Просмотр полной версии : И-16 тип 10 с М62
В книге В. Кондратьева «Халхин-Гол. Войнв в воздухе» читаем о замене в полевых условиях двигателя М-25В на М-62 на И-16 тип 10:
«При установке М-62 вместо М-25В приходилось демонтировать регулятор наддува, поскольку он упирался в маслобак. Из-за этого мотор постоянно работал на форсаже…»
Так вот, что в данном случае имеется в виду? Что после такой модификации на И-16 отсутствовало управление газом, или что нагнетатель работал все время на 2-й ступени? Че-та не пойму я.
Так может, кто обяснит?
В книге В. Кондратьева «Халхин-Гол. Войнв в воздухе» читаем о замене в полевых условиях двигателя М-25В на М-62 на И-16 тип 10:
«При установке М-62 вместо М-25В приходилось демонтировать регулятор наддува, поскольку он упирался в маслобак. Из-за этого мотор постоянно работал на форсаже…»
Так вот, что в данном случае имеется в виду? Что после такой модификации на И-16 отсутствовало управление газом, или что нагнетатель работал все время на 2-й ступени? Че-та не пойму я.
Так может, кто обяснит?
Лично я думаю - на второй ступени.
И закрылки там то же блокировали.
Кстати, по Халхин-Голу. Одно время мелькали тут И-15 БИС,Ki-15,Ki-27, планов громадьё..... потом все пропало.
Так стоит ли ждать степей Монголии, намекните плиз!
«При установке М-62 вместо М-25В приходилось демонтировать регулятор наддува, поскольку он упирался в маслобак. Из-за этого мотор постоянно работал на форсаже…»
Так вот, что в данном случае имеется в виду? Что после такой модификации на И-16 отсутствовало управление газом, или что нагнетатель работал все время на 2-й ступени? Че-та не пойму я.
Ну, вторая ступень нагнетателя с форсажем не связана. Так что похоже, что именно наддув был всегда максимальным.
Интересно, они смесъю что-ли регулировали мощность? :rolleyes:
Если я чего не путаю, то регулятор наддува это такой клапан, который стравливает излишки давления на выходе нагнетателя. Без этого регулятора пилоту придется самому контролировать значение наддува по прибору или по другим признакам.
Baba 'JAGA'
07.06.2004, 14:56
С мерина приблуда http://www.bf109.ru/db601e.files/db601-23rus.jpg
А суть в том, что давление наддува растет почти пропорционально оборотам двигателя, как правило стараются сделать, чтоб наддув начал работать с меньших оборотов двигателя, но тогда на максимальных оборотах давление наддува будет запредельным, поэтому ставят специальные перепускные клапана, которые срабатывают при определенном оттарированом значении.
Если я чего не путаю, то регулятор наддува это такой клапан, который стравливает излишки давления на выходе нагнетателя.
Как объяснили знающие товарищи (Yo-Yo ) - там был дроссель на впускном тракте нагнетателя:
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=373316&postcount=27
Без этого регулятора пилоту придется самому контролировать значение наддува по прибору или по другим признакам.
По прибору, ниже границы высотности. Выше пофиг - всё равно мощность нагнетателя ниже максимально разрешенного наддува.
Хотя бы ли регулятор постоянства наддува на М-25 - вопрос интересный. Вполне возможно что ничего нового пилоты в этом не увидели.
Хотя бы ли регулятор постоянства наддува на М-25 - вопрос интересный. Вполне возможно что ничего нового пилоты в этом не увидели.
А почему тогда он "на форсаже работал постоянно"?
А почему тогда он "на форсаже работал постоянно"?
Во первых я сказал что не знаю точно о отсутствии/наличии РПН на М-25, про отсутствие Высотного Автокорректора встречал упоминания, про РПН - не знаю, возможно Полар что-то может подсказать.
А про "форсаже работал постоянно" - это не ко мне вопрос, а к автору. Я могу лишь выдвинуть догадку, что все эти РПН весьма далеки от сферы его интересов в авиаистории.
Если вас интересует этот вопрос - можете пойти на Авиационно-Исторический Форум (http://vif2ne.ru/nvi/forum/) и спросить непосредственно у автора, что он имел в виду, благо он там регулярно бывает.
Во первых я сказал что не знаю точно о отсутствии/наличии РПН на М-25, про отсутствие Высотного Автокорректора встречал упоминания, про РПН - не знаю, возможно Полар что-то может подсказать.
Подождем кого-нибудь из начальников транспортного цеха. :)
("Эй, начальник!" (С) ДДТ)
А про "форсаже работал постоянно" - это не ко мне вопрос, а к автору. Я могу лишь выдвинуть догадку, что все эти РПН весьма далеки от сферы его интересов в авиаистории.
Вот-вот, мне это тоже странным слегка показалось.
Если вас интересует этот вопрос - можете пойти на Авиационно-Исторический Форум (http://vif2ne.ru/nvi/forum/) и спросить непосредственно у автора, что он имел в виду, благо он там регулярно бывает.
Спасибо.
Ну, в принципе, я понял о чем речь. В общем, регулятор наддува - это клапан стравливающий излишек давления после нагнетателя.
А как по вашему должна выглядеть иммитация работы такого мотора (без регулятора) в ЗС (со всеми принятыми в этой игре условностями)?
Ну, в принципе, я понял о чем речь. В общем, регулятор наддува - это клапан стравливающий излишек давления после нагнетателя.
Ну можно его так для просты представить, но на самом деле это дроссель, перекрывающий заборный тракт :)
А как по вашему должна выглядеть иммитация работы такого мотора (без регулятора) в ЗС (со всеми принятыми в этой игре условностями)?
Дык очень просто - у земли скажем при даче 100% газа давление наддува
у вас превышает максимальное, должно быть скажем 1000 мм рт. ст., а у вас 1250 например. Мотор даёт большую мощность и всё хорошо, но затем мотор сгорает. Через какой промежуток мотор сгорает - зависит от мотора :) Поэтому вы постоянно вынуждены следить за давлением наддува и добавлять/убавлять его соответственно:
1) высоте полета
2) скорости полёта
3) выбранной скорости нагнетателя
Поскольку всё равно уследить не удасться - ресурс двигателя упадёт - но в игре разницы никакой, на следующий вылет выдадут новый самолёт с новым двигателем - главное не убить мотор в этом :)
(со всеми принятыми в этой игре условностями)?
А что там за условности приняты? Если вы про надписи справа на экране типа "100%" или "форсаж" - да можно и надпись соответствующую сделать.
Я думаю, что автор все правильно написал... мотор действительно работал на форсаже ниже границы высотности.
Если учесть, что советские моторы форсировались только по наддуву (т.е. допускалось повышенное давлене наддува на высотах < расчетной), то снятие РПД как раз к этому и приводило. Т.е. роль РПД после такой переделки переходила к летчику.
Valabuev
08.06.2004, 15:26
я ещё добавлю:
для избежания недобора мощности (а то и детонации) на больших оборотах изза обеднения смеси прийдется карбюратор настраивать на оптимальное соотношение бензин воздух "по верхнему режиму", что в свою очередь приведёт к переобогащению смеси на малых оборотах (видимо это и имелось ввиду автором статьи, когда он говорил про постоянный форсаж), соответсвенно увеличенный расход, черненький дым и т.д.
Пы.Сы. я бы еслиб снял РПН то поступил бы далее таким образом:
на впускной коллектор поставил бы дросселирующую шайбу, чтоб ограничить наддув на максимальных оборотах. И потом отрегулировал бы карбюратор по "верхнему режиму" и всё. Получил бы увеличенный расход и более менее нормальный ресурс. Хотя думаю расходом можно пожертвовать ради того чтоб такого зверя поставить =).
Все намного проще, чем кажется, 8-)
Регулятор давления работает так: имеется специальное отверстие во впускном коллекторе, соединенное с подпружиненной диафрагмой в герметичном корпусе (типа как на трамблере с вакуумным регулятором опережения зажигания).От диафрагмы идет шток собственно к регулятору давления на турбине - фича такая типа краника . Когда у нас низкие обороты двигателя -турбина подает воздуха мало-в коллекторе разрежение- то прогиб диафрагмы очень большой , шток втянут - и весь воздух из турбины идет во впускной коллектор .С ростом оборотов производительность турбины возрастает и образуется повышенное давление во впускном коллекторе , диафрагма отходит назад, шток открывает часть отверстия - часть воздуха стравливается, на максимальных оборотах - производительность турбины очень большая, стравливается еще больше воздуха.
так обеспечивается более-менее постоянное избыточное давление во впускном коллекторе. Предел по повышению давления(и макс. мощности соотв.) - собственно тепловые характеристики двигателя и октановое число топлива ( возникает детонация, которая может запороть мотор нафиг за минуту)
Pioneerrr
08.06.2004, 15:42
Да да, свечам и кольцам кирдык. Причем, надписи о перегреве возникать не должно. Мож чего на слух.
Да да, свечам и кольцам кирдык. Причем, надписи о перегреве возникать не должно. Мож чего на слух.
Если вы насчёт детонации - то она для авиадвижков на слух не определяеться.
Я думаю, что автор все правильно написал... мотор действительно работал на форсаже ниже границы высотности.
Т.е. роль РПД после такой переделки переходила к летчику.
[/QUOTE]
Как вы сами правильно заметили - мотор работал на форсаже только если пилот не контролировал наддув, а делать это он всё-таки обязан. Как правильно заметили выше, на больших давлениях наддува при недостаточном октановом числе топлива можно получить детонацию, которая двигатель убъет в десятки секунд - минуты.
Если учесть, что советские моторы форсировались только по наддуву (т.е. допускалось повышенное давлене наддува на высотах < расчетной), то снятие РПД как раз к этому и приводило.
Я думаю в этой области бесполезно пытаться вывести общие принципы. М-82 и М-63 например вполне себе по оборотам форсировались.
Все намного проще, чем кажется, 8-)
Регулятор давления работает так: имеется специальное отверстие во впускном коллекторе, соединенное с подпружиненной диафрагмой в герметичном корпусе (типа как на трамблере с вакуумным регулятором опережения зажигания).От диафрагмы идет шток собственно к регулятору давления на турбине - фича такая типа краника . Когда у нас низкие обороты двигателя -турбина подает воздуха мало-в коллекторе разрежение- то прогиб диафрагмы очень большой , шток втянут - и весь воздух из турбины идет во впускной коллектор .С ростом оборотов производительность турбины возрастает и образуется повышенное давление во впускном коллекторе , диафрагма отходит назад, шток открывает часть отверстия - часть воздуха стравливается, на максимальных оборотах - производительность турбины очень большая, стравливается еще больше воздуха.
так обеспечивается более-менее постоянное избыточное давление во впускном коллекторе. Предел по повышению давления(и макс. мощности соотв.) - собственно тепловые характеристики двигателя и октановое число топлива ( возникает детонация, которая может запороть мотор нафиг за минуту)
Все это замечательно... но еще раз: НИКАКОГО СТРАВЛИВАНИЯ НИГДЕ НЕ ПРОИЗВОДИТСЯ. РПД тянет за ту же ДРОССЕЛЬНУЮ ЗАСЛОНКУ на впуске.
Я думаю, что автор все правильно написал... мотор действительно работал на форсаже ниже границы высотности.
Независимо от положения регулятора сектора газа?
Если учесть, что советские моторы форсировались только по наддуву (т.е. допускалось повышенное давлене наддува на высотах < расчетной), то снятие РПД как раз к этому и приводило. Т.е. роль РПД после такой переделки переходила к летчику.
Каким образом летчик имел возможность регулировать давление?
Независимо от положения регулятора сектора газа?
Зависимо, как я понимаю, но в небольших пределах. Наддув, из-за отсутствия регулятора, в большинстве случаев превышал номинальный, особенно на больших оборотах винта. А винт, кстати, там постоянного шага был.
Каким образом летчик имел возможность регулировать давление?
В терминах игры, опять же как я понимаю, форсаж должен включаться не на 100% положения РУДа а, скажем, на 40%...
Вот, к слову, не могли бы знатоки расписать поведение такой силовой установки в игре (как оно им видиться) в зависимости от разных положений РУДа, высоты, скорости, оборотов и т.п. Ну, там, типа, как и при каких режимах должен перегреваться мотор, как должна меняться тяга по сравнению со штатным М-62 с регулятором и ВИШ, и т.п.?
Valabuev
11.06.2004, 19:19
Зависимо, как я понимаю, но в небольших пределах. Наддув, из-за отсутствия регулятора, в большинстве случаев превышал номинальный, особенно на больших оборотах винта. А винт, кстати, там постоянного шага был.
В терминах игры, опять же как я понимаю, форсаж должен включаться не на 100% положения РУДа а, скажем, на 40%...
Вот, к слову, не могли бы знатоки расписать поведение такой силовой установки в игре (как оно им видиться) в зависимости от разных положений РУДа, высоты, скорости, оборотов и т.п. Ну, там, типа, как и при каких режимах должен перегреваться мотор, как должна меняться тяга по сравнению со штатным М-62 с регулятором и ВИШ, и т.п.?
не особый знаток, конечно =), но с такого рода оборудованием сталкивался.
Если при снятии РПН шли по тому пути, который описал я, то рискну предположить следующее:
1. Никакой регулировки по наддуву в полёте нет ни ручной ни автоматической.
2. Установкой дросселирующего элемента понижается максимальный наддув (таким образом, чтоб на первой границе высотности наддув соответсвовал паспортному+10%)
3. Карбюратор регулируется из условий нормального соотношения бензин воздух на ном оборотах и высоте соответсвующей первой границе высотности.
Работать это всё должно следующим образом:
1. максимальную мощность и самый "правильный" режим работы (совпадающий с режимом когда стоит РПН) двигателя получим на высоте близкой к границе высотности.
2. чем ниже обороты тем богаче будет смесь и больше расход по сравнению с режимом с РПН.
3. на оборотах больших номинала двигатель будет в два раза быстрее перегреватся и стоит ввести максимум после которой начинается детонация и разрушение поршневой.
4. При оборотах меньших номинала наддув будет меньшим чем при работе с РПН поэтому кривая мощности должна быть более крутой и "горизонтальная площадка" этого графика несколько короче. т.е. при повышении оборотов мощность до определённого момента наростает медленнее чем в случае с РПН а после прохождения определённой точки (думаю 2/3 оборотов от номинала) двигатель "оживает" и кривая становится круче (этот эфект наступит когда нагнетатель выйдет на более менее нормальную произ водительность, изза шайбирования это произойдет пожже чем при РПН).
То есть из явных особенностей такой схемы можно выделить следующие:
1. Повышенный расход топлива и возможно нестабильная работа на малых оборотах.
2. перераспределения зависимости мощности и кр.момента от оборотов.
3. выход из строя двигателя от перегрева и детонации при перектурке наступит раньше чем при использовании РПН.
Пы.Сы. в тексте везде : я так думаю, и приблизительно и т.п. - имея графики с основными характеристиками нагнетателя и двигателя - могу прикинуть данные более точно. Графиками такими не располагаю, у кого есть постите - переделаю их под описпнный случай.
1. Никакой регулировки по наддуву в полёте нет ни ручной ни автоматической.
То есть вы предлагаете зафиксировать сектор газа в полностью открытом состянии?
И как двигателем после этого управлять?
Badger, как я понимаю, имееться в виду, что нет регулировки избыточного давления, или иначе говоря, регулировки форсажа по наддуву.
Т.е., условно говоря, чем дальше вниз от границы высотности, тем на меньшем значении газа будет появляться надпись "форсаж включен", или как там оно в игре пишеться... :)
Badger, как я понимаю, имееться в виду, что нет регулировки избыточного давления, или иначе говоря, регулировки форсажа по наддуву.
Не понял нихрена. Форсаж - он и есть избыточный наддув. Если нет возможности регулировать "форсаж по наддуву" - нет возможности регулировать наддув вообще.
Т.е., условно говоря, чем дальше вниз от границы высотности, тем на меньшем значении газа будет появляться надпись "форсаж включен", или как там оно в игре пишеться... :)
Так и должно быть.
Масимально разрешенное давление наддува - на меньшем положении сектора газа (ход которого в игре в % меряеться).
Valabuev предлагает обрезать зибыточный наддув за счет установленной во впускном коллекторе шайбы. Т.е. навсегда уменьшить сечение коллектора.
Поэтому на некоторых, малых положениях газа (дроссельной заслонки) и оборотах двигателя наддув не будет избыточным. Вот. Это как я своим ламерским пониманием понимаю. :)
Valabuev предлагает обрезать зибыточный наддув за счет установленной во впускном коллекторе шайбы. Т.е. навсегда уменьшить сечение коллектора.
На кой хрен срезать высотность двигателя, объясните? Большая высотность - одно из основных преимуществ М-62 перед М-25.
Когда того же самого можно добиться просто поставив сектор газа в меньшее плолжение?
Поэтому на некоторых, малых положениях газа (дроссельной заслонки) и оборотах двигателя наддув не будет избыточным. Вот. Это как я своим ламерским пониманием понимаю. :)
Естественно не будет. А на границе высотности и полное открытие дроссельной заслонки не приведет к избыточному наддуву.
А обороты тут особо не причем - приводной нагнетатель, количество оборотов крыльчатки(производителя давления) жестко привязано к обротам самого двигателя (потребителя давления) - уменьшение/увеличение оборотов даёт примерно пропорциональный эффект.
Кстати, пишуть что РПД на М-25 таки был:
http://www.airwar.ru/enc/engines/m25.html
Pioneerrr
12.06.2004, 17:17
Valabuev предлагает обрезать зибыточный наддув за счет установленной во впускном коллекторе шайбы. Т.е. навсегда уменьшить сечение коллектора.
както он это по хитрому предлагает.
2. Установкой дросселирующего элемента понижается максимальный наддув (таким образом, чтоб на первой границе высотности наддув соответсвовал паспортному
На границе высотности у мотора хайло полностью открыто, без шайбы именно так и происходит. А тут какбы ниже по высоте есть шайба, а на границе все как с РПН.
1. Если двигл настраивать на границу высотности, то очень строго контролироватьнаддув(положение РУД) ниже по высоте.
2. Есил двигл настроить на уровень моря то на границе имеем недобор мощности.
Чегото надо одно из двух. Второе предпочтительней.
1. Если двигл настраивать на границу высотности, то очень строго контролироватьнаддув(положение РУД) ниже по высоте.
2. Есил двигл настроить на уровень моря то на границе имеем недобор мощности.
Чегото надо одно из двух. Второе предпочтительней.
Недобор мощности предпочтительнее?
А нахрен тогда вообще мотор менять было?
Pioneerrr
12.06.2004, 20:39
Недобор мощности предпочтительнее?
А нахрен тогда вообще мотор менять было?
В целом то мотор мощнее. У земли. На высоте меньше номинала, но не хуже м25 наверное. Т.е. я думаю с точки зрения мощности по высоте хуже не стало. Ниже границы высотности получаем значителный привес в мощности(относительно м25). И мотор сжечь не так много шансов.
и потом не имея регулятора наддува, не имея ВИШ. ну совсем ситуация нехорошая может получиться. Пилоту только и останеться как за давлением в коллекторе смотреть.
В целом то мотор мощнее. У земли. На высоте меньше номинала, но не хуже м25 наверное. Т.е. я думаю с точки зрения мощности по высоте хуже не стало. Ниже границы высотности получаем значителный привес в мощности(относительно м25).
50 л.с. там "привес":
http://militera.lib.ru/tw/maslov/02.html
А поставив дросселирующую шайбу боюсь получим мотор который метров с 500 до 2900 (границы высотности М-25В) будет хуже его.
И мотор сжечь не так много шансов.
Оставить М-25 тогда надо было.
и потом не имея регулятора наддува, не имея ВИШ. ну совсем ситуация нехорошая может получиться.
Какое отношение имеет "не имею ВИШ" к наддуву?
Пилоту только и останеться как за давлением в коллекторе смотреть.
Желательно конечно следить...
Pioneerrr
12.06.2004, 21:24
50 л.с. там "привес":
Тогда да, лучше плясать от граници высотности.
Какое отношение имеет "не имею ВИШ" к наддуву?
Я вот как думаю, если лопасти не изменяют угол. То обороты напрямую зависят от скорости. скороть меньше меньше наддув, больше, соответственно наддув больше.
Хотя вот про м25 почитал, был там какойто центобежный механизм. Неужели такогого небыло на м62?
Я вот как думаю, если лопасти не изменяют угол. То обороты напрямую зависят от скорости. скороть меньше меньше наддув, больше, соответственно наддув больше.
Хотя вот про м25 почитал, был там какойто центобежный механизм. Неужели такогого небыло на м62?
При ВФШ его шаг подбираеться так что перекрутить мотор(превысить максимально допустиое количество оборотов) можно только в пикировании, так что не проблема. Проблема лишь в том что этот винт менее эффективен на малых скоростях - самолёт медленее разгоняеться.
И-16 тип 18 с мотором М-62.
Первая партия машин типа 18 была оборудована винтом фиксированного шага (ВФШ) — в этом случае кок винта ставился с типа 10. На машины, оборудованные винтом изменяемого шага (ВИШ), кок ставился новый, специально сделанный для этого винта. На последних машинах винт ставился АВ-1, кок при этом был уже новый с типа 24.
...
И-16 тип 24 с мотором М-63.
Дальнейшая модификация типа 18, в соответствии с нормами прочности 1937 года.
Установлен ВИШ АВ-1 и новый кок-обтекатель.
Мотор оборудован регулятором постоянства оборотов «Р-2», дающим возможность пилоту держать нужное число оборотов.
http://militera.lib.ru/tw/maslov/02.html
Хотя вот про м25 почитал, был там какойто центобежный механизм. Неужели такогого небыло на м62?
Это позволяет при взлете использовать более оптимальный меньший шаг. Фактически же винт двухпозиционный и в полете работает как ВФШ.
Pioneerrr
12.06.2004, 23:22
Значит вот такая картина нарисовалась:
Подъем: постепенное двигание ручки РУД от себя(добавляем), стараясь сохранять давление наддува по мере увеличения высоты и падения оборотов двигателя.
Пикирование: постепенное двигание ручки РУД на себя(прибираем),... по мере снижения и увеличения оборотов двигателя.
Перевод РУД в зону чрезмерного наддува должен работать, как например на немцах ручной шаг винта. Только двигл тут должен ломаться от детонации а не от перекрутки.
ПС. Кстати, если на мессере управлять ручным шагом винта синхронно с РУД, то очень похожий характер управления.
По звуку "перенаддув" контролироваться не должен, только по монометру.
Увеличение мощности на "перенаддуве" наблюдаться не должно. Это как езда на 76 бензине. Мотор звенит, а не тянет.
Перевод РУД в зону чрезмерного наддува должен работать, как например на немцах ручной шаг винта. Только двигл тут должен ломаться от детонации а не от перекрутки.
Хавтило ли бы мощности нагнетателя что бы добиться детонации - это пока вопрос.
Увеличение мощности на "перенаддуве" наблюдаться не должно. Это как езда на 76 бензине. Мотор звенит, а не тянет.
Увеличение мощности до наступления детонации должно наблюдаться. Пропорционально увеличению давления наддува.
Pioneerrr
13.06.2004, 01:05
Хавтило ли бы мощности нагнетателя что бы добиться детонации - это пока вопрос.
Тогда не понятно, зачем клапан? Понятно что стравливать избыток давления, но зачем он нужен, если нагнетатель не в состоянии надуть сверх положенного.
Увеличение мощности до наступления детонации должно наблюдаться. Пропорционально увеличению давления наддува.
Это штатный режим. А с увеличением давления(предоложим что у м62 очень мощный нагнетатель) наддува сверх номинального? Яж там написал - "перенаддув" :)
Тогда не понятно, зачем клапан? Понятно что стравливать избыток давления, но зачем он нужен, если нагнетатель не в состоянии надуть сверх положенного.
Максимальное давление наддува ограничено для двигателя. То есть двигатель не выдерживает большего давления наддува (ресурс падает например), а запас по детнационной усточивости топлива вполне может быть.
Для примера можно взять М-105:
У М-105П был максимальный наддув 950 мм рт.ст.
На М-105ПФ двигатель форсировали до 1050 мм рт. ст.
На М-105ПФ2 - до 1100 мм рт.ст.
Всё это собственно на одном и том же бензине.
Это штатный режим. А с увеличением давления(предоложим что у м62 очень мощный нагнетатель) наддува сверх номинального? Яж там написал - "перенаддув" :)
Если наступает детонация - тогда мощность не увеличеваеться. А если детонации нет(октановое число топлива позволяет) - растет пропорционально увеличению наддува, пока не откажет двигатель(просто из-за больших механических нагрузок, без детонации).
Pioneerrr
13.06.2004, 16:57
То есть двигатель не выдерживает большего давления наддува (ресурс падает например), а запас по детнационной усточивости топлива вполне может быть.
понятно. Это как бы "зафорсажный" режим. Но без детонации.
Valabuev
14.06.2004, 09:48
На кой хрен срезать высотность двигателя, объясните? Большая высотность - одно из основных преимуществ М-62 перед М-25.
Когда того же самого можно добиться просто поставив сектор газа в меньшее плолжение?
Естественно не будет. А на границе высотности и полное открытие дроссельной заслонки не приведет к избыточному наддуву.
А обороты тут особо не причем - приводной нагнетатель, количество оборотов крыльчатки(производителя давления) жестко привязано к обротам самого двигателя (потребителя давления) - уменьшение/увеличение оборотов даёт примерно пропорциональный эффект.
Дело в том что судя по первому посту (я так понял =) ) РЕГУЛЯТОР НАДДУВА ОТСУТСТВУЕТ КАК ТАКОВОЙ. нет ни автоматического ни ручного.
Чтобы иметь возможность снять с двигателя максимальную мощность на большей высоте (иначе нафига мы его ставим этот М62?), при отсутсвии регулятора наддува, прийдётся отрегулировать разово (шибером) давление наддува на номинальных оборотах и требуемой высоте (считаю это граница высотности должна быть). Это позволит выжимать из двигателя максимум:
т.е. -
сектор газа вперёд до упора (карбюратор льёт на всю катушку)
обороты номинал или чуть выше (как настроиш, я предлагаю процентов 10 накинуть на возможность форсирования)
высота соответсвует границе высотности.
Если не дросселировать, до двигатель нельзя будет вывести на номинальные обороты - наддув будет запредельный. следовательно макс мощность с него не снимешь - и зачем такое надо?
Даже на границе высотности нужен будет дроссель - на максимальных оборотах нагнетатель выдаст больше положенного.
Valabuev
14.06.2004, 10:16
както он это по хитрому предлагает.
2. Установкой дросселирующего элемента понижается максимальный наддув (таким образом, чтоб на первой границе высотности наддув соответсвовал паспортному
На границе высотности у мотора хайло полностью открыто, без шайбы именно так и происходит. А тут какбы ниже по высоте есть шайба, а на границе все как с РПН.
1. Если двигл настраивать на границу высотности, то очень строго контролироватьнаддув(положение РУД) ниже по высоте.
2. Есил двигл настроить на уровень моря то на границе имеем недобор мощности.
Чегото надо одно из двух. Второе предпочтительней.
Даже на границе высотности РПН работает как дроссель если двигатель на больших оболротах идёт. Шайба в таком случае (без РПН) будет необходима. РПН позволяет получить требуемый наддув ранее (по оборотам) чем без него. Т.е. обороты растут - растёт наддув, потом обороты растут а наддув обрезается РПН (на графике хар-ги нагнетателя горизонтальная площадка). А вот без РПН - "площадки" не будет, наддув лезет вверх до предела на который нагнетатель способен (там маленькая площадка всё же будет), и надо таким образом обрезать нагнегатель чтоб на макс оборотах он выдавал макс допустимый наддув (на границе высотности).
На первой границе высотности и максимальных обротах РПН ОСУЩЕСТВЛЯЛ ДРОССЕЛИРОВАНИЕ, а вот когда переходили на второю ступень и лезли выше - наступал момент когда РПН открывался полностью а выше приходилось ещё и коорректор применять (не фатала воздуха, аднака...) Именно поэтому нада шайбу ставить ПАЛЮБОМУ.
"Шайбирование" нагнетателя (при снятом РПН) понизит ВТОРУЮ ступень высотности, но позволит выжимать из двигателя максимум на ПЕРВОЙ ступени высотности.
Ничего хитрого...
Вобчемто (повторюсь) это принцып, чтобы оперирывать цыфрами необходимы графики характеристик. Или хотябы то что заложенно в игру для М62 с РПН ;) , если это будет рискну наваять графики под М62 без РПН - для разных высот.
Pioneerrr
14.06.2004, 12:29
"Шайбирование" нагнетателя (при снятом РПН) понизит ВТОРУЮ ступень высотности, но позволит выжимать из двигателя максимум на ПЕРВОЙ ступени высотности.
Чем шайба отличается от положения РУД "недоконца"?
Valabuev
14.06.2004, 16:01
Чем шайба отличается от положения РУД "недоконца"?
при положении "РУД недоконца" - карбюратор не выдаст максимального расхода топлива.
Тут ещё вопрос такой.
При снятии РПН остаётся ли в коллекторе регулирующий элемент?????? и возможность его каким-то образом законтрить в нужном положении???.
Если остаётся - задачка упрощается:
он контрится в "почти открытом положении".
а вообще без регулировки наддува летать видимо то ещё удовольствие:
на малой высоте "перебор" по наддуву на больших оборотах и практическая невозможность снятия максимальной мощности с двигателя
у первой границы высотности "черный дым" от переобагощения на малых и средних оборотах.
Вобщем - вечный поиск компромисса =).
Или прикрыть и получить более менее сносные характеристики у земли , или оставить практически открытым , получив в замен высотные характеристики близкие к случаю с РПН и геморой на малых высотах.
если первый вариант - тогда ОГРОМНЫМИ БУКВАМИ ПО ВСЕЙ КАБИНЕ НАДО НАПИСАТЬ: КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРЕВЫШАТЬ НАДДУВ 1100 мм (к примеру)
а прикрыть прийдется - думаю - с нагнетателем работающтм на всю катушку не извесно вообще взлететь можно будет или нет, там всёжтаки газ надо на полную давать а как ты его даш когда наддув полезет за все мыслимые и немыслимые пределы?
;)
у м62 у земли 830 лс
у м25 у земли 625 лс
у м62 на 4000 м 800 лс
у м25 на 2000 м 700 лс.
Можно слегка притупить высотность м62 в обмен на мощность в диапазоне высотности м25 -прирост всё же ощутимый будет.
Дело в том что судя по первому посту (я так понял =) ) РЕГУЛЯТОР НАДДУВА ОТСУТСТВУЕТ КАК ТАКОВОЙ. нет ни автоматического ни ручного.
Я себе такого представить не могу.
Чтобы иметь возможность снять с двигателя максимальную мощность на большей высоте (иначе нафига мы его ставим этот М62?), при отсутсвии регулятора наддува, прийдётся отрегулировать разово (шибером) давление наддува на номинальных оборотах и требуемой высоте (считаю это граница высотности должна быть).
Для этого как раз и надо все шайбы убрать, дабы побольше высотность была.
Это позволит выжимать из двигателя максимум:
т.е. -
сектор газа вперёд до упора (карбюратор льёт на всю катушку)
Чего вы там вперёд собрались? Вы жес сами сказали что регулятора наддува нет, а тут вдруг "сектор газа" нашёлся. Вы определитесь уже.
обороты номинал или чуть выше (как настроиш, я предлагаю процентов 10 накинуть на возможность форсирования)
высота соответсвует границе высотности.
Если не дросселировать, до двигатель нельзя будет вывести на номинальные обороты - наддув будет запредельный. следовательно макс
мощность с него не снимешь - и зачем такое надо?
Даже на границе высотности нужен будет дроссель - на максимальных оборотах нагнетатель выдаст больше положенного.
Не нужен на границе высотности дроссель.
Valabuev
15.06.2004, 01:11
Я себе такого представить не могу.
Для этого как раз и надо все шайбы убрать, дабы побольше высотность была.
Чего вы там вперёд собрались? Вы жес сами сказали что регулятора наддува нет, а тут вдруг "сектор газа" нашёлся. Вы определитесь уже.
Не нужен на границе высотности дроссель.
Имеется ввиду что ограничить наддув дополнительно нечем - он оказывается жёстко привязан к оборотам.
Поэтому прийдется найти компромисс между тем чтобы на малых высотах двигатель выдавал пристойную мощность (т.е. мог раскрутится до оборотов как можно более близких к номинальным) и в то же время не слишком высотность ему обрезать.
По поводу дросселя: Вы считаете что для КАЖДОГО нового двигателя одного семейства (с большим допустимым наддувом) применяли КАЖДЫЙ РАЗ НОВЫЙ ПЕРЕДаТОЧНЫЙ МЕХАНИЗМ на нагнетатель????
Не смешите.
Любой нагнетатель ОБЯЗАТЕЛЬНО необходимо "подгонять" под условия эксплуатации чтоб максимально допустимый наддув наступил когда двигатель на ном обороты выйдет) - для этого у них существует запас на регулировку. поэтому если совсем "вычистить" ему тракт - (высотность то вырастет конечно) наддув вылезет за допустимые пределы. Повторюсь ещё раз: пока у меня нет данных о конструкции РПН (если это доп заслонка в тракте - это одно, а если это механизм влияющий непосредственно на механику РУДа. т.е. управляющий элемент находится вне всасывающего тракта это другое) на М62 и характеристик элементов силовой установки - споры не имеют предмета.
Пы.Сы. Вы предлагаете решить проблему только тем, что лётчик будет сам определять положение РУД для избежания превышения допустимого наддува, и не заморачиватся тем что у земли максимально допустимое давление наддува наступит раньше чем двигатель выйдет на номинальные обороты (недобор по мощности) - чтож это тоже вариант. Но как по мне компромисс лучше.
Имеется ввиду что ограничить наддув дополнительно нечем - он оказывается жёстко привязан к оборотам.
Поэтому прийдется найти компромисс между тем чтобы на малых высотах двигатель выдавал пристойную мощность (т.е. мог раскрутится до оборотов как можно более близких к номинальным) и в то же время не слишком высотность ему обрезать.
Не надо никаких дебильных компромиссов. Просто у летчика есть сектор газа который управляет заслонкой, при помощи которой он и регулирует наддув.
По поводу дросселя: Вы считаете что для КАЖДОГО нового двигателя одного семейства (с большим допустимым наддувом) применяли КАЖДЫЙ РАЗ НОВЫЙ ПЕРЕДаТОЧНЫЙ МЕХАНИЗМ на нагнетатель????
Не смешите.
Либо новый привод либо падает граница высотности. Вот так всё просто.
Любой нагнетатель ОБЯЗАТЕЛЬНО необходимо "подгонять" под условия эксплуатации чтоб максимально допустимый наддув наступил когда двигатель на ном обороты выйдет) - для этого у них существует запас на регулировку. поэтому если совсем "вычистить" ему тракт - (высотность то вырастет конечно) наддув вылезет за допустимые пределы. Повторюсь ещё раз: пока у меня нет данных о конструкции РПН (если это доп заслонка в тракте - это одно, а если это механизм влияющий непосредственно на механику РУДа. т.е. управляющий элемент находится вне всасывающего тракта это другое) на М62 и характеристик элементов силовой установки - споры не имеют предмета.
Не надо ничего никуда подгонять - чем мощнее нагнетатель - тем лучше, тем выше граница высотности будет. А наддув летчик регулирует сектором газа.
Пы.Сы. Вы предлагаете решить проблему только тем, что лётчик будет сам определять положение РУД для избежания превышения допустимого наддува,
Это не я предлагаю, это оно так решалось и решаеться по сей день, без всяких "шайб".
и не заморачиватся тем что у земли максимально допустимое давление наддува наступит раньше чем двигатель выйдет на номинальные обороты (недобор по мощности) - чтож это тоже вариант. Но как по мне компромисс лучше.
С оборотам будет всё нормально у земли, потому что винт расчитан на максимальную определенную мощность и эта мощность наступает при оборотах и наддуве соответсвующем максимально допустимым. Именно поэтому никаких проблем не будет при регулировке летчиком наддува.
Pioneerrr
18.06.2004, 08:41
Вот интересно, как там у М62 карбюратор устроен. Системы там всякие в нем. Потому как работа многих систем зависит от положения РУД, ну или от педали акселератора, приминительно к автомобилю.
Например в машине надо надавить до пола, чтобы в карбюраторе открылась вторая камера.
А всякие экономайзеры, эконостаты, хх....
Valabuev
18.06.2004, 09:31
Не надо никаких дебильных компромиссов. Просто у летчика есть сектор газа который управляет заслонкой, при помощи которой он и регулирует наддув.
Либо новый привод либо падает граница высотности. Вот так всё просто.
Не надо ничего никуда подгонять - чем мощнее нагнетатель - тем лучше, тем выше граница высотности будет. А наддув летчик регулирует сектором газа.
Это не я предлагаю, это оно так решалось и решаеться по сей день, без всяких "шайб".
С оборотам будет всё нормально у земли, потому что винт расчитан на максимальную определенную мощность и эта мощность наступает при оборотах и наддуве соответсвующем максимально допустимым. Именно поэтому никаких проблем не будет при регулировке летчиком наддува.
Для того чтобы снять с двигателя максимальную мощность на карбюраторы ставили устройства для дополнительного обогащения смеси при работе с полностью открытой дроссельной заслонкой. Без этих устройств смесь на больших оборотах БЕДНЕЕТ что приводит к ранней детонации и как следствие НЕВОЗМОЖНОСТИ ФОРСИРОВАНИЯ НАДДУВОМ. Я не верю в то что в 30-е годы этих простейших эконостатов небыло.
Если у Вас есть данные по устройству карбюратора для М62 из которых будет следовать что никаких влияющих на качество смеси в зависимости от положения заслонки в нём небыло - я заткнусь, и соглашусь с тем что в таком случае компромисс действительно дебильный.
Я еще в первых постах попросил предоставить имеющиеся данные по конструкциям узлов на М62 и их характеристик специально для того чтоб восстановить РЕАЛЬНУЮ картину происходящего. Без этого - вся ветка - сплошные вервии не более того.
Для того чтобы снять с двигателя максимальную мощность на карбюраторы ставили устройства для дополнительного обогащения смеси при работе с полностью открытой дроссельной заслонкой. Без этих устройств смесь на больших оборотах БЕДНЕЕТ что приводит к ранней детонации и как следствие НЕВОЗМОЖНОСТИ ФОРСИРОВАНИЯ НАДДУВОМ. Я не верю в то что в 30-е годы этих простейших эконостатов небыло.
Ну если беднеет - значит было такое устройство :) Благо оно наверно не шибко сложное :) Учитывая то что на М-62 стоял автокорректор, который качество смеси корректировал в зависимости от давления (высоты), потому как карбюратор было до нагнетателя.
Если у Вас есть данные по устройству карбюратора для М62 из которых будет следовать что никаких влияющих на качество смеси в зависимости от положения заслонки в нём небыло - я заткнусь, и соглашусь с тем что в таком случае компромисс действительно дебильный.
Я еще в первых постах попросил предоставить имеющиеся данные по конструкциям узлов на М62 и их характеристик специально для того чтоб восстановить РЕАЛЬНУЮ картину происходящего. Без этого - вся ветка - сплошные вервии не более того.
Я всё-таки в упор не понимаю связь шайбы и качества смеси...
Valabuev
18.06.2004, 16:45
Ну если беднеет - значит было такое устройство :) Благо оно наверно не шибко сложное :) Учитывая то что на М-62 стоял автокорректор, который качество смеси корректировал в зависимости от давления (высоты), потому как карбюратор было до нагнетателя.
Я всё-таки в упор не понимаю связь шайбы и качества смеси...
"Шайба" позволит дать газ До упора на меньшей, чем граница высотности, высоте. Граница высотности для м62 я так понимаю аж 4000 м.
Мощность у земли у М62 830 л.с. - при сняти РПН максимально допустимый наддув наступит на оборотах меньших чем номинальные и двигатель может недотянуть даже до мощности м25 на этой высоте (625 л.с.) - я специально пишу может, так как не имея графиков нельзя точно об этом сказать.
Если даже с заниженными оборотами м62 у земли выдавал приличную мощность - то ради бога всё выкинуть и дышать полной грудью. Но я сомниваюсь что двигатель с высотностью 4000 и снятым рпн сможет раскрутится у земли хотябы до 2/3 от номинала не рискуя развалить поршневую.
Плотность воздуха на высоте 4000 м. (прикидочно) 0.9 кг/м^3 гдето так,
если принять что характеристика нагнетателя (по плотности и оборотам) линейная то обороты прийдется у земли снижать как минимум на 30% - соответсвенно мощность двигателя тоже упадёт - насколько (????) ответ в графиках и только там, (причем следует учесть что при недоборе мощности двигателем, нагнетатель в свою очередь сожрёт свой положенный номинал!!! он то работу по компримированию выдаст пополной) . По моему скромному опыту работы с компресорами считаю что недобор по мощности для двигателя в целом составит минимум процентов 30. Не думаю что такие характеристики у земли для нового двигателя будут признаны достаточными.
Поэтому сначала ищем графики характеристик узлов, хоть что-то из инфы по устройству карбюратора на М62 - а потом уже делаем категорические выводы, стоит ли обрезать ему высотногсть или нет.
С уважением.
Кстати, по Халхин-Голу. Одно время мелькали тут И-15 БИС,Ki-15,Ki-27, планов громадьё..... потом все пропало.
Так стоит ли ждать степей Монголии, намекните плиз!
Лучше МИГ-15 БИС и подождем небеса Кореи.
"Шайба" позволит дать газ До упора на меньшей, чем граница высотности, высоте.
Газ - это регулировка дросселя. Зачем ещё шайба нужна, когда можно дросселем того же самого добиться? При этом выиграв в мощности на высоте? Зачем давать газ до упора на высоте скажем 1000 метров, когда всё равно ниже надо регулировать вручную наддув, а если не ставить шайбу - можно дать газ до упора на высоте 2000 метров, выигрывая мощность от 1000 до 2000 метров?
Граница высотности для м62 я так понимаю аж 4000 м.
М-62 имеет двухскоростной нагнетатель. То есть первая где-то 2000 и вторая - 4000.
Мощность у земли у М62 830 л.с. - при сняти РПН максимально допустимый наддув наступит на оборотах меньших чем номинальные и двигатель может недотянуть даже до мощности м25 на этой высоте (625 л.с.) - я специально пишу может, так как не имея графиков нельзя точно об этом сказать.
Наддув не зависит оборотов - нагнетатель приводной и его производительность прямо пропорциональна количеству оборотов на валу, если он может дать наддув больше максимально разрешенного на 2500 об/мин, он его может дать и на меньших оборотах.
Если даже с заниженными оборотами м62 у земли выдавал приличную мощность - то ради бога всё выкинуть и дышать полной грудью. Но я сомниваюсь что двигатель с высотностью 4000 и снятым рпн сможет раскрутится у земли хотябы до 2/3 от номинала не рискуя развалить поршневую.
Ничто ему не мешает это сделать - просто пилот должен следить за тем что бы не превысить максимально разрешённый наддув. Раньше этим занимался РПН, теперь пилот - разницы нет принципиальной.
Плотность воздуха на высоте 4000 м. (прикидочно) 0.9 кг/м^3 гдето так,
если принять что характеристика нагнетателя (по плотности и оборотам) линейная то обороты прийдется у земли снижать как минимум на 30% - соответсвенно мощность двигателя тоже упадёт - насколько (????) ответ в графиках и только там, (причем следует учесть что при недоборе мощности двигателем, нагнетатель в свою очередь сожрёт свой положенный номинал!!! он то работу по компримированию выдаст пополной) . По моему скромному опыту работы с компресорами считаю что недобор по мощности для двигателя в целом составит минимум процентов 30. Не думаю что такие характеристики у земли для нового двигателя будут признаны достаточными.
Откуда недобор мощности, если наддув максимально разрешенный пилот поддерживает?
Поэтому сначала ищем графики характеристик узлов, хоть что-то из инфы по устройству карбюратора на М62 - а потом уже делаем категорические выводы, стоит ли обрезать ему высотногсть или нет.
При чём здесь карбюратор?
[QUOTE=badger]
Наддув не зависит оборотов - нагнетатель приводной и его производительность прямо пропорциональна количеству оборотов на валу...
Ничто ему не мешает это сделать - просто пилот должен следить за тем что бы не превысить максимально разрешённый наддув. Раньше этим занимался РПН, теперь пилот - разницы нет принципиальной.
Откуда недобор мощности, если наддув максимально разрешенный пилот поддерживает?
QUOTE]
Вдумайтесь в первую цитату...
А чем пилот наддув поддерживает, РУДом что-ли, т.е. газ к примеру на 70 % а наддув и обороты двигателя на максимуме (как будто газ на 110 %), тогда вроде понятно.
Наддув не зависит оборотов - нагнетатель приводной и его производительность прямо пропорциональна количеству оборотов на валу
Да, я вот че-то тоже не понял смысла сей сентенции... :)
Valabuev
18.06.2004, 17:58
Газ - это регулировка дросселя. Зачем ещё шайба нужна, когда можно дросселем того же самого добиться? При этом выиграв в мощности на высоте? Зачем давать газ до упора на высоте скажем 1000 метров, когда всё равно ниже надо регулировать вручную наддув, а если не ставить шайбу - можно дать газ до упора на высоте 2000 метров, выигрывая мощность от 1000 до 2000 метров?
М-62 имеет двухскоростной нагнетатель. То есть первая где-то 2000 и вторая - 4000.
Наддув не зависит оборотов - нагнетатель приводной и его производительность прямо пропорциональна количеству оборотов на валу, если он может дать наддув больше максимально разрешенного на 2500 об/мин, он его может дать и на меньших оборотах.
Ничто ему не мешает это сделать - просто пилот должен следить за тем что бы не превысить максимально разрешённый наддув. Раньше этим занимался РПН, теперь пилот - разницы нет принципиальной.
Откуда недобор мощности, если наддув максимально разрешенный пилот поддерживает?
При чём здесь карбюратор?
бегло по пунктам:
если сектор газа не передвинут вперёд до упора карбюратор не выдаст расхода топлива необходимого для получения макс мощности (по крайней мере не зная устройство эконостата на М62 точно гарантировать этого нельзя).
это мне уже понятней
"...Наддув не зависит оборотов - нагнетатель приводной и его производительность прямо пропорциональна количеству оборотов на валу..." - значит всётаки зависит наддув от боротов и действительно связь жесткая.
Теперь ещё раз про недобор мощности
Смотри: недобор мощности на малой высоте от того что максимально допустимый наддув наступит при меньших оборотах двигателя. И получится ситуация когда двигатель на номинал по оборотам физически несможет выйти (или погорит от перенаддува). А что не делай с двигателем он свою номинальную мощность выдаст только на номинальных оборотах. Связанно это с количесвом смеси которое в него будет загонять нагнетатель за единицу времени (при одинаковом наддуве) - выше обороты, больше тактов - больше мощность. и добавь к этому что нагнетатель на компримировании будет тратить тот же кусок мощности что и при работе двигателя на номинале на высоте - т.е. двигатель уже потерял часть мощности изза того что не вышел на номинал по оборотам а при этом на компримирование должен потратить столько-же сколько при работе на номинале, т.е. затраты мощности на компримирование такиеже, а полезность от применения наддува обратнопропорциональна величине падения оборотов).
Поэтому возможно на малых высотах будут проблемы.
поэтому нужны хоть какие-то данные по двигателю и нагнетателю (хрен с ним с карбюратором - по нему думаю нифига уже не найдёш).желательно графики характеристик. иначе оба подхода - только предположения.
Просто badger считает что обороты жестко связаны с наддувом, поэтому при максимальном наддуве и обороты будут максимальные, т.е. двигатель даст максимум мощности. Просто двигая ручку газа вперед следует следить за наддувом и не переусердствовать.
А чем пилот наддув поддерживает, РУДом что-ли, т.е. газ к примеру на 70 % а наддув и обороты двигателя на максимуме (как будто газ на 110 %), тогда вроде понятно.
Именно так, наддув пилот поддерживает РУДом.
Да, я вот че-то тоже не понял смысла сей сентенции... :)
Крыльчатка нагнетателя жестко связана через повышающую передачу с валом двигателя. Размер крыльчатки и степень повышения рассчитана так что бы за один оборот двигателя крыльчатка производила достаточный объем воздуха что бы заполнить те цилиндры на которые в данный оборот приходяться стадия забора смеси. Соответственно не играет роли 1500 об/мин у вас или 2500 об/мин - соотношение объема сжатого воздуха и объема забирающих этот сжатый воздух на данном обороте цлиндров остаёться постоянным.
если сектор газа не передвинут вперёд до упора карбюратор не выдаст расхода топлива необходимого для получения макс мощности (по крайней мере не зная устройство эконостата на М62 точно гарантировать этого нельзя).
Почему не даст-то?
Смотри: недобор мощности на малой высоте от того что максимально допустимый наддув наступит при меньших оборотах двигателя. И получится ситуация когда двигатель на номинал по оборотам физически несможет выйти (или погорит от перенаддува).
Ещё раз - если у вас полностью открыть дроссель - у вас максимум наддува наступит СРАЗУ. Потому что количество воздуха производимого нагнетателем прямо пропорционально оборотам, как и забор этого воздуха. Избыточная мощность нагнетателя от оборотов сильно ен меняеться.
А что не делай с двигателем он свою номинальную мощность выдаст только на номинальных оборотах. Связанно это с количесвом смеси которое в него будет загонять нагнетатель за единицу времени (при одинаковом наддуве) - выше обороты, больше тактов - больше мощность. и добавь к этому что нагнетатель на компримировании будет тратить тот же кусок мощности что и при работе двигателя на номинале на высоте - т.е. двигатель уже потерял часть мощности изза того что не вышел на номинал по оборотам а при этом на компримирование должен потратить столько-же сколько при работе на номинале, т.е. затраты мощности на компримирование такиеже, а полезность от применения наддува обратнопропорциональна величине падения оборотов).
Двигатель совершенно спокойно выйдет на номинальные обороты - задача летчика просто прикрыть дроссель в зависимости от высоты, даб не превысить максимальное давление наддува.
Поэтому возможно на малых высотах будут проблемы.
поэтому нужны хоть какие-то данные по двигателю и нагнетателю (хрен с ним с карбюратором - по нему думаю нифига уже не найдёш).желательно графики характеристик. иначе оба подхода - только предположения.
Не знаю, мне моих знаний о двигателях вполне хватает что бы понять что шайба там бесполезна совершенно.
Другими словами, объем потнребляемого мотором воздуха за один такт впрыска = const, при Patm=const. :)
Это, прада, при условии, что производительность компрессора не зависит от скорости вращения крыльчатки (в интересуемых нас пределах). А так ли это?
Мне, опять-таки, моим ламерским соображением кицца, что это не совсем так, производительность крыльчатки должна падать на больших обортах. Или величиной этого уменьшения мона пренебречь в данном случае?
Valabuev
18.06.2004, 19:02
Если работа эконостата связана с положением дросселя - то если не передвинуть РУД в максимум - не задеействуется эконостат - и смесь не обогатится до нужного предела.
Если нагнетатель при 2000 оборотах вала двигателя выдаёт требуемый наддув на границе высотности (в относительно разреженном воздухе), тот же наддув у земли наступит при оборотах меньших чем 2000, допустим при 1200 (причем уже имея обеднённую смесь). Мы уперлись в предел мощности что делать дальше? прикрывать заслонку, т.е. убирать сектор газа? уменьшится наддув -- обороты упадут. Я понимаю что будет существовать такой режим у земли: прикрытый дроссель, обороты номинал, наддув норма - но как на него выйти? Замахается лётчик руд "ступеньками" дергать - а если его ещё противником отвлеч - вообще движок спалит
Valabuev
18.06.2004, 19:10
Другими словами, объем потнребляемого мотором воздуха за один такт впрыска = const, при Patm=const. :)
Это, прада, при условии, что производительность компрессора не зависит от скорости вращения крыльчатки (в интересуемых нас пределах). А так ли это?
Мне, опять-таки, моим ламерским соображением кицца, что это не совсем так, производительность крыльчатки должна падать на больших обортах. Или величиной этого уменьшения мона пренебречь в данном случае?
при соблюдении постоянства наддува допустим 1000 мм.при любых оборотах - действительно обьем смеси поступающий в цилиндры за такт один и тот-же. И задача РПН (или ручной регулировки) действительно в том и состоит чтобы компенсировать нелинейность производительности нагнетателя (в критических режимах - малые обороты и максимальные обороты - производительность мало зависит от изменнения оборотов - на графике "горизонтальные" участки, но обычно из рабочей зоны эти режимы исключают (переходят на вторую ступень)
Если работа эконостата связана с положением дросселя - то если не передвинуть РУД в максимум - не задеействуется эконостат - и смесь не обогатится до нужного предела.
Мне представляеться что система там слегка посложнее чем положение РУД - влияет на карбюратор.
Скорее уж обогащение пашет от того же датчика наддува, который на ВАК пашет.
Если нагнетатель при 2000 оборотах вала двигателя выдаёт требуемый наддув на границе высотности (в относительно разреженном воздухе), тот же наддув у земли наступит при оборотах меньших чем 2000, допустим при 1200 (причем уже имея обеднённую смесь). Мы уперлись в предел мощности что делать дальше? прикрывать заслонку, т.е. убирать сектор газа? уменьшится наддув -- обороты упадут. Я понимаю что будет существовать такой режим у земли: прикрытый дроссель, обороты номинал, наддув норма - но как на него выйти?
Да не завязан наддув на обороты, соотношение производительности к потерблению постоянное. Один раз поставил РУД - он на данной высоте и скорости даёт один и тот же наддув вне зависимости от количества оборотов.
Замахается лётчик руд "ступеньками" дергать - а если его ещё
противником отвлеч - вообще движок спалит
Ясен пень неудобно, потому РПН и придумали.
при соблюдении постоянства наддува допустим 1000 мм.при любых оборотах - действительно обьем смеси поступающий в цилиндры за такт один и тот-же. И задача РПН (или ручной регулировки) действительно в том и состоит чтобы компенсировать нелинейность производительности нагнетателя (в критических режимах - малые обороты и максимальные обороты - производительность мало зависит от изменнения оборотов -
А почему это производительность от оборотов зависит мало? :D
на графике "горизонтальные" участки,
ступень)
На каком графике?
но обычно из рабочей зоны эти режимы исключают (переходят на вторую ступень)
Не понял - как "вторая ступень" связана с количеством обротов? И что имееться в виду под "второй ступенью" - вторая скорость нагнетателя?
Valabuev
18.06.2004, 21:12
А почему это производительность от оборотов зависит мало? :D
На каком графике?
Не понял - как "вторая ступень" связана с количеством обротов? И что имееться в виду под "второй ступенью" - вторая скорость нагнетателя?
у каждого нагнетателя есть условия когда при изменении оборотов изменения производительности практически непроисходит - такое наблюдается на очень малых и очень больших оборотов (относительно номинала) если взять график характеристики нагнетателя - на нём эти зоны выражены практически горизонтальными линиями. так вот на вторую ступень (скорость вращения нагнетателя) переходят тогда - когда он уже достиг оборотов поднимать которые нетс смысла - не будет необходимого прироста наддува - предел этот зависит от конструкции.
Теперь про попытки регулировать наддув только РУД при помощи руд. Это в теории выглядит всё просто: открыл на максимум и с ростом оборотов потихоньку прикрывай пока не выйдет на номинальные обороты двигатель - ага ЩАС!!! В реалиях руками выловить эту линию практически нереально. Потому как это линия неравновесных состояний. В реалиях будет следующее:
летчик будет знать что у земли максимально можно - газ 60% и не больше, чуть повыше 70% ещё выше 80% и так до 100% на границе высотности. Ни каких - на полную а потом чуть чуть вниз и т.д. - потому как в таком случае ему прийдется уперевшись носом в приборы отлавливать положение руд.
при одинаковом положении руд на разных высотах одинаковый наддув будет при разных оборотах - изза того что плотность воздуха будет уменьшатся с высотой. поэтому у земли максимальный наддув будет соответсвовать
"...Да не завязан наддув на обороты, соотношение производительности к потерблению постоянное. Один раз поставил РУД - он на данной высоте и скорости даёт один и тот же наддув вне зависимости от количества оборотов.." - ВОТ В ТОМ ТО ВСЁ И ДЕЛО - поставил руд у земли в положение 60% - обороты двигателя на номинал не вышли а наддув уже зашкаливает как обороты поднять? можно шаг уменьшить и руд чуток назад сдвинуть - оп а если шаг уже на минимуме? Пытаться руд вперёд. и оп сразу назад??? Да ананизм это ни кто не будет так делать им жиш летать надо, истреблять когото.
Поэтому для такого случая напишут лётчику предписание: на такойто высоте РУД тамто и не больше , на такойто тамто... и ДОБАВЯТЬ ПРИ ЭТОМ СЛЕДИТЬ ЗА ТЕМ ЧТОБ наддув не выходил за то-то и тото. Вобщем геморой с управлением будет.
Все это замечательно... но еще раз: НИКАКОГО СТРАВЛИВАНИЯ НИГДЕ НЕ ПРОИЗВОДИТСЯ. РПД тянет за ту же ДРОССЕЛЬНУЮ ЗАСЛОНКУ на впуске.
Ха-ха! так вот дружище! Если не будет стравливания, то у Вас мой юный друг будет постоянно идти максимальное давление на впуск. Если Вы говорите про систему без регулятора давления , то я согласен, что вся давка пойдет в мотор, а если вы о системе с регулятором, то вам надо почитать теорию, в общем В САД!
у каждого нагнетателя есть условия когда при изменении оборотов изменения производительности практически непроисходит - такое наблюдается на очень малых и очень больших оборотов (относительно номинала) если взять график характеристики нагнетателя - на нём эти зоны выражены практически горизонтальными линиями. так вот на вторую ступень (скорость вращения нагнетателя) переходят тогда - когда он уже достиг оборотов поднимать которые нетс смысла - не будет необходимого прироста наддува - предел этот зависит от конструкции.
Теперь про попытки регулировать наддув только РУД при помощи руд. Это в теории выглядит всё просто: открыл на максимум и с ростом оборотов потихоньку прикрывай пока не выйдет на номинальные обороты двигатель - ага ЩАС!!! В реалиях руками выловить эту линию практически нереально. Потому как это линия неравновесных состояний. В реалиях будет следующее:
летчик будет знать что у земли максимально можно - газ 60% и не больше, чуть повыше 70% ещё выше 80% и так до 100% на границе высотности. Ни каких - на полную а потом чуть чуть вниз и т.д. - потому как в таком случае ему прийдется уперевшись носом в приборы отлавливать положение руд.
при одинаковом положении руд на разных высотах одинаковый наддув будет при разных оборотах - изза того что плотность воздуха будет уменьшатся с высотой. поэтому у земли максимальный наддув будет соответсвовать
"...Да не завязан наддув на обороты, соотношение производительности к потерблению постоянное. Один раз поставил РУД - он на данной высоте и скорости даёт один и тот же наддув вне зависимости от количества оборотов.." - ВОТ В ТОМ ТО ВСЁ И ДЕЛО - поставил руд у земли в положение 60% - обороты двигателя на номинал не вышли а наддув уже зашкаливает как обороты поднять? можно шаг уменьшить и руд чуток назад сдвинуть - оп а если шаг уже на минимуме? Пытаться руд вперёд. и оп сразу назад??? Да ананизм это ни кто не будет так делать им жиш летать надо, истреблять когото.
Поэтому для такого случая напишут лётчику предписание: на такойто высоте РУД тамто и не больше , на такойто тамто... и ДОБАВЯТЬ ПРИ ЭТОМ СЛЕДИТЬ ЗА ТЕМ ЧТОБ наддув не выходил за то-то и тото. Вобщем геморой с управлением будет.
Согласен на 100% : ниже мин. эфф. оборотов повышенного давл. не будет, а выше эфф. давл - один ограничитель - диаметр возд. заслонки, и соотв скорость протекания возд. потока, которая по определению не больше 120 -135 м/с (эффективное значение)
А почему это производительность от оборотов зависит мало? :D
На каком графике?
Не понял - как "вторая ступень" связана с количеством обротов? И что имееться в виду под "второй ступенью" - вторая скорость нагнетателя?
производительность от оборотов зависит напрямую: для автомобильной турбины - это 3500 - 7000 об/мин для авиционной - еще меньше - из-за малого рабочего диапазона. Так вот когда с увеличением высоты оборотов нагнетателя не хватает для обеспечения повыш. давл. во впуск. коллекторе , то с переходом на след. ступень нагнетателя мы повышаем обороты на первичном валу турбины, и, следовательно все-таки опять повышаем давление на впуске! А диагноз таков : разрежение атмосферы на высоте больше, чем можно скорректировать ступенями нагнетателя, в первую очередь из-за числа максимальных оборотов подшипников первичного вала турбины(меньше давление в атмосфере - вынуждены повышать обороты турбины - снижаем ресурс подшипников- заклин мотора - мощность пропала - труп!) В общем такая блин примерно арифметика.(Кстати поэтому моща мотора на высоте всегда на-амного меньше, чем у земли на взлетном режиме)
PS Кстати GM-1 (Закись азота) как раз дает (за счет избыточного давления в баллоне(ок 16 атм.)кратковременный форсаж двигла даже на высоте) за счет избытка давления окислителя топлива во впускном коллекторе.
Ха-ха! так вот дружище! Если не будет стравливания, то у Вас мой юный друг будет постоянно идти максимальное давление на впуск. Если Вы говорите про систему без регулятора давления , то я согласен, что вся давка пойдет в мотор, а если вы о системе с регулятором, то вам надо почитать теорию, в общем В САД!
:)
Ну, судя по Вашему фото, здесь "ЮНЫЙ ДРУГ" - это явно не я... :D А насчет теории... это Вы правы... но только, пожалуйста, начните с самообразования. Сходите в библиотеку (на Интернете свет клином не сошелся ведь), уверяю, в библиотеке областной даже сегодня можно найти несколько хороших учебников для летчиков 40-х или 50-х. Почитайте, гарантирую, что Ваш самоуверенный тон несколько изменится.
Pioneerrr
18.06.2004, 23:08
Вот необходимость применения дросселирования. А почему сам впускной коллектор не мог выполнять роль дросселя. Опять таки не известна мощность нагнетателя, может он не выдавал больше какогото предела.
и что делать с фразой:
"Из-за этого мотор постоянно работал на форсаже…"
сдается мне, снимали регулятор и летали как обычно. Ресурс конечно страдал, может и движки прямо в воздухе ломались. Не фатально, кольцо там или какая свеча на цилиндре откажет.
Как бы вот так.
производительность от оборотов зависит напрямую: для автомобильной турбины - это 3500 - 7000 об/мин для авиционной - еще меньше - из-за малого рабочего диапазона. Так вот когда с увеличением высоты оборотов нагнетателя не хватает для обеспечения повыш. давл. во впуск. коллекторе , то с переходом на след. ступень нагнетателя мы повышаем обороты на первичном валу турбины, и, следовательно все-таки опять повышаем давление на впуске! А диагноз таков : разрежение атмосферы на высоте больше, чем можно скорректировать ступенями нагнетателя, в первую очередь из-за числа максимальных оборотов подшипников первичного вала турбины(меньше давление в атмосфере - вынуждены повышать обороты турбины - снижаем ресурс подшипников- заклин мотора - мощность пропала - труп!) В общем такая блин примерно арифметика.(Кстати поэтому моща мотора на высоте всегда на-амного меньше, чем у земли на взлетном режиме)
PS Кстати GM-1 (Закись азота) как раз дает (за счет избыточного давления в баллоне(ок 16 атм.)кратковременный форсаж двигла даже на высоте) за счет избытка давления окислителя топлива во впускном коллекторе.
Опять же не флейма ради, а объективности для. :)
Две скорости (а не ступени, ступенями называют каскадирование нагнетателей) делают не потому, что оборотов не хватает - а именно потому, что мощность мотора на высоте (расчетной) при одинаковом давлении наддува ВЫШЕ, чем у земли. Об этом уже писАлось тут, писалось... графики тоннами в ветках лежат... и все, видать, мимо... :)
Так вот, вторая скорость на высотах, значительно меньшей расчетной:
а) отбирает ВПУСТУЮ нехилую мощность
б) перегревает воздух, из-за чего в цилиндр его попадает меньше.
Вот для того, чтобы существенно не терять ее, и вводится первая скорость.
Идеальными был бы ПЦН с переменной скоростью вращения от 0 на малой высоте с постепенным увеличением скорости до максимальной к расчетной, что и (с небольшим отличием, правда) и было реализовано немцами в DB-60X.
Pioneerrr
18.06.2004, 23:37
а именно потому, что мощность мотора на высоте (расчетной) при одинаковом давлении наддува ВЫШЕ, чем у земли.
Как это?
На высоте меньшее процентное содержания кислорода в воздухе.
Простым увеличением оборотов компрессора придется тратить значительную часть энергию на сжимание никому ненужных других атмосферных газов.
Поэтому и закись и берут для поддержания окислителя в смеси на необходимом уровне(по этой причине применение на низких высотах чревато). А чтобы побольше взять, берут в баллоне под давлением.
Как это?
На высоте меньшее процентное содержания кислорода в воздухе.
Простым увеличением оборотов компрессора придется тратить значительную часть энергию на сжимание никому ненужных других атмосферных газов.
Поэтому и закись и берут для поддержания окислителя в смеси на необходимом уровне(по этой причине применение на низких высотах чревато). А чтобы побольше взять, берут в баллоне под давлением.
Разделять газы на нужные и ненужные, к сожалению, нагнетатель не умеет. Да и соотношение парциальных давлений газов в воздухе с достаточной точностью считают постоянным. Так что с ростом высоты уменьшается ПЛОТНОСТЬ воздуха в целом.
А то, что с уменьшением высоты у двигателя С НАГНЕТАТЕЛЕМ мощность ПАДАЕТ - есть факт общеизвестный (можно не полениться и заглянуть в соседнюю веточку про Спитфайр). Падает, исходя из известного факта, что индикаторная мощность зависит от МАССЫ забиваемого в цилиндр воздуха. С уменьшением высоты от расчетной наддув (т.е. давление) начинает поддерживаться постоянным = наддуву на расчетной. Температура же окружающего воздуха растет, поэтому растет и т-ра на выходе нагнетателя --> плотность воздуха падает.
Кстати, поэтому же падает мощность и просто с повышением температуры и даже при максимальной скорости на Н=0 мощность мотора несколько меньше (из-за скоростного наддува).
А у двигателя без нагнетателя, действительно падает с ростом высоты (так же, как и у двигателя с нагнетателем выше расчетной). Можно сказать, что нагнетатель как бы сдвигает нулевую высоту двигателя вверх.
Pioneerrr
19.06.2004, 00:24
Так что с ростом высоты уменьшается ПЛОТНОСТЬ воздуха в целом.
Вон оно что. Понятно.
Опять же не флейма ради, а объективности для. :)
потому, что мощность мотора на высоте (расчетной) при одинаковом давлении наддува ВЫШЕ, чем у земли.
Это ж как ЭТО?
При одинаковом давлении наддува мощность будет по идее одинаковой...
а обеспечить давление на высоте, в среде более разряженной , чем у земли, можно повышением оборотов нагнетателя - и следовательно снизив КПД системы (механические потери на привод нагнетателя).
Так что мощность двигателя на высоте все равно падает, а максимальная скорость достигается за счет меньшего сопротивления.
Это ж как ЭТО?
При одинаковом давлении наддува мощность будет по идее одинаковой...
а обеспечить давление на высоте, в среде более разряженной , чем у земли, можно повышением оборотов нагнетателя - и следовательно снизив КПД системы (механические потери на привод нагнетателя).
Так что мощность двигателя на высоте все равно падает, а максимальная скорость достигается за счет меньшего сопротивления.
Жаль только, что реальные двигатели об этом не догадываются.... :D
поэтому Ваши предположения весьма далеки от истинного положения дел.
у каждого нагнетателя есть условия когда при изменении оборотов изменения производительности практически непроисходит - такое наблюдается на очень малых и очень больших оборотов (относительно номинала) если взять график характеристики нагнетателя - на нём эти зоны выражены практически горизонтальными линиями. так вот на вторую ступень (скорость вращения нагнетателя) переходят тогда - когда он уже достиг оборотов поднимать которые нетс смысла - не будет необходимого прироста наддува - предел этот зависит от конструкции.
Я не вижу оснований считать что нагнетатель выходит в пределах своих
оборотов на эти "условия".
Теперь про попытки регулировать наддув только РУД при помощи руд. Это в теории выглядит всё просто: открыл на максимум и с ростом оборотов потихоньку прикрывай пока не выйдет на номинальные обороты двигатель - ага ЩАС!!!
Не надо РУД с изменением оборотов прикрывать.
В реалиях руками выловить эту линию практически нереально. Потому как это линия неравновесных состояний. В реалиях будет следующее:
летчик будет знать что у земли максимально можно - газ 60% и не больше, чуть повыше 70% ещё выше 80% и так до 100% на границе высотности. Ни каких - на полную а потом чуть чуть вниз и т.д. - потому как в таком случае ему прийдется уперевшись носом в приборы отлавливать положение руд.
при одинаковом положении руд на разных высотах одинаковый наддув будет при разных оборотах - изза того что плотность воздуха будет уменьшатся с высотой. поэтому у земли максимальный наддув будет соответсвовать
Именно так оно и будет. И летчик будет регулировать наддув, хоть и не упершись носом конечно. Это в 10 раз лучше чем "шайба", потому что мощность не забирает на высоте.
ВОТ В ТОМ ТО ВСЁ И ДЕЛО - поставил руд у земли в положение 60% - обороты двигателя на номинал не вышли а наддув уже зашкаливает как обороты поднять? можно шаг уменьшить и руд чуток назад сдвинуть - оп а если шаг уже на минимуме? Пытаться руд вперёд. и оп сразу назад??? Да ананизм это ни кто не будет так делать им жиш летать надо, истреблять когото.
Ещё раз повторяю - наддув от оборотов зависит пренебрежительно мало для приводного ПЦН. Поэтому менять положение РУД по мере роста оборотов необходимости НЕТ.
Поэтому для такого случая напишут лётчику предписание: на такойто высоте РУД тамто и не больше , на такойто тамто... и ДОБАВЯТЬ ПРИ ЭТОМ СЛЕДИТЬ ЗА ТЕМ ЧТОБ наддув не выходил за то-то и тото. Вобщем геморой с управлением будет.
Пишут летчику максимально разрешенный наддув. А что касаетсья гемморой- да, но так летали и летают по сей день.
Ещё раз повторяю - наддув от оборотов зависит пренебрежительно мало для приводного ПЦН. Поэтому менять положение РУД по мере роста оборотов необходимости НЕТ.
.
Наддув от оборотов зависит напрямую. Но все что-то забыли, что за оборотами, в основном, следит не летчик с РУДОМ, а РПО с его автоматикой. Т.е снизился ниже расчетной высоты - прибери РУД. Или на взлете - веди РУД вперед, наддув и обороты синхронно поползут. Обороты выше максимальных РПО не даст, т.е. есть вполне определенная область, где нагнетатель будет работать на постоянных оборотах и наддув можно напрямую регулировать дросселем (т.е. РУД).
Так что, проблем с этим никаких нет. Кстати, даже на Мустангах определенных серий этого РПД не было и пилоту вменялось в обязанность следить за наддувом.
Наддув от оборотов зависит напрямую.
Каким образом?
Но все что-то забыли, что за оборотами, в основном, следит не летчик с РУДОМ, а РПО с его автоматикой.
Вообще-то все обсуждают ВФШ который стоял на И-16 М-25.
Т.е снизился ниже расчетной высоты - прибери РУД.
При отсутствии РПД имееться в виду видимо.
Или на взлете - веди РУД вперед, наддув и обороты синхронно поползут. Обороты выше максимальных РПО не даст, т.е. есть вполне определенная область, где нагнетатель будет работать на постоянных оборотах и наддув можно напрямую регулировать дросселем (т.е. РУД).
Так что, проблем с этим никаких нет.
Проблем действительно нет никаких, о чём я и говорю уже давно.
Кстати, даже на Мустангах определенных серий этого РПД не было и пилоту вменялось в обязанность следить за наддувом.
Там смысл не в Мустангах, а двигателях Аллисон. То же самое на P-40, P-39 ранних было, на P-38, но там ситуация попроще из-за тубнонаддува.
Я понял у нас две версии:
1. Количество топлива подаваемого в цилиндры зависит только от наддува, который зависит от оборотов двигателя, и не зависит от положения РУД. Тогда пилот, двигая РУД, следит за наддувом, чтобы тот не зашкалил (к примеру выше 1,2 ати).
2. Количество топлива зависит от положения РУД и не зависит от наддува (оборотов двигателя). Тогда имеем при максимальном наддуве (у земли) недобор мощности из-за недостатка топлива. О чем и говорит Valabuev. На высоте же все замечательно - топливо льет, наддув номинальный...
Я лично склоняюсь к первой версии, уж больно вторая кажется нерациональной. Даже в те далекие годы наверняка не идиоты двигатели делали.
Pioneerrr
21.06.2004, 07:31
Я понял у нас две версии:
1. Количество топлива подаваемого в цилиндры зависит только от наддува, который зависит от оборотов двигателя, и не зависит от положения РУД. Тогда пилот, двигая РУД, следит за наддувом, чтобы тот не зашкалил (к примеру выше 1,2 ати).
2. Количество топлива зависит от положения РУД и не зависит от наддува (оборотов двигателя). Тогда имеем при максимальном наддуве (у земли) недобор мощности из-за недостатка топлива. О чем и говорит Valabuev. На высоте же все замечательно - топливо льет, наддув номинальный...
Я лично склоняюсь к первой версии, уж больно вторая кажется нерациональной. Даже в те далекие годы наверняка не идиоты двигатели делали.
РУД это как бы не кран для топлива, в чисом виде. Там несколько сложнее.
Valabuev
21.06.2004, 10:20
значит так - погонял и16 с целью определения некоторых характеристик - так как , похоже, ни каких других источников ни у кого нет...
На высоте 2000 метров при газе 100% - наддув порядка 750 мм.
На высоте 50 метров при газе 65% - наддув порядка 750 мм.
При этом обороты одинаковые (прибор на и16 шкалит - но видимо 2300-2400).
Так вот уземли в таком режиме ишак еле ползёт - скорость менее 300 км/час - мощность неполная.
Точка 65% (газ) определена эксперементально - ниже наддув падает - выше наддув обрезает РПН.
Получается- обороты номинал, наддув номинал, РУД 60% - и двигатьель на номинальную мощность НЕВЫШЕЛ!!! Потому что НЕ ДОЛЖЕН ОН ВЫХОДИТЬ НА НОМИНАЛ при недатом РУД ло конца.
Наддув зависит от оборотов крыльчатки нагнетателя (может там "Руст" стоял -но врятли..) которые зависят от оборотов двигателя. То что потом этот наддув обрезает РПН или лётчик -это уже другая история.
Бадгеру, Сеперу - карбюратор это несколько более слюжное устройство чем картинка в справочниках, где одна камера и один жиклёр. Индикатором потребной мощности в системе управления карбюраторным двигателем служит ДРОССЕЛЬНАЯ ЗАСЛОНКА (РУД) - остальные системы (в частности эконостат) подгоняют расход топлива под заданную потребность.
В игре именно так и смоделированно - это правильно.
Теперь про управление без РПН. И "игрового опыта" видно - Максимально допустимый наддув наступает при положении РУД 65%. Скорость у земли получена менее 300 км/час. ЧТО ДЕЛАТЬ ДАЛЬШЕ??? Как добавить мощности при снятом РПН??? Продолжая открывать заслонку мы неизбежно получим превышение по наддуву и кирдык двигателю.
Попытки ручного регулирования одной дроссельной заслонкой в зоне эфективной работы РПН приведут к резкому уменьшеню ресурса двигателя, а возможно даже к его авариям в полёте (в сложной обстановке просто не будет времени лювить "бездетонационное" положение РУД) -это будет запрещено в приказном порядке.
РУД это как бы не кран для топлива, в чисом виде. Там несколько сложнее.
РУД - это не кран для топлива.... РУД - это кран для воздуха. Топливо подается в воздушную струю карбюратором, а уж что в карбюраторе соединено или не соединено с РУДом - это зависит от конструкции. В принципе, может даже и ничего не быть соединено.
Valabuev
21.06.2004, 11:02
собственно система регулирования представлена мной в этом рисунке (надеюсь это поможет нам понять друг-друга)
Собственно там то что пытаюсь втолковать: прибор у лётчика в кабине показывает наддув после нагнетателя а не тот который непосредственно в коллекторе перед двигателем.
Вобщем всё в файле:
значит так - погонял и16 с целью определения некоторых характеристик - так как , похоже, ни каких других источников ни у кого нет...
На высоте 2000 метров при газе 100% - наддув порядка 750 мм.
На высоте 50 метров при газе 65% - наддув порядка 750 мм.
При этом обороты одинаковые (прибор на и16 шкалит - но видимо 2300-2400).
Так вот уземли в таком режиме ишак еле ползёт - скорость менее 300 км/час - мощность неполная.
Точка 65% (газ) определена эксперементально - ниже наддув падает - выше наддув обрезает РПН.
Получается- обороты номинал, наддув номинал, РУД 60% - и двигатьель на номинальную мощность НЕВЫШЕЛ!!! Потому что НЕ ДОЛЖЕН ОН ВЫХОДИТЬ НА НОМИНАЛ при недатом РУД ло конца.
Для АШ-62ИР максимальные обороты 2200, максимальный наддув - 1050 мм рт. ст. У М-62 очевидно примерно также. Соответственно с тем что
вы получили в игре вы можете... играть.
Наддув зависит от оборотов крыльчатки нагнетателя (может там "Руст" стоял -но врятли..) которые зависят от оборотов двигателя. То что потом этот наддув обрезает РПН или лётчик -это уже другая история.
Ну так и нет проблем тогда. Кроме увеличивающейся нагрузки на летчика при снятии РПН.
Бадгеру, Сеперу - карбюратор это несколько более слюжное устройство чем картинка в справочниках, где одна камера и один жиклёр. Индикатором потребной мощности в системе управления карбюраторным двигателем служит ДРОССЕЛЬНАЯ ЗАСЛОНКА (РУД) - остальные системы (в частности эконостат) подгоняют расход топлива под заданную потребность.
В игре именно так и смоделированно - это правильно.
Как бы я уже объяснял вам что карбюратор М-62 несколько более сложное устройство чем вы себе представляете, например из-за наличия на нём ВАК.
Теперь про управление без РПН. И "игрового опыта" видно - Максимально допустимый наддув наступает при положении РУД 65%. Скорость у земли получена менее 300 км/час. ЧТО ДЕЛАТЬ ДАЛЬШЕ??? Как добавить мощности при снятом РПН??? Продолжая открывать заслонку мы неизбежно получим превышение по наддуву и кирдык двигателю.
Если вы получили максимально допустимый наддув - вы получили максимальную мощность :D Потому как обороты при таком наддуве будут расти до достижения максимальных.
Насчёт того что делать дальше - можете написать баг репорт. Но что-то мне подсказывает что вы "будете жить с этим дальше" :D
Попытки ручного регулирования одной дроссельной заслонкой в зоне эфективной работы РПН приведут к резкому уменьшеню ресурса двигателя, а возможно даже к его авариям в полёте (в сложной обстановке просто не будет времени лювить "бездетонационное" положение РУД) -это будет запрещено в приказном порядке.
А что есть "эффективная зона работы РПН" не расскажите? Особенно при его отсутствии? :D
собственно система регулирования представлена мной в этом рисунке (надеюсь это поможет нам понять друг-друга)
Собственно там то что пытаюсь втолковать: прибор у лётчика в кабине показывает наддув после нагнетателя а не тот который непосредственно в коллекторе перед двигателем.
Вобщем всё в файле:
Откуда сия схема взята? ;)
собственно система регулирования представлена мной в этом рисунке (надеюсь это поможет нам понять друг-друга)
Собственно там то что пытаюсь втолковать: прибор у лётчика в кабине показывает наддув после нагнетателя а не тот который непосредственно в коллекторе перед двигателем.
Вобщем всё в файле:
Совершенно верно, после нагнетателя показывает наддув, а ещё точнее - тот наддув который будет в цилиндрах. У вас были проблемы с пониманием этого простого факта?
Valabuev
21.06.2004, 11:14
Откуда сия схема взята? ;)
сия схема стандартная для систем с впрыском и беспоплавковых карбюраторов.
Valabuev
21.06.2004, 11:15
Совершенно верно, после нагнетателя показывает наддув, а ещё точнее - тот наддув который будет в цилиндрах. У вас были проблемы с пониманием этого простого факта?
посмотри аатач пожалуйста.
посмотри аатач пожалуйста.
Фигли это смотреть, у вас там летчик не видит фактического давления наддува в цилиндрах...
сия схема стандартная для систем с впрыском и беспоплавковых карбюраторов.
Но, к сожалению, не имеет ничего общего с реальностью. Во-первых, единственная дроссельная заслонка стоит ПЕРЕД нагнетателем, а диффузор нагнетателя соединен с впускным коллектором напрямую, поэтому давление наддува - это есть фактически давление во впускном коллекторе (английский эквивалент - manifold pressure). Управление дроссельной заслонкой - комбинированное: от автомата и напрямую от РУДа (для малых оборотов).
Pioneerrr
21.06.2004, 11:37
РУД - это не кран для топлива.... РУД - это кран для воздуха. Топливо подается в воздушную струю карбюратором, а уж что в карбюраторе соединено или не соединено с РУДом - это зависит от конструкции. В принципе, может даже и ничего не быть соединено.
Один раз только видел конструкцию где одна заслонка и больше ничего - на мобеде.
На мотоцыклете помимо заслонки есть еще игла.
На автомобиле, там целая куча систем, непострественно от педали это ускорительный насос и эконостат. Эконостат не включиться, если не открыть вторую камеру(на СОЛЕКСах только ногой) и опять же если не упадет разность давлений до и после карбюратора.
Надо думать карбон у (м82 неправильно)м62 послежней мобедовского. Хотя... Ишак же, все может быть :p
Авиационные карбюраторы уже тогда были достаточно сложными, как правило, имели 2-3 дозирующие системы, ускорительный насос и высотный корректор.
Valabuev
21.06.2004, 12:19
Но, к сожалению, не имеет ничего общего с реальностью. Во-первых, единственная дроссельная заслонка стоит ПЕРЕД нагнетателем, а диффузор нагнетателя соединен с впускным коллектором напрямую, поэтому давление наддува - это есть фактически давление во впускном коллекторе (английский эквивалент - manifold pressure). Управление дроссельной заслонкой - комбинированное: от автомата и напрямую от РУДа (для малых оборотов).
действительно -заслонка перед нагнетателем (это я поторопился) - тут главное что датчик задающий команды на РПН находится после регулирующей заслонки и нагнетателя.
Касательно той схемы которая у Вас - в случае распределённого впрыска - так и есть.
Даже поплавковые карбюраторы зачастую ставят после нагнетателя.
действительно -заслонка перед нагнетателем (это я поторопился) - тут главное что датчик задающий команды на РПН находится после регулирующей заслонки и нагнетателя.
Касательно той схемы которая у Вас - в случае распределённого впрыска - так и есть.
Даже поплавковые карбюраторы зачастую ставят после нагнетателя.
Есть разница - в Вашей схеме прибор измеряет давление, создаваемое нагнетателем, а оно мало кого интересует. Интересует именно давление на впуске.
Схема, приведенная мной, вообще универсальна и не зависит ни от места расположения карбюратора, ни от его типа. Ни от вообще его наличия (если используется непосредственный впрыск).
Тогда, прежде чем спорить, давайте разберемся как карбюратор на ишаке устроен. Мне кажется там действительно только одна заслонка, как на мопеде.
Valabuev
21.06.2004, 16:10
Есть разница - в Вашей схеме прибор измеряет давление, создаваемое нагнетателем, а оно мало кого интересует. Интересует именно давление на впуске.
Схема, приведенная мной, вообще универсальна и не зависит ни от места расположения карбюратора, ни от его типа. Ни от вообще его наличия (если используется непосредственный впрыск).
Если нв И16 управление осуществлялось по Вашей схеме (почему бы и нет) ВСЕРАВНО при снятом РПН у земли максимально допустимый наддув наступит раньше (по оборотам) чем на высоте. В игре на и16 это смоделированно так что 750 мм приходятся на 1600 оборотов при открытом дросселе или 2300 оборотов при дросселе 65%.
Т.е. при открытом дросселе РПН начинает у земли отрабатывать уже при 1600 об/мин.
Первый режим можно получить безтруда, а вот второй без РПО руками не поймать. Причём в игре на втором режиме несмотря на обороты 2300 и наддув 750-800 мм на максимальную мощность двигатель не вышел (налицо зависимость мошности не только от наддува но и от положения РУДА) . Я уже неговлрю о режиме у земли 2300 оборотов и 100% РУд (соответствие номинальной мощности) - наддув вылезет за рамки разрешённого.
Каким образом (в дополнение ко всему если на и16т10 стоял ВФШ) у земли можно руками управлять двигателем в зоне эффективной работы РПН?
После пары полётов таких "умельцев управлять" механикам прийдется делать кап ремонт.
Вернёмся к вопросу Саксона:
возможно при снятом РПН уземли максимальный наддув и не будет настолько большим чтоб надо было какимто образом приносить в ущерб высотность (Ну нет ни одного графика характеристик ни двигателя ни нагнетателя - ну как тут точно скажеш??7) . Возможно системы дозирования в карбюраторе на М62 зависили только от скорости воздуха проходяжего через его сопла и не зависит от положения РУД (что сомнительно. опять таки данных нет), тогда по крайней мере прийдётся на самом карбюраторе накрутить хотябы качество смеси чтоб детонационный порог отодвинуть выше по наддуву всёжтаки "умелые руки" пилотов имеют предел чувствительности и запас непомешает. - но такое заключение можно сделать только имея на руках данные по элементам силовой установки - если их нет то всё только догадки. Но исходя из тогог что смоделированно сейчас - без РПН с РУД прибранным и макс об., или с РУД от себя и обороты 1600 - МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЬ НЕВЫДАЁТ.
Если нв И16 управление осуществлялось по Вашей схеме (почему бы и нет) ВСЕРАВНО при снятом РПН у земли максимально допустимый наддув наступит раньше (по оборотам) чем на высоте. В игре на и16 это смоделированно так что 750 мм приходятся на 1600 оборотов при открытом дросселе или 2300 оборотов при дросселе 65%.
Т.е. при открытом дросселе РПН начинает у земли отрабатывать уже при 1600 об/мин.
Первый режим можно получить безтруда, а вот второй без РПО руками не поймать. Причём в игре на втором режиме несмотря на обороты 2300 и наддув 750-800 мм на максимальную мощность двигатель не вышел (налицо зависимость мошности не только от наддува но и от положения РУДА) . Я уже неговлрю о режиме у земли 2300 оборотов и 100% РУд (соответствие номинальной мощности) - наддув вылезет за рамки разрешённого.
Если винт не имеет РПО (как сказал Badger), то точка устойчивого равновесия будет лежать на пересечении внешней (с учетом зависимости от нагнетателя)характеристики и винтовой (дроссельной), которая имеет для ВФШ вид кубической параболы. Т.е. постепенное перемещение РУДа вызывает плавное нарастание оборотов по винтовой характеристике. То что НЕВЫЛЕЗАНИЕ за рамки разрешенного наддува - это головная боль летчика - понятно и ежику.
Но никаких особых, "залипающих" точек в процессе регулирования нет в принципе.
Valabuev
24.06.2004, 03:38
Если винт не имеет РПО (как сказал Badger), то точка устойчивого равновесия будет лежать на пересечении внешней (с учетом зависимости от нагнетателя)характеристики и винтовой (дроссельной), которая имеет для ВФШ вид кубической параболы. Т.е. постепенное перемещение РУДа вызывает плавное нарастание оборотов по винтовой характеристике. То что НЕВЫЛЕЗАНИЕ за рамки разрешенного наддува - это головная боль летчика - понятно и ежику.
Но никаких особых, "залипающих" точек в процессе регулирования нет в принципе.
Повторюсь : в игре смоделированна ситуация когда при номинальном наддуве и номинальных оборотах НО ПРИБРАННОМ РУД -двигатель на максимум мощности невыходит - насколько это справедливо для и16 с м62 я не знаю так как нет у меня данных по карбюратору который там стоял - но в игре мы имеем именно это. Это рас! это ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА.
Набрать номинальные обороты по Вашей схеме можно будет только имея запас по мощности (например плавное нарастание скорости в горизонтальном полёте с постепенно "разгрузкой" винта и как следствие увеличивающиеся обороты).
При попытке выведения на режим максимальных оборотов из равновесного состояния (например необходимо перейти в набор высоты из горизонтального полёта на средних оборотах) - кроме детонации ничего не получится. Прийдётся сначала разогнать двигатель в горизонте (увеличивая скорость) а потом переходить в набор - если при этом после установившегося в наборе режима - изменить его в сторону увеличения мощности неполучится. Потому что при Попытке приоткрыть дроссель надуув вырастет сразу а оборотов надо ещё ждать.
Самая плохая ситуация на взлёте - скорость самолёта нулевая а макс наддув уже при 1600 об в мин. ЧТО ДЕЛАТЬ ДАЛЕЕ??? Непойдёт процесс по кривой на которой наддув будет в пределах нормы - нет движущего фактора.
Это РЕАЛЬНАЯ картина работы двигателя - если это РЕГУЛИРОВАНИЕ - то можно и вилкой суп есть...
Закончатся эти эксперементы определением безопасных положений РУД и всё. а остальное в очень особых случаях.
Повторюсь : в игре смоделированна ситуация когда при номинальном наддуве и номинальных оборотах НО ПРИБРАННОМ РУД -двигатель на максимум мощности невыходит - насколько это справедливо для и16 с м62 я не знаю так как нет у меня данных по карбюратору который там стоял - но в игре мы имеем именно это. Это рас! это ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА.
Пардон, а что значит "при номинальном наддуве и номинальных оборотах"? Если обороты номинальные при номинальном наддуве - это и значит, что двигатель выдает заданную для этого режима мощность ('максимальную' в Вашей терминологии?), а винт ее поглощает. И при чем тут карбюратор? Его задача - для существующего потока воздуха распылить в него необходимое количество бензина, вот и все.
А регулирование "по моему" :) это обычное дело для мотора с ВФШ и без РПД. Если винт с ФШ рассчитан правильно, то даже на месте (или в начале разбега) двигатель в состоянии раскрутить его до номинальных оборотов. Проверено... Еще раз обращаю внимание: винтовая характеристика пересекает внешнюю (построенную с учетом изменения наддува от числа оборотов) при максимальном числе оборотов (так обычно рассчитывают винт) и проходит ПОД НЕЙ, поскольку первая - это в хорошем приближении квадратичная кривая, а вторая - чистая кубическая парабола. Следовательно, при полностью открытом дросселе запас по мощности при любых оборотах положительный.
Valabuev
24.06.2004, 07:33
Пардон, а что значит "при номинальном наддуве и номинальных оборотах"? Если обороты номинальные при номинальном наддуве - это и значит, что двигатель выдает заданную для этого режима мощность ('максимальную' в Вашей терминологии?), а винт ее поглощает. И при чем тут карбюратор? Его задача - для существующего потока воздуха распылить в него необходимое количество бензина, вот и все.
А регулирование "по моему" :) это обычное дело для мотора с ВФШ и без РПД. Если винт с ФШ рассчитан правильно, то даже на месте (или в начале разбега) двигатель в состоянии раскрутить его до номинальных оборотов. Проверено... Еще раз обращаю внимание: винтовая характеристика пересекает внешнюю (построенную с учетом изменения наддува от числа оборотов) при максимальном числе оборотов (так обычно рассчитывают винт) и проходит ПОД НЕЙ, поскольку первая - это в хорошем приближении квадратичная кривая, а вторая - чистая кубическая парабола. Следовательно, при полностью открытом дросселе запас по мощности при любых оборотах положительный.
в игре на 2000 м и оборотах 2300 и газе 100% -наддув порядка 750-800 мм.
у земли тот же наддув 750-800 мм. и оборотах 2300 наступает при газе 65% - и скорость при этом у земли не доходит до 300 км/ч. А на 2000 370 км/ч.
Т.е. при прибранном газе мы имеем недобор по мощности при номинальных оборотах и наддуве. - так сделанно в игре - это укладывается в схему регулирования намалёванную мной. Насколько это соответсвует тому как это было на и16 - ХЗ! но в игре имеем именно это.
Задача карбюратора несколько сложнее. Ему ещё желательно "знать" когда при одинаковом расходе воздуха нужно переходить на максимально богатую смесь а когда нет.
И дело всё в том что двигатель действительно в состоянии раскрутить ВФШ до номинала даже если самолёт на земле.
Начинаем раскручивать: дошли до отметки 2000 об/мин - приэтом наддув уже 800 мм (открытие дроселя 80%) . Установили такой режим - равновесие: точка пересечения характеристик и .
Теперь двигаем РУД вперёд: происходит открытие дросселя и мгновенное ВОЗРОСТАНИЕ наддува выше положенного а для поднятия иборотов и последующщего перехода к следующей равновесной точке необходимо время, причем на этой точке обороты будут выше, и для сохранения допустимого наддува нам открытие дросселя должно быть меньше.
Обратите внимание увеличиваем степень открытия дросселя чтоб перейти к точке на которой степень открытия должна быть меньше! - ни одна система регулирование по таким законам в реалиях работать НЕ БУДЕТ.
Нужно уменьшать нагрузку со стороны винта (уменьшить шаг) тогда обороты полезут вверх и нужно будет прикрыть заслонку для восстановления требуемого наддува. в случае с ВФШ уменьшить нагрузку со стороны винта (не уменьшая обороты) можно только увеличив скорость полёта. А величение мощности двигателя (при максимально допустимом наддуве) толко кратковременным обогащением смеси .
в игре на 2000 м и оборотах 2300 и газе 100% -наддув порядка 750-800 мм.
у земли тот же наддув 750-800 мм. и оборотах 2300 наступает при газе 65% - и скорость при этом у земли не доходит до 300 км/ч. А на 2000 370 км/ч.
Т.е. при прибранном газе мы имеем недобор по мощности при номинальных оборотах и наддуве. - так сделанно в игре - это укладывается в схему регулирования намалёванную мной. Насколько это соответсвует тому как это было на и16 - ХЗ! но в игре имеем именно это.
Задача карбюратора несколько сложнее. Ему ещё желательно "знать" когда при одинаковом расходе воздуха нужно переходить на максимально богатую смесь а когда нет.
И дело всё в том что двигатель действительно в состоянии раскрутить ВФШ до номинала даже если самолёт на земле.
Начинаем раскручивать: дошли до отметки 2000 об/мин - приэтом наддув уже 800 мм (открытие дроселя 80%) . Установили такой режим - равновесие: точка пересечения характеристик и .
Теперь двигаем РУД вперёд: происходит открытие дросселя и мгновенное ВОЗРОСТАНИЕ наддува выше положенного а для поднятия иборотов и последующщего перехода к следующей равновесной точке необходимо время, причем на этой точке обороты будут выше, и для сохранения допустимого наддува нам открытие дросселя должно быть меньше.
Обратите внимание увеличиваем степень открытия дросселя чтоб перейти к точке на которой степень открытия должна быть меньше! - ни одна система регулирование по таким законам в реалиях работать НЕ БУДЕТ.
Нужно уменьшать нагрузку со стороны винта (уменьшить шаг) тогда обороты полезут вверх и нужно будет прикрыть заслонку для восстановления требуемого наддува. в случае с ВФШ уменьшить нагрузку со стороны винта (не уменьшая обороты) можно только увеличив скорость полёта. А величение мощности двигателя (при максимально допустимом наддуве) толко кратковременным обогащением смеси .
А какая скорость не доходит до 370? Приборная? Или истинная? Если истинная, то тут вообще говрить не о чем. А вот если приборная....
А насчет регулирования - если уж формулируете условия, то по-крайней мере комментируйте, что Вы имеете в виду. 800 мм - это максимально разрешенный наддув? Тогда при попытке двинуть РУД дальше летчику надо бить по шаловливой ручке... если нет - то рассуждать по принципу "Догонит ли Ахилл черепаху" - это некорректно. Если при дросселе 80% наддув при данных оборотах 800 мм, то нагнетатель УЖЕ НА ЭТИХ оборотах дает ЗНАЧИТЕЛЬНО больший наддув при 100% дросселе. Дроссель просто душит часть его напорной способности. Т.е. перед дросселем давление равно окружающему, за дросселем оно НИЖЕ ЕГО, а нагнетатель повышает его до требуемого. Т.е. открытие дросселя СРАЗУ обеспечит повышенный наддув, а обороты ВФШ, естественно, начнут расти. И так будут расти при новом фиксированном положеннии РУД, пока не дойдут до новой точки равновесия.
Valabuev
25.06.2004, 05:25
А какая скорость не доходит до 370? Приборная? Или истинная? Если истинная, то тут вообще говрить не о чем. А вот если приборная....
А насчет регулирования - если уж формулируете условия, то по-крайней мере комментируйте, что Вы имеете в виду. 800 мм - это максимально разрешенный наддув? Тогда при попытке двинуть РУД дальше летчику надо бить по шаловливой ручке... если нет - то рассуждать по принципу "Догонит ли Ахилл черепаху" - это некорректно. Если при дросселе 80% наддув при данных оборотах 800 мм, то нагнетатель УЖЕ НА ЭТИХ оборотах дает ЗНАЧИТЕЛЬНО больший наддув при 100% дросселе. Дроссель просто душит часть его напорной способности. Т.е. перед дросселем давление равно окружающему, за дросселем оно НИЖЕ ЕГО, а нагнетатель повышает его до требуемого. Т.е. открытие дросселя СРАЗУ обеспечит повышенный наддув, а обороты ВФШ, естественно, начнут расти. И так будут расти при новом фиксированном положеннии РУД, пока не дойдут до новой точки равновесия.
скорость та которая в левом нижнем углу красненьким намалёвана ;) .
750-800 мм. - наддув по достижению которого в игре включается РПН - естественно это цыфра моэжет не совсем точная, но после 750 наддув практически не зависит от оборотов двигателя.
приводя этот пример я иллюстрирую то что в игре мощность зависит не только от оборотов и наддува а ещё и от положения РУД.
Плюс в игре 750 мм это гдето 1600-1800 об/мин и газ 100%. При снятом РПН дальше раскручивать нельзя!
И опять таки про регулирование:
Всё будет нормально регулироваться до того момента когда двигатель превысит 1600-1800 об/мин у земли. После, поднятие оборотов (особенно с ВФШ) ,не превышая при этом разрешённый наддув,можно будет сделать только при определённых условиях (необходимо снижение нагоузки со стороны винта - т.е. увеличение скорости полёта).
Получив равновесное состояние при котором обороты 90% от номинал, скорость постоянная, РУД 70% (к примеру), для перехода в точку с параметрами: обороты 100% отноминал, РУД 65%, скорость постоянная (но выше чем в первом случае) нам необходим какой либо фактор движущий систему во второе состояние. Это может быть что угодно НО-НЕ РУД ДВИЖУЩИЙСЯ ВПЕРЁД. Это я к тому что регулировать работу двигателя у земли с газом датым более чем на 65% практически невозможно (тем более если стомт ВФШ). РУД 65% - положение при котором у земли наддув порядка 800 при номинальных оборотах.
В игре при руд 65% И16 еле ползает несмотря на номинальые обороты и наддув. Я об этом и толкую. Все что происходит с и16 укладываеься в ту схему которую я привёл -насколько это соответсвует исторической справедливости я незнаю.
Снова прочитал пост Саксона, и снова повторюсь:
возможно вообще ничего не надо было делать с двигателем (ну возможно за исключением некоторого обагощения смеси для отодвигания детонационного порога) - и летали они себе у земли с превышенным наддувом и ничего, ну ресурс зарезался...
Ответ только в характеристиках нагнетателя, двигателя и конструкции карбюратора.
C игрой странно все. Я смотрел показания P38 у него и на 100 и на 110%% давление 60 и 3000 об/мин, а скорость отличается весьма сильно. Определенно, показания приборов не совсем адекватны.
2 Valabuev
Я вообще-то не комментировал модель двигателя в ЗС. Я имел в виду реальный двигатель.
Насчет реального регулирования: да кто ж мешает движку при данной скорости добавить оборотов при открытии дросселя? А ежели не мешает, так и мощность возрастет. Мощность возрастет - скорость в ГП возрастет - ВФШ облегчится - обороты начнут расти - РУД чуть назад, чтобы не росли. Процесс на самом деле на вид достаточно сложный, но задача летчика - получить заданную скорость, не превышая ни наддува, ни оборотов состоит только в том, чтобы РУДом действовать так, чтобы их не превысить. Т.е. есть три процесса с разными постоянными времени - наддув быстро "идет за РУД" при открытии дросселя, чуть медленнее за наддувом идут обороты (увеличивая наддув). Затем, обороты зависят от скорости (ВФШ), но она меняется достаточно медленно, поэтому отслеживать и этот процесс нетрудно. Так как эти постоянные времени достаточно отличаются друг от друга, управление РУДом не составляет особого труда.
Valabuev
27.06.2004, 16:05
2 Valabuev
Я вообще-то не комментировал модель двигателя в ЗС. Я имел в виду реальный двигатель.
Насчет реального регулирования: да кто ж мешает движку при данной скорости добавить оборотов при открытии дросселя? А ежели не мешает, так и мощность возрастет. Мощность возрастет - скорость в ГП возрастет - ВФШ облегчится - обороты начнут расти - РУД чуть назад, чтобы не росли. Процесс на самом деле на вид достаточно сложный, но задача летчика - получить заданную скорость, не превышая ни наддува, ни оборотов состоит только в том, чтобы РУДом действовать так, чтобы их не превысить. Т.е. есть три процесса с разными постоянными времени - наддув быстро "идет за РУД" при открытии дросселя, чуть медленнее за наддувом идут обороты (увеличивая наддув). Затем, обороты зависят от скорости (ВФШ), но она меняется достаточно медленно, поэтому отслеживать и этот процесс нетрудно. Так как эти постоянные времени достаточно отличаются друг от друга, управление РУДом не составляет особого труда.
в пределах 1600-1800 об в мин у земли проблем нет никаких. Потом начинаются - когда наддув упрется в макимальный и чтоб оборотов добавить надо чтоб РУД назад ктото двинул и при этом чтоб двигатьель больше мощьности выдал для движения в следую щую равновесную точку, где мощность больше и большая скорость). Так небывает! Нельзя открыть дроссель чтоб перейти в состояние при котором он должен быть прикрыт сильнее. В добавок кудаж его открывать если уже наддув максимальный??? либо раскручивать двигатель в пологом пикировании и прикрывать заслонку до выхода на ном обороты, либо так и пыркать на 1800 об/мин.
РУД назад, чтобы обороты прибавить? В общем, проблема Вами явно надумана.
И, кстати, почему же нельзя открыть дроссель для прихода в то состояние, где он будет ПОТОМ прикрыт? НИкого же не удивляет, что для того, чтобы уйти со вторых режимов, где иной самолет еле летит горизонтально, в режим набора высоты, надо РУС отдать ОТ СЕБЯ?
РУД назад, чтобы обороты прибавить? В общем, проблема Вами явно надумана.
Вообще-то на польских и итальянских самолетах как раз РУД инвертирован был :D
Valabuev
27.06.2004, 23:31
РУД назад, чтобы обороты прибавить? В общем, проблема Вами явно надумана.
И, кстати, почему же нельзя открыть дроссель для прихода в то состояние, где он будет ПОТОМ прикрыт? НИкого же не удивляет, что для того, чтобы уйти со вторых режимов, где иной самолет еле летит горизонтально, в режим набора высоты, надо РУС отдать ОТ СЕБЯ?
в том то всё и дело что РУД нельзя будет дать вперёд изза того что наддув достигнет максимума при оборотоах меньших номинала.
простой пример:У земли: обороты 2000, РУД 80%, наддув 800 мм (МАКСИМАЛЬНЫЙ) скорость 330 - КУДА МОЖНО ДВИГАТЬ РУД???? для того чтоб обороты довести до номинала 2300 - РУД ДВИГАТЬ ВПЁРЁД НЕЛЬЗЯ!. Наддув уже максимальный.При 2300 об/мин, руд должен быть 65%. Из первой точки во вторую ну ни как не перейти при помощи РУД - его можно только дать НАЗАД - прикрыв дроссель - а это снижение наддува и сл.мощности. Вот это и есть проблема. Из горизонтального полёта с наддувом близким к максимально разрещённому перейти на большие обороты при помощи РУД неполучится.
Этот простой пример откуда? Из ЗС? Так из этого примера следует только, что винт тяжеловат. ПРичем тяжеловат на скорости, которая близка к максимальной, что говорит о неправильном подборе винта. Но и РПД тут совсем не поможет, ВИШ поможет... или просто смена винта.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot