D@n&L
06.05.2004, 15:57
Вот такую хрень понаписали на Утро.ру
В 20-х числах апреля в Москве завершился 8-й Международный салон "Двигатели-2004". По утверждению устроителей, на нем присутствовало около 140 фирм из России, СНГ и дальнего зарубежья. Участники салона активно выступали на конференциях и "круглых столах", говорили о повышении эффективности отечественного авиадвигателестроения, экологии и новых материалах.
При первом взгляде на столь высокую риторическую и дискуссионную активность вокруг отечественного авиадвигателестроения у непосвященного наблюдателя непременно возникло бы ощущение, что никаких особых проблем в этой области у России нет и быть не могло. Но это ощущение обманчиво. Проблемы есть, и к тому же такого масштаба, что в самом скором времени они способны обернуться кризисом для всей отрасли. Введение с 1 января 2006 г. более жестких стандартов ИКАО (Международной организации гражданской авиации) по шуму и эмиссии выхлопных газов поставит все перспективные российские самолеты типа Ил-96, Ту-204, Ил-76 на прикол. Если не произвести доработку их двигателей.
Одним из главных индикаторов уровня любого экономического мероприятия является присутствие на нем высокопоставленных лиц из правительства, аппарата президента или министерств. На открытии салона "Двигатели-004" не присутствовал ни президент, ни премьер-министр, ни новый руководитель агентства по промышленности Алешин, ни министр транспорта и связи Левитин. Из "профильных" чиновников высокого уровня там не появился вообще никто!
Другим фактором успеха любой технической выставки является демонстрация новинок. На нынешнем салоне их фактически не было. Вряд ли можно назвать новыми двигатели для пассажирских самолетов ПС-90А или НК-93, разработанные более 20 лет назад.
Широкое присутствие иностранных компаний также украшает любой салон в любой стране. Салон "Двигатели-2004" хотя и носил гордое название "международного", но собрать под свою крышу ему удалось не более десятка зарубежных фирм, половина из которых представляла соседнюю Украину. Еще 10-12 лет назад на таких выставках в России участвовали почти все гранды западного двигателестроения. Сегодня лидеры индустрии окончательно потеряли интерес к "перспективному" российскому рынку. Если в России покупают лишь по несколько иностранных самолетов в год, то большого количество авиадвигателей тоже не понадобится.
Отсутствие интереса Запада к России объясняется еще и низкой инвестиционной привлекательностью отечественных предприятий. Любая "акула капитализма" должна знать, что она получит прибыль при вложении своих средств в дело. Получить ее, инвестируя не в производство нефти или алюминия, а в высокотехнологические производства, в нынешних российских условиях весьма затруднительно.
Кто-то может возразить: а как же сотрудничество Пермского моторного завода (ПМЗ), выпускающего двигатели ПС-90А для гражданской авиации (которыми оснащен самолет самого российского президента) и всем известной американской фирмы "Пратт-Уитни"? Да никак. За 10 лет сотрудничества ими так и не создана модификация старого доброго ПС-90А – перспективный двигатель ПС-90А2 для гражданских самолетов. Сам ПМЗ выпускает не десятки и сотни авиадвигателей в год, как раньше, а единицы. Правда при этом руководство завода утверждает, что объемы продаж растут год от года. Это объясняется тем, что 70-75% продукции составляют либо ремонтные двигатели, либо так называемые промышленные установки, предназначенные для работы на земле, а не в воздухе (используемые для перекачки нефти, газа, производства электроэнергии). На авиационные двигатели покупателей по-прежнему нет.
При этом руководство ПМЗ с жаром утверждает, что если появится заказ, то завод без особого труда сможет перейти на производство авиадвигателей. Здесь, увы, производственные начальники лукавят. Двигатели, работающие на земле, не испытывают таких перегрузок и вибраций, как в воздухе. Им не нужна высокая надежность, ибо отказ двигателя на наземной установке может привести, максимум, к финансовым потерям тех, кто эту установку эксплуатирует. Что может означать отказ двигателя самолета в воздухе – пояснять не надо. Именно по этой причине авиационный ПС-90А нарабатывает беспрерывно, без съема с крыла только 8 тыс. часов, а такой же мотор, но работающий на земле, можно эксплуатировать в 3-4 раза дольше.
Возвращаясь к салону "Двигатели-2004", напомним, что еще одним важным фактором успеха подобного мероприятия являются содержательные теоретические семинары и "круглые столы", на которых рассматриваются пути развития отраслей, критичные технологии. На сей раз все прошло довольно буднично, если не считать интересной дискуссии, развернувшейся в ходе проведения круглого стола "Интеграция – повышение эффективности двигателестроения". Там собрались "красные директора" моторных заводов, ученые и бизнесмены. Все они были озабочены положением двигателестроительной отрасли в России. Выходы из кризиса предлагались разные: одни по старинке уповали на государство – пусть оно даст деньги, и российское двигателестроение вылезет из ямы, в которую только благодаря государству и попало. Вторые до хрипоты доказывали, что спасение – в акционировании и приватизации двигателестроительного комплекса. Правда, они почему-то забыли об итогах проверки приватизации предприятий авиационного комплекса Счетной палатой, которые более чем показательны. Аудиторы Счетной палаты заявили о том, что главные цели приватизации авиапрома не достигнуты. Российское государство в результате неэффективного управления собственностью не получило никакой прибыли от приватизации авиационной промышленности, хотя было приватизировано около 71% предприятий отрасли.
Так, приватизация всемирно известного Московского вертолетного завода им. Миля дало государству всего $30 тысяч. Тем не менее, на момент акционирования завод имел в собственности 13 вертолетов, включая 4 Ми-26, стоимость каждого из которых составляла $8 миллионов. Куда потом девались эти вертолеты и деньги, вырученные за них, неизвестно. Cамо предприятие после приватизации долгое время находилось в предбанкротном состоянии. То же самое случилось с Авиакомплексом им. Ильюшина и рядом других предприятий отрасли. Кроме того, надежды на инвестиционную активность держателей акций после приватизации не оправдались. Российские предприятия не получили стратегических инвестиций.
Развал в авиастроении привел к серьезному отставанию в области разработки и производства авиадвигателей. Нынешнее состояние сырьевой базы делает проблематичным создание новых материалов, применяемых в авиадвигателестроении. Без освоения новых материалов (рения, тантала) просто невозможно создание авиамоторов 5-го и 6-го поколения. Иные считают, что без Запада и без интеграции с ним отрасли не выжить. Но при этом никто из радетелей интеграции не задумывается о том, что у Запада нет ни малейшего интереса помогать нам строить современные двигатели, поскольку это равносильно созданию своими руками себе же конкурента. Нас там никто не ждет, и никто в "совместных проектах" не пустит Россию дальше поставки простейших отливок и второстепенных деталей к своим двигателям.
В настоящее время в Российской Федерации не производятся новые авиадвигатели. Их разрабатывают в основном на Украине и, несмотря на то, что 60-80% материалов на их изготовление поступает из России, интеллектуальная собственность на них принадлежит украинцам. Эксперты же утверждают, что основную прибыль приносят не продажа самих авиадвигателей, а продажа запасных частей к ним, то есть продление их ресурса. Все это тоже принадлежит украинцам.
Несколько иначе обстоит ситуация с производством двигателей для военной авиации. Многомиллионные контракты с Китаем и Индией на поставку боевых истребителей типа Су-30 и МиГ-29 вызывают определенный оптимизм. Однако эти контракты скоро закончатся. А если учесть, что Россия уже продала лицензии на производство ряда авиадвигателей для военной авиации нашим юго-восточным соседям, то стоит задуматься и о судьбе военного двигателестроения. ВВС России не в состоянии в массовом порядке закупать новые боевые самолеты, а значит, производители военных двигателей рискуют разделить судьбу гражданских коллег.
Только думать об этом никто не хочет. Правительство занято собственной реорганизацией, президент – международными отношениями, двигателестроители – своим выживанием, а точка возврата давно уже пройдена. Российское авиадвигателестроение умерло, только этого никто не хочет видеть.
В 20-х числах апреля в Москве завершился 8-й Международный салон "Двигатели-2004". По утверждению устроителей, на нем присутствовало около 140 фирм из России, СНГ и дальнего зарубежья. Участники салона активно выступали на конференциях и "круглых столах", говорили о повышении эффективности отечественного авиадвигателестроения, экологии и новых материалах.
При первом взгляде на столь высокую риторическую и дискуссионную активность вокруг отечественного авиадвигателестроения у непосвященного наблюдателя непременно возникло бы ощущение, что никаких особых проблем в этой области у России нет и быть не могло. Но это ощущение обманчиво. Проблемы есть, и к тому же такого масштаба, что в самом скором времени они способны обернуться кризисом для всей отрасли. Введение с 1 января 2006 г. более жестких стандартов ИКАО (Международной организации гражданской авиации) по шуму и эмиссии выхлопных газов поставит все перспективные российские самолеты типа Ил-96, Ту-204, Ил-76 на прикол. Если не произвести доработку их двигателей.
Одним из главных индикаторов уровня любого экономического мероприятия является присутствие на нем высокопоставленных лиц из правительства, аппарата президента или министерств. На открытии салона "Двигатели-004" не присутствовал ни президент, ни премьер-министр, ни новый руководитель агентства по промышленности Алешин, ни министр транспорта и связи Левитин. Из "профильных" чиновников высокого уровня там не появился вообще никто!
Другим фактором успеха любой технической выставки является демонстрация новинок. На нынешнем салоне их фактически не было. Вряд ли можно назвать новыми двигатели для пассажирских самолетов ПС-90А или НК-93, разработанные более 20 лет назад.
Широкое присутствие иностранных компаний также украшает любой салон в любой стране. Салон "Двигатели-2004" хотя и носил гордое название "международного", но собрать под свою крышу ему удалось не более десятка зарубежных фирм, половина из которых представляла соседнюю Украину. Еще 10-12 лет назад на таких выставках в России участвовали почти все гранды западного двигателестроения. Сегодня лидеры индустрии окончательно потеряли интерес к "перспективному" российскому рынку. Если в России покупают лишь по несколько иностранных самолетов в год, то большого количество авиадвигателей тоже не понадобится.
Отсутствие интереса Запада к России объясняется еще и низкой инвестиционной привлекательностью отечественных предприятий. Любая "акула капитализма" должна знать, что она получит прибыль при вложении своих средств в дело. Получить ее, инвестируя не в производство нефти или алюминия, а в высокотехнологические производства, в нынешних российских условиях весьма затруднительно.
Кто-то может возразить: а как же сотрудничество Пермского моторного завода (ПМЗ), выпускающего двигатели ПС-90А для гражданской авиации (которыми оснащен самолет самого российского президента) и всем известной американской фирмы "Пратт-Уитни"? Да никак. За 10 лет сотрудничества ими так и не создана модификация старого доброго ПС-90А – перспективный двигатель ПС-90А2 для гражданских самолетов. Сам ПМЗ выпускает не десятки и сотни авиадвигателей в год, как раньше, а единицы. Правда при этом руководство завода утверждает, что объемы продаж растут год от года. Это объясняется тем, что 70-75% продукции составляют либо ремонтные двигатели, либо так называемые промышленные установки, предназначенные для работы на земле, а не в воздухе (используемые для перекачки нефти, газа, производства электроэнергии). На авиационные двигатели покупателей по-прежнему нет.
При этом руководство ПМЗ с жаром утверждает, что если появится заказ, то завод без особого труда сможет перейти на производство авиадвигателей. Здесь, увы, производственные начальники лукавят. Двигатели, работающие на земле, не испытывают таких перегрузок и вибраций, как в воздухе. Им не нужна высокая надежность, ибо отказ двигателя на наземной установке может привести, максимум, к финансовым потерям тех, кто эту установку эксплуатирует. Что может означать отказ двигателя самолета в воздухе – пояснять не надо. Именно по этой причине авиационный ПС-90А нарабатывает беспрерывно, без съема с крыла только 8 тыс. часов, а такой же мотор, но работающий на земле, можно эксплуатировать в 3-4 раза дольше.
Возвращаясь к салону "Двигатели-2004", напомним, что еще одним важным фактором успеха подобного мероприятия являются содержательные теоретические семинары и "круглые столы", на которых рассматриваются пути развития отраслей, критичные технологии. На сей раз все прошло довольно буднично, если не считать интересной дискуссии, развернувшейся в ходе проведения круглого стола "Интеграция – повышение эффективности двигателестроения". Там собрались "красные директора" моторных заводов, ученые и бизнесмены. Все они были озабочены положением двигателестроительной отрасли в России. Выходы из кризиса предлагались разные: одни по старинке уповали на государство – пусть оно даст деньги, и российское двигателестроение вылезет из ямы, в которую только благодаря государству и попало. Вторые до хрипоты доказывали, что спасение – в акционировании и приватизации двигателестроительного комплекса. Правда, они почему-то забыли об итогах проверки приватизации предприятий авиационного комплекса Счетной палатой, которые более чем показательны. Аудиторы Счетной палаты заявили о том, что главные цели приватизации авиапрома не достигнуты. Российское государство в результате неэффективного управления собственностью не получило никакой прибыли от приватизации авиационной промышленности, хотя было приватизировано около 71% предприятий отрасли.
Так, приватизация всемирно известного Московского вертолетного завода им. Миля дало государству всего $30 тысяч. Тем не менее, на момент акционирования завод имел в собственности 13 вертолетов, включая 4 Ми-26, стоимость каждого из которых составляла $8 миллионов. Куда потом девались эти вертолеты и деньги, вырученные за них, неизвестно. Cамо предприятие после приватизации долгое время находилось в предбанкротном состоянии. То же самое случилось с Авиакомплексом им. Ильюшина и рядом других предприятий отрасли. Кроме того, надежды на инвестиционную активность держателей акций после приватизации не оправдались. Российские предприятия не получили стратегических инвестиций.
Развал в авиастроении привел к серьезному отставанию в области разработки и производства авиадвигателей. Нынешнее состояние сырьевой базы делает проблематичным создание новых материалов, применяемых в авиадвигателестроении. Без освоения новых материалов (рения, тантала) просто невозможно создание авиамоторов 5-го и 6-го поколения. Иные считают, что без Запада и без интеграции с ним отрасли не выжить. Но при этом никто из радетелей интеграции не задумывается о том, что у Запада нет ни малейшего интереса помогать нам строить современные двигатели, поскольку это равносильно созданию своими руками себе же конкурента. Нас там никто не ждет, и никто в "совместных проектах" не пустит Россию дальше поставки простейших отливок и второстепенных деталей к своим двигателям.
В настоящее время в Российской Федерации не производятся новые авиадвигатели. Их разрабатывают в основном на Украине и, несмотря на то, что 60-80% материалов на их изготовление поступает из России, интеллектуальная собственность на них принадлежит украинцам. Эксперты же утверждают, что основную прибыль приносят не продажа самих авиадвигателей, а продажа запасных частей к ним, то есть продление их ресурса. Все это тоже принадлежит украинцам.
Несколько иначе обстоит ситуация с производством двигателей для военной авиации. Многомиллионные контракты с Китаем и Индией на поставку боевых истребителей типа Су-30 и МиГ-29 вызывают определенный оптимизм. Однако эти контракты скоро закончатся. А если учесть, что Россия уже продала лицензии на производство ряда авиадвигателей для военной авиации нашим юго-восточным соседям, то стоит задуматься и о судьбе военного двигателестроения. ВВС России не в состоянии в массовом порядке закупать новые боевые самолеты, а значит, производители военных двигателей рискуют разделить судьбу гражданских коллег.
Только думать об этом никто не хочет. Правительство занято собственной реорганизацией, президент – международными отношениями, двигателестроители – своим выживанием, а точка возврата давно уже пройдена. Российское авиадвигателестроение умерло, только этого никто не хочет видеть.