хм.. А разве не надо указывать фиксы перехода с трассы на трассу? РНК того района у меня нет, а искать пока некогда, так что дальнейшее основанно на данных ФСнав. Интерсекшена V363 V8 нету, так что надо указывать крайний фикс на V363 и входной на V8 (замечательное название кстати :))
ИМХО должно выглядеть примерно так:
OCN V23 KRAUZ V363 JOGIT EBITE V8 PDZ
Не исключено, что диспы от JOGIT отправят директом на PDZ
Да, ну и смену эшелона на KRAUZ поставить не мешало-бы..
ЗЫ Вопрос: а такой крюк исключительно в учебных целях? Как я понял в штатах можно летать и вне трасс, т.е. пойти напрямую с OCN на рай.
ЗЫЗЫ Пардон, эшелон менять на JOGIT надо конечно..
А разве не надо указывать фиксы перехода с трассы на трассу?
Про них как раз речь и шла :)
Интерсекшена V363 V8 нету, так что надо указывать крайний фикс на V363 и входной на V8 (замечательное название кстати :))
Так точно, вы на правильном пути :)
[I]OCN V23 KRAUZ V363 JOGIT EBITE V8 PDZ
OCN V23 KRAUZ V363 - правильно
JOGIT нас в данном случае не волнует поскольку он для V283-372. Но я думаю ничего страшного в том что вы его указали нет - по постановке моего вопроса ваш ответ логичен, так что все правильно.
EBIT V8 PDZ правильно только должно быть наоборот V8 EBIT PDZ.
Тут есть одна хитрость - фикса на пересечении трас нету..
Вопрос: а такой крюк исключительно в учебных целях? Как я понял в штатах можно летать и вне трасс, т.е. пойти напрямую с OCN на рай.
Дело следующим на IFR flight plan летают только по трассам и только по тем маршутaм которые связаны с этими трассами (это устанавливается FAA). Почему именно так? Во первых потому что так удобно диспетчерам по загруженности пространства. Во вторых в районе
находится MOA restricted airspace. Ну и наконец в третьих там рядом находятся горы поэтому эти маршруты не проходят над их самыми высоким пиками .
Ну а вообщем МАВР у вас все довольно грамотно и отлично :) Правда я там упоминал как определить каждый фикс (если нет GPS) ну да бог с ним
:p
GORYNYCH
30.03.2004, 11:51
Андрюх, пожелание. Если ставишь задачу, то публикуй плизззз карту или хоть ссылку давай где можно посмотреть. Так то все намана, но вот крайнее заданее... У меня тут FSNaV нету, РНК тоже. Где, прикажете искать ? И, думаю, я не один такой. Не скажу, чтобы для меня ты открывал Америку, но лично мне все равно интересно, да и повторение-мать учения. Мы вон в крайние выходные отрабатывали аварийное покидание-так из кабины скакали все - и неофиты и корифеи. Так что-так держать ! Продолжай, в смысле. ;)
На стандартной карте трассы тоже показываются
GORYNYCH
30.03.2004, 12:09
У меня тут (на работе) ваще ни хрена нет ! Только географическая карта мира на стене. Подскажи плиз? где там трассы , а ? А то не нашел что то.... Мож не там искал ?
Открываешь карту хоть в Flight Planner-е хоть в полете и смотришь. Там наверху значки что показывать а что нет.
GORYNYCH
30.03.2004, 14:36
Еще раз для тех, кто на бронепоезде. Дома у меня инета нету. На работе не стоИт мысыфысы. Распечатывать вопросы, а дома смотреть по карте-считаю страдать херней, ибо дорога ложка к обеду. Не предполагал, что сложно дать ссылку на карту. Виноват. Исправлюсь. Вопросов больше задавать не буду.
Originally posted by GORYNYCH
Еще раз для тех, кто на бронепоезде.
Договоришся, Андрей :)
Сказал бы сразу что тебе на работе надо. Таких прог чтобы совсем без ФС работали вроде нету.
RR_SHMEL
30.03.2004, 15:27
Поддерживаю Горыныча полностью...
Просьба к RB акцентировать внимание именно для начинающих.
Мавру то зачем учиться? Он и так все знает.;)
RR_SHMEL
30.03.2004, 15:32
Originally posted by Ash
Сказал бы сразу что тебе на работе надо. Таких прог чтобы совсем без ФС работали вроде нету.
тока пресловутые Джепсы для "взрослых дядь"...
но где ж их взять?:(
Прошу прощения за недопонимание, я думал что у всех есть соответствующие навигационные программы и некоем образом не подразумевал что надо для этого искать карты в интернете. Тем более я не совсем уверен что такие можно найти.. Так же мне почему то казалось что в самом FSMS можно посмотреть маршруты и фиксы - наверное ошибался (давно не юзал)
Теперь я хочу разъяснить почему данные мною задания могут быть полезны. Начнем с того что причинa по которой вы не всегда можете найти подобные объяснения на других форумах проста - многие люди за обучениeм навыками по навигации зарабатывают себе на жизнь. Час подобной лекции у нас стоит порядка 30 долларов. Моя же роль немного скромнее до инструктора мне относительно далеко, но тем не менее делится информацией мне интересно и полезно самому. При этом мне бы хотелось что бы мои виртуальные слушатели не только обогащались информацией но и прониклись ей;) И если кому-нибудь когда-нибудь такие навыки пригодятся в реальной жизни я буду только рад. :cool: Исходя из моего опыта самое эффективное средство обучения это домашняя работа, где человек пытается разобраться пользуясь только что полученной информацией. Как мне кажется самое главное в этом деле найти как можно больше вопросов на конкретном примере с тем чтобы их потом задать и обсудить. Таким образом усвоение нового материала будет намного легче и интереснее. Но это конечно мое IMHO. Bозможно я отношусь к этому более серьезно чем оно есть на самом деле..
А что вы думаете по этому поводу? Будем продолжать как прежде с заданиями или просто идти по новому материалу оставляя пройденный за бортом?
Да вот еще хотелось бы получать побольше пожеланий и вопросов от читателей. А то иногда у меня создается впечатление что либо людям не интересно поскольку они это уже знают, либо они стесняются спросить. Так что feedback is welcome:)
Я тут опять со своими вопросами по маршрутам. Точнее по составлению.
Каков порядок действий по составлению плана полета?
Например мой способ: Я смотрю схемы выхода из порта отбытия и нахожу ту, которая выведет меня в точку наиболее совпадающую с направлением моего движения.
Потом выбираю схемы прибытия по такому-же принципу. Ну а потом просто соединяю две полученные крайние точки по трассам.
И вот еще вопросец. Смотрим на скрин. Каждая из обведенных трасс приводит меня к пункту назначения. А какую выбрать правильнее? Как и почему?
Originally posted by Ash
Я тут опять со своими вопросами по маршрутам. Точнее по составлению.
Каков порядок действий по составлению плана полета?
Например мой способ: Я смотрю схемы выхода из порта отбытия и нахожу ту, которая выведет меня в точку наиболее совпадающую с направлением моего движения.
Потом выбираю схемы прибытия по такому-же принципу. Ну а потом просто соединяю две полученные крайние точки по трассам.
И вот еще вопросец. Смотрим на скрин. Каждая из обведенных трасс приводит меня к пункту назначения. А какую выбрать правильнее? Как и почему?
Напомню что практически все коммерческие полеты в авиации должны происходить по IFR flight plan не зависимо от погоды . При составлении IFR полета в реальности существуют определенные критерии.
Во первых маршруты от одной точки в другую утверждаются непосредственно FAA и им подобным.
Во вторых если таких утвержденных маршрутов из одной точку в другую несколько то далее это прерогатива диспетчера какой маршрут дать перед полетом. Зачастую диспетчера руководствуются загруженностью воздушного пространства и приоритетностью данного полета.
В твоем случае порядок действия довольно простой ты не зависаешь от или диспетчеров поэтому твой выбор свободный:) динственно чем ты можешь руководствоваться это правильной высотой. Для полетов IFR все высоты начиная c 0-179 нечетные (7000, 9000 и т.д.)
и наоборот c 180-359 (6000, 10 000 и т.д.) Для VFR тоже самое единственно что надо добавь +500 (6500, 7500 и т.д.) Хотя это и правило но не факт. На воздушных трассах высота может варьироваться от обстоятельств или по желанию диспетчера .
Что касается твоего выбора трасс то вполне логичен и правилен конечно если ты найдешь список реальных маршрутов состоящих из реяльных трасс где нибудь в интернете то твои вопросы решаться сами по себе :)
Я ответил на твой вопрос?
Переходим на нижнюю часть APPROACH PLATE.
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/6912/apppv.htm#top
На схеме легко узнаются наш старый знакомый фикс ZACKS INT R-099 GVO и поворот на курс 279.
Смена курса с 099 на 279 происходит на 3000 и выше. Подчеркивание значит что самолет не имеет права опускаться ниже 3000 футов пока не пересечет IAF фикс.
Далее следуя по маршруту справа на лево видим что фикс ZACKS INT GVO 279
теперь выполняет роль промежуточного предпосадочного фикса. В нашем случае с IAF и 3000 футов мы начинаем опускаться до 2100 до тех пор пока не пересечем ZACKS INT GVO 279. Таким образом получаем своеобразный ступенчатый спуск до 3000 футов затем до 2100 футов. Возможно у вас возникнет вопрос как рассчитать в условиях плохой видимости спуск IAF с до ZACKS ? Это довольно не сложно зная свою посадочную скорость и дистанцию DME и ту что указана на карте можно расчитать вертикальную скорость. В том случае если самолет достигнет высоты 2100 немного раньше фикса ZACKS ничего страшного нет. Здесь просто надо держать высоту 2100 (не ниже) до пересечения с ZACKS а затем начать следующий этап снижения.
Продолжаем следовать от фикса ZACKS до GVO 14.7. Курс 279 DME 14.7 от GVO является MA - Missed Approach point. Другими словами если по достижении MA пилот не увидит полосы он должен уходить на второй круг или missed approach.
Теперь на какое то время оставим нашу посадочную диаграмму и обратим внимание на таблицы снизу.
Буквы A, B, C,D обозначают категорию самолета по скорости:
A до 90 узлов
B c 90 до 120 узлов
C c 120 до 150
D c 150 и выше
*На счет C,D точно не помню но где то в этой области.
Теперь смотрим в таблицу и видим что для каждой категории
свои посадочные минимумы. Обычно чем быстрее посадочная скорость самолета тем больше минимумы (визуальная дистанция минимальная высота и т.д.)
В крайней колонке видим S-25, CIRCLING. S-25 значит прямой посадочный курс straight in на полосу 25 rwy 25. CIRLING или CIRCLING TO LAND значит что достигнув визуального контакта с полосой и держа аэродром в поле видимости можно сесть с другой стороны полосы в данном случае rwy 70.
Рассмотрим случай с самолетом категории A и типом посадки S-25.
Смотрим в таблицу и видим 920-1/4 -
это значит что минимальная высота 920 футов а видимость 1 1/4 мили. Видимость иногда могут дать немного в других единицах например RVR - runway visibilty range. Последний меряется по диагонали от самолета до полосы поскольку видимость в этом ракурсе может отличаться от горизонтальной или вертикальной и измеряется в метрах или километрах.
910 тот же минимум высоты только в AGL. То что в скобках как обычно для военных:)
Теперь возвращаемся назад к нашей точки MA. Если по достижении 920 футов ( в данном случае для категории самолета А) и видимости 1 1/4 мили пилот не видит полосы значит уходим на второй круг или запасной аэродром. Если мы вспомним предыдущею диаграмму и стрелку уходящую влево символизирующую missed apprach, то картина на половину встанет ясной. Уход производится с набором высоты вправо но как? Думаю эту информацию не удивит только слепой в левом верхнем углу указан MISSED APPROACH:
Левым виражем с набором высоты подымаемся на высоту 4000 футов курсом 205 до пересечения радиала 127 GVO. Затем летим до пересечения с фиксом GOLET Int и выходим на HOLDING PATTERN или зону ожидания .
P.S. Буквы "T" и "А" слева внизу обозначают толи наличие погодных сервисов то ли стандартные не стандартный заход точно не помню..
Продолжение следует ..
Originally posted by RB
Я ответил на твой вопрос?
В общем и целом да, спасибо :)
GORYNYCH
31.03.2004, 10:57
Originally posted by RB
Прошу прощения за недопонимание, я думал что у всех есть соответствующие навигационные программы и некоем образом не подразумевал что надо для этого искать карты в интернете. Тем более я не совсем уверен что такие можно найти.. Так же мне почему то казалось что в самом FSMS можно посмотреть маршруты и фиксы - наверное ошибался (давно не юзал)
Теперь я хочу разъяснить почему данные мною задания могут быть полезны. Начнем с того что причинa по которой вы не всегда можете найти подобные объяснения на других форумах проста - многие люди за обучениeм навыками по навигации зарабатывают себе на жизнь. Час подобной лекции у нас стоит порядка 30 долларов. Моя же роль немного скромнее до инструктора мне относительно далеко, но тем не менее делится информацией мне интересно и полезно самому. При этом мне бы хотелось что бы мои виртуальные слушатели не только обогащались информацией но и прониклись ей;) И если кому-нибудь когда-нибудь такие навыки пригодятся в реальной жизни я буду только рад. :cool: Исходя из моего опыта самое эффективное средство обучения это домашняя работа, где человек пытается разобраться пользуясь только что полученной информацией. Как мне кажется самое главное в этом деле найти как можно больше вопросов на конкретном примере с тем чтобы их потом задать и обсудить. Таким образом усвоение нового материала будет намного легче и интереснее. Но это конечно мое IMHO. Bозможно я отношусь к этому более серьезно чем оно есть на самом деле..
А что вы думаете по этому поводу? Будем продолжать как прежде с заданиями или просто идти по новому материалу оставляя пройденный за бортом?
Да вот еще хотелось бы получать побольше пожеланий и вопросов от читателей. А то иногда у меня создается впечатление что либо людям не интересно поскольку они это уже знают, либо они стесняются спросить. Так что feedback is welcome:)
Ну, дипломат !:D Эк завернул то ! %)Все тоже самое можно было сказать проще и короче: типа, нефиг мозги полоскать, ешь, что дают. :) И все. Ладно, это я шутю. :)Не принимай всерьез. Ты ж дал уже ссылки. Вот и давай на основании того, что уже есть. Ибо лучшее-враг хорошего. :)
"Ты ж дал уже ссылки. Вот и давай на основании того, что уже есть. "
Горыныч - змей он :D . RB вообще-то никому ничего давать не должен (согласись!), человек добросовестно "пашет" на личном энтузиазме (нехорошее слово, но лучше не подобрать); было бы здорово, если бы со стороны "слушателей" было чуть больше уважения.
ЗЫ. Слетал я KCRQ-KSBD. Скучно! МыСыФыСы построил прямую, как стрела, траекторию полета, изменить её не позволил, я с 46 миль до порта меня уже начали заводить на полосу, поэтому все фиксы и тому подобное были как-то побоку. Скучно!
Завтра расскажу, как слетал из Лас Вегаса в Сан Диего, это поинтересней, общая протяженность маршрута составила чуть меньше 300 миль, да к тому же в самом Сан диего пришлось уходить на второй круг. В первом заходе на полосу заворачивал с удаления в 5 миль, короче, было круто!
GORYNYCH
31.03.2004, 12:38
Originally posted by D314
"Ты ж дал уже ссылки. Вот и давай на основании того, что уже есть. "
Горыныч - змей он :D . RB вообще-то никому ничего давать не должен (согласись!), человек добросовестно "пашет" на личном энтузиазме (нехорошее слово, но лучше не подобрать); было бы здорово, если бы со стороны "слушателей" было чуть больше уважения.
ЗЫ. Слетал я KCRQ-KSBD. Скучно! МыСыФыСы построил прямую, как стрела, траекторию полета, изменить её не позволил, я с 46 миль до порта меня уже начали заводить на полосу, поэтому все фиксы и тому подобное были как-то побоку. Скучно!
Завтра расскажу, как слетал из Лас Вегаса в Сан Диего, это поинтересней, общая протяженность маршрута составила чуть меньше 300 миль, да к тому же в самом Сан диего пришлось уходить на второй круг. В первом заходе на полосу заворачивал с удаления в 5 миль, короче, было круто!
От итить !!!!:mad: Конечно же никому и ничего не должен!!!!:mad::mad: Кто ж спорит ? Опять же, для тех, кто на бронепоезде : ВОТ И ДАВАЙ, ЗАДАВАЙ ВОПРОСЫ НА ОСНОВАНИИ ТОГО, ЧТО УЖЕ ЕСТЬ, ТО ЕСТЬ ПО ТОБОЙ ЖЕ ОПУБЛИКОВАННЫМ ССЫЛКАМ, КОТОРЫЕ УЖЕ ТУТ, ВОТ ОНИ, ГОТОВЫЕ, НИЧЕГО ДРУГОГО ИСКАТЬ НЕ НАДО. Так понятно ? Именно это имелось в виду. Только это и ничего другого !
Да что ж это такое в конце то концов ! Вроде ж ясно и понятно излагаю свои мысли, ан нет, каждое слово нужно расшифровывать и разъяснять.Прям как в суде, ей богу. Блин, пиши, но помни, что каждое твое слово может быть использовано против тебя. Я хоть право на телефонный звонок то имею, нет ? Наверное, мне действительно лучше не возникать. А то еще чего доброго че нить припишут.... :(
ЗЫ. Уж если это так принципиально, то на avsim.ru есть ссылки на карты и можно разбирать их.
Ох, время ныне какое-то.. нервное.. %)
Ответ - приватом.
GORYNYCH
31.03.2004, 14:43
Видели уже. Уже и ответили.
Андрюха ! Ты видишь, какие тут шекспировские страсти кипят ? :) Так что как порядочный человек, ты теперь просто не имеешь права нас тут просто так бросить. ;)
Wherewolf
31.03.2004, 15:01
Originally posted by RR_SHMEL
тока пресловутые Джепсы для "взрослых дядь"...
но где ж их взять?:(
www.flightsim.krsk.ru
Wherewolf
31.03.2004, 15:03
Originally posted by D314
"Слетал я KCRQ-KSBD. Скучно! МыСыФыСы построил прямую, как стрела, траекторию полета, изменить её не позволил
мышем тащишь красную линию к нав пойнту
который хочешь включить в план
RR_SHMEL
31.03.2004, 15:39
Originally posted by Wherewolf
www.flightsim.krsk.ru
спасибо канешна за ссылку, но джепсов я там что-то не нашел... :confused: ткни пальцем пожайлуста.
GORYNYCH
31.03.2004, 15:50
Вопрос. По уходу.
Из текста лекции видим: " Уход производится С НАБОРОМ ВЫСОТЫ ВПРАВО но как? Думаю эту информацию не удивит только слепой в левом верхнем углу указан MISSED APPROACH:"
В то же время на схеме читаем: "ЛЕВЫМ ВИРАЖЕМ с набором высоты подымаемся на высоту 4000 футов курсом 205 до пересечения радиала 127 GVO. Затем летим до пересечения с фиксом GOLET Int и выходим на HOLDING PATTERN или зону ожидания ."
Отсюда вопрос : так влево или вправо уходим то ?
Originally posted by D314
ЗЫ. Слетал я KCRQ-KSBD. Скучно! МыСыФыСы построил прямую, как стрела, траекторию полета, изменить её не позволил, я с 46 миль до порта меня уже начали заводить на полосу, поэтому все фиксы и тому подобное были как-то побоку. Скучно!
Завтра расскажу, как слетал из Лас Вегаса в Сан Диего, это поинтересней, общая протяженность маршрута составила чуть меньше 300 миль, да к тому же в самом Сан диего пришлось уходить на второй круг. В первом заходе на полосу заворачивал с удаления в 5 миль, короче, было круто!
Ты попробуй сделать полет как я рекомендовал выше без GPS и точно по маршруту - будет намного интереснее ;) MSFS в этих делах не доверяй планирует он весьма скверно .
Originally posted by GORYNYCH
Вопрос. По уходу.
Из текста лекции видим: " Уход производится С НАБОРОМ ВЫСОТЫ ВПРАВО но как? Думаю эту информацию не удивит только слепой в левом верхнем углу указан MISSED APPROACH:"
В то же время на схеме читаем: "ЛЕВЫМ ВИРАЖЕМ с набором высоты подымаемся на высоту 4000 футов курсом 205 до пересечения радиала 127 GVO. Затем летим до пересечения с фиксом GOLET Int и выходим на HOLDING PATTERN или зону ожидания ."
Отсюда вопрос : так влево или вправо уходим то ?
Как когда то говорил один профессор в универе сделав ошибку на доске "Это я проверяю следите ли вы за моей мыслью или нет ":D Влево конечно я перепутал :rolleyes:
Для рассмотра данного захода осталась одна страница. Если кто может найти в интернете какой нибудь другой заход прикрепляйте сюда будем рассматривать его;)
Кстати тот который мы рассматриваем похоже не Джепсеновский и государственный ..
Originally posted by MABP
www.myairplane.com
Спасибо хороший ресурс .
to ALL:
Может кто нибудь хочет выбрать из вышеуказанного ресурса конкретный заход и вместе на него взглянуть ?
И так последняя часть схемы захода на Санта Барбару - диаграмма аэропорта
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/6912/appfd.htm#top
Начинаем смотреть сверху вниз:
ELEV 10 - превышение аэропорта над уровнем моря 10 футов.По большому счету нас такая мизерная высота волновать не должна. Вот если мы полетим в подобные места типа Big Bear и ему подобных где аэропорт находится 6000 футов над уровнем
моря и больше там надо быть осторожнее с посадочными и вертикальными скоростями .
Rwy 15L ldg 3962' - Полоса номер 15 левая имеет длину 3962 футов.
Треугольник с точкой и цифра 108 думаю знают все это возвышенность или препятствие примерно 108 футов.
Далее в центре слева видим надпись 279 6.5 from FAF и стрелку - это значит что от финального фикса нашего захода до полосы 6,5 мили. Заход осуществляется курсом 279 то есть немного под углом к курсу полосы поэтому посадка должна осуществляется с левым доворотом.
TDZE 10- touch down zone или место касание и его возвышение (10 ft MSL).
Есть полосы где высота места касания может отличаться от общей.
Символ в виде звеньев цепи показывает конкретное место точки касания (TDZE)
Символ V в кружке означает VASI Visual Approach Slope Indicator. это система огней сбоку полосы которая сигнализирует пилоту о его место положения относительно глиссады.
VASI не единственная система есть еще PAPI и другие каждая из них отличается набором "фонарей" и прожекторов но суть остается той же.
Теперь взглянем вдоль полосы 25-7, цифры 6052X150 обозначают длину и ширину в футах.
Значек ввиде А5 в кружке с точкой означает что система мигающих огней MALSR (Medium Intensity Approach Lighting System) расположена вдоль осевой перед полосой в конце полосы 7.
Надпись TWR 103 и звездочка означает возвышенность и месторасположение башни.
Если мы обратим внимание на конец полосы 7 то обнаружим сегмент с перпендикулярной линии и точками Это символика MALSR описанной выше. Подобных сиволов может быть множества в зависимости от типа MALSR.
Внизу диаграммы видим следующие надписи :HIRL, MIRL, REIL. Все это сигнальные системы обозначающие заход на полосу. Значек L в овале означает что конкретно на этой полосе сигнальные система может управятся пилотом нажатием на кнопку переговоров несколько раз
HIRL Hi-Intensity Runway Lighting
MIRL Med-Intensity Runway Lighting
REIL Runway End Identifier Lighting
Здесь надо оговорится сигнальные системы типа HIRL, MIRL, REIL, MALSR
отличаются коренным образом от VASI, PAPI и им подобным. Напомню что VASI, PAPI показывают сигналами расположение самолета относительно глиссады (выше, ниже, левее, правее)
В свою очередь HIRL, MIRL, REIL, MALSR показывают ориентацию полосы, ее осивую, начало, конец и т.д. Другими словами они помогают пилоту увидеть огни при плохой видимости раньше полосы и предугадать ее расположение.
Кстати по собственному опыту летая ночью даже в хорошую погоду аэропорт в городе обнаружить крайне тяжело поскольку он маскируется под множеством других огней не имеющих никакого отношения к нему. В этом случае на помощь приходят всяческие визуальные сигнальные системы обозначающее полосу и вращающийся прожектор - rotating beacon - которым оснащен любой аэропорт .
И наконец последняя деталь диаграммы аэропорта- таблица. Таблица показывает время захода на полосы от точки финального фикса до передней кромки полосы. Время показывается в минутах и секундах. Так как посадочная скорость бывает разная время соответственно от этого варьируется поэтому мы видим каждая колонка по скорости соответствует своему значению
времени. Что делать если посадочная скорость не указана в таблице? Ответ на вопрос банально простой -базируясь на имеющиеся скорости и время в таблице надо рассчитать свое.
Кто хочет попробовать рассчитать время на посадочную скорость 80 узлов ? ;)
Ну вот пожалуй и все курс по базовой навигации при заходе закончен. Думаю что многим теперь будет намного проще разбираться в других схемах захода. В свою очередь хочу заметить что я никогда не садился в Санта Барбару в очень плохую видимость. Самая плохая видимость при посадке в этот аэропорт была всего 3 мили если мне память не изменят. Все разы которые я туда садился меня всегда заводили на полосу 33L - рям судьба какая то :)
Сверху я прикрепил фото аэропорта Санта Барбары если вы приглядитесь полосу 33L легко спутать с рулежкой,
что я практически сделал когда садился там первый раз в своей жизни:)
Жду вопросов и пожеланий ;)
Wherewolf
01.04.2004, 10:53
Originally posted by RR_SHMEL
спасибо канешна за ссылку, но джепсов я там что-то не нашел... :confused: ткни пальцем пожайлуста.
а почему не носом? :) слово "СПРАВОЧНИК" говорит о чём-нибудь?
RR_SHMEL
01.04.2004, 11:38
Originally posted by Wherewolf
а почему не носом? :) слово "СПРАВОЧНИК" говорит о чём-нибудь?
мда... носом не надо:D, я драться буду!:D
я просто в файлах искал(сразу в варез полез :p)), скачать думал, глюпый...
Wherewolf
01.04.2004, 11:46
да не беда :)
единственное - там очень старые данные.
но для сима - не принципиально
есть у меня на диске программка, там вроде по новее...
если в Москве - можу скопировать и дать попользоватся.
там правда не маршруты а именно схемы захода/выхода + схемы аэропорта по всему миру
Есть маршруты, Jeppessen оригиналы на бумаге,
по россии часть и север Европы. Сканить не буду - лень :)
но показать могу(если найду)
там есть одно важное отличие от сима - указаны направления
на маршрутах+запретные зоны+всяко разно другое.
RR_SHMEL
01.04.2004, 13:45
То Wherewolf
Спасиб канешна за содействие, но я далеко от Москвы...
GORYNYCH
01.04.2004, 17:05
А какие проблемы ? На Петровке, в Киеве вон продается. Этого года . На трех дисках. 35 грн. Я вон седни куплю, может...
А в ответ тишина...:) Ну что будем продолжать дальше по выбранной схеме захода c www.myairplane.com? Или на этом все можно считать закрытым ?:)
GORYNYCH
02.04.2004, 09:55
Originally posted by RB
А в ответ тишина...:) Ну что будем продолжать дальше по выбранной схеме захода c www.myairplane.com? Или на этом все можно считать закрытым ?:)
Тишина, Андрюха потому, что загрузил ты по самое не могу %).
Люди осмысливають.:D
А насчет продолжения... есть такая относительно новая русская пословица: "Взял мяч- пи..." в общем сам прорифмуешь. :D
Конечно, надо продолжать !
Нет ничего хуже неоконченных дел. (с)
А излагая материал другим, мало того. что ты доброе дело делаешь (дай те Бог здоровья), ты сам для себя его уясняешь еще раз. Это я тебе как "художник" "художнику" говорю.:D Сам в КИИГА лекции читаю.:p
Originally posted by GORYNYCH
Тишина, Андрюха потому, что загрузил ты по самое не могу %).
Люди осмысливають.:D
А насчет продолжения... есть такая относительно новая русская пословица: "Взял мяч- пи..." в общем сам прорифмуешь. :D
Конечно, надо продолжать !
Нет ничего хуже неоконченных дел. (с)
А излагая материал другим, мало того. что ты доброе дело делаешь (дай те Бог здоровья), ты сам для себя его уясняешь еще раз. Это я тебе как "художник" "художнику" говорю.:D Сам в КИИГА лекции читаю.:p
Дык я об этом и писал мне в двойне интереснее поскольку экзамен на носу;)
А если возьмем следующий заход материал сам закрепится ведь это будет повторение уже пройденного. Как ты думаешь?
GORYNYCH
02.04.2004, 10:36
Originally posted by RB
Дык я об этом и писал мне в двойне интереснее поскольку экзамен на носу;)
А если возьмем следующий заход материал сам закрепится ведь это будет повторение уже пройденного. Как ты думаешь?
Так точно, сэр !!!!!!!!;)
Вот он мой аэродром KCRQ :cool:
http://www.myairplane.com/databases/approach/SouthWest/CRQ_ir24.pdf
Думаю что после моих объяснений более ли менее все понятно. Поэтому мне бы хотелось задать вопросы по CRQ :
1. Каким образом я могу попасть c VOR OCN на S-ILS 24
2. Какая сигнальная система установлена на полосе 24?
3. Какая процедура missed approach
Теперь немного о новых символах и знаках .На финишной прямой захода на полосу 24 существуют некие перпендикулярные овалы с надписями MM и OM. Эти обозначения и надписи относятся к маркерам или приводaм.
Если вы обратили внимания в стимуляторе при посадке на ILS у вас мигают и подают сигнал по очереди три лампочки синяя, белая и желтая. Эти лампочки дают сигнал при проходе того или инога маркера или привода.
MM - middle marker - дальний привод
OM - outer marker - средний привод
IM - inner marker - ближний привод
На схеме существуют только для привода OM и MM что вполне типично для многих аэродромов .
Теперь обратим внимание на заход S-LOC 24. Straight Locolizer Rwy 24 -
это заход на локолайзер что само по себе практически то же самое что и заход на VOR. Но так VORa как в аэропорту так и в ближайших его окрестностях нету то используется локолайзер. Вы спросите а зачем нижен локолайзер когда есть ILS, ведь ILS намного лучше поскольку он показывает не только направление но и высоту? Ответ прост: допустим ILS сломался по тем или иным причинам или не функционирует правильно в то время как локолайзер прикрасно работает - вот и все :)
P.S. Для тех кому интересны мои скромные труды пожалуйста не стесняйтесь задавать любые вопросы ибо глупых вопросов не бывают бывают плохие преподаватели :)
Вот нашел небольшой пример как раз нашего аэропорта. Слева четыре огонька это VASI, а перед полосой REIL
"Слева четыре огонька это VASI, а перед полосой REIL"
Хорошо идет ;)
Originally posted by D314
"Слева четыре огонька это VASI, а перед полосой REIL"
Хорошо идет ;)
Сидит прямо на глиссаде:) Она унас 3 градуса с чем то;)
Тема с успехом заглохла :) Надеюсь хоть немного той информации которая здесь пробежала оказалась полезной ;)
Да все было отлично! Спасибо тебе. Не могут же постоянно вопросы возникать. А тему то лучше прибить наверху чтобы потом за ней не лазить в подвал :)
Вот будут еще заковыристые схемы - поможешь ведь? :)
Originally posted by Ash
Да все было отлично! Спасибо тебе. Не могут же постоянно вопросы возникать. А тему то лучше прибить наверху чтобы потом за ней не лазить в подвал :)
Вот будут еще заковыристые схемы - поможешь ведь? :)
Помогу конечно:) Пускай кто нибудь найдет схему и поковыряем - самому будет интересно :cool:
RR_SHMEL
09.04.2004, 12:14
Originally posted by RB
Тема с успехом заглохла :) Надеюсь хоть немного той информации которая здесь пробежала оказалась полезной ;)
Ничего не заглохло..:D
Все вернется, надо еще только с делами разгрестись.
P.S. А пока - большое спасибо за ликбез.;)
Не заглохла, Андрей, не заглохла :) Скоро я буду тут всякие глупые вопросы задавать :)
Пока треп идет в "перелетах" (http://sukhoi.ru/forum/showthread.php?s=&threadid=20292&perpage=25&pagenumber=3), я там пару схем по ходу попробовал разобрать для личных нужд.
И скажу честно: если б не твои лекции, хрен бы что я в них понял :)
L`Aeroplanino
11.04.2004, 20:34
Может быть не совсем в тему, но индикаторная скорость и относительно земли при штиле равны между собой или нет? А то МСФС пугает меня офигенно большими GS (за 120 узлов на Цессне 172), когда IS + WindS дают меньше! В результате проблемы с расчётами времени пролёта фиксов, несмотря на поправку на ветер.
Originally posted by L`Aeroplanino
Может быть не совсем в тему, но индикаторная скорость и относительно земли при штиле равны между собой или нет? А то МСФС пугает меня офигенно большими GS (за 120 узлов на Цессне 172), когда IS + WindS дают меньше! В результате проблемы с расчётами времени пролёта фиксов, несмотря на поправку на ветер.
Теоретически должны соответствовать но на практике бывают погрешности и довольно часто. Дело в том что ветер может менять свое направление и силу через определенное время и GS может "бродить" туда сюда. В любом случае погрешность по времени не должна быть слишком большой максимум минута с копейками хотя иногда может быть и больше..
Продолжая тему скоростей: когда летел из Москвы в Симфи на Бичкрафт Кинг Эйр 350, МСФС в плане полета насчитал мне путевую скорость под 300 узлов. Реально мне не удалось раскочегарить эту пташку выше 220-230 (KIAS). Тем не менее, все контрольные точки проходились, как мне показалось, даже быстрее, чем в расчетное время. Где собака порылась? Все единицы измерения установлены по-американски.
Да, и вопрос по FSNavigator: как можно задать бОльшую, чем 170 узлов, путевую скорость? Ели летишь на Цессне, это не напрягает. А если на Боинге? :cool:
И есть ли возможность ткнуть диспетчеров носом в план полета? А то они заводят на посадку как угодно, только не в соответствии с планом, сгенеренном в FSNav. Например, когда садился в Симферополе, я аж Holding Pattern в FSNav поставил, не говоря уже о коридорах подхода. Но МСФС-овским диспам, как я вижу, на это плевать... :confused:
ROSS_DiFiS
12.04.2004, 13:14
приборная скорость от Истинной всегда отличается, в зависимости от высоты полета. Чем выше поднялся, тем выше истинная скорость чем показывается на приборах. Это из за разряженного воздуха.
а скорость относительно земли складывается из Истинной и ветра. Так что тут на приборы скорости ориентироваться не стоит.
Да, вот про разрежение я того, забыл :)
А как же тогда определить GS?
Originally posted by Miracle
Продолжая тему скоростей: когда летел из Москвы в Симфи на Бичкрафт Кинг Эйр 350, МСФС в плане полета насчитал мне путевую скорость под 300 узлов. Реально мне не удалось раскочегарить эту пташку выше 220-230 (KIAS). Тем не менее, все контрольные точки проходились, как мне показалось, даже быстрее, чем в расчетное время. Где собака порылась? Все единицы измерения установлены по-американски.
Да, и вопрос по FSNavigator: как можно задать бОльшую, чем 170 узлов, путевую скорость? Ели летишь на Цессне, это не напрягает. А если на Боинге? :cool:
И есть ли возможность ткнуть диспетчеров носом в план полета? А то они заводят на посадку как угодно, только не в соответствии с планом, сгенеренном в FSNav. Например, когда садился в Симферополе, я аж Holding Pattern в FSNav поставил, не говоря уже о коридорах подхода. Но МСФС-овским диспам, как я вижу, на это плевать... :confused:
Опять таки для полета считаем GS с учетом ветра..А на счет диспетчеров и не жалуйтесь, в реальности они тебя могут перестроить как хотят не смотря на схемы:D Я бы даже сказал в 90 процентов случаев они могут слегка изменить схему захода до вплоть до IAF фикса..Так что вот такие пироги :)
Originally posted by Miracle
Да, вот про разрежение я того, забыл :)
А как же тогда определить GS?
GS считается с конвертацией узлов и учетом ветра на вычислительном навигационном инструменте.В полете GS показывает либо GPS либо NAV DME.
JGr124_Dracula
03.05.2004, 13:14
У меня один простенький вопрос - где посмотреть частотфы маяков ВОР в планировщике полетов. Частоты АДФ тама указаны а вот ВОР нет. На карте обозначены треугольнички с разными названиями и указанием координат местоположения но частот там не указано:(.
JGr124_Dracula
03.05.2004, 13:16
И есще один вопрос - изучу ли я все это дело ( ну хотяб приблизительно на уровне курсанта авиаучилища:) ) прочитав книгу Самолетовождение? (вот думаю стоит ли заморачиватся с этой книгой или нет)
JGr124_Dracula
03.05.2004, 13:23
И вообще с чего лучше начать? а то смотришь на все сразу - голова квадратной становится. пока освоил только полеты по АДФ да и то, по маякам во встроенном планировщике
У меня один простенький вопрос - где посмотреть частотфы маяков ВОР в планировщике полетов. Частоты АДФ тама указаны а вот ВОР нет.
Как это, как это? Все указано. См. рис.
На карте обозначены треугольнички с разными названиями и указанием координат местоположения но частот там не указано:(.
Ты, часом, VOR с фиксами не перепутал? Фиксы - это, в частности, пересечения трасс, обозначаются, действительно, треугольничками. И, разумется, кроме координат никакой дополнительной информации не несут. Маяков там нет :)
И вообще с чего лучше начать? а то смотришь на все сразу - голова квадратной становится. пока освоил только полеты по АДФ да и то, по маякам во встроенном планировщике
Чтобы голова не была квадратной, не надо пытаться освоить все сразу. Для начала не прыгаем с самолета на самолет. Выбери один, и освой его досконально. Причем, не советую брать наши хорошо проработанные модели вроде Тушки или Ан-24. Возьми что-то из дефолтного. Лучше какой-нибудь корпоративный самолет. Летают они быстро, а в освоении несложны. Далее учимся летать по маякам. Потом учимся садиться по приборам. Потом разбираемся со стандартыми схемами отлета-прилета (SID/STAR) и Approach Plates. Потом выбрасываем в утиль стандартный планировщик и начинаем пользоваться FSNavigator или, еще лучше, Jeppesen FliteStar. Начинаем понимать какие коридоры входные, какие выходные, что такое зоны разных классов и как через них проходить. Дальше я пока сам не добрался :)
Что же до "Самолетовождения", то, честно говоря, сам еще не штудировал, только посмотрел и решил, что это больше для общего образования. Прочту когда захочется "грызануть реальность" (с) RB :)
Все вышесказанное - ИМХО :)
Странные вы парни: навигация для вас непреодолимая книжка для общего образования; от семистраничного руководства голова пухнет.
Но при этом балдеете от садомазохистской игрухи часами %)
GORYNYCH
06.05.2004, 14:49
Странные вы парни: навигация для вас непреодолимая книжка для общего образования; от семистраничного руководства голова пухнет.
Но при этом балдеете от садомазохистской игрухи часами %)
Вот уж воистину !
Эх, мля.... Не заставляли вас это учить, а потом, блин, еще и сдавать !
Ей-ей, вот если бы знал, что в жизни пригодицца, учил бы, как следоват, а то по принципу "знал-сдал-забыл"... И то сказать, ну на хрена инженеру по АО аэронавигационный треугольник скоростей, к примеру ? А чтоб физику процесса понимал ! Во. %)
Или, блин, курсач по ДУПу (динамика управления полетом) - рассчитать двухдвигательный самолет по заданным параметрам ? С полярами, трехэтажными расчетами...Спасибо хоть, без продувок. Ну на хрена оно мне, если мое дело - приборы, ПНК да электрика вся ? Во. А народ смаженого вовка не бачив, потому и мазохизьмом занимаицца. :D ИМХО. :D
L`Aeroplanino
18.02.2005, 19:30
1. В информации по полосе написано: HIRL CL SALS PAPI. Что такое CL?
2. Нужно ли исполнять СИДы и СТАРы, если полёт VFR?
1. В информации по полосе написано: HIRL CL SALS PAPI. Что такое CL?
2. Нужно ли исполнять СИДы и СТАРы, если полёт VFR?
1. Center line nights
2. Нет
На более менее качественное изучение сима, чтобы не было стыдно летать в VATSIM/IVAO у меня ушло около года. А всё равно всё время находится что-то новое для изучения.
L`Aeroplanino
16.04.2005, 21:32
Ещё парочка:)
1. Что такое shuttle climb? В чарте-SID написано, что мол к такой-то точке надо набрать 7900, а если не получится, то выполнять shuttle climb inbound 299*. Что-то вроде "набирать высоту взад-вперёд" я так понял:)
Дословно:
Climb to 2200' on track of 110*, left turn direct NDB. Cross NDB at 7900' or assigned altitude (whichever is lower) climb on course. If unable, shuttle climb on NDB inbound track 299* (all turns right) until MEA.
Ну и схема что-то вроде зоны ожидания над NDB. Интересует, как это дело выполнять? Надо ли выполнять вход из 3 стандартных методов, применяемых для входа в зону ожидания? Когда производить набор - только на прямых участках или можно и в разворотах? Прямые участки длительностью 1 минута или это не обязательно?
Аэропорт из окрестностей зоны полётов GIVAC :), так что думаю интересно должно быть многим, кто летает IFR. Аэропорт CYQQ Comox. Чарт 10-3.
И ещё: как правильно перевести (и понять) "on track of 110*"? Приблизительно курсом 110*?
2. Выполняем полёт на аэродром. ВПР при заходе на посадку на нём 1040'. Если НГО ниже этого минимума, то погода нелётная, аэродром закрыт, правильно? А если облачность BKN010 или FEW010? То есть НГО 1000', но не сплошная, а рассеянная/разбросанная или отдельные облака. В этом случае тоже считается ниже минимума посадки или нет? И где та предельная облачность, при которой я обязан отказаться от полёта на аэродром?
Ещё парочка:)
1. Что такое shuttle climb? В чарте-SID написано, что мол к такой-то точке надо набрать 7900, а если не получится, то выполнять shuttle climb inbound 299*. Что-то вроде "набирать высоту взад-вперёд" я так понял:)
Дословно:
Climb to 2200' on track of 110*, left turn direct NDB. Cross NDB at 7900' or assigned altitude (whichever is lower) climb on course. If unable, shuttle climb on NDB inbound track 299* (all turns right) until MEA.
Ну и схема что-то вроде зоны ожидания над NDB. Интересует, как это дело выполнять? Надо ли выполнять вход из 3 стандартных методов, применяемых для входа в зону ожидания? Когда производить набор - только на прямых участках или можно и в разворотах? Прямые участки длительностью 1 минута или это не обязательно?
Аэропорт из окрестностей зоны полётов GIVAC :), так что думаю интересно должно быть многим, кто летает IFR. Аэропорт CYQQ Comox. Чарт 10-3.
И ещё: как правильно перевести (и понять) "on track of 110*"? Приблизительно курсом 110*?
2. Выполняем полёт на аэродром. ВПР при заходе на посадку на нём 1040'. Если НГО ниже этого минимума, то погода нелётная, аэродром закрыт, правильно? А если облачность BKN010 или FEW010? То есть НГО 1000', но не сплошная, а рассеянная/разбросанная или отдельные облака. В этом случае тоже считается ниже минимума посадки или нет? И где та предельная облачность, при которой я обязан отказаться от полёта на аэродром?
1. Shuttle climb похоже набор высоты ханодясь в holding pattern. То есть если в положенное время самолет не смог набрать определенной высоте он будет летать по схеме зоны ожидания пока ее на наберет.
К сожалению у меня нет перед собой схемы этот захода .
Вот здесь описано как выситывать http://www.pilotsweb.com/train/pattern.htm
Вход надо выполнять из трех стандартны методов всегда
Набор высоты в зоне ожидания производиться все время а не только на прямых участках.
Прямые участки стандартно одна минута. Существуют только ограничения по скорости в зависимости от высоты.
"on track of 110" = intepcept 110
2. Если погода ниже минимумoв аэродром закрыт. Если минимумы и выше не зависимо от типа облачности значит открыт
О запосных аэродрoмах.Если погода в аэропорту прибытия час до ориентировочного времени прибытия или час позже ниже 2000 feet нижняя кромка и видимость меньше 3х миль (stature miles) - то в плане полета требуется иметь запасной аэродром. При этом если аэропорт который предпологается быть запасным не имеет "запасных минимумов"
то час до ориентировочного времени прибытия или час позже погода должна быть не ниже:
1.ILS 600 feet. 2 miles
2. VOR, LDA, LOC, NDB 800 feet, 2 miles
Втупайте в нашу компанию и да прибудут ваши знания ;)
L`Aeroplanino
17.04.2005, 09:52
Ага, значит я всё правильно сделал! Только вот intercept 110 не соблюл:)
Надо же, а я всегда выбирал запасной... Высоты имеются ввиду над уровнем КТА (airport elevation), я так понимаю?
Что такое LDA? Localizer type Directional Aid? What is it? И в чём отличие от обычного локалайзера?
Втупайте в нашу компанию и да прибудут ваши знания
Да видите ли, я такой нехороший человек, что если себе что-то обещаю, то обязательно выполняю. А я пообещал себе пролететь кругосветку:) Вот пролечу, тогда очень даже может быть.
Да, до джедаев ещё не доросли. Спасибо.
Blindman
18.04.2005, 00:36
Насчет кругосветки. Я сейчас этим и занимаюсь, кстати. Вылетел из Нижнего две недели назад. В данный момент нахожусь в Канаде, на богом забытом аэродроме, недалеко от Галифакса. Лечу на Анютке. Всё бы хорошо, но нет на ней Курс-МП, очень напрягает. А АРК сейчас пошли с дальностью 38 миль, задолбаешься частоту менять и переключаться между ними.
А с год назад облетел мир на 747. Но это так, игрушки. Хотел облететь на Дугласе DC3, но никак не найду подходящей модели, а дефолтная какая-то неправильная - на ней садиться при боковом тухлое дело, вылет с полосы обеспечен.
Ага, значит я всё правильно сделал! Только вот intercept 110 не соблюл:)
Надо же, а я всегда выбирал запасной... Высоты имеются ввиду над уровнем КТА (airport elevation), я так понимаю?
Что такое LDA? Localizer type Directional Aid? What is it? И в чём отличие от обычного локалайзера?
Да видите ли, я такой нехороший человек, что если себе что-то обещаю, то обязательно выполняю. А я пообещал себе пролететь кругосветку:) Вот пролечу, тогда очень даже может быть.
Да, до джедаев ещё не доросли. Спасибо.
Минимумы на западе пишутся от MSL a не от высоты над аэродромом.
Localizer-type Directional Aid- LDA это не прямой заход а грубо выражаясь по углом от 6-12 градусов до 30. LOC- Locolizer заход это опять таки грубо выражаясь ILS без вертикальной навигации (горизонтальной линией которая показывает глиссаду)
P.S. Какие там "джедаи" у нас принимают людей любого уровня :)
L`Aeroplanino
17.09.2005, 08:51
Как правильно делать circle-to-land?
Намедни заходил в N81, чуть не убился! Радиал 061 от VOR VCN приводит прямёхонько на PAPI под углом 30 градусов. Если на удалении 1,9 миль выполнять снижение с 680 до 520 футов и только потом переходить на визуальный заход, то получается какое-то совсем не посадочное положение.
Попытался посадить и чуть не убился - касание полосы в довороте на левую стойку с креном эдак под 10 градусов, левое крыло в считанных сантиметрах от асфальта, максимал и уход в зону ожидания. На втором заходе после занятия 680' после LOSOM установил визуальный контакт с полосой, дальше визуальное пилотирование, доворот вправо градусов на 10 (!), затем всё равно энергичный манёвр и посадка с небольшим перелётом.
Я что-то не так сделал? Или иначе нафиг нужен такой заход, если он приводит по приборам чуть ли не в центр полосы и ты сам уж дальше как хочешь, так и садись!?
И ещё. В разделе circle-to-land что значат "with d10.3" и "without d10.3"? Что означает сия вариативность?
Как правильно делать circle-to-land?
Намедни заходил в N81, чуть не убился! Радиал 061 от VOR VCN приводит прямёхонько на PAPI под углом 30 градусов. Если на удалении 1,9 миль выполнять снижение с 680 до 520 футов и только потом переходить на визуальный заход, то получается какое-то совсем не посадочное положение.
Попытался посадить и чуть не убился - касание полосы в довороте на левую стойку с креном эдак под 10 градусов, левое крыло в считанных сантиметрах от асфальта, максимал и уход в зону ожидания. На втором заходе после занятия 680' после LOSOM установил визуальный контакт с полосой, дальше визуальное пилотирование, доворот вправо градусов на 10 (!), затем всё равно энергичный манёвр и посадка с небольшим перелётом.
Я что-то не так сделал? Или иначе нафиг нужен такой заход, если он приводит по приборам чуть ли не в центр полосы и ты сам уж дальше как хочешь, так и садись!?
И ещё. В разделе circle-to-land что значат "with d10.3" и "without d10.3"? Что означает сия вариативность?
Circle to land рекомендуют делать таким образом что бы используя стандартные маневры совершить посадку. Далее есть ограничения насколько далеко держаться от аэропорта во время circle to land - для категории самолетов A не дальше 1.3 мили от полосы, категории B 1.5 милии т.д.
Для данного захода от LOSOM до D10.3 тебе надо сбросить 1020 ft вот и посчитай какую вертикальную скорость тебе надо иметь чтобы сесть.В принципе заход немного прижимистый по времени но я примерно на таких же учился делать circle to land единственно минимумы было повыше что на мой взгляд тяжелее (надо больше высоты сбрасывать )
Не забывай что circle to land используется в том случае если отклонение от посадочного курса полосы более 30 градусов. В данном заходе он называется VOR A ( A -circle to land ) что подразумевает не обязательное использование DME в противном случае использовалось обозначение VOR DME.
В схеме захода есть фикс который определяется при помощи DME - DME 10.3 .Если у самолета нет данного оборувования (DME) то минимумы увеличиваются . Поэтому на схеме указанно два минимума с DME 10.3 и без DME 10.3.Заходы подобного плана обычно рассчитываются от центра аэродрома Другими словами пилот выходя на минимумы окажется прямо над аэродромом . Это вполне нормально и естественно поэтому как я уже рекомендовал посчитай вертикальную скорость каждого сегмента так чтобы ты оказался на минимальной высоте хотя бы одну милю от аэропорта .
L`Aeroplanino
18.09.2005, 09:24
Проблемы с высотой нет. К D10.3 я успевал снизиться до 680. Проблема в том, что приходиться энергично маневрировать прямо перед посадкой. Доворот на посадочный очень большой для захода прямо на огни PAPI. Доворачивать вправо для создания хотя бы мало-мальски небольшого прямолинейного участка перед выравниванием нормально?
А когда надо "бросать" схему circle-to-land и переходить на визуальный заход? Есть что-нибудь почитать по заходам circle-to-land?
Проблемы с высотой нет. К D10.3 я успевал снизиться до 680. Проблема в том, что приходиться энергично маневрировать прямо перед посадкой. Доворот на посадочный очень большой для захода прямо на огни PAPI. Доворачивать вправо для создания хотя бы мало-мальски небольшого прямолинейного участка перед выравниванием нормально?
А когда надо "бросать" схему circle-to-land и переходить на визуальный заход? Есть что-нибудь почитать по заходам circle-to-land?
Circle to land нет никаких рекомендаций кроме как использование стандартных маневров и расстояние от аэропорта надо держаться.Ты знаком со стандартной коробочкой final, upwind, crosswind, downwind, base?
Так вот допустим ты очутился над аэропортом. Дальше просто делаешь коробочку и садишься как будто захода и небыло.Главное держаться в близи аэродрома.
Теперь о схеме circle to land. Cirle to land ничего более чем метод посадки на полосы полосу пользуясь визуальным заходом. Этот заход может быть и по примой и полукругом и по коробочке - главное что бы находится в пределах видимости аэропорта . То есть crile to land и есть визуальный заход сразу после достижение минимумов с условием это установлен визуальный контакт с полосой.
По твоей схеме: доверни вправо, пролети параллельно полосы, развернись полукругом на 180 градусов, выйди на downwind и попробуй сесть по коробочке. Вместо этого ты пытаешься сесть сразу а этого делать не надо. PAPI в этом заходе так же можно не использовать .
L`Aeroplanino
18.09.2005, 21:42
А-а, ну понятно всё тогда. Я думал, что по достижении MAP и контакта надо выполнять какой-то особый манёвр для захода на полосу. В общем, неправильно думал, дурья моя башка... :)
При достижении MDA и визуального контакта с полосой и до MAP начинаю выполнять обыкновенный визуальный заход. Понял, большое спасибо!!!
)
При достижении MDA и визуального контакта с полосой и до MAP начинаю выполнять обыкновенный визуальный заход. Понял, большое спасибо!!!
Абсолютно верно! Circle to land только страшное слово :)
Андрей, а подскажи, плз., какой-нибудь полный учебник, по которому к экзаменам готовятся. Можно ли его где-нибудь в инете стянуть?
Хочется системно подойти к обучению :)
Андрей, а подскажи, плз., какой-нибудь полный учебник, по которому к экзаменам готовятся. Можно ли его где-нибудь в инете стянуть?
Хочется системно подойти к обучению :)
Отвечаю на свой вопрос :)
Вот тут http://www.faa.gov/library/manuals/aviation/ много полезной инфы.
Отвечаю на свой вопрос :)
Вот тут http://www.faa.gov/library/manuals/aviation/ много полезной инфы.
Да AIM помочь может, хотя все же рекомендуется Джепсоновские мануалы.
Там картинки красивые и прочее :)
Да AIM помочь может, хотя все же рекомендуется Джепсоновские мануалы.
Там картинки красивые и прочее :)
А они в свободном доступе есть?
А они в свободном доступе есть?
Незнаю может кто засkанировал - хотя сомневаюсь. У меня лично все в бумажном переплете..
Незнаю может кто засkанировал - хотя сомневаюсь. У меня лично все в бумажном переплете..
А как правильно Джепсоновские мануалы называются -- может и я себе в бумаге закажу. Кстати, где заказывать на Амазоне или где в другом месте?
А как правильно Джепсоновские мануалы называются -- может и я себе в бумаге закажу. Кстати, где заказывать на Амазоне или где в другом месте?
http://www.avshop.com/prodinfo.asp?number=1526
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot