Просмотр полной версии : Отчет по испытаниям Bf-109E3 (обещал)
Это в общем-то из соседней ветки "... к сентябрю про Люфтваффе"
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=27536&goto=lastpost
Там это в контексте обсуждения, но я думаю, будет интересно само по себе.
А вот результаты тестов Bf109E-3 в сравнении со "Спитфайром"I
Данные тесты проводились с Bf109E-3 (W.Nr.1304) "белая один" из 1./JG76.
22 ноября 1939 фельдфебель Карл Хиер (Karl Hier) (неуверен в правильности транскрипции) посадил свой самолет в 12 милях от границы, около Уэрта (деп. Бас-Рин). Сначала машину испытали французы, а затем передали ее англичанам, где она получила номер AE479 и попала в испытательный центр в Фарнборо.
Сначала описание летных качеств, составленное по отчетам пилотов. (сильно сокращенное мной)
1. Взлет
Лучше всего взлетать с закрылками на 20*. Тягу можно увеличивать очень быстро без риска повредить двигатель. Ускорение хорошее, есть небольшая тенденция к расканию и раскачиванию. Лучше дать самолету "оторваться" самостоятельно, т.к. при попытке раньше взять ручку на себя - левое крыло не поднимается, а при попытке воздействовать элеронами, поднимается и тут же падает обратно. Если не предпринимать попыток "насильно" поднять самолет, разбег короткий, а набор высоты быстрый.
2. Заход на посадку. (замечания в скобках мои)
Скорость сваливания 75 mph с убранными закрылками и 61mph с выпущенными (это, кстати тем, кто любит порассуждать про то как "мессер" держится на закрылках). Их выпуск делает элероны более "тяжелыми" и снижает их эффективность, также вызывая небольшой пикирующий момент, который легко устраняется колесами триммера и закрылок (то, что на левом борту) . Нормальная скорость подхода 90mph, при скорости 100 и больше у пилота создается впечатление, что машина быстро пикирует, при 80 и меньше, что проваливается (мой вольный перевод, в оригинале "diving" "sinking" - "ныряет", "тонет"). При 90mph глиссада нормальной крутизны и с хорошим обзором.
3. Посадка
Гораздо сложнее, чем на "Харрикейне" или "Спитфайре". Из-за большого посадочного угла (продольная ось к земле), самолет должен быть сильно повернут (задран нос) перед касанием, что требует немалой сноровки. Если посадка производится на "основные", левое крыло перед самым касанием "падает". При попытке "поднять" его элеронами, их начинает бить, вплоть до противоположного положения. Тормоза можно применять сразу же после касания без риска скапотировать. Пробег короткий, без рыскания. Обзор на пробеге очень плохой, что делает опасными ночные посадки.
4. Руление.
Рулить можно на очень высокой скорости без риска чиркания крыльями и капотажа, но повороты делаются довольно медленно. Для разворота на ограниченном пространстве нужно очень сильно увеличивать тягу. Управление тормозами ножное, что затрудняет подобные маневры (в том смысле, что надо и тормоза держать и рулем управлять ногами, что действительно не слишком удобно).
5. Триммирование (этот раздел я почти целиком пропускаю, кроме нижеследующего)
Отсутствие триммера руля направления (РН) очень затрудняет пилотирование. Если на небольших скоростях и на наборе высоты, нагрузка на педали очень невеликаЮ то сростом скорости она очень сильно растет. При скорости близкой к 300mph, РН должен быть повернут влево на 2,5 градуса для прямолинейного полета, с очень большим усилием на педали, что приводит к утомлению пилота и невозможности корректировать педалями левый вираж. Кроме того, вообще левые виражи самолет выполняет гораздо лучше.
6. Тест управляемости, виражи, скольжение.
Самолет отриммирован на скорости 230mph 10.000ft.
Элероны по центру. Резкое дача педали на половину хода приводит повороту носа примерно на 8 градусов, затем самолет опускает нос примерно на 5 градусов, при отпускании педали РН возвращается в центр, а самолет производит небольшие плавные колебания по курсу и вращение вокруг своей оси. Затем медленно опускает правое крыло. Горизонтальные повороты в любом направлении могут выполняться только рулем направления, если действовать аккуратно, то лишь с небольшим скольжением. В установившемся вираже с креном 30* в любом направлении, отпускание педали приводит к медленному задиранию левого крыла.
Руль направления по центру Резкое воздействие на элероны дает вращение без всякой тенденции к рысканию в противоположную сторону. Если отпустить элероны в центр в 30-и градусном вираже, достичь стабильного движения невозможно. Сразу с этого момента крыло или поднимается или опускается, в зависимости от положения руля направления. Повороты с креном могут выполняться одними элеронами. На входе и выходе лишь очень маленькое рыскание. В виражах отсутствует скольжение.
Горизонтальные виражи При этом использовалось только пол-хода педалей т.к. при полном очень велико усилие, а также пикирующий момент, что заставляет очень сильно тянуть ручку на себя, чтобы сохранить горизонтальное положение. При установившемся плоском вираже (крылья параллельны горизонту. в тексте) с "половиной" педали, необходимо противоположное отклонение элеронов также на половину. Скорость падает с 230 до 170mph.
Установившееся скольжение. На скорости 100mph с убранными закрылками и шасси с углом подъема носа самолета при прямолинейном скольжении около 5 градусов - около 1/4 элеронов в противоположную сторону необходимо при полной даче педалей. У самолета тяжелеет нос, появляется легкая вибрация и нестабильность. На скорости 90mph с выпущенными закрылками и шасси с углом подъема носа самолета 5 градусов - около 1/5 элеронов в противоположную сторону необходимо при полной даче педалей. Нос тяжелеет не так сильно, но вибрация присутствует. Выход, при отпускании всех трех органов управления легкий и точный. Самолет переходит в прямолинейный полет и быстро разгоняется до установленной до ввода скорости.
Сваливание (тоже сильно сокращаю, но суть оставлена)
Заключение таково. Поведение при сваливании, как с выпущенными закрылками, так и без - великолепно. Все органы управления эффективны вплоть до сваливания. Происходит оно очень "нежно". Крыло опускается примерно на 10*, вместе с ним опускается и нос. Никакой тенденции к штопору. С убранными закрылками "предупреждение" в виде вибрации элеронов, с выпущенными такого эффекта нет и сваливание происходит неожиданно.
7. Пикирование
На пикировании со скоростью 400mph все органы управления были немного сдвинуты и возвращены обратно. При этом не возникает ни флаттера, ни вибрации. Если триммер отрегулирован на горизонтальный полет на полной скорости то для удержания в пике необходимо полностью отдать ручку, при этом усилие очень велико. Если же триммер установлен на пикирование то вывод слишком тяжел, если не перевести его обратно. При выводе усилие настолько велико, что пилот не может достичь значений перегрузки до начала "блэк-аута". Усилие равно примерно 20lb на одну единицу g.
8. Элероны (оставлены только цифры)
до скорости 200mph управляемость хорошая. От 300 до 400 элероны сильно тяжелеют. После 400 пилот может дать только 1/5 хода элеронов. Скорость крена при этом 45* за 4 секунды.
9. Рули высоты и напрвления
РВ до 250 mph отлично управляется, далее "тяжелеет". РН до 200mph "вялый", после 200 и до 300 отлично, после 300 "тяжелеет" и "еле чувствуется", на 400 усилие на педалях слишком велико для перемещения. Наиболее сбалансированы все вместе органы управления (гармонизованы) наскоростях от 150 до 250 mph
10. Пилотаж (тоже сократил. только самые характерные моменты)
Не прост. Петли должны выполняться со скорости не менее 280 mph, когда управление рулем высоты "тяжелое". В вехней точке петли есть тенденция к "болтанию" элеронов и потере направления. "Бочки" выполняются легко на скоростях до 250mph, но на выходе возникает сильный пикирующий момент и нужно очень сильно тянуть ручку для подъема носа самолета. Перевороты трудны, т.к. сначала надо снизить скорость до эффективного действия элеронов.
Выводы из серии "условных" воздушных боев со "Спитфарами" и "Харрикейнами".
+
Высокая скорость и великолепная скороподъемность
Двигатель не сразу "обрезает" при отрицательных перегрузках
Отличная управляемость на малых скоростях
Очень "аккуратное" сваливание, даже во время маневра.
-
"Тяжелое" управление на высоких скоростях
Из-за высокой нагрузки на крыло самолет при маневрах с высокой перегрузкой находится на грани сваливания, и имеет большой радиус виража.
Отсутствие триммера руля направления приводит к сносу влево при пикировании
Тесная кабина.
Ну вот, пока все. Подробно про бои и про испытания "Спита" у немцев - дальше.
PS Очень рекомендуется читать всем, утверждающим, что "мессер" не может управлятся на малых скоростях. (особенно А-Спиду)
Еще очень рекомендую любителям обсудить "правильность" (А-А-Спи-и-д, Ау-у).
Да прошу прощения за "штиль" - переводил "с листа" и сразу писал в пост, поэтому практически не правил.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
04.10.2004, 19:33
Вся беда не в том какой самолёт как управляется на малых скоростях , беда в том что практически все ИЗЛИШНЕ управляемы на высоких , в итоге сплошь и рядом бум-зум на скоростях близких к разрушению и причие безобразия никакого отношения к реальности не имеющие , как и практически полное отсутствие реакивного момента винта , излишнее демпфирование и другие прелести что вкупе с ээ... не совсем адекватными характеристиками отдельных самолётов даёт совсем уж странную картину .
P.S. По испытаниям мессера есть и более свежий материал ))) Датирован ноябрём 1999г. , облётывали восстановленный bf109E4 , архив весит 1.2 метра , если есть желающие перевести с английского могу выложить .
IvanoBulo
04.10.2004, 19:58
P.S. По испытаниям мессера есть и более свежий материал ))) Датирован ноябрём 1999г. , облётывали восстановленный bf109E4 , архив весит 1.2 метра , если есть желающие перевести с английского могу выложить .
Вышли плиз на ivanobulo(на)pisem.net, я сейчас располагаю временем и постараюсь перевести
P.S. По испытаниям мессера есть и более свежий материал ))) Датирован ноябрём 1999г. , облётывали восстановленный bf109E4 , архив весит 1.2 метра , если есть желающие перевести с английского могу выложить .
Что мешает 1.2 мб просто выложить?
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
04.10.2004, 22:14
Да я уже давно постил линк , да наверное пропустили мимо ушей ))) Один только illo спасибо и сказал ;) Выкладываю снова http://www.fly.aaanet.ru/image%20books/bf109E4test.rar
P.S. К слову наши тестили закупленный в Германии Е3 и написали в разделе оценки ЛТХ : "скороподъёмность плохая" , "в пилотировании довольно вял" , "использовать закрылки в боевой обстановке не представляется возможным" , ну и про хорошую устойчивость и простое пилотирование и пр. У движка намеряли 1175л.с. взлётной мощности .
Да я уже давно постил линк , да наверное пропустили мимо ушей ))) Один только illo спасибо и сказал ;) Выкладываю снова http://www.fly.aaanet.ru/image%20books/bf109E4test.rar
P.S. К слову наши тестили закупленный в Германии Е3 и написали в разделе оценки ЛТХ : "скороподъёмность плохая" , "в пилотировании довольно вял" , "использовать закрылки в боевой обстановке не представляется возможным" , ну и про хорошую устойчивость и простое пилотирование и пр. У движка намеряли 1175л.с. взлётной мощности .
а где можно взять некоторые вещи из этого богатства
то что есть в электронном виде :
Приближённый метод определения лётных данных самолётов . тех.описание №26 ЦАГИ 1941г.
Авиетка Небесная блоха . Минье ( пер с англ. ) 1936г.
Ремонт и эксплуатация самолёта. Бримм , Борджес ( пер с англ. ) 1939г. полный рулез ))
Атлас иностранных турбореактивных и турбовинтовых двигателей. 1948г.
Общее описание самолёта Мессершмит Ме-109Е3 по материалам отчётов ЦАГИ , НИИ БНТ и фирменным данным . 1941г.
Проектирование и конструкции гидросамолётов . Самсонов 1936г.
Авиационный мотор АШ-82ФН . 1953г.
Отечественные авиационные двигатели - ХХ век . 2003г.
Авиационные приборы. ( описание конструкций и инструкции по проверке , монтажу , ремонту и уходу ) 1941г.
Авиационные двигатели. учебник для авиационных техников 1938г.
Атлас аэрдинамических характеристик крыловых профилей. Кашафутдинов, Лушин 1994г.
Аэродинамический расчёт самолётов . Остославский , Титов 1938г.
Продольная балансировка и устойчивость самолёта . Борисов , Свечников 1952г.
Воздушные винты. Александров 1951г.
XV Парижская авиационная выставка. 1938г.
Характеристики воздушных винтов. Кравец 1941г.
Механизированные крылья . Сутугин 1940г.
Проектирование деревянных самолётов . пер с англ. 1945г.
Основы проектирования самолётов . Сутугин 1945г.
Характеристики авиационных профилей . Кравец 1939г.
Техническое описание и инстр. по экспл. самолёта Ш-2 1933г.
Конструирование металлических самолётов . Овчинников , Траут 1944г.
Альбом чертежей. Конструкция современных самолётов.Горощенко , Осокин 1932г.
Производство деревянных самолётов . Бердинских , Кузнецов 1945г.
РДК-43 (Руководство для конструкторов т.1 аэромеханика , гидромеханика , прочность . 1943г.)
Редукторы числа оборотов авиационных двигателей . Доллежаль 1936г.
Альбом по ремонту узлов и агрегатов самолётов Як-9. 1946г.
Проектирование частей самолётов . Сутугин 1947г.
Самолёт Як-9У с мотором ВК-107А краткое техописание . 1993г.
Самолёт Ла-5ФН с мотором М-82ФН. атлас конструкции для авиашкол 1944г.
Технология самолётостроения в США . т.2 механизация клепальных работ , сварка алюминиевых сплавов и производство сварных баков , сборка самолёта DC-3 . 1939г.
Самолёт У-2 учебник для авиашкол 1939г.
Самолётные силовые установки . Поликовский В.И. 1952г.
Основы силового расчёта конструкций . Шенли Ф.Р. ( пер. с англ. ) 1948г.
Планеры.Самолёты. Антонов О.К. 1990г.
УТ-2 . Описание и руководство по эксплуатации и ремонту . Печерский Е.А. 1940г.
Вопросы проектирования лёгких самолётов . выбор схемы и параметров . Арепьев А.Н. 2001г.?
Конкретно у меня всяких и всяческих тестов "зело много", так, что к сожалению дай бог, треть толком изучил. Но не все стоит напропалую принимать на веру. Особенно ЦАГИ-овские испытания предвоенной "немчуры". Ну про нагнетатель на 109-ом все знают, про отсутствие документации тоже. А как чудное "открытие" уже после испытаний - (не помню дословно, но суть такова) "а мы ведь не знали толком, что дает герметизация всех капотов, лючков и т.д. ну и не придавали этому значения". Это слова человека непосредственно принимавшего участие в испытаниях. А там ведь много, много чего еще было. Кроме того, изучите историю "комиссии" Петрова, отношения его, Шахурина, Яковлева, историю самих испытаний. Тогда их результаты не вызовут у вас удивления.
А то, что "реализьм" в "Иле" и не ночевал, я уже неоднократно писал. Есть ли еще сомнения?
Еще по поводу "испытаний". Так ассоциация.
"Не читайте советских газет ... " (с)
тем более, что "другие"-то есть!
PS Этот тест из всех мной изученных, наиболее информативен именно по поведению.
а где можно взять некоторые вещи из этого богатства
?
Ну кое-что у меня есть. Описаний и РЛЭ тут по форуму можно поискать. Тут много чего было. А учебники те Вам действительно нужны?
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
05.10.2004, 00:27
Но не все стоит напропалую принимать на веру. Особенно ЦАГИ-овские испытания предвоенной "немчуры". Ну про нагнетатель на 109-ом все знают, про отсутствие документации тоже. Не надо путать испытания трофейного F и испытания купленного Е3 , на Эмиль документация фирмы-производителя была в наличии , что в отчёте косвенно упоминается .
P.S. Список который валяется на фтп это то что у меня есть , в пределах РФ могу выслать на CD или DVD , ну в обмен на что-нить подобное )))
Да я уже давно постил линк , да наверное пропустили мимо ушей ))) Один только illo спасибо и сказал ;) Выкладываю снова http://www.fly.aaanet.ru/image%20books/bf109E4test.rar
Виктор, СПАСИБО!
Вся беда не в том какой самолёт как управляется на малых скоростях , беда в том что практически все ИЗЛИШНЕ управляемы на высоких , в итоге сплошь и рядом бум-зум на скоростях близких к разрушению и причие безобразия никакого отношения к реальности не имеющие , как и практически полное отсутствие реакивного момента винта , излишнее демпфирование и другие прелести что вкупе с ээ... не совсем адекватными характеристиками отдельных самолётов даёт совсем уж странную картину .
Совершенно согласен.
И это есть в вышеприведенном тесте. На скорости 400 миль в час управляемось практически отсутствует. Кроме того "мессер" (любой без триммера РН) сносит влево. В общем еще раз - "реализьм"! Не живет!
Я вообще не наблюдаю никакого даже подобия похожести поведения "Эмиля" (хотя в рамках "Ила" можно сделать хотя бы ближе к реальности) равно как и других "самолетов".
Уже неоднократно обсуждалось. А выхода как не было, так и нет. Без сомнения, при определенных настройках кривых что-то более-менее похожее на "реализьму" ФМ можно получить, однако
кому это нужно, если в онлайне станешь таким образом "тупым бревном" при цирковых номерах, которые лихо выделывают все остальные? Меня от онлайна иногда подташнивать начинает, когда наблюдаешь в прицеле лихо крутящийся вокруг своей оси с интервалом в пол-секунды градусов так на 90 из стороны в сторону аркадный самолетик(причем не Фоку!). Квака какая-то.
До ограничения "читерских" возможностей обзора для владельцев ТИРа разработчики додумались,а в области ФМ воз и поныне там.
Я жду "Battle of Britain".Жду и надеюсь, так как в ПФ все останется, без сомнения, по-прежнему.
Можете назвать мое бурчанье нытьем...но самолеты в воздухе ТАК , насколько это возможно сеичас, имхо,себя не ведут.
Не надо путать испытания трофейного F и испытания купленного Е3 , на Эмиль документация фирмы-производителя была в наличии , что в отчёте косвенно упоминается .
Разумеется, я не путаю. Дело в том КАКАЯ документация была! Скажем так - не самая полная.
М-да, собственно я не хотел в очередной раз переходить к обсуждению "реализьма", тем более его инициировать ...
Но как-то вот ...
Простите, а!? :-)
Да я уже давно постил линк , да наверное пропустили мимо ушей ))) Один только illo спасибо и сказал ;) Выкладываю снова http://www.fly.aaanet.ru/image%20books/bf109E4test.rar
Скачал тест. :) Знаю, очень хорошо эту машинку. С самого начала восстановления. Вот ее "портрэт" "в юнности".
Их выпуск делает элероны более "тяжелыми" и снижает их эффективность, также вызывая небольшой пикирующий момент, который легко устраняется колесами триммера и элеронов (то, что на левом борту) . Нормальная скорость подхода 90mph, при скорости 100 и больше у пилота создается впечатление, что машина быстро пикирует, при 80 и меньше, что проваливается (мой вольный перевод, в оригинале "diving" "sinking" - "ныряет", "тонет"). При 90mph глиссада нормальной крутизны и с хорошим обзором.
Так и написано "пикирующий момент устраняется триммерами и элеронами" ?
Гораздо сложнее, чем на "Харрикейне" или "Спитфайре". Из-за сильного "граунд-эффекта" самолет нужно сильно поворачивать вокруг своей оси элеронами перед касанием, что требует немалой сноровки.
Зачем поворачивать вокруг своей оси (lateral axis (?)) элеронами в "граунд эффекте"? Если текст на Английском можно процитировать оригинал?
А вот результаты тестов Bf109E-3 в сравнении со "Спитфайром"I
Данные тесты проводились с Bf109E-3 (W.Nr.1304) "белая один" из 1./JG76.
22 ноября 1939 фельдфебель Карл Хиер (Karl Hier) (неуверен в правильности транскрипции) посадил свой самолет в 12 милях от границы, около Уэрта (деп. Бас-Рин). Сначала машину испытали французы, а затем передали ее англичанам, где она получила номер AE479 и попала в испытательный центр в Фарнборо.
Насколько я понимаю, перевод этого отчета и всякие подробности были в АвиаМастер за 1997 или 8 (?) Зачем было переводить самому, что бы точнее было?
У меня эта статья есть в отсканнированом виде (сбрасывал другу) На диске осталось. Могу выложить, если кому надо.
У меня эта статья есть в отсканнированом виде (сбрасывал другу) На диске осталось. Могу выложить, если кому надо.
Выкладывайте, сравним ;)
Гораздо сложнее, чем на "Харрикейне" или "Спитфайре". Из-за сильного "граунд-эффекта" самолет нужно сильно поворачивать вокруг своей оси элеронами перед касанием, что требует немалой сноровки.
Зачем поворачивать вокруг своей оси (lateral axis (?)) элеронами в "граунд эффекте"? Если текст на Английском можно процитировать оригинал?
Если я понял о чем речь - для того чтобы самолет провалился.
Не надо путать испытания трофейного F и испытания купленного Е3 , на Эмиль документация фирмы-производителя была в наличии , что в отчёте косвенно упоминается .
По документации фирмы скорость +-5% чего то моного.
Вираж намеряли у нас 29 сек но использовали крейсерский режим двигателя это порядка 900PS.
У англичан E3 на высоте 3.600м почему то делал вираж за 25 сек
т.е на высоте 1000м он должен был быть в пределах 21-22 сек IMHO.
Кроме того "мессер" (любой без триммера РН) сносит влево.Ну, вообще-то я давно замечал, что шарик на соответствующем приборе у мессера все время чуть вправо от центра торчит, я даже одно время думал, что у меня джой глючит. А оно вот как на самом деле...
М-да, собственно я не хотел в очередной раз переходить к обсуждению "реализьма", тем более его инициировать ...
Но как-то вот ...
Простите, а!? :-)
Как тебе не простить!?
Много перегибов в плане управления. А что делать? Человек такая натура, что старается выжать все что можно выжать и при этом ничего и никому не слить. Пока решетку не поставишь, и то перепилят, ей богу перепилят.
Да я уже давно постил линк , да наверное пропустили мимо ушей ))) Один только illo спасибо и сказал ;) Выкладываю снова http://www.fly.aaanet.ru/image%20books/bf109E4test.rar
P.S. К слову наши тестили закупленный в Германии Е3 и написали в разделе оценки ЛТХ : "скороподъёмность плохая" , "в пилотировании довольно вял" , "использовать закрылки в боевой обстановке не представляется возможным" , ну и про хорошую устойчивость и простое пилотирование и пр. У движка намеряли 1175л.с. взлётной мощности .
v kakom godu byla zakuplena mashina, dumayu bylo vazhnym, ibo dezinformaciya vozmozhna, hitryuwimi barbarossovcami
ну вообщето такая ФМ управления в ЗС есть - только приделали ее почему-то яковлевым
Их выпуск делает элероны более "тяжелыми" и снижает их эффективность, также вызывая небольшой пикирующий момент, который легко устраняется колесами триммера и элеронов (то, что на левом борту) . Нормальная скорость подхода 90mph, при скорости 100 и больше у пилота создается впечатление, что машина быстро пикирует, при 80 и меньше, что проваливается (мой вольный перевод, в оригинале "diving" "sinking" - "ныряет", "тонет"). При 90mph глиссада нормальной крутизны и с хорошим обзором.
Так и написано "пикирующий момент устраняется триммерами и элеронами" ?[/QUOTE]
Спасибо, я не заметил, когда перечитывал. Конечно закрылки!
Вот уж точно - "поспешишь людей насмешишь"! :(
Гораздо сложнее, чем на "Харрикейне" или "Спитфайре". Из-за сильного "граунд-эффекта" самолет нужно сильно поворачивать вокруг своей оси элеронами перед касанием, что требует немалой сноровки.
Зачем поворачивать вокруг своей оси (lateral axis (?)) элеронами в "граунд эффекте"? Если текст на Английском можно процитировать оригинал?
:o А это уже моя ошибка! Перевел неправильно (просто, как уже говорил, писал почти "на автомате" не "продумывая" текст, вот и "попался")
Правильно так: Из-за большого посадочного угла (продольная ось к земле), самолет должен быть сильно повернут (задран нос) перед касанием.
:o %) А я опять-таки, "поспешил - насмешил". Пробежал глазами - "High ground ..." , а attitude уже и не смотрел. Дальше уже в английском тексте не очень точно написано - "must be rotated" и все. Как, вокруг чего? Не написано. Понятно, что элероны - обычно "roll", ну так и "ручку на себя" - обычно "pulling ...".
Еще раз спасибо, за один вечер два здоровых отчета "переперал", сил уже проверять не было :)
to RB
Еще раз спасибо!
Все, поправил. Остальное проверил - "...все правильно" (с) :-)
Да, есть предложение, и соот-но вопрос.
Предложение таково - как уже упоминал, отчетов по тестам у меня довольно много. Если это интересно, можно потихоньку (не спеша!!! :) ) переводить и выкладывать.
Если сие интересно, то вот вопрос - я сейчас, к сожалению не успеваю просматривать всю "периодику", так и лежит, в основном не читанная за последний год, поэтому просьба - подскажите кто-нить, что уже напечатано, чтобы не повторяться. Ес-сно имеется в виду "общедоступные" издания типа того же "Авиа Мастера", "Истории Авиации", "Авиации и космонавтики" и т.д.
Линка для факультативного чтения
http://photos.samara.ru/bf109e3/109E3_1
Линка для факультативного чтения
http://photos.samara.ru/bf109e3/109E3_1
Спасибо, конечно, но это ПМСМ весьма известный материал. Я просил именно периодику. Поскольку я имею ввиду "буржуинские" тесты, их переводы все же редки и как правило, не полны, но практически все так или иначе попадают "на бумагу".
Да еще по поводу "сноса влево", в дальнейшем у "мессеров" именно по этой причине изменили "хвост", что бы скомпенсировать эти 2,5* без триммера.
Да еще по поводу "сноса влево", в дальнейшем у "мессеров" именно по этой причине изменили "хвост", что бы скомпенсировать эти 2,5* без триммера.
А как его изменили?
Киль что ли сдвинули в сторону?..
ну вообщето такая ФМ управления в ЗС есть - только приделали ее почему-то яковлевым
Такая модель есть и у виртуального "Эмиля". В MSCFS (первом). Очень похоже. (Я кстати, до сих пор "в него" иногда "летаю", и надо сказать, с большим удовольствием.)
А как его изменили?
Киль что ли сдвинули в сторону?..
Не совсем в сторону, он скорее под небольшим углом к оси самолёта установлен.
Не совсем в сторону, он скорее под небольшим углом к оси самолёта установлен.
Нет, не так. Киль 109-го имеет несущий профиль, создающий силу, направленную влево. Только что посмотрел "родные" чертежи на этот предмет.
Вышли плиз на ivanobulo(на)pisem.net, я сейчас располагаю временем и постараюсь перевести
Если есть время и желание, сможешь перевести несколько текстов? По Г-2 и Спиту. Подтверди, пожалуйста, я вышлю тебе на мэйл.
-=DUST=-
05.10.2004, 14:45
я могу попробовать по-переводить=)
fb_dust@inbox.ru
я могу попробовать по-переводить=)
fb_dust@inbox.ru
Хорошо, завтра вышлю...
Ну кое-что у меня есть. Описаний и РЛЭ тут по форуму можно поискать. Тут много чего было. А учебники те Вам действительно нужны?
Гм-м, я бы не сказал что очень нужны, просто если была бы возможность забрать с фтп или из p2p сетей, я от этого бы не отказался т.к. есть несколько вопросов. Прежде всего интересует "Приближённый метод определения лётных данных самолётов . тех.описание №26 ЦАГИ 1941г.", если этот документ действ-но описывает как правильно тестировать крафты. Обращался к Барсуку с вопросом о тестирования крафтов, но он к сожелению молчит :(. Иваныч с тобой(давай на "ты" :)) можно связаться via ICQ али нет?
P.S. Список который валяется на фтп это то что у меня есть , в пределах РФ могу выслать на CD или DVD , ну в обмен на что-нить подобное )))
Виктор, ты тетю асю в какое время посещаешь, а то я тебя уже несколько дней не могу "поймать"? :)
3. Посадка
Гораздо сложнее, чем на "Харрикейне" или "Спитфайре". Из-за большого посадочного угла (продольная ось к земле), самолет должен быть сильно повернут (задран нос) перед касанием, что требует немалой сноровки. Если посадка производится на "основные", левое крыло перед самым касанием "падает". При попытке "поднять" его элеронами, их начинает бить, вплоть до противоположного положения. Тормоза можно применять сразу же после касания без риска скапотировать. Пробег короткий, без рыскания. Обзор на пробеге очень плохой, что делает опасными ночные посадки.
помоему в отчете имеется ввиду что посадку производят на 3 точки и что имено после касания на 3 точки можно смело тормозить, хотя тот отчет я чего-то у ся не нашел(только "сокращенную версию" от октября 41-ого), поэтому могу ошибаться. А не, во нашел "If a wheel landing is done the left wing tends to drop just before touchdown, and if the ailerons are used to lift it, they snatch, causing over-correction.", про основные стойки ничего нет.
Кстати, отчет об испытаниях E4 в 99-ом ну какбы сказать э-э-э слабоват, хотя лично я(если я бы был хозяином крафта :):)) в воздух самуль поднять врятли разрешил, благо случаи аварий были, поэтому завидую зеленой завистью господину Чарли Брауну %)
to RB
Еще раз спасибо!
Все, поправил. Остальное проверил - "...все правильно" (с) :-)
Да не зачто просто мне самом как то стало интересно как такое может быть. Что касается слова roll и rotate то тут многое зависит от контекста. Например "on the roll" имеют ввиду пробег на взлете,a rotate - отрыв от полосы .
Нет, не так. Киль 109-го имеет несущий профиль, создающий силу, направленную влево. Только что посмотрел "родные" чертежи на этот предмет.
Да, именно так.
Выкладывайте, сравним ;)
Ну вот, имелось в виду наверно вот это.Довольно познавательное чтиво.С картинками, большие, придется на 4 части делить.
-=DUST=-
06.10.2004, 16:06
all-up weight - максимальный взлетный вес?
all-up weight - максимальный взлетный вес?
http://lingvo.yandex.ru/cgi-bin/lingvo.pl?text=all-up+weight&l=%D1%A0
Думаю полезно в этой ветке разместить ссылки на более детальные данные по отличиям модификаций DB601, ставившимся на Эмилях.
www.bf109.ru/db601aamanual.zip
www.bf109.ru/db601series.zip
www.bf109.ru/db601ane.zip
-=DUST=-
07.10.2004, 11:56
http://lingvo.yandex.ru/cgi-bin/lingvo.pl?text=all-up+weight&l=%D1%A0
Просто в тексте встречал и take-off weight и all-up weight - получается что синонимы.
а take-off weight там в примерно таком контексте tests were made at a take-off weight of ...? Тогда это просто имеется ввиду вес конкретного крафта во время тестов, а не стандартный взлентный вес(масса полная, normal gross weight). Правда лучше посмотреть развесовку крафта в отчете, если она там есть чтобы быть уверенным в правильности перевода.
-=DUST=-
07.10.2004, 18:14
The level and speed results were corrected to 95% of the take-off weights, while climb results were based on all-up weights.
<Результаты тестов высотности(?) и максимальной скорости были скорректированы для веса равного 95% взлетного веса, а результаты времени набора высоты даны для нормального взлетного веса.>
Коряво, но по-мойму что-то около того :), погляди просто при каком весе производились тесты и погляди в РЛЭ или справочнике сколько там нормальный взлетный вес крафта и просто сравни с теми что в тесте и усё должно встать на свои места :).
Чего хоть за отчеты-то, а то как-то один другому передал, другой сидит переводит, а остальные в потемках %), вдруг получиться как с отчетом, послужившим основанием для этого топика :(
Чего хоть за отчеты-то, а то как-то один другому передал, другой сидит переводит, а остальные в потемках %), вдруг получиться как с отчетом, послужившим основанием для этого топика :(
Это я просил Dusta перевести, за что ему спасибо. Не флейма ради, а для информации привожу ссылки на отчеты англичан по испытаниям и пару текстов, переведенных Dust:
Сами отчеты, (http://www.fourthfightergroup.com/eagles/spittest.html) и перевод избранного:
Сравнение характеристик Spitfire Mk IX и Me 109 G
после лётных испытаний.
Поставки Spitfire Mk IX начались в Июне 1942 в 64ую эскадрилию, и впервые участвовали в боях с июля 1942. На этих ранних «девятках» стоял двигатель Мерлин 61, который имел ограничения форсажа на +15 lbs./sq.in. и 3000 rpm(не больше 5 минут). Производство 61-х Мерлинов было прекращено в начале 1943 т.к. появились 63, 66 и 70 Мерлины. Эти новые двигатели позволяли включать форсаж на +18 lbs./sq.in и 3000 rpm (5 минут). Мерлин 63 начали ставить на «девятку» в феврале 1943, их получили Hornchurch и North Weald крылья (типа авиаполки), но самые ранние партии послали в Северную Африку и Мальту. На LF IX устанавливался Мерлин 66. Лётчики обычно назвывали его Spitfire IXB. В марте 1943 он начал принимать участие в боевых действия в составе 341 и 611 эскадрилий, которые базировались в Biggin Hill. Эта модификация была самой массовой из «девяток». Спит HF IX был оборудован специальным высотным Мерлином 70, он также поступил на службу весной 1943. Их разделили между собой эскадрилии 11ой группы (которые специализировались на спитах9), самыми первыми они поступили в 64ую эскадрилию. All-up(максимальный?) вес составлял 7,480 lbs. вне зависимости от модификации.
Приведенные ниже результаты испытаний лётных качеств были получены Aeroplane и Armament Experimental Establishment в Boscombe Down. Эти результаты приведены к стандартым атмосферным условиям с помощью A.& A.A.E.E./Res/170 or A.& A.E.E. Memorandum dated 27.8.42. Потолок и макс. скорость были скоректированы на 95% от взлетного веса, в то время как скороподъемность рассчитана на all-up вес. Тесты на макс. скорость были проведены с закрытым радиатором, а тесты на скороподъемность с открытым.
Было сделано всего 167 Me109G-1. Поступили на службу в JG 2 в Июне-Июле 1942. Prien & Rodeike писали «поставки Me109G-2 начались в июне 1942. Первое упоминание Me109G-2 в отчете о потерях появилось 7ого июля, 1942.» и «109Г6 достиг линии фронта в феврале 1943. ... Первые Г6ые поступили на средиземноморский театр в феврале 1943 и получили боевое крещение вместе с JG 53 и JG 77, также как II./JG 27 и II./JG 51. Первая зафиксираванная потеря Г6 была 4 марта 1943.» Двигатель DB 605 A ставился на мессеры от Г1 до Г6 в середине войны с 1942 по 43. Двигатель имел ограничение в 1.3 ata/2600 rpm весь 1942 и большую часть 1943. Evidence points (недоработки?) DB 605 A не были полностью устранены для 1.42 ata/2800 rpm вплоть до весны 1944. Полетный вес у мессеров от Г1 до Г6 был от 6,834 до 6,944 lbs.
Результаты немецких испытаний были скоректированны к стандартной температуре и правильной настройкой нагнетателя. Измерения макс. скорости проводились с минимальным открытием радитора(50мм), а климба при частично открытом для поддержания нормальной температуры масла(85гр С). Использовались 1.3 ata и 2600 U/min.
Нижеприведенные графики отражают картину 1942-43 годов.
Нужно заметить, что различные немецкие испытания макс. скорости соответствуют (не противоречат) британским.
Ограничения Спита 9 (из инструкции лётчику)
Максимальные скорости в милях/час, приборная.
Пикирование (без внешних баков), указано в Mach No. of -85:
Между Уровнем моря и 20,000 ft. -450
20,000 и 25,000 ft. -430
25,000 и 30,000 ft. -390
30,000 и 35,000 ft. -340
Выше ..................35,000 ft. -310
Ограничения Ме109Г (Из технических инструкций Generalluftzeugmeister, Берлин, 28ое Августа 1942.)
Совет по Ме109 – отламывание крыльев. Из-за многочисленных отваливаний крыльев у Ме109 обратите внимание на следующее:
1) Максимально разрешенные приборные скорости на различных высотах не были изучены и поэтому сильно завышены. На основе теперь имеющихся фактов, ограничения полученные через teleprint message GL/6 No. 2428/41 of 10.6.41 отменены и заменены следующими:
От моря до 3км (9,842 ft.) 750 km/h. (466 m.p.h.)
До 5 км (16,404 ft) 700 km/h. (435 m.p.h.)
До 7 км (22,965 ft) 575 km/h. (357 m.p.h.)
До 9 км (29,527 ft) 450 km/h. (280 m.p.h.)
До 11 км (36,089 ft) 400 km/h. (248 m.p.h.)
Эти ограничения действительны для производимых 109х включая 109Г. Необходимо поместить таблички рядом с указателем скорости на всех мессерах.
Эти ограничения также подходят для 109Г2 и Г6.
....
Далее идут технические детали, кои можно глянуть в оригинале по ссылке.
Еще немного по Г-6:
Сравнение тактических возможностей
Me.109G-6/U-2 и Spitfire XIV(18 lbs.)
Скорость
24. Ме.109 сравнивался с настоящим боевым Спитфайром 14. Было обнаружено, что Спит 14 обладает приемуществом в скорости на 25миль/час на высотах до 16тыс. футов.(лучшая высота для мессера), на этой высоте приемущество спита снижено до 10миль/час. Выше 16тыс. футов приемущество спитфайра растет с высотой, и достигает 50миль/час на 30тыс.футов.
Набор высоты
25. Когда оба самолёта на 16тыс.футов(лучшая высота мессера), разница в климбе у них незначительная, но на всех остальных высотах Спитфайр имеет очевидное приемущество. Если оба самолёта направить в пике со убранной тягой, то после выхода из пике они будут набирать высоту одинаково. Но если пикировать с максимальной тягой, а потом пойти в набор, то спит14 легко уходит от мессера вверх.
Пикирование
26. Тесты показали, что мессер обладает небольшим приемуществом в начале пикирования, но когда скорость превышает 380миль/час(приборная) он его теряет.
Манёвренность
27. Спитфайр легко перекручивает мессер как в левом, так и в правом вираже. Приемущество в манёвренности особенно выражено в правом вираже за счёт более мощного двигателя «Гриффон», а также того что винты у самолётов вращаются в противоположных направлениях.
Ролл(вращение в продольной оси)
28. В ролле спитфайр снова лучше мессера на всех высотах.
Заключение
29. Спитфайр лучше во всех аспектах.
Примечание: здесь была выложена часть доклада относящаяся к спитфайру 14.
All-up(максимальный?) вес составлял 7,480 lbs. вне зависимости от модификации.
Нет, all-up weight - это нормальный взлетный вес, максимальный взлетный вес у девятки около 8700 фунтов(торговых) ~ 4 т , а нормальный и есть около 3.5 т (7480 фунтов = 3392,9 кг)
Прочитал перевод из аэромастера. М-да. Ошибок перевода и просто ошибок там такое количество, что куда там мне. Посему, вот в оригинале текст по управляемости. Т.с. для самостоятельного изучения.
On May 4, 1940, a Bf.109E (Wn: 1304) was flown to RAF Boscombe Down, where it was appraised by the Aircraft and Armament Experimental Establishment (A & AEE); then later flown to the Royal Aircraft Establishment (RAE) at Farnborough for handlin gtrials, and allocated the serial number AE479.
Take-off
This is best done with the flaps at 20 degrees. The throttle can be opened very quickly without fear of choking the engine. Acceleration is good, and there is little tendency to swing or bucket. The stick must be held hard forward to get the tail up. It is advisable to let the airplane fly itself off since, if pulled off too soon, the left wing will not lift, and on applying aileron the wing lifts and falls again, with the ailerons snatching a little. If no attempt is made to pull the airplane off quickly, the take-off run is short, and initial climb good.
Approach
Stalling speeds on the glide are 75 mph flaps up, and 61 mph flaps down. Lowering the flaps makes the ailerons feel heavier and slightly less effective, and causes a marked nose-down pitching moment, readily corrected owing to the juxtaposition of trim and flap operating wheels. If the engine is opened up to simulate a baulked landing with flaps and undercarriage down, the airplane becomes tail-heavy but can easily be held with one hand while trim is adjusted. Normal approach speed is 90 mph. At speeds above 100 mph, the pilot has the impression of diving, and below 80 mph one of sinking. At 90 mph the glide path is reasonably steep and the view fairly good. Longitudinally the airplane is markedly stable, and the elevator heavier and more responsive than is usual in single-seater fighters. These features add considerably to the ease of approach. Aileron effectiveness is adequate; the rudder is sluggish for small movements.
Landing
This is more difficult than on the Hurricane I or Spitfire I. Owing to the high ground attitude, the airplane must be rotated through a large angle before touchdown, and this requires a fair amount of skill. If a wheel landing is done the left wing tends to drop just before touchdown, and if the ailerons are used to lift it, they snatch, causing over-correction. The brakes can be applied immediately after touchdown without fear of lifting the tail. The ground run is short, with no tendency to swing. View during hold-off and ground run is very poor, and landing at night would not be easy.
Taxing
The aircraft can be taxied fast without danger of bucketing, but is is difficult to turn quickly; an unusually large amount of throttle is needed, in conjunction with harsh braking, when manuevering in a confined space. The brakes are foot-operated, and pilots expressed a strong preference for the hand operation system to which they are more accustomed.
Lateral Trim
There is no procounced change of lateral trim with speed of throttle setting provided that care is taken to fly with no sideslip.
Directional Trim
Absence of rudder trimmer is a bad feature, although at low speeds the practical consequences are not so alarming as the curves might suggest, since the rudder is fairly light on the climb. At high speeds, however, the pilot is seriously inconvenienced, as above 300 mph about 2 1/2 degrees of port (left) rudder are needed for flight with no sideslip and a very heavy foot load is needed to keep this on. In consequence the pilot's left foot becomes tired, and this affects his ability to put on left rudder in order to assist a turn to port (left). Hence at high speeds the Bf.109E turns far more readily to the right than to the left.
Longitudinal Trim
Five three-quarter turns of a 11.7 in diameter wheel on the pilot's left are needed to move the adjustable tailplane through its full 12-degrees range. The wheel rotation is in the natural sense. Tailplane and elevator angles to trim were measured at various speeds in various condition; the elevator angles were corrected to constant tail setting. The airplane is statically stable both stick fixed and stick free.
'One Control' tests, flat turns, sideslips
The airplane was trimmed to fly straight and level at 230 mph at 10,000 feet. In this condition the airplane is not in trim directionally and a slight pressure is needed on the left rudder pedal to prevent sideslip. This influences the results of the following tests:
Ailerons fixed central On suddenly applying half-rudder the nose swings through about eight degrees and the airplane banks about five degrees with the nose pitching down a little. On releasing the rudder it returns to central, and the airplane does a slowly damped oscillation in yaw and roll. The right wing then slowly falls. Good baned turns can be done in either direction on rudder alone, with little sideslip if the rudder is used gently. Release of the rudder in a steady 30-degree banked turn in either direction results in the left wing slowly rising.
Rudder fixed central Abrupt displacement of the ailerons gives bank with no appreciable opposite yaw. On releasing the stick it returns smartly to central with no oscillation. If the ailerons are released in a 30-degree banked turn, it is impossible to assess the spiral stability, since whether the wing slowly comes up or goes down depends critically on the precise position of the rudder. Excellent banked turns can be done in either direction on ailerons alone. There is very little sideslip on entry or recovery, even if the ailerons are used very harshly. In the turn there is no appreciable sideslip.
Steady flat turns Only half-rudder was used during this test. Full rudder can be applied with a very heavy foot load, but the nose-down pitching movement due to sideslip requires a quite excessive pull on the stick to keep the nose up. When flat turning steadily with half-rudder, wings level, about half opposite aileron is needed. The speed falls from 230 mph to 175 mph, rate of flat turn is about 110.
Steady sideslip when gliding Gliding at 100 mph with flaps and undercarriage up the maximum angle of bank in a straight sideslip is about five degrees. About 1/4 opposite aileron is needed in conjuction with full rudder. The airplane is faily nose-heavy, vibrates and is a little unsteady. On release of all three controls the wing comes up quickly and the airplane glides steadily at the trimmed speed. With flaps and undercarriage down, gliding at 90 mph, the maximum angle of bank is again five degrees 1/5 opposite aileron being needed with full rudder. The nose-down pitching movement is not so pronounced as before, and vibration is still present. Behaviour on releasing the control is similar to that with flaps up.
Stalling Test
The airplane was equipped with a 60 foot trailing static head and a swiveling pitot head. Although, as may be imagined, operation of a trailing static from a single-seater with a rather cramped cockpit is a difficult job, the pilot brought back the following results:
Lowering the ailerons and flaps thus increases CL max of 0.5. This is roughly the value which would be expected from the installation. Behaviour at the stall. The airplane was put through the full official tests. The results may be summarized by saying that the stalling behaviour, flaps up and down, is excellent. Both ruddera nd ailerons are effective right down to the stall, which is very gentle, the wing only falling about 10 degrees and the nose falling with it. There is no tendency to spin. With flaps up the ailerons snatch while the slots are opening, and there is a buffeting on the ailerons as the stall is approached.. Withs flaps down there is no aileron snatch as the slots open, and no pre-stall aileron buffeting. There is no warning of the stall, flaps down. From the safety viewpoint this is the sold adverse stalling feature; it is largely off-set by the innocuous behaviour at the stall and by the very high degree of fore and aft stability on the approach glide.
Safety in the Dive
During a dive at 400 mph all three controls were in turn displaced slightly and released. No vibration, flutter or snaking developed. If the elevator is trimmed for level flight at full throttle, a large push is needed to hold in the dive, and there is a temptation to trim in. If, in fact, the airplane is trimmed into the dive, recovery is difficult unless the trimmer is would back owing to the excessive heaviness of the elevator.
Ailerons
At low speeds the aileron control is very good, there being a definete resistance to stick movement, while response is brisk. As speed is increased, the ailerons bevome heavier, but response remains excellent. They are at their best between 150 mph and 200 mph, one pilot describing them as an 'ideal control' over this range. Above 200 mph they start becoming unpleasantly heavy, and between 300 mph and 400 mph are termed 'solid' by the test pilots. A pilot exerting all his strength cannot apply more than one-fifth aileron at 400 mph. Measurements of stick-top force when the pilot applied about one-fifth aileron in half a second and then held the ailerons steady, together with the corresponding time to 45 degrees banbk, were made at various speeds. The results at 400 mph are given below:
Max sideways force a pilot can apply conveniently to the Bf.109 stick 40 lbs.
Corresponding stick displacement 1/5th.
Time to 45-degree bank 4 seconds.
Deduced balance factyor Kb2 - 0.145
Several points of interest emerge from these tests:
a. Owing to the cramped Bf.109 cockpit, a pilot can only apply about 40 lb sideway force on the stick, as against 60 lb or more possible if he had more room.
b. The designer has also penalized himself by the unusually small stick-top travel of four inches, giving a poor mechanical advantage between pilot and aileron.
c. The time to 45-degree bank of four seconds at 400 mph, which is quite escessive for a fighter, classes the airplane immediately as very unmaneuvrable in roll at high speeds.
Elevator
This is an exceptionally good control at low air speeds, being fairly heavy and not over-sensitive. Above 250 mph, however, it becomes too heavy, so that maneuvrability is seriously restricted. When diving at 400 mph a pilot, pulling very hard, cannot put on enough 'g' to black himself out; stick force -'g' probably esceeds 20 lb/g in the dive.
Rudder
The rudder is light, but rather sluggish at low speeds. At 200 mph the sluggishness has disappeared. Between 200 mph and 300 mph the rudder is the lightest of the three controls for movement, but at 300 mph and above, absence of a rudder trimmer is severely felt, the force to prevent sideslip at 400 mph being excessive.
Harmony
The controls are well harmonised between 150 mph and 250 mph. At lower speeds harmony is spoiled by the sluggishness of the rudder. At higher speeds elevator and ailerons are so heavy that the worn 'harmony' is inappropriate.
Aerobatics
These are not easy. Loops must be started from about 280 mph when the elevator is unduly heavy; there is a tendency for the slots to open at the top of the loop, resulting in aileron snatching and loss of direction. At speeds below 250 mph the airplane can be rolled quite quickly, but in the final stages of the roll there is a strong tendency for the nose to fall, and the stick must be moved well back to keep the nose up. Upward rolls are difficult. Owing to elevator heaviness only a gentle pull-out from the dive is possible, and considerable speed is lost before the upward roll can be started.
Fighting Qualities
A series of mock dogfights with our own fighters briought out forcibly the good and bad points of the airplane. These may be summarised as follows:
Good Points;
High top speed and excellent rate of climb
Engine does not cut immediately under negative 'g'
Good control at low speeds
Gentle stall, even under 'g'
Bad Points;
Ailerons and elevator far too heavy at high speeds
Owing to high wing loading the airplane stalls readily under 'g' and has a relatively poor turning circle
Absence of a rudder trimmer, curtailing ability to bank left in the dive
Cockpit too cramped for comfort
Further Comments
At full throttle at 12,000 feet the minimum radius of steady turn without height loss is about 890 feet in the case of the Bf.109E, with its wing loading of 32 lb/sq ft. The corresponding figure for a comparable fighter with a wing loading of 25 lb/sq ft, such as the Spitfire I or Hurricane I, is about 690 feet. Although the more heavily loaded fighter is thus at a considerable disadvantage, it is important to bear in mind that these minimum radii of turn are obtained by going as near to the stall as possible. In this respect the Bf.109E scores by its excellent control near the stall and innocuous behaviour at the stall, giving the pilot confidence to get the last ounce out of his airplanes turning performance.
The extremely bad maneuvrability of the Bf.109E at high speeds quickly became known to our pilots (RAF). On several occasions a Bf.109E was coaxed to self-destruction when on the tail of a Hurricane or Spitfire at moderate altitude. Our pilot would do a half-roll and quick pull-out from the subsequent steep dive. In the excitement of the moment the Bf.109E pilot would follow, only to find that he had insufficient height for recovery owing to his heavy elevator, and would go straight into the ground without a shot being fired.
Pilots verbatim impressions of some features are of interest. For example, the DB 601 engine came in for much favourable comment from the viewpoint of response to throttle and insusceptability to sudden negative 'g'; while the throttle arrangements were described as 'marvellously simple, there being just one lever with no gate or over-ride to worry about'. Suprisingly though, the manual operation of flaps and tail setting were also liked; 'they are easy to operate, and being manual are not likely to go wrong'; juxtaposition of the flap and tail actuating wheels in an excellent feature.
Performance by 1940 standards was good. When put into a full throttle climb at low air speeds, the airplane climbed at a very steep angle, and our fighters used to have difficulty in keeping their sights on the enemy even when at such a height that their rates of climb were comparible. This steep climb at low air speed was one of the standard evasion maneuvres used by the German pilots. Another was to push the stick forward abruptly and bunt into a dive with considerable negative 'g'. The importance of arranging that the engine whould not cut under these circumstances cannot be over-stressed. SPeed is picked up quickly in a dive, and if being attacked by an airplane of slightly inferior level performance, this feature can be used with advantage to get out of range. There is no doubt that in the autumn of 1940 the Bf.109E in spite of its faults, was a doughty opponent to set against our own equipment'.
PS Очень рекомендуется читать всем, утверждающим, что "мессер" не может управлятся на малых скоростях. (особенно А-Спиду)
А где Аспид это утверждал относительно Е-3? Или между Е-3 и К-4 уже нет никакой разницы?
А где Аспид это утверждал относительно Е-3? Или между Е-3 и К-4 уже нет никакой разницы?
В этом смысле - почти никакой (скорости немного выше из-за большего веса). Можно положить тесты поздних мессеров, но только на "аглицком", переводить сейчас, к сж-ю, времени нет.
-=DUST=-
09.10.2004, 18:45
кидай мне на мыло переведу, люблю переводить=)
Сообщение от Ivanych
PS Очень рекомендуется читать всем, утверждающим, что "мессер" не может управлятся на малых скоростях. (особенно А-Спиду)
==========================================================
Что-то я недопонял.В постинге Иваныча речь шла вроде бы о посадочной глиссаде...а А-Спид вроде вел речь о бое,сталл-файтах всяких ;)
Так какое отношение имеет одно к другому? %)
В этом смысле - почти никакой (скорости немного выше из-за большего веса). Можно положить тесты поздних мессеров, но только на "аглицком", переводить сейчас, к сж-ю, времени нет.
Опять же что значит "не может" управляться? И где Аспид это говорил? Аспид говорил, что очень странно - как это вдруг К-4 на скорости 200 крутится так как Ла-5 и не снилось - и, кстати, Иваныч согласился, что этот факт есть.
Опять же соглашусь с Бреном - Аспид говорил о бое и вертикальном маневре в частности. А не о посадке Е-3.
Опять же что значит "не может" управляться? И где Аспид это говорил? Аспид говорил, что очень странно - как это вдруг К-4 на скорости 200 крутится так как Ла-5 и не снилось - и, кстати, Иваныч согласился, что этот факт есть.
Опять же соглашусь с Бреном - Аспид говорил о бое и вертикальном маневре в частности. А не о посадке Е-3.
"Значится так" (с) :)
Попробую внести некоторую ясность по этим вопросам. Чтобы не быть голословным, на основе тех же тестов (не только приведенных). Т.е. все сказанное о поведении самолетов без ссылки на "Ил-а" - из тестов.
Первое.
Речь в тесте не только о посадке. Если внимательно читать, то можно увидеть, что пилотами отмечалась отличная эффективность поверхностей управления и упраляемость вплоть до скорости сваливания (которая указана действительно в разделе "заход на посадку") вовсе не только на посадке, а и просто в полете, и в "боевых" тестах. Это и относится к тому самому "столл-файт". И вообще, стоит внимательно почитать тест (лучше англоязычный вариант) там же все это есть. Если надо подробнее - напишу.
Второе. Про виражи "Лавки" и "мессера".
Происходит постоянное путание двух совершенно разных вещей. Форсированного виража с использованием располагаемой перегрузки и установившегося виража (это то самое, что указывают в ... "музее" например). Упрощенно, первое - это когда ты ставишь самолет в крен около 90* и тянешь "на себя" до упора пока самолет не начнет "валиться" (это ес-сно крайний случай), второе - когда самолет идет в вираже с постоянными креном и скоростью по замкнутому кругу (в случае минимального времени виража - соот-но минимально возможный радиус).
Так вот, "мессер" в первом случае имел довольно большое преимущество (за счет чего не буду расписывать, частично это объясняется в тесте Е3). Например в таком вираже легко держался на хвосте "Спитфайра". А вот в "установившемся" "Спит" легко выписывал круги внутри виража "Мессера", но вот входил в свой минимальный радиус "Спитфайр" только на третьем-четвертом круге (так же и любой другой самолет с первого круга не "входил", потому и "установившийся"). Поведение "Мессера" и "Лавки" в этом смысле было похоже. И в "Ил-е" наблюдается тоже самое - на форсированном вираже "мессер" всегда может довернуть и обстрелять "Лавку". В свою очередь, в длинном установившемся вираже "Лавка" уходит за два-три круга безоговорочно, а следующим уже сама начинает "садится на шесть". Причем (в "Иле") для "мессера" вставать в вираж с "Лавкой" смертельно, т.к. (не буду расписывать, думаю понятно почему) выходя из виража (а сделать это придется) он превращается в атакуемого (даже если до того атаковал), а уйти в такой ситуации сложно.
В общем, резюме - не путайте два совершенно разных виража и станет все на свои места.
Речь в тесте не только о посадке. Если внимательно читать, то можно увидеть, что пилотами отмечалась отличная эффективность поверхностей управления и упраляемость вплоть до скорости сваливания (которая указана действительно в разделе "заход на посадку") вовсе не только на посадке, а и просто в полете, и в "боевых" тестах. Это и относится к тому самому "столл-файт". И вообще, стоит внимательно почитать тест (лучше англоязычный вариант) там же все это есть. Если надо подробнее - напишу.
Насчет "поподробнее"-это интересно... ;)
Не то чтобы я не доверял результатам тестов...Просто-вроде принято считать,что у семейства Bf-109 удельная нагрузка на крыло была высокой...опять-таки Вельнер Мельдерс и все такое...
В общем-будет интересно ознакомиться :cool:
Так вот, "мессер" в первом случае имел довольно большое преимущество (за счет чего не буду расписывать, частично это объясняется в тесте Е3). Например в таком вираже легко держался на хвосте "Спитфайра".
хм-м, страно, вот отчет от июня 1940 о сравнении месса(сдается мне того же самого е3) с хуриком и спитом в "нарезании кругов", в заключении пишется
...the aircraft is generally extremely unmanoeuvrable owing to
b) impossibility of tightening up the turn...
т.е. если я правильно понимаю о невозможности перехода в форсированный вираж, правда еще пишут что предкылки работали плохо, но не понятно нормально это или нет
Так что, Иваныч, за счет чего достигается преимущество месса в форсированом вираже неплохо бы объяснить.
Насчет "поподробнее"-это интересно... ;)
Не то чтобы я не доверял результатам тестов...Просто-вроде принято считать,что у семейства Bf-109 удельная нагрузка на крыло была высокой...
Мда? Сравните нагрузку на крыло Эмиля и примерно аналогичного ему по весу Як 3.Вы сильно удивитесь:)
опять-таки Вельнер Мельдерс и все такое...
В общем-будет интересно ознакомиться :cool:
Все такое это все какое? Можно свои глубокие мысли ясней выражать?:rolleyes:
Кфмут, а разве в ЗС имеются какие-то проблемы с перевираживанием Эмилей на Спитах и Хуриках?
По-моему, здесь у них "все правильно":)
Мда? Сравните нагрузку на крыло Эмиля и примерно аналогичного ему по весу Як 3.Вы сильно удивитесь:)
Все такое это все какое? Можно свои глубокие мысли ясней выражать?:rolleyes:
Ну и что там с нагрузкой?Неужто такая же? :p
По поводу Мельдерса-напомню,это именно он разработал "технологию" применения Мессов.Ибо они весьма сильно отличались от распространенных на тот момент Не-51.Насколько мне помнится,там не было ни слова о виражах-наоборот,именно там и была впервые обрисована та тактика,которая впоследсвии и использовалась в ВМВ.
Будь Месс таким маневренным-ИМНО,все это было бы не нужно ;)
Yo-Yo рассчитывал где-то раньше вираж Ф-серии, причем брал DB-601А, получил вираж на 1км 19-19,5 сек., а если б он с родным для Фридриха DB-601E посчитал?:)
Ну и что там с нагрузкой?Неужто такая же? :p
Нет, у Яка выше
По поводу Мельдерса-напомню,это именно он разработал "технологию" применения Мессов.Ибо они весьма сильно отличались от распространенных на тот момент Не-51.Насколько мне помнится,там не было ни слова о виражах-наоборот,именно там и была впервые обрисована та тактика,которая впоследсвии и использовалась в ВМВ.
Будь Месс таким маневренным-ИМНО,все это было бы не нужно ;)
Мда? И где же наши сверхманевренные Ишачки и Чайки в начале войны оказались?Пмсм, в глубокой&^%ъ@....
бой на виражах – бесполезная потеря Е, вираж вообще маневр оборонительный и применять его следует только тогда когда нельзя добиться того же результата с помощью вертикальных маневров.
Специально для Аспида:)
В 287-ой ИАД 8 ВА инженер-полковник Фролов, (под Сталинградом, аэродром Верхняя Ахтуба), в 49-ом Краснознаменном ИАП 1 ВА инженер-капитан Терентьев.
Участники испытаний.
Инженер-капитан Алексеенко, инженер-капитан Зюскевич, инженер-капитан Бабанин, инженер-капитан Хвостовский, ст. техник-лейтенант Ефанов (по вооружению), ст. техник-лейтенант Самозванцев (по спецоборудованию).
Цель испытаний.
1. Выяснить летно-тактические и боевые качества самолета Ла-5 М-82;
2. Выявить эксплуатационные качества самолета в целом, мотора, ВМГ, вооружения, спецоборудования;
3. Проверка надежности мотора и его агрегатов на самолете Ла-5 и выявление дефектов;
4. Выявление дефектов ВМГ, вооружения, спецоборудования, проверка соответствия инструкции по эксплуатации самолета.
Объект испытаний.
Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1, 2, 3-ей серий производства завода № 21 с установкой на них мотора М-82 2-ой серии производства завода № 19 и винтами ВИШ-105 диаметром 3,1 метра.
На самолетах установлено вооружение: 2-е пушки ШВАК калибра 20-мм с боезапасом 340 снарядов, по 170 снарядов на пушку, 2-мя замками Д3-40 под крылом для подвески бомб калибром до 100 кг.
Условия проведения войсковых испытаний.
Испытания проводились в условиях выполнения боевой работы 15, 27, 297, 437 ИАП 8 ВА на Сталинградском фронте, и в 49 Краснознаменном ИАП 1 ВА на Западном фронте с 31 августа по 13 сентября 1942 г.
В период с 20 августа по 13 сентября 1942 г, частями 287-ой ИАД выполнено:
А) 226 самолето-вылетов на разведку войск противника. Разведка производилась парами с бреющего полета;
Б) 571 самолето-вылет на прикрытие войск и перехват самолетов противника;
В) В результате воздушных боев самолетов противника сбито: бомбардировщиков - 51 самолет, истребителей Ме.109 - 19 самолетов, Ме.109F - 17 самолетов.
За период 2 августа по 14 сентября 1942 г. 49 КИАП выполнено 117 боевых самолето-вылетов на воздушные бои с самолетами противника на сопровождение бомбардировщиков.
В результате воздушных боев за указанный период сбито: бомбардировщиков - 7 самолетов, истребителей Ме.109 и Ме.109F - 5 самолетов.
Результаты испытаний.
На Сталинградском фронте самолеты Ла-5 с мотором М-82 вели воздушные бои с немецкими истребителями и самолетами Ме.109F-4 с мотором Daimler-Benz DB-601Е и Ме.109G-2 с мотором DB-605А-1. Вооружение самолетов: 3 пушки MG-151 калибром 20-мм с боезапасом по 200 штук снарядов на каждую пушку и 2 пулемета MG-17 калибром 7,92-мм с боезапасом по 500 штук патронов на каждый. Или одна пушка MG-151 калибром 20-мм с боезапасом 200 штук снарядов и 2 пулемета MG-17 калибра 7,92-мм с боезапасом по 500 патронов на каждый пулемет. А также с бомбардировщиками Ju.88, Ju.87, Ме.110, He.111.
На Западном фронте самолеты Ла-5 вели бои с немецкими самолетами Ju.88, Ju.87, Hs.126, Me.109, Me.109F.
1. По летно-тактическим и боевым качествам.
А) В воздушном бою с немецкими самолетами Ме.109F-4 и Ме.109G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Ме.109F-4 и Ме.109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой.
Б) В воздушном бою с немецкими самолетами Ju.88, Ме.110, He.111 самолет Ла-5 отвечает всем требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления огня.
В) В процессе выполнения боевой работы самолеты Ла-5 были использованы для разведки войск противника. Выполнение разведки самолетами Ла-5 на высотах от 100 метров до бреющего полета затруднено вследствии недостаточного обзора вперед-вниз (широкий капот мотора).
Г) Камуфляж самолета Ла-5, как и остальных отечественных истребителей, подобран неудовлетворительно. Самолет Ла-5 в сравнении с истребителями противника своей окраской в воздухе резко выделяется на фоне чистого неба и облаков, что облегчает противнику обнаружение наших самолетов. При просмотре с воздуха, на земле, окраска наших самолетов также резко выделяется на фоне земли.
2. Летная оценка самолета Ла-5.
A) На элеронах на средних скоростях нагрузки нормальные. На скоростях выше 450 км/ч (по прибору) нагрузки значительно увеличиваются. На руль глубины при регулировке триммера на скорости 300-320 км/ч нейтрально (т.е. нагрузки сняты). На пикировании на скорости 500 км/ч (по прибору) возникают нагрузки, затрудняющие вывод самолета из пикирования. Необходимо пользоваться триммером. Управление рулем поворота на больших скоростях тяжелое. Управление самолета требует хорошей координации рулями. На правом вираже самолет стремиться опустить нос, приходится поддерживать левой ногой. Ручка управления самолета удобна, но управление тормозами расположено неудобно. Нагрузки при торможении большие, вследствие чего летчик набивает на правой руке (ладонь и средний палец) мозоли.
Сектор нормального газа недоработан. Ход сектора рывками, а при слабой затяжке гайки он отходит, занимая среднее положение. Малый газ на планировании, при условии держать силой сектор газа убранным, есть. А если не держать сектор, уходит в среднее положение.
Кнопки управления щитками шасси требуют доработки по части их герметизации и плавного их хода.
Б) Обзор из кабины вперед, при закрытом фонаре, удовлетворительный. В стороны хороший. Назад обзора нет, в следствие чего нельзя наблюдать за самолетом противника. Фонарь кабины невозможно открыть на больших скоростях. А на планировании, из-за неудовлетворительного замка, фонарь сам открывается. При закрытом фонаре прицельный огонь нельзя вести в следствие высокого расположения прицела (голова летчика упирается в фонарь). Поэтому полеты на самолетах Ла-5 в боевых условиях производятся только с открытым фонарем.
1. По летно-тактическим и боевым качествам.
А) В воздушном бою с немецкими самолетами Ме.109F-4 и Ме.109G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Ме.109F-4 и Ме.109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой.
Так...ну и где тут упоминается именно ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ маневренность?Вертикальную-вижу,горизонтальную-нет ;)
Кстати-я так понял,испытывались Лавки ранних серий?
Мда? И где же наши сверхманевренные Ишачки и Чайки в начале войны оказались?Пмсм, в глубокой&^%ъ@....
Ну,это уже другой вопрос...
Но опять-таки-боролись с ними не виражами,как в игре... ;)
А если все-таки виражили,то-в начале войны и это как правило был какой-нить ас,которого в это время прикрывали все остальные,давая ему возможность полностью сосредоточиться на управлении машиной.И мишенью его был совсем "зеленый" курсант.С опытным красным пилотом такая тактика не работала ;)
Кфмут, а разве в ЗС имеются какие-то проблемы с перевираживанием Эмилей на Спитах и Хуриках?
По-моему, здесь у них "все правильно"
перечитал твой пост трижды, перечитал свой пост еще дважды, так и не понял к чему это ты %)
входные данные(формат: название крафта>мощность двигателя у земли л.с.-взлетный вес кг-площадь крыла м. кв.):
як-3>1280-2692-14,85
bf-109e3>1100-2610-16.35
bf-109e4>1175-2568-16.35
нагрузка на крыло як-3 44 года около 181.28 кг. на кв.м., у е-3,-4 - 159.63 и 157.06 кг на кв.м. соот-но, но у як-3 нагрузка на мощность 2.1 кг на л.с., у е-3, -4 - 2.37 и 2.19 соот-но, но что болле интересно у як-3 мощность, отнесееная к единице площади крыла 86.2 л.с. на кв.м., а у е-3, -4 всего 67.28, 71.87 соот-но, вот и весь фокус, ИМХО.
M.M. Stierlitz, хош угадаю чего А-спид скажет? Он скажет, что про Ла-5 ничего не утверждал, а только Ла-5ФН касался. :D
у е-3,-4 - 159 и 151 кг на кв.м. соот-но,
Гм, а чего вдруг на E-4 упала удельная нагрузка на крыло?
но у як-3 нагрузка на мощность 2.17 кг на л.с.,
У земли:
2690 кг / 1280 л.с. = 2.1 кг / л.с.
Или вы считаете для какой-то высоты ?
у е-3, -4 - 2.37 и 2.18 соот-но,
Это по вашим данным у Е-4 вес упал по сравнению с Е-3 или двигатель мощнее установили? :)
Кстати-я так понял,испытывались Лавки ранних серий?
Да,конечно.
Ну,это уже другой вопрос...
Но опять-таки-боролись с ними не виражами,как в игре... ;)
А если все-таки виражили,то-в начале войны и это как правило был какой-нить ас,которого в это время прикрывали все остальные,давая ему возможность полностью сосредоточиться на управлении машиной.И мишенью его был совсем "зеленый" курсант.С опытным красным пилотом такая тактика не работала ;)
Да и не нужно немцам было виражить в начале войны.Смысл какой?:)
перечитал твой пост трижды, перечитал свой пост еще дважды, так и не понял к чему это ты %)
нагрузка на крыло як-3 44 года около 181 кг. на кв.м., у е-3,-4 - 159 и 151 кг на кв.м. соот-но, но у як-3 нагрузка на мощность 2.17 кг на л.с., у е-3, -4 - 2.37 и 2.18 соот-но, но что болле интересно у як-3 мощность, отнесееная к единице площади крыла 83.5 л.с. на кв.м., а у е-3, -4 всего 67.28, 71.87 соот-но, вот и весь фокус, ИМХО.
Да нет, мое высказывание про нагрузку на крыло относилось к Брену, дабы указать, что не она единственная определяет вираж:)
Специально для Аспида:)
...
Объект испытаний.
Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1, 2, 3-ей серий производства завода № 21 с установкой на них мотора М-82 2-ой серии производства завода № 19 и винтами ВИШ-105 диаметром 3,1 метра.
Речь, как нетрудно заметить, идёт о самых первых Ла-5, у которых летные данные были далеко не на высоте, по понятным причинам.
Если взглянуть на цифирки:
http://www.23ag.ru/html/lavochkin_statistika.html
Время виража встречеться и 22,6 секунды и 25 даже.
В общем, резюме - не путайте два совершенно разных виража и станет все на свои места.
Эта... так ведь о виражах вообще слова не произносилось... речь шла маневре на малой скорости вообще и на вертикалях в верхней точке петли в частности. Как по рельсам идет мессер, зараза. Лавку в тех же режимах судороги сводят. И ведь Иваныч потестил и согласился :-)
Специально для Аспида:)
Ой мама... Какой свежий документ... все раз 10 видел в разных местах...
Теперь специально для M.M. Stierlitz-а. Выделяю жирным шрифтом принципиально важный момент из этого документа:
Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1, 2, 3-ей серий
А теперь не будет ли так любезен многоуважаемый джинн вспомнить, какие проблемы имели Ла-5 первых серий, насколько они отличались по ЛТХ от опытного образца и какая мощная комиссия выезжала после этих испытаний на завод выяснять причины такого отличия.
Кстати, у нас с Иванычем действительно шел разговор о Ла-5ФН. И даже не о Ла-7 )это специально для kfmut а)
Ой, Барсук, пришел пора сматывать удочки :D
>Гм, а чего вдруг на E-4 упала удельная нагрузка на крыло?
так это я данные из ближайшей мурзилки брал :), там для е-3 взлетный вес 2610, а для е-4 2568, хотя на е-4 вроде ставили более легкие MG FF/ М и у нее вроде(:)) более легкий снаряд был, но это опять же из ближайшей мурзилки, а оффициальных вессовых данных у меня нет, хотя 40 кг разницы это много, одними пушками не отделаешься :(
>Или вы считаете для какой-то высоты?
да проглядел, взял 1240, которая для высоты 2100 по Степанцу, а у DB-601 взял мощность у земли, гм-м в другой мурзилке мощность ВК-105ПФ2 взлетную и у земли в 1290 лошадок при 2650 оборотах пишут :confused:
>Это по вашим данным у Е-4 вес упал по сравнению с Е-3 или двигатель мощнее установили?
а это уже как вам угодно :), но я для е-4 брал db-601Aa на 2500 rpm и 1.45 ata 1175 л.с. у земли
>Да нет, мое высказывание про нагрузку на крыло относилось к Брену, дабы указать, что не она единственная определяет вираж
ну это я заметил, только я про вот эту цитату спрашивал:
Кфмут, а разве в ЗС имеются какие-то проблемы с перевираживанием Эмилей на Спитах и Хуриках?
По-моему, здесь у них "все правильно"
Ой мама... Какой свежий документ... все раз 10 видел в разных местах...
Ну вот и хорошо.
Теперь специально для M.M. Stierlitz-а. Выделяю жирным шрифтом принципиально важный момент из этого документа:
А теперь не будет ли так любезен многоуважаемый джинн вспомнить, какие проблемы имели Ла-5 первых серий, насколько они отличались по ЛТХ от опытного образца и какая мощная комиссия выезжала после этих испытаний на завод выяснять причины такого отличия.
Зачем, если ты уже 10 видел в разных местах?:)Значит, сам знешь.
Кстати, у нас с Иванычем действительно шел разговор о Ла-5ФН. И даже не о Ла-7 )это специально для kfmut а)
А еще кое-где Аспид упоминал про " тяжелый утюг" Курфюст. Безапелляционно, так... Доказательств, правда , никаких приводить не желает, все на эмоциях и ощущения личных основывает;)
Эта... так ведь о виражах вообще слова не произносилось... речь шла маневре на малой скорости вообще и на вертикалях в верхней точке петли в частности. Как по рельсам идет мессер, зараза. Лавку в тех же режимах судороги сводят. И ведь Иваныч потестил и согласился :-)
Ну тогда пардон, возможно, я неправильно понял.
2 Kfmut
Да я и сам не понял, мнея Иваныч просто свей фразой смутил очень:)
Так вот, "мессер" в первом случае имел довольно большое преимущество (за счет чего не буду расписывать, частично это объясняется в тесте Е3). Например в таком вираже легко держался на хвосте "Спитфайра".
Кстати, у нас с Иванычем действительно шел разговор о Ла-5ФН. И даже не о Ла-7 )это специально для kfmut а)
ой, А-спид кфмута-макаренко вспомнил:D:D:D:D
2 Kfmut
Да я и сам не понял, мнея Иваныч просто свей фразой смутил очень:)
так вот и я Иваныча жду чтоб он пояснил этот момент
Еще немножко об управляемости 109-го на малых скоростях, by Mark Hanna:
Once settled down with adrenalin level back down to just high, we can take stock of our situation. The initial reaction is of delight to be flying a classic aeroplane, and next the realization that this is a real fighter ! You feel agressive flying it. The urge is to go looking for something to bounce and shoot down !
The roll rate is very good and very positive below about 250 mph. This is particularly true of the Charles Church's Collection clipped wing aircraft. Our round tipped aeroplane is slightly less nice to feel. With the speed further back the roll rate remains good, particularly with a bit of help from the rudder. Above 250 mph however the roll starts to heavy up and up to 300 or so is very similar to a P-51. After that it's all getting pretty solid and you need two hands on the stick for any meaningfull roll rates. Another peculiarity is that when you have been in a hard turn with the slats deployed, and then you roll rapidly one way and stop, there is a strange sensation for a second of so of a kind of dead area over the ailerons - almost as if they are not connected ! Just when you are starting to get worried they work again !
Pitch is also delighful at 250 mph and below. It feels very positve and the amount of effort on the control column needed to produce the relevant nose movement seems exactly right to me. As CL max is reached the leading edge slats deploy - together if the ball is in the middle, slightly asymmetrically if you have any slip on. The aircraft delights in being pulled into hard manuevering turns at these slower speeds. As the slats pop out you feel a slight "notching" on the stick and you can pull more until the whole airframe is buffeting quite hard. A little more and you will drop a wing, but you have to be crass to do it unintentionally. Pitch tends to heavy up above 250 mph but it is still easily manageable up to 300 mph and the aircraft is perfectly happy carrying out low-level looping maneuvers from 300 mph and below. Above 300 mph one peculiarity is a slight nose down trim change as you accelerate. This means that running in for an airshow above 300 mph the aeroplane has a slight tucking in sensation - a sort of desire to get down to ground level ! This is easily held on the stick or can be trimmed out but is slightly surprising initially. Maneuvering above 300, two hands can be required for more aggressive performance. EIther that or get on the trimmer to help you. Despite this heavying up it is still quite easy to get at 5G's at these speeds.
The rudder is effective and if medium feel up to 300. It becomes heavier above this speed but regardless the lack of rudder trim is not a problem for the type of operations we carry out with the aeroplane. Initial acceleration is rapid, particularly with nose down, up to about 320 mph. After that the '109 starts to become a little reluctant and you have to be fairly determined to get over 350-360 mph.
So how does the aeroplane compare with other contemporary fighters ? First, let me say that all my comments are based on operation below 10,000 feet and at power settings not exceeding +12 (54") and 2700 rpm. I like it as an aeroplane, and with familiarity I think it will give most of the allied fighters I have flown a hard time, particularly in a close, hard turning, slow speed dog-fight. It will definitely out-maneuver a P-51 in this type of flight, the roll rate and slow speed characteristics being much better. The Spitfire on the other hand is more of a problem for the '109 and I feel it is a superior close in fighter. Having said that the aircraft are sufficiently closely matched that pilot abilty would probably be the deciding factor. At higher speeds the P-51 is definitely superior, and provided the Mustang kept his energy up and refused to dogfight he would be relatively safe against the '109. Other factors affecting the '109 as a combat plane include the small cramped cockpit. This is quite a tiring working environment, although the view out (in flight) is better than you might expect; the profuseion of canopy struts is not particularly a problem.
In addition to the above the small cockpit makes you feel more a part of the aeroplane and the overall smaller dimensions make you more difficult to spot. There's no doubt that when you are flying the '109 and you look out and see the crosses on the wings you feel aggressive; if you are in an allied fighter it is very intimidating to see this dangerous little aeroplane turning in on you !
Returning to the circuit it is almost essential to join for a run and break. Over the field break from 50 feet, up and over 4G's onto the downwind leg. Speed at 150 knots or less, gear select to DOWN and activate the button and feel the gear come down asymmetrically. Check the mechanical indicators (ignore the electric position indicators), pitch fully fine... fuel - both boost pumps ON. If you have less than 1/4 fuel and the rear pump is not on the engine may stop in the three-point attitude. Rad flaps to full open and wings flaps to 10º to 15º. As the wing passes the threshold downwind - take all the power off and roll into the finals turn, cranking the flap like mad as you go. The important things is to set up a highish rate of descent, curved approach. The aircraft is reluctant to lose speed around finals so ideally you should initiate the turn quite slow at about 100-105. Slats normally deploy half way round finals but you the pilot are not aware they have come out. The ideal is to keep turning with the speed slowly bleeding, and roll out at about 10 feet at the right speed and just starting to transition to the three point attitude, the last speed I usually see is just about 90; I'm normally too busy to look after that !
The '109 is one of the most controllable aircraft that I have flown at slow speed around finals, and provided you don't get too slow is one of the easiest to three point. It just feels right ! THe only problem is getting it too slow. If this happens you end up with a very high sink rate, very quickly and absolutely no ability to check or flare to round out. It literally falls out of your hands !
Once down on three points the aircraft tends to stay down - but this is when you have to be careful. The forward view has gone to hell and you cannot afford to let any sort of swing develop. The problem is that the initial detection is more difficult. The aeroplane is completely unpredictable and can diverge in either direction. There never seems to be any pattern to this. Sometimes the most immaculate three pointer will turn into a potential disaster half way through the landing roll. Other times a ropey landing will roll thraight as an arrow !
(курсив мой)
Кому же мне верить больше-Аспиду, или Марку Ханна?:)
( полное описание http://www.bf109.com/flying.html#HANNA )
Ща, А-спид скажет что про 109G он ничего не утверждал, а тем более про всякие "полукровки" с Роллс-Ройсами:D А-спид, ты ведь это знал? :rolleyes:
Испанцы-то г-2 делали? А мерлин какой стоял?
Всетаки придется, наверно, поверить А-спиду :D
Испанцы планировали сначала использовать 12Z-89, но так до ума не довели,использовали французский HS-12Z-17, a Merlin 500/45 уже потом залепили.И что, двигатель так сильно повлиял на low-speed handling характеристики?:) Будь у них DB 605-e в наличии, зачем они бы себе голову морочили?:)
2 Kfmut
Да я и сам не понял, мнея Иваныч просто свей фразой смутил очень:)
Напишу, напишу. У меня просто пока со временем "беда".
Да и не нужно немцам было виражить в начале войны.Смысл какой?:)
Так все правильно-они и не виражили...бум-зумили они,и вполне,к сожалению,успешно...
А вот если бы ЛТХ Мессов были такими же,как в Игре-вполне могли б и повиражить...не сильно напрягаясь...
Главное-у Месса были много ДЕЙСТВИТЕЛЬНО СИЛЬНЫХ сторон...зачем нужно было новые изобретать?
По поводу форсированного виража.Допустим :) ...но ведь Месс,по идее,при таком маневре должен сильно терять энергию...разве нет?В игре-теряет,но ооочень медленно...
Еще немножко об управляемости 109-го на малых скоростях, by Mark Hanna:
Once settled down with adrenalin level back down to just high, we can take stock of our situation. The initial reaction is of delight to be flying a classic aeroplane, and next the realization that this is a real fighter ! You feel agressive flying it. The urge is to go looking for something to bounce and shoot down !
The roll rate is very good and very positive below about 250 mph. This is particularly true of the Charles Church's Collection clipped wing aircraft. Our round tipped aeroplane is slightly less nice to feel. With the speed further back the roll rate remains good, particularly with a bit of help from the rudder. Above 250 mph however the roll starts to heavy up and up to 300 or so is very similar to a P-51. After that it's all getting pretty solid and you need two hands on the stick for any meaningfull roll rates. Another peculiarity is that when you have been in a hard turn with the slats deployed, and then you roll rapidly one way and stop, there is a strange sensation for a second of so of a kind of dead area over the ailerons - almost as if they are not connected ! Just when you are starting to get worried they work again !
Pitch is also delighful at 250 mph and below. It feels very positve and the amount of effort on the control column needed to produce the relevant nose movement seems exactly right to me. As CL max is reached the leading edge slats deploy - together if the ball is in the middle, slightly asymmetrically if you have any slip on. The aircraft delights in being pulled into hard manuevering turns at these slower speeds. As the slats pop out you feel a slight "notching" on the stick and you can pull more until the whole airframe is buffeting quite hard. A little more and you will drop a wing, but you have to be crass to do it unintentionally. Pitch tends to heavy up above 250 mph but it is still easily manageable up to 300 mph and the aircraft is perfectly happy carrying out low-level looping maneuvers from 300 mph and below. Above 300 mph one peculiarity is a slight nose down trim change as you accelerate. This means that running in for an airshow above 300 mph the aeroplane has a slight tucking in sensation - a sort of desire to get down to ground level ! This is easily held on the stick or can be trimmed out but is slightly surprising initially. Maneuvering above 300, two hands can be required for more aggressive performance. EIther that or get on the trimmer to help you. Despite this heavying up it is still quite easy to get at 5G's at these speeds.
The rudder is effective and if medium feel up to 300. It becomes heavier above this speed but regardless the lack of rudder trim is not a problem for the type of operations we carry out with the aeroplane. Initial acceleration is rapid, particularly with nose down, up to about 320 mph. After that the '109 starts to become a little reluctant and you have to be fairly determined to get over 350-360 mph.
So how does the aeroplane compare with other contemporary fighters ? First, let me say that all my comments are based on operation below 10,000 feet and at power settings not exceeding +12 (54") and 2700 rpm. I like it as an aeroplane, and with familiarity I think it will give most of the allied fighters I have flown a hard time, particularly in a close, hard turning, slow speed dog-fight. It will definitely out-maneuver a P-51 in this type of flight, the roll rate and slow speed characteristics being much better. The Spitfire on the other hand is more of a problem for the '109 and I feel it is a superior close in fighter. Having said that the aircraft are sufficiently closely matched that pilot abilty would probably be the deciding factor. At higher speeds the P-51 is definitely superior, and provided the Mustang kept his energy up and refused to dogfight he would be relatively safe against the '109. Other factors affecting the '109 as a combat plane include the small cramped cockpit. This is quite a tiring working environment, although the view out (in flight) is better than you might expect; the profuseion of canopy struts is not particularly a problem.
In addition to the above the small cockpit makes you feel more a part of the aeroplane and the overall smaller dimensions make you more difficult to spot. There's no doubt that when you are flying the '109 and you look out and see the crosses on the wings you feel aggressive; if you are in an allied fighter it is very intimidating to see this dangerous little aeroplane turning in on you !
Returning to the circuit it is almost essential to join for a run and break. Over the field break from 50 feet, up and over 4G's onto the downwind leg. Speed at 150 knots or less, gear select to DOWN and activate the button and feel the gear come down asymmetrically. Check the mechanical indicators (ignore the electric position indicators), pitch fully fine... fuel - both boost pumps ON. If you have less than 1/4 fuel and the rear pump is not on the engine may stop in the three-point attitude. Rad flaps to full open and wings flaps to 10º to 15º. As the wing passes the threshold downwind - take all the power off and roll into the finals turn, cranking the flap like mad as you go. The important things is to set up a highish rate of descent, curved approach. The aircraft is reluctant to lose speed around finals so ideally you should initiate the turn quite slow at about 100-105. Slats normally deploy half way round finals but you the pilot are not aware they have come out. The ideal is to keep turning with the speed slowly bleeding, and roll out at about 10 feet at the right speed and just starting to transition to the three point attitude, the last speed I usually see is just about 90; I'm normally too busy to look after that !
The '109 is one of the most controllable aircraft that I have flown at slow speed around finals, and provided you don't get too slow is one of the easiest to three point. It just feels right ! THe only problem is getting it too slow. If this happens you end up with a very high sink rate, very quickly and absolutely no ability to check or flare to round out. It literally falls out of your hands !
Once down on three points the aircraft tends to stay down - but this is when you have to be careful. The forward view has gone to hell and you cannot afford to let any sort of swing develop. The problem is that the initial detection is more difficult. The aeroplane is completely unpredictable and can diverge in either direction. There never seems to be any pattern to this. Sometimes the most immaculate three pointer will turn into a potential disaster half way through the landing roll. Other times a ropey landing will roll thraight as an arrow !
(курсив мой)
Эта...а перевод можно?А то у меня как-то коряво получается...
Испанцы планировали сначала использовать 12Z-89, но так до ума не довели,использовали французский HS-12Z-17, a Merlin 500/45 уже потом залепили.И что, двигатель так сильно повлиял на low-speed handling характеристики? Будь у них DB 605-e в наличии, зачем они бы себе голову морочили?
из статьи четко не ясно когда облет месса делали, этот FMBB в 1975 привели к стандарту г-6 и установили на нем DB-605D, в 82-ом его разбили, а потом опять отреставрировали, в статье MH пишет что DB-605D они еще только планируют установить :(. А про управляемость и движок я не в курсе :(
А вот если бы ЛТХ Мессов были такими же,как в Игре-вполне могли б и повиражить...не сильно напрягаясь...Ну, с Лаггом первых серий можно и попробовать повиражить. А вот с ишаком или чайкой как-то не очень. Может, это потому, что я что-то пропустил?
По поводу форсированного виража.Допустим :) ...но ведь Месс,по идее,при таком маневре должен сильно терять энергию...разве нет?В игре-теряет,но ооочень медленно...Может, ты сумеешь назвать какой-нибудь другой крафт, который теряет энергию еще сильнее, при этом не сваливаясь?
Так все правильно-они и не виражили...бум-зумили они,и вполне,к сожалению,успешно...
А вот если бы ЛТХ Мессов были такими же,как в Игре-вполне могли б и повиражить...не сильно напрягаясь...
Главное-у Месса были много ДЕЙСТВИТЕЛЬНО СИЛЬНЫХ сторон...зачем нужно было новые изобретать?
По поводу форсированного виража.Допустим :) ...но ведь Месс,по идее,при таком маневре должен сильно терять энергию...разве нет?В игре-теряет,но ооочень медленно...
Ну да, теряет, и должен терять. И он не "теряет медленно", а "не валится долго". А на сколько, и когда совсем потеряет лекго посчитать по располагаемой перегрузке. Как я уже писал, такой вираж не дотягивает до 360*, а обычно еще меньше. А по поведению в таком маневре все есть даже в приведенных тестах (местами косвенно). Во-первых, высокая чувствительность и малые хода управления. Чтобы отклонить например РВ на одинаковую величину, на "мессере" надо тянуть РУС гораздо меньше, чем на тех же "Спитах" и т.п. Учитывая отличную сбалансированность поверхностей управления и короткий ход РУС, это выполняется быстрее чем на "оппонентах". Кроме того, за счет меньшей площади крыла эффективность элеронов была выше и для вращения на одинаковый угол их приходилось отклонять меньше. Есть у "короткоходности" есс-но и недостаток - на больших скоростях из-за маленького "плеча" пилот не может полностью использовать ход ручки.
Во-вторых управляемость сохраняется вплоть до сваливания и его (сваливания) характер очень аккуратный. Кроме того, по достижении порога, есть "предупреждение" в виде вибрации РУСа, а затем и машины. У очень многих самолетов срыв происходил почти внезапно и в гораздо худшем виде (тот же FW валился без "предупреждения" и поворачивался как минимум на 90*. "Мессер" только на 10-15). По этой причине, имея "Мессер" на хвосте, средние летчики часто не "добирали" ручку до конца, боясь внезапно "посыпаться" и попасть в еще худшее положение. А пилот "Мессера", даже в случае если цель уходила с траектории, всегда имел возможность "закинуть" нос и обстрелять противника. Даже если он при этом и "валился", то легко исправлял это и мог продолжать преследование. Ну и есть еще причины, но в аэродинамику вдаваться не будем?
Ну и вот цитаты из приведенных здесь тестов. Это уже, правда, относится к несколько другому типу маневра, но тем не менее ...
Достаточно наглядно!
"При выполнении виражей в ограниченном пространстве, идущий впереди «мессер» имел, вопреки общим ожиданиям ощутимое превосходство, благодаря более высокой эффективности рулей, чем у «Спитфайра» и «Харрикейна», которые могли удержаться на хвосте у Вf109Е, лишь постепенно теряя скорость".
"При уходе из-под атаки Bf109E пилоты «Харрикейнов» могут рассчитывать на успех при выполнении серийных виражей. «Спитфайр» же входит в свой круг наименьшего радиуса, равный 212 м только на 3-4-м круге, но до этого летчик Bf109Е имеет возможность устойчиво сопровождать английский истребитель огнем своего бортового оружия. Кроме того, «Спитфайр» и «Харрикейн» вследствие невысокой нагрузки на крыло, сваливались в штопор без предупреждения, и поэтому английские пилоты, знавшие это, сознательно ограничивали маневр своих истребителей, что бы не попасть в окончательно безнадежное положение"
Ну да, теряет, и должен терять. И он не "теряет медленно", а "не валится долго". А на сколько, и когда совсем потеряет лекго посчитать по располагаемой перегрузке. Как я уже писал, такой вираж не дотягивает до 360*, а обычно еще меньше. А по поведению в таком маневре все есть даже в приведенных тестах (местами косвенно). Во-первых, высокая чувствительность и малые хода управления. Чтобы отклонить например РВ на одинаковую величину, на "мессере" надо тянуть РУС гораздо меньше, чем на тех же "Спитах" и т.п. Учитывая отличную сбалансированность поверхностей управления и короткий ход РУС, это выполняется быстрее чем на "оппонентах". Кроме того, за счет меньшей площади крыла эффективность элеронов была выше и для вращения на одинаковый угол их приходилось отклонять меньше. Есть у "короткоходности" есс-но и недостаток - на больших скоростях из-за маленького "плеча" пилот не может полностью использовать ход ручки.
Во-вторых управляемость сохраняется вплоть до сваливания и его (сваливания) характер очень аккуратный. Кроме того, по достижении порога, есть "предупреждение" в виде вибрации РУСа, а затем и машины. У очень многих самолетов срыв происходил почти внезапно и в гораздо худшем виде (тот же FW валился без "предупреждения" и поворачивался как минимум на 90*. "Мессер" только на 10-15). По этой причине, имея "Мессер" на хвосте, средние летчики часто не "добирали" ручку до конца, боясь внезапно "посыпаться" и попасть в еще худшее положение. А пилот "Мессера", даже в случае если цель уходила с траектории, всегда имел возможность "закинуть" нос и обстрелять противника. Даже если он при этом и "валился", то легко исправлял это и мог продолжать преследование. Ну и есть еще причины, но в аэродинамику вдаваться не будем?
Ну и вот цитаты из приведенных здесь тестов. Это уже, правда, относится к несколько другому типу маневра, но тем не менее ...
Достаточно наглядно!
"При выполнении виражей в ограниченном пространстве, идущий впереди «мессер» имел, вопреки общим ожиданиям ощутимое превосходство, благодаря более высокой эффективности рулей, чем у «Спитфайра» и «Харрикейна», которые могли удержаться на хвосте у Вf109Е, лишь постепенно теряя скорость".
"При уходе из-под атаки Bf109E пилоты «Харрикейнов» могут рассчитывать на успех при выполнении серийных виражей. «Спитфайр» же входит в свой круг наименьшего радиуса, равный 212 м только на 3-4-м круге, но до этого летчик Bf109Е имеет возможность устойчиво сопровождать английский истребитель огнем своего бортового оружия. Кроме того, «Спитфайр» и «Харрикейн» вследствие невысокой нагрузки на крыло, сваливались в штопор без предупреждения, и поэтому английские пилоты, знавшие это, сознательно ограничивали маневр своих истребителей, что бы не попасть в окончательно безнадежное положение"
Все это хорошо...но почему сами немецкие пилоты не были такого восторженного мнения о своих самолетах?Как там обозвал Месса немецкий пилот-ветеран в известном всем интервью..."старый осел"-так,кажется?Довольно странная оценка для такого отличного во всех отношениях пепелаца %)
Может, это потому, что я что-то пропустил?Может, ты сумеешь назвать какой-нибудь другой крафт, который теряет энергию еще сильнее, при этом не сваливаясь?
Не понял...ты считаешь,что с Мессом как раз все обстоит наоборот?Или намекаешь,что это-особенность не только одного Месса?
Если второе-то да,согласен.Если первое...извини,я,конечно,уважаю мнение других,но...доверяю в первую очередь своим ощущениям.
Да...еще кое-что.Поразило,с какой легкостью выходят любые Мессы из штопора.А вот почему-то красные крафты-гораздо хуже.
И как это Германия с такими супер-машинами не выиграла войну? %)
Иваныч, от чего зависит плотность форсированного виража? Допустим есть 2 крафта А и Б, разгоняем их до одинаковой скорости, даем 90* крен и выбираем ручку с таким расчетом чтобы в вираже не свалиться. Получается что у того крафта, который сможет выдержать бОльшую перегрузка и не свалиться, вираж будет плотнее, так? Так. Т.е. получается что у кого больше подъемная сила планера и меньше сопротивление воздуху тот и сделал вираж плотнее. Тогда от чего зависит перегрузка которую может выдержать крафт? Профиль крыла, его площадь, мощность двигла, "полнота" фюзеляжа???
>Да...еще кое-что.Поразило,с какой легкостью выходят любые Мессы из штопора.А вот почему-то красные крафты-гораздо хуже.
гм-м на советских крафтах ручку просто отпускаешь и больше никаких телодвижений совершать не надо, куда легче? Или ты о кол-ве витков которых совершает крафт до выхода?
гм-м на советских крафтах ручку просто отпускаешь и больше никаких телодвижений совершать не надо, куда легче? Или ты о кол-ве витков которых совершает крафт до выхода?
И о количестве-тоже ;)
Не понял...ты считаешь,что с Мессом как раз все обстоит наоборот?Или намекаешь,что это-особенность не только одного Месса?
Если второе-то да,согласен.Если первое...извини,я,конечно,уважаю мнение других,но...доверяю в первую очередь своим ощущениям.
Да...еще кое-что.Поразило,с какой легкостью выходят любые Мессы из штопора.А вот почему-то красные крафты-гораздо хуже.
И как это Германия с такими супер-машинами не выиграла войну? %)
Брен, это аргумент на уровне детского сада, который все равно очень часто всплывает здесь на форуме, исходя из этой логики , можно смело утверждать, что Германия и Первую мировую проиграла из-за виража Фоккера ЕIII:) Смотреть через призму пилотажных
качеств 109х на общий итог войны-это несерьезно.
Все это хорошо...но почему сами немецкие пилоты не были такого восторженного мнения о своих самолетах?Как там обозвал Месса немецкий пилот-ветеран в известном всем интервью..."старый осел"-так,кажется?Довольно странная оценка для такого отличного во всех отношениях пепелаца %)
Практически все источники по 109му отмечают его отличную управляемость на низкой скорости.
Однако супер-пупер самолетом он не являлся! Где же его минусы? Слабое шасси, например, тесная кабина,вид из нее не самый выдающийся, затяжеление управления на высоких скоростях...
Последнее, например, смоделировано( надеюсь, с этим-то вы спорить не будeте:)), а как вы предлагаете реализовать тесноту кабины , или усталость рук?:)
ой, А-спид кфмута-макаренко вспомнил:D:D:D:D
Ага.... непонятливого такого, но очень упорного.
Ща, А-спид скажет что про 109G он ничего не утверждал, а тем более про всякие "полукровки" с Роллс-Ройсами:D А-спид, ты ведь это знал? :rolleyes:
Вот что я точно знал что kfmut по макаренковковой привычке начнет отвечать за меня, а потом отвечать на ответ за меня... Не впервой уже, плавали, знаем. Наследник Макаренко может так месяцами сам с собой спорить.
То, что мессеры Е наши описывали как простой и хорошо управляемый тоже факт известный. Но не об этом ведь разговор. Речь шла об огромном преимуществе поздних мессеров над Ла-5 на малых скоростях.
Ну и какое отношение исытанный Е-3 имеет к этому?
Насчет мессера энтузиастов - интересно, как движок повлиял на развесовку, например. То есть изначально это был уже не мессер Г. А что с ним делали при восстановлении? Какова мощность двигателя, высотные характеристики? Вооружение (думаю им и не пахло), вес, матриалы и т д. В общем я конечно дико извиняюсь, но этот материал к мессерам Г имеет такое же отношение как я к Карелину. Да у меня тоже 2 ноги, руки и голова сверху. Но я не Карелин.
Вообще нравится мне такой подход - если тебя спрашивают про то, сколько будет 2+2 начинай упорно доказывать что 3+3=9. То, что про цифру 3 никто не вспоминал - это и не важно. Макаренковский подход :D
Да...еще кое-что.Поразило,с какой легкостью выходят любые Мессы из штопора.А вот почему-то красные крафты-гораздо хуже.
...
И о количестве-тоже ;)
Такс, начнем сначала, записал пару треков на штопорные харак-ки :cool:, в главных ролях 109 г6 и як9. почему они? ну не знаю, мне почему-то так захотелось :). Краткое содержание: крафт доводиться до скорости 140-150 км/ч, потом одновр-но дается левая педаль, выбирается ручка на себя и в право, держим до входа в штопор(на г-6 сначала попробовал клевок с быстрым отпусканием РУСа и педалей), получаем левый штопор :), накручиваем витки пока не убеждаемся что на данных крафтах простым отпусканием ручки не обойдешся ;), выводим из штопора.
Резуль-тат: на обоих крафтах при активных действиях из штопора можно выйти за 1.5 витка, вот так :)
M.M. Stierlitz, я ж говорил :D, ему что-то доказывать бесполезно...
ЗЫ "главное в макаренковской педагогике - коллектив" :D:D:D:D
M.M. Stierlitz, я ж говорил :D, ему что-то доказывать бесполезно...
Докзывать надо уметь. Логично. И по сути.
Докзывать надо уметь. Логично. И по сути.
проблема в том что тебе доказывать просто нечем, а других слушать западло.
Кстати твой любимый ла-5фн из штопора за 0.75 витка выходит.
проблема в том что тебе доказывать просто нечем, а других слушать западло.
Хе... вот опять та же хреновина - kfmut что-то там придумывает и вещает от моего имени.
Кстати твой любимый ла-5фн из штопора за 0.75 витка выходит. Мой любимый - Г-6/АС. Это опять из той же серии - ляпнул что-то от моего имени, а то, что к моему мнению это отношения не имеет тебе и не важно. Главное - громко безапеляционно что-нибудь заявить.
Ну раз ты у нас тАкой умный, то обоснавательно докажи что хорошая управляемость к-4 на малых скоростях (140-150км/ч) не связана с улучшением балансировки и более чистой в аэродинамическом смысле поверхностью планера, а также докажи что як-3 также как и к-4 должен хорошо управляться на тех же самых скоростях.
Ой, Барсук, пришел пора сматывать удочки :D
Да нет, почему, рыбачьте сколько влезет :D
Места всем хватит ;)
так это я данные из ближайшей мурзилки брал :), там для е-3 взлетный вес 2610, а для е-4 2568,
Ну давайте посчитаем, площадь крыла вы берете (считаем на примере Е-3)
2610 / 159 = 16,415 м2
Тогда для указанного вами для Е-4 взлетного веса 2568 нагрузка на крыло удельная должна быть:
2568 / 16,415 = 156 кг/м2
А у вас 151 кг/м2 указано почему- то.
да проглядел, взял 1240, которая для высоты 2100 по Степанцу, а у DB-601 взял мощность у земли, гм-м в другой мурзилке мощность ВК-105ПФ2 взлетную и у земли в 1290 лошадок при 2650 оборотах пишут :confused:
http://badger.front.ru/262.jpg
а это уже как вам угодно :), но я для е-4 брал db-601Aa на 2500 rpm и 1.45 ata 1175 л.с. у земли
Боюсь что такой режим был разрешен к эксплутации несколько позже появления E-4.
1.40 ата при 2400 об/мин максимальный режим у них был, при 1100 л.с. мощности у земли.
Выше по ветке Maus давал 3 zip архива - можете взглянуть там в третьем DB601A Official Power Curve.tif
"При уходе из-под атаки Bf109E пилоты «Харрикейнов» могут рассчитывать на успех при выполнении серийных виражей. «Спитфайр» же входит в свой круг наименьшего радиуса, равный 212 м только на 3-4-м круге, но до этого летчик Bf109Е имеет возможность устойчиво сопровождать английский истребитель огнем своего бортового оружия.
Что меня поражает - так это то что ваши отчеты кардинально отличатються от других, доступных скажем на Spitfire Testing (http://www.fourthfightergroup.com/eagles/spit1.html).
Ладно пока речь шла о наборе высоты, в вашем отчете сравнивался Спитфаер с ВФШ или с с двухпозиционным, тут действительно разница по сравнению с машиной оснашенной ВИШ должна быть.
Но вот на вираж ВФШ влияет заметно меньше и отличие ваших результатов от скажем:
The Spitfire then allowed the Me 109 to get on to his tail and attempted to shake him off this found quite easy owing to the superior manoeuvrability of his aircraft, particularly in the looping plane and at low speeds between 100 and 140 mph. By executing a steep turn just above stalling speed, he ultimately got back into a position on the tail of the Me 109.
прямо говоря поражает...
Кроме того, «Спитфайр» и «Харрикейн» вследствие невысокой нагрузки на крыло, сваливались в штопор без предупреждения, и поэтому английские пилоты, знавшие это, сознательно ограничивали маневр своих истребителей, что бы не попасть в окончательно безнадежное положение"
Английский вариант можно? И дату отчета? Потому как - "вследствие невысокой нагрузки на крыло, сваливались в штопор без предупреждения," звучит как ахинея ;)
Баджер, а можно Вам задать нескромный вопрос? :rolleyes:
А что Вы лично думаете по поводу ФМ в не скажу каком симуляторе?:rolleyes:
<пулей убегает, захлопывает за собой дверь в кладовке и с испуганным выражением лица прикладывает ухо к двери :eek: >
про затяжеление на 109 это вы зря - на высоких скоростях
по маневренности он почти как мустанг
Да нет, почему, рыбачьте сколько влезет
Места всем хватит
и на этом спасибо :)
Ну давайте посчитаем, площадь крыла вы берете (считаем на примере Е-3)
2610 / 159 = 16,415 м2
Тогда для указанного вами для Е-4 взлетного веса 2568 нагрузка на крыло удельная должна быть:
2568 / 16,415 = 156 кг/м2
А у вас 151 кг/м2 указано почему- то.
гм-м, да, почему-то указано...поправлю вечерком, спасибо. Я брал площадь крыла в 16.35 кв.м., а цифры просто обрезал до целых. Так как насчет весовых данных e-4?
http://badger.front.ru/262.jpg
http://kfmut.nm.ru/262_ans.jpg, вы лучше бы сосканировали страничку где текстом написано мощность вк-105пф-2 на уровне моря, да и название книжки хорошо бы узнать
Боюсь что такой режим был разрешен к эксплутации несколько позже появления E-4.
1.40 ата при 2400 об/мин максимальный режим у них был, при 1100 л.с. мощности у земли.
Выше по ветке Maus давал 3 zip архива - можете взглянуть там в третьем DB601A Official Power Curve.tif
собст-но данные я брал данные из тех же архивов, файлы DB601Aa-manual-extract1LR.jpg и DB601Aa Power Curve.jpg, режим помечен как взлетный одноминутный.
Брен, это аргумент на уровне детского сада, который все равно очень часто всплывает здесь на форуме, исходя из этой логики , можно смело утверждать, что Германия и Первую мировую проиграла из-за виража Фоккера ЕIII:) Смотреть через призму пилотажных
качеств 109х на общий итог войны-это несерьезно.
Гхм...Вообще-то это была ирония...ну да бог с ней %)
Практически все источники по 109му отмечают его отличную управляемость на низкой скорости.
Однако супер-пупер самолетом он не являлся! Где же его минусы? Слабое шасси, например, тесная кабина,вид из нее не самый выдающийся, затяжеление управления на высоких скоростях...
Последнее, например, смоделировано( надеюсь, с этим-то вы спорить не будeте:)), а как вы предлагаете реализовать тесноту кабины , или усталость рук?:)
Э,нет...у меня сейчас к сожалению нет под рукой той статьи-но речь там шла ИМЕННО об управляемости-в частности,что-то там такое было при посадке...Доказать увы не могу.
Насчет затяжеленности управления на высоких скоростях-а кто недавно доказывал в какой-то из тем,что этот эффект,наоборот,никак в игре не проявляется?Запутаишси с вами... :p %)
Да,кстати-слабое шасси-это старый Ил.В новом оно вполне нормально держит довольно сильные удары...В старом Иле я реально боялся поломать шасси при жесткой посадке,в новом-нет...
"Значится так" (с) :)
Попробую внести некоторую ясность по этим вопросам. Чтобы не быть голословным, на основе тех же тестов (не только приведенных). Т.е. все сказанное о поведении самолетов без ссылки на "Ил-а" - из тестов.
Первое.
Речь в тесте не только о посадке. Если внимательно читать, то можно увидеть, что пилотами отмечалась отличная эффективность поверхностей управления и упраляемость вплоть до скорости сваливания (которая указана действительно в разделе "заход на посадку") вовсе не только на посадке, а и просто в полете, и в "боевых" тестах. Это и относится к тому самому "столл-файт". И вообще, стоит внимательно почитать тест (лучше англоязычный вариант) там же все это есть. Если надо подробнее - напишу.
Второе. Про виражи "Лавки" и "мессера".
Происходит постоянное путание двух совершенно разных вещей. Форсированного виража с использованием располагаемой перегрузки и установившегося виража (это то самое, что указывают в ... "музее" например). Упрощенно, первое - это когда ты ставишь самолет в крен около 90* и тянешь "на себя" до упора пока самолет не начнет "валиться" (это ес-сно крайний случай), второе - когда самолет идет в вираже с постоянными креном и скоростью по замкнутому кругу (в случае минимального времени виража - соот-но минимально возможный радиус).
Так вот, "мессер" в первом случае имел довольно большое преимущество (за счет чего не буду расписывать, частично это объясняется в тесте Е3). Например в таком вираже легко держался на хвосте "Спитфайра". А вот в "установившемся" "Спит" легко выписывал круги внутри виража "Мессера", но вот входил в свой минимальный радиус "Спитфайр" только на третьем-четвертом круге (так же и любой другой самолет с первого круга не "входил", потому и "установившийся"). Поведение "Мессера" и "Лавки" в этом смысле было похоже. И в "Ил-е" наблюдается тоже самое - на форсированном вираже "мессер" всегда может довернуть и обстрелять "Лавку". В свою очередь, в длинном установившемся вираже "Лавка" уходит за два-три круга безоговорочно, а следующим уже сама начинает "садится на шесть". Причем (в "Иле") для "мессера" вставать в вираж с "Лавкой" смертельно, т.к. (не буду расписывать, думаю понятно почему) выходя из виража (а сделать это придется) он превращается в атакуемого (даже если до того атаковал), а уйти в такой ситуации сложно.
В общем, резюме - не путайте два совершенно разных виража и станет все на свои места.
Очень интересное утверждение. Помнится мы у себя на wb форуме прикидывали, у кого расчетная по профилю перегрузка будет больше, и следовательно форсированый вираж, и как раз в нем 109 ни чего не светило относительно спитфаера. Правда одно "но" не нашли точного значения cymax для 109-ого.
про затяжеление на 109 это вы зря - на высоких скоростях
по маневренности он почти как мустанг
Бред. Не смешите меня. Либо Вы имеете очень отдаленное представление об игре, либо просто пытаетесь превратить тему в глупый банальный флейм.Возьмите Device Link, произведите аналогичные по процедуре исполнения тесты и опубликуйте результаты здесь вместе с трэками, тогда хоть о чем-то можно будет с Вами говорить.
Э,нет...у меня сейчас к сожалению нет под рукой той статьи-но речь там шла ИМЕННО об управляемости-в частности,что-то там такое было при посадке...Доказать увы не могу.
Ну, на "нет" и суда нет;)
Насчет затяжеленности управления на высоких скоростях-а кто недавно доказывал в какой-то из тем,что этот эффект,наоборот,никак в игре не проявляется?Запутаишси с вами... :p %)
Вы внимательней читайте:)Управляемость на высоких скоростях всех карафтов в ЗС, пмсм, завышена.
Да,кстати-слабое шасси-это старый Ил.В новом оно вполне нормально держит довольно сильные удары...В старом Иле я реально боялся поломать шасси при жесткой посадке,в новом-нет...
Полностью согласен.
Помнится мы у себя на wb форуме прикидывали, у кого расчетная по профилю перегрузка будет больше, и следовательно форсированый вираж, и как раз в нем 109 ни чего не светило относительно спитфаера. Правда одно "но" не нашли точного значения cymax для 109-ого.
ссылочку на ветку форума будьте добры
ссылочку на ветку форума будьте добры
Легко - http://forum.wbfree.net/forums/showthread.php?t=22887
Результат - http://www.ricaro.nm.ru/g_max.dhtml
Сразу предупрежу, это не научная работа, наиболее точно ее можно охарактеризовать как "шарообразный конь в вакуме", но по скольку все самолеты приведенные в таблице взяты в одинаковых условиях, а так же с одинаковыми допущениями, то для сравнения между ними сойдет, особенно если не принимать полученные значения как абсолютные величины.
Так как насчет весовых данных e-4?
Можно, конечно, попытаться найти именно для Е-4, но имхо они не отличаються от Е-3.
, вы лучше бы сосканировали страничку
Я не занимаюсь сканированием ;)
где текстом написано мощность
вк-105пф-2 на уровне моря,
Если бы она там была - дал бы обязательно :D
Но там к сожалению вот так:
http://badger.front.ru/160.jpg
Но можно косвенным путем пойти :D :
http://badger.front.ru/087.jpg
да и название книжки хорошо бы узнать
Гм, это весьма известная здесь книга :D
http://badger.front.ru/000.jpg
собст-но данные я брал данные из тех же архивов, файлы DB601Aa-manual-extract1LR.jpg и DB601Aa Power Curve.jpg, режим помечен как взлетный одноминутный.
И на дату в них вы, боюсь, посмотреть не удосужились...
А надо было сравнить с датой в DB601A Official Power Curve.tif.
Что меня поражает - так это то что ваши отчеты кардинально отличатються от других, доступных скажем на Spitfire Testing (http://www.fourthfightergroup.com/eagles/spit1.html).
Ладно пока речь шла о наборе высоты, в вашем отчете сравнивался Спитфаер с ВФШ или с с двухпозиционным, тут действительно разница по сравнению с машиной оснашенной ВИШ должна быть.
Но вот на вираж ВФШ влияет заметно меньше и отличие ваших результатов от скажем:
The Spitfire then allowed the Me 109 to get on to his tail and attempted to shake him off this found quite easy owing to the superior manoeuvrability of his aircraft, particularly in the looping plane and at low speeds between 100 and 140 mph. By executing a steep turn just above stalling speed, he ultimately got back into a position on the tail of the Me 109.
прямо говоря поражает...
Английский вариант можно? И дату отчета? Потому как - "вследствие невысокой нагрузки на крыло, сваливались в штопор без предупреждения," звучит как ахинея ;)
Отчеты теже самые. Если внимательно изучать не выдержки (те что в HTML-е), а оригиналы документов, то все это там есть. Английский вариант (по управляемости) лежит в этой "ветке". "Боевые" аспекты и "здесь" и "там". В частности - "At full throttle at 12,000 feet the minimum radius of steady turn without height loss is about 890 feet in the case of the Bf.109E, with its wing loading of 32 lb/sq ft. The corresponding figure for a comparable fighter with a wing loading of 25 lb/sq ft, such as the Spitfire I or Hurricane I, is about 690 feet. Although the more heavily loaded fighter is thus at a considerable disadvantage, it is important to bear in mind that these minimum radii of turn are obtained by going as near to the stall as possible. In this respect the Bf.109E scores by its excellent control near the stall and innocuous behaviour at the stall, giving the pilot confidence to get the last ounce out of his airplanes turning performance." Речь именно о том, что из "мессера" можно было "выжать" вираж до предела.
Касательно того, с какой машиной сравнение конкрено того, что было приведено раньше, да это с двухпозиционным винтом и наддувом 6,25 / 6,5 lbs/sq.in. Но в этом смысле, винт постоянных оборотов давал не так мало как кажется. Хотя и над таким "Спитом" "Мессер" имел в форсированном вираже небольшое преимущество (кроме режима 12lbs при 3000 об.).
Попозже я опишу подробно основные моменты - почему так. А сейчас только резюме. Максимальная угловая скорость "Мессера" при таком типе маневра может быть 34,6*/сек., у "Спитфайра" - 31,7 */сек., Это на режиме 6,5 при 3000, на машине с "Ротолом". На высоте 12.000 футов. Ниже преимущество "Мессера" растет, выше падает и после 20.000 футов уже становится ощутимо лучше "Спит".
Потому как - "вследствие невысокой нагрузки на крыло, сваливались в штопор без предупреждения," звучит как ахинея ;) Ну не совсем. Просто на мой взгляд, сформулировано не совсем точно, поскольку впрямую с нагрузкой на крыло это не связано. Правильнее, вследствие высокой несущей способности. Заметьте, на "Мессере" при выпуске закрылок это "предупреждение" тоже исчезало.
PS. Попробовал тут в "Иле" проверить все эти моменты - к моему удивлению, довольно похоже оказалось!
Можно, конечно, попытаться найти именно для Е-4, но имхо они не отличаються от Е-3.
так ставили на е-4 более легкие MG FF с более легким снарядом или нет? Могло там быть хоть 10 кг разницы? хотя лишние 10 кг при 1100 л.с.(допустим пока что 1100 :)) снимают всего около 10 гр с каждой лошадки :)
Если бы она там была - дал бы обязательно
как же я мог сомневаться :D
Но там к сожалению вот так:
http://badger.front.ru/160.jpg
Но можно косвенным путем пойти :
http://badger.front.ru/087.jpg
ну вот они эти 1290 лошадей, а вы писали 1280 :(, не форсировали же его опять в 45-ом...
Гм, это весьма известная здесь книга
http://badger.front.ru/000.jpg
да известная, только к ее расдаче я опоздал и по ссылке получил только жирную дулю :(
И на дату в них вы, боюсь, посмотреть не удосужились...
А надо было сравнить с датой в DB601A Official Power Curve.tif.
на DB601A Official Power Curve.tif стоит дата 12.8.40, на тех файлах что я указывал даты на Power Curve нет, в мануале тоже нет. В всем известном тех. описании е-3 на странице 10 для DB-601Aa дается теже 1175 л.с., тех. описание датировано сами знаете каким годом, там же на фиг.40 дается соответствующий график. Куда вы клоните я не понимаю. То ли DB-601Aa не стоял на е-4, то ли он стоял и на е-3 тоже, то ли режим 2500 1.45 на нем нельзя было использовать физически, то ли это было запрещено соответствующими документами. Говорите уже прямо.
Although the more heavily loaded fighter is thus at a considerable disadvantage, it is important to bear in mind that these minimum radii of turn are obtained by going as near to the stall as possible.
Ну, собственно, всё как и ожидалось.
Объясните мне, многоуважаемый знаток английского, где вы в выше приденной фразе вы обнаружили слово "вследствии" ?
Или это просто вы незнакомы со значением слова "Although"?
И какое именно из слов "considerable disadvantage" вы плохо понимаете.
Или оба?
Попробуйте ещё раз прочитать эту фразу, сконецнтрировавшись на выделенных словах(не забудьте посмотреть как переводиться Although):
Although the more heavily loaded fighter is thus at a considerable disadvantage, it is important to bear in mind that these minimum radii of turn are obtained by going as near to the stall as possible.
С понимание того, какой самолёт имееться в виду под "more heavily loaded fighter" у вас надеюсь проблем не возникает?
Речь именно о том, что из "мессера" можно было "выжать" вираж до предела.
Угу, пилот "мессера" мог действительно выжать до упора. После чего пилот Спитфаера, пользуясь considerable advantage, без всяких "выжиманий до упора" занимал позицию для ведения огня и делал из 109-го друшлаг.
Касательно того, с какой машиной сравнение конкрено того, что было приведено раньше, да это с двухпозиционным винтом и наддувом 6,25 / 6,5 lbs/sq.in. Но в этом смысле, винт постоянных оборотов давал не так мало как кажется. Хотя и над таким "Спитом" "Мессер" имел в форсированном вираже небольшое преимущество (кроме режима 12lbs при 3000 об.).
Попробйте перевести вот такой текст:
Comparitive trials between the Me 109E-3 and "Rotol" Spitfire IA
1. The trial commenced with the two aircraft taking off together, with the Spitfire slightly behind and using +6 1/4 lb boost and 3,000 rpm.
2. When fully airborne, the pilot of the Spitfire reduced his revolutions to 2,650 rpm and was then able to overtake and outclimb the Me 109. At 4,000 ft, the Spitfire pilot was 1,000 feet above the Me 109, from which position he was able to get on its tail, and remain there within effective range despite all efforts of the pilot of the Me 109 to shake him off.
3. The Spitfire then allowed the Me 109 to get on to his tail and attempted to shake him off this he found quite easy owing to the superior manoeuvrability of his aircraft, particularly in the looping plane and at low speeds between 100 and 140 mph. By executing a steep turn just above stalling speed, he ultimately got back into a position on the tail of the Me 109.
http://www.fourthfightergroup.com/eagles/spit1.html
Попозже я опишу подробно основные моменты - почему так.
Лучше не надо.
А сейчас только резюме. Максимальная угловая скорость "Мессера" при таком типе маневра может быть 34,6*/сек., у "Спитфайра" - 31,7 */сек., Это на режиме 6,5 при 3000, на машине с "Ротолом". На высоте 12.000 футов. Ниже преимущество "Мессера" растет, выше падает и после 20.000 футов уже становится ощутимо лучше "Спит".
Максимальная угловая скорость в первую очередь зависит от удельной нагрузки на крыло, которая значительно меньше у Спитфаера.
Что означает что 109 лучше быть в этом отношении не может.
Ну не совсем. Просто на мой взгляд, сформулировано не совсем точно, поскольку впрямую с нагрузкой на крыло это не связано. Правильнее, вследствие высокой несущей способности. Заметьте, на "Мессере" при выпуске закрылок это "предупреждение" тоже исчезало.
Действительно, "сформулировано не совсем точно". С прямо противополжным сказанному смыслом.
Учите английский и не ударяйтесь в фантазии, когда переводите документ.
PS. Попробовал тут в "Иле" проверить все эти моменты - к моему удивлению, довольно похоже оказалось!
Ну, могу только порекомендовать вам заниматься этим чаще. Дабы было меньше времени на "переводы".
так ставили на е-4 более легкие MG FF?
С чего вы взяли что MG-FF/M легче, чем MG-FF?
с более легким снарядом или нет
Почему вы решили, что боекомплект MG-FF/M состоял сплошь из M-sheschoss?
Могло там быть хоть 10 кг разницы? хотя лишние 10 кг при 1100 л.с.(допустим пока что 1100 :)) снимают всего около 10 гр с каждой лошадки :)
Я бы сказал что Е-4 однозначно тяжелее, из-за усиления бронирования.
ну вот они эти 1290 лошадей, а вы писали 1280 :(, не форсировали же его опять в 45-ом...
1280-1290, разница невелика, это не 1200 л.с. которые вы пытались взять :)
да известная, только к ее расдаче я опоздал и по ссылке получил только жирную дулю :(
Могу выложить, если надо.
на DB601A Official Power Curve.tif стоит дата 12.8.40, на тех файлах что я указывал даты на Power Curve нет, в мануале тоже нет.
Есть например в "DASA # DB 601 Aa # 1937 LR.jpg" из db601series.zip :)
В всем известном тех. описании е-3 на странице 10 для DB-601Aa дается теже 1175 л.с., тех. описание датировано сами знаете каким годом, там же на фиг.40 дается соответствующий график.
Ресурс двигателя проданного в СССР я думаю немцев не интересовал совершенно :)
Куда вы клоните я не понимаю. То ли DB-601Aa не стоял на е-4, то ли он стоял и на е-3 тоже, то ли режим 2500 1.45 на нем нельзя было использовать физически,
Почему - физически можно, конечно :)
то ли это было запрещено соответствующими документами.
Именно. И даже если бы было разрешено - обратите внимание на временное ограничение режима - 1 минута. Кончено, даже одна минута считаеться, но весьма полезно сравнивать в таких случаях и соответствующие по времени режимы, потому как драться летчикам именно на них.
А мощность на 5-минутном режиме(скажем так "стандартная" длительность форсажа для большинства моторов тех лет) у DB-601A уже 990 л.с.
Говорите уже прямо.
Вроде я так и сказал сразу:
Боюсь что такой режим был разрешен к эксплутации несколько позже появления E-4.
1.40 ата при 2400 об/мин максимальный режим у них был, при 1100 л.с. мощности у земли.
С чего вы взяли что MG-FF/M легче, чем MG-FF?
а этот интересный "факт" отмечается в известной мурзилке "война в воздухе", о чем я в своем посте и обмолвился. Сейчас удосужился посмотреть страницу господина Gustin'а для обоих пушек дано 28 кило, наши в техописании пишут для MG FF 26.3 кило
1280-1290, разница невелика, это не 1200 л.с. которые вы пытались взять
ну вы меня прям обижаете :(, я взял чуть больше...
Могу выложить, если надо.
для меня 70Мб многовато(dial-up однако), думаю ее приобрести здесь (http://shop.avia.ru/catalog.php?s=4&gid=149&asses)
Есть например в "DASA # DB 601 Aa # 1937 LR.jpg" из db601series.zip
к сожелению мои познания немецкого языка оставляют желать много лучшего и к чему относятся приведенные там даты для меня загадка :(, я сам сначала хотел на них указать, да вот побоялся ошибиться.
Именно. И даже если бы было разрешено - обратите внимание на временное ограничение режима - 1 минута. Кончено, даже одна минута считаеться, но весьма полезно сравнивать в таких случаях и соответствующие по времени режимы, потому как драться летчикам именно на них.
согласен, да вот наверно в жизни як-3 с е-3,-4 в бою не встречался :), следует еще наверно брать высоту соответствующую.
Ну, собственно, всё как и ожидалось.
Объясните мне, многоуважаемый знаток английского, где вы в выше приденной фразе вы обнаружили слово "вследствии" ?
Или это просто вы незнакомы со значением слова "Although"?
И какое именно из слов "considerable disadvantage" вы плохо понимаете.
Или оба?
Попробуйте ещё раз прочитать эту фразу, сконецнтрировавшись на выделенных словах(не забудьте посмотреть как переводиться Although):
Although the more heavily loaded fighter is thus at a considerable disadvantage, it is important to bear in mind that these minimum radii of turn are obtained by going as near to the stall as possible.
С понимание того, какой самолёт имееться в виду под "more heavily loaded fighter" у вас надеюсь проблем не возникает?
Вы просто, видимо, немного поторопились, поскольку не заметили того, что это не та же, а еще одна фраза из того же отчета. К тому же, те фразы, о которых говорили Вы, я даже не переводил, а взял из приведенной в этой же "ветке" статьи из "АэроМастера" на эту тему. Рекомендую прочитать ее, хотя бы для того, что бы в дальнейшем аргументировать свое мнение. А также не пытаться сравнивать совершенно разный текст (что ПМСМ понятно даже не знающему английского). Кстати, касаемо последней выдержки из английского текста - не проще было взять и перевести самому, а не писать совершенно не обоснованные претензии к чужому переводу ... которого не было?
Попробйте перевести вот такой текст:
Comparitive trials between the Me 109E-3 and "Rotol" Spitfire IA
1. The trial commenced with the two aircraft taking off together, with the Spitfire slightly behind and using +6 1/4 lb boost and 3,000 rpm.
2. When fully airborne, the pilot of the Spitfire reduced his revolutions to 2,650 rpm and was then able to overtake and outclimb the Me 109. At 4,000 ft, the Spitfire pilot was 1,000 feet above the Me 109, from which position he was able to get on its tail, and remain there within effective range despite all efforts of the pilot of the Me 109 to shake him off.
3. The Spitfire then allowed the Me 109 to get on to his tail and attempted to shake him off this he found quite easy owing to the superior manoeuvrability of his aircraft, particularly in the looping plane and at low speeds between 100 and 140 mph. By executing a steep turn just above stalling speed, he ultimately got back into a position on the tail of the Me 109.
http://www.fourthfightergroup.com/eagles/spit1.html
Во-первых этот текст здесь (в "ветке") уже есть переведенный (и наверное, все интересующиеся вопросом его прочитали). Во-вторых, спасибо за ссылку, но я уже вроде упоминал, что эти отчеты я давно изучил, многое просчитал и сделал, в том числе, те выводы о маневренности, которые описаны в предыдущих постах. Еще раз упомяну, что наиболее интересная информация, в основном, в оригиналах документов, в виде полных цифровых данных.
Лучше не надо.
Не надо Вам? Ну так я же не предлагаю Вам их читать. Возможно кому-то, все-таки будет интересно?
Максимальная угловая скорость в первую очередь зависит от удельной нагрузки на крыло, которая значительно меньше у Спитфаера.
Что означает что 109 лучше быть в этом отношении не может.
Слишком общее утверждение. Максимальная угловая скорость, во-первых, как правильно Вами замечено, зависит не только от нагрузки на крыло, во-вторых в разных видах маневра эта зависимость различается, кроме того меняется приоритетность влияния тех или иных факторов.
А то, что 109-ый в форсированном вираже может достичь большего значения мгновенной угловой скорости я уже написал в цифрах. Это не значит что у него может быть меньше радиус виража, а то (условно говоря), что на таком маневре (в некоторой его продолжительности, примерно на двух третьих полного круга) может обстреливать уходящий "Спитфайр". Преимущество же при уходе (на средних и малых скоростях) в основном, в значительно более высокой скорости крена и меньших энергетических потерях при перекладывании из виража в вираж.
Действительно, "сформулировано не совсем точно". С прямо противополжным сказанному смыслом.
Учите английский и не ударяйтесь в фантазии, когда переводите документ.
Ну, могу только порекомендовать вам заниматься этим чаще. Дабы было меньше времени на "переводы".
См. пункт 1. Опять другая фраза. Опять могу только посоветовать - дайте свой перевод (того, что Вы подразумевали и того, что переводил я). Все английские тексты (за небольшими исключениями) приведены в этой "ветке" и на "СпитТесте", хотя бы по Вашей ссылке.
Вашими словами - "могу только порекомендовать" Вам писать по существу и хоть с каким-то обоснованием. Пока же, кроме бессмысленной критики того чего не было Вы не написали ничего по самому предмету обсуждения.
PS. Еще раз, надеюсь, что написанное мной в этой ветке (включая перевод) может быть кому-то интересно.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot