Тяга, угол атаки и вертикальная скорость

[Orel]

Объясните пожалуйста почему при посадке вертикальную скорость контролируют с помощью тяги двигла ? Сам проделал такой опыт: сбалансировал самолёт (Су-27) в гор. полете на скорости 450 км/ч, с некоторым углом тангажа (около 4 градусов). Затем не трогая тягу увеличил тангаж до 10 градусов и сохранял этот угол с помощью РУС. скорость постепенно снижалась, и стабилизировалась на значении ну гдето 350. Вертикальная скорость - 0! Чем объясняется ????

[vladimir]

Объясните пожалуйста почему при посадке вертикальную скорость контролируют с помощью тяги двигла ? Сам проделал такой опыт: сбалансировал самолёт (Су-27) в гор. полете на скорости 450 км/ч, с некоторым углом тангажа (около 4 градусов). Затем не трогая тягу увеличил тангаж до 10 градусов и сохранял этот угол с помощью РУС. скорость постепенно снижалась, и стабилизировалась на значении ну гдето 350. Вертикальная скорость - 0! Чем объясняется ????


Чего- то я смысла вопроса не понял... :confused:
Ты не понимаешь, почему вертикальную скорость самолета на посадочной глиссаде РУД-ом контролируют?? :p Дык... Ну я не знаю как это обьяснить...=)))

[FireBird]

Для того чтобы при уменьшении горизонтальной скорости поддерживать постоянной вертикальную (читай - подъемную силу), надо увеличивать угол атаки, что влияет на тангаж. Для увеличения (просто увеличения - не по модулю) вертикальной скорости при постоянном угле атаки нужно увеличить горизонтальную скорость.

[vladimir]

Для того чтобы при уменьшении горизонтальной скорости поддерживать постоянной вертикальную (читай - подъемную силу), надо увеличивать угол атаки, что влияет на тангаж...


Надо увеличивать ТАНГАЖ, а угол атаки растет, исходя из роста тангажа т.к. скорость маленькая.

[FireBird]

Ну так и написал бы. А то "Ну я не знаю как это обьяснить..."

[vladimir]

Дык я сначала неврубился, чего тут непонятного=))) Извини если что=))

[D@n&L]

Объясните пожалуйста почему при посадке вертикальную скорость контролируют с помощью тяги двигла ? Сам проделал такой опыт: сбалансировал самолёт (Су-27) в гор. полете на скорости 450 км/ч, с некоторым углом тангажа (около 4 градусов). Затем не трогая тягу увеличил тангаж до 10 градусов и сохранял этот угол с помощью РУС. скорость постепенно снижалась, и стабилизировалась на значении ну гдето 350. Вертикальная скорость - 0! Чем объясняется ????

Аэродинамикой

[D@n&L]

Надо увеличивать ТАНГАЖ, а угол атаки растет, исходя из роста тангажа т.к. скорость маленькая.

Не совсем так, можно так увеличить тангаж, что угол атаки не только не увеличится, но и уменьшится

[Han]

Объясните пожалуйста почему при посадке вертикальную скорость контролируют с помощью тяги двигла ? Сам проделал такой опыт: сбалансировал самолёт (Су-27) в гор. полете на скорости 450 км/ч, с некоторым углом тангажа (около 4 градусов). Затем не трогая тягу увеличил тангаж до 10 градусов и сохранял этот угол с помощью РУС. скорость постепенно снижалась, и стабилизировалась на значении ну гдето 350. Вертикальная скорость - 0! Чем объясняется ????

Хе-хе...
Вторые режимы, однако ;) Кривые Жуковского и все такое ;)
Что самое забавное - если бы ты после этого выпустил щиток на одну-две секунды, то (еслиб ты продолжал удерживать ГП) скороть начала бы непрерывно падать и самолет в результате перешел бы в сваливание ;)

[Han]

Надо увеличивать ТАНГАЖ, а угол атаки растет, исходя из роста тангажа т.к. скорость маленькая.
Владимир, вот не надо говорить того, чего не знаешь, ок?

[Han]

Ну я не знаю как это обьяснить...=)))
А зачем пытаешься?

[D@n&L]

Хе-хе...
Вторые режимы, однако ;) Кривые Жуковского и все такое ;)
Что самое забавное - если бы ты после этого выпустил щиток на одну-две секунды, то (еслиб ты продолжал удерживать ГП) скороть начала бы непрерывно падать и самолет в результате перешел бы в сваливание ;)


Да нет, это еще не второй режим

[Han]

В ЛокОне-то? Там наивыгоднейшая скорость гдето 400км/ч, вроде как ;)

[Orel]

Непонятно нифига.

[arkady]

На вторых режимах (скорость меньше наивыгоднейшей) при снижении скорости в горизонтальном полете лобовое сопротивления увеличивается (из-за увеличения угла атаки), что приводит к еще большему снижению скорости (так как тяги нам уже не хватает), которое приводит к еще большему увеличению лобового сопротивления, что в свою очередь.... :D в конце концов приведет к сваливанию самолета. На первых режимах все наоборот - уменьшение скорости приводит к уменьшению лобового сопротивления, у нас появляется избыток тяги, который разгоняет самолет до прежней скорости.

ПС вроде ничего не наврал :)

[Yo-Yo]

Вообче-то объясняется очень просто - законом сохранения энергии. На глиссаде (да и вообще при любом прямолинейном полете) перегрузка =1. т.е. вес уравновешивается подъемной силой. При фиксированом РУС самолет при этом сбалансирован на каком-то УА, при котором на данной скорости подъемная сила как раз равна весу.
Если тяга при этом равна сопротивлению, самолет летит не набирая и не сбрасывая высоту, если тяга больше, то самолет пытается разогнаться, но т.к. РУС и УА фиксированы, подъемная сила растет и траектория начинает загибаться вверх, пока избыток тяги не скомпенсируется частью веса самолета. При небольших углах (cos ~ 1): sin = delta P/G. delta P - это как раз избыток тяги.

[Orel]

2Yo-Yo: благодарю за ответ по существу.


Вообче-то объясняется очень просто - законом сохранения энергии.

Мнение о законе сохранения энергии я читал в книге по MSFS (pdf-описание, в составе симулятора), но тогда не стал углубляться. Сейчас эта книжка недоступна. Понятно, что при фиксированной скорости изменение тяги приводит только к изменению потенциальной энергии, иными словами к изменению верт. скорости. И кстати здесь подразумевается, что угол атаки постоянный.


Если тяга при этом равна сопротивлению, самолет летит не набирая и не сбрасывая высоту, если тяга больше, то самолет пытается разогнаться, но т.к. РУС и УА фиксированы, подъемная сила растет и траектория начинает загибаться вверх, пока избыток тяги не скомпенсируется частью веса самолета. При небольших углах (cos ~ 1): sin = delta P/G. delta P - это как раз избыток тяги.

Вот этот момент можно подробнее ? Получается, первостепенное значение имеет то, что изменилось направление силы тяги (с ростом тангажа, параллельно оси самолета) ? Мне кажется, что анализируя только силы, в процессе набора высоты не разобраться. Как бы сюды закон сохр. энергии притянуть ?

Чем вообще набор высоты со скоростью V отличается от ГП со скоростью V ? В плане сил - сумма вертикальных составляющих подъемной силы и силы тяги в обоих случаях равна весу (нет верт. ускорения). В ГП у нас не изменяется потенциальная энергия. Иными словами ни одна сила в вертикальной плоскости не совершает работу.
Мощность двигателей расходуется только на силу сопротивления воздуха.

При наборе высоты мощность двигателей расходуется на силу сопротивления воздуха плюс на прирост потенциальной энергии. А дальше у меня не получается рассуждать.

[Yo-Yo]

В общем все верно, только не угол тангажа, а угол набора, т.е. угол наклона траектории к горизонтали. Отличаются они как раз на угол атаки.

Исходя из закона сохранения энергии, получится то же самое, т.к. что он, что силы - это есть те же эллипсоиды, вид сбоку.

Итак, если самолет летит со скоростью V с избытком тяги delta P, он имеет избыточную мощность V*deltaP, которая идет на увеличение его потенциальной энергии. Т.е. эта мощность равна производной по времени от потенциальной энергии mgh. Эта производная равна m*g*dh/dt или mgVy.
Отсюда
Vy=V*deltaP/(m*g),
т.е. то же самое, что и в первом случае.

[Orel]

Спасибо, я разобрался.