Phantom
13.10.2004, 11:55
Предложение "Ильюшин-Финанс" по самолету Ан-148-100А имеет "реальный шанс" на победу в тендере "Аэрофлота" на 50 региональных реактивных самолетов, - сказал "ВПК" источник в авиакомпании. Прием предложений завершился 30 сентября. В конкурсе также принимают участие "Туполев" с Ту-334-100, "Гражданские самолеты Сухого" с Russian Regional Jet RRJ-75, бразильский Embraer c ERJ-170/175 и канадский Bombardier c Canadian Regional Jet. Высокие шансы Ан-148 объясняются тем, что "Антонов" - единственная из фирм-разработчиков, которая создала специальный вариант базового самолета под требования "Аэрофлота".
Ан-148-100А отличается от базовой модели - 100В максимальным взлетным весом, сниженным с 39,9 до 37,1 т, чтобы обеспечить затребованный "Аэрофлотом" ресурс планера в 80 тыс. летных часов и 60 тыс. посадок и минимизацию аэропортовых сборов, рассчитываемых в зависимости от веса летательного аппарата. По требованию авиакомпании пассажирская кабина имеет 8 кресел бизнес-класса и 60 экономического, а "экономика" самолета оптимизирована для полетов на коротких маршрутах, дальностью до 1800 км.
Украинско-российский лайнер - самый дешевый из предложенных самолетов. По некоторым данным, машина предлагается за 15-16 млн долл. (без учета НДС), тогда как каталожная цена основного конкурента RRJ-75 находится в районе 22-24 млн., а RRJ-95B 25-26 млн. Правда, менеджеры "Аэрофлота" уверили "ВПК", что эти цены "легко сбиваются" на треть, если не на половину.
Основная проблема RRJ - слишком позднее освоение самолета в производстве. Первые детали на летные экземпляры начнут изготавливать только в феврале следующего года. А Ту-334-100 номинальной вместимостью 102 кресла - слишком крупный для "Аэрофлота".
Из иностранных самолетов симпатии больше на стороне Embraer. Бразильцы показали машину руководству "Аэрофлота" в прошлом месяце. Даже состоялся показательный полет с пассажирами на борту из Москвы в Нижний Новгород. Правда, без скандала не обошлось - рейсы внутри страны на пассажирском самолете иностранной регистрации попадают под определение "каботаж". В результате "бразильцу"-нелегалу пришлось задержаться в России до завершения разбирательства.
Канадский самолет, разработанный на базе делового Challenger, уже порядком устарел и вряд ли сможет составить конкуренцию более современной бразильской продукции. Кроме того, у некоторых людей из "страны диких обезьян" есть иллюзорные надежды, что ERJ удастся "впарить" российским авиакомпаниям в качестве "оффсета" за истребители Су-35, участвующие в тендере ВВС Бразилии наряду с французским Mirage-2000BR. В этом году в столичных аэропортах уже появились три бразильских самолета делового класса Legacy, созданные на базе региональных семейства ERJ-135/140/145. Их приобрели российские структуры для корпоративных целей. Но "Аэрофлоту" на этот раз вряд ли удастся ввезти иностранную технику без необходимости уплаты таможенных сборов "по полной программе". Авиакомпания уже исчерпала установленный правительством РФ лимит в 27 иностранных самолетов (и даже сверх того - еще четыре грузовых "Мак Дака" MD-10-40F официально не ввезены в страну, но эксплуатируются авиакомпанией на транссибирских маршрутах, связывающих Западную Европу с Японией и Китаем).
Растущий спрос на российском рынке авиаперевозок диктует необходимость расширения парка ВС. Правительство РФ пока не выражает желания пойти на новые уступки "Аэрофлоту" и другим отечественным авиаперевозчикам в отношении таможенных платежей. "Аэрофлоту", по всей видимости, все же придется взять продукцию отечественного авиапрома. По Ан-148 самый острый вопрос - в отношении двигателей, точнее - отсутствия их выбора. Самолет уже поступил в серийное производство в варианте с моторами Д-436-148 разработки ЗМКБ "Прогресс". Первые пять серийных машин заводы в Киеве ("Авиант") и Воронеже (ВАСО) достроят к началу 2006 г. К тому времени планируется завершить программу летных испытаний на двух прототипах, всего 600 зачетных полетов.
Первый Ан-148 уже собран на опытном производстве "Антонова". Он находится в покраске перед торжественной церемонией выкатки в этом месяце. "Аэрофлоту", однако, удалось получить заверения "Ильюшин-Финанс", что авиакомпании будет предоставлена возможность заменить Д-436 на SaM146 (Snecma и НПО "Сатурн") или СF-34-10 (General Electric) в ходе эксплуатации.
/"Военно-промышленный курьер"/
Ан-148-100А отличается от базовой модели - 100В максимальным взлетным весом, сниженным с 39,9 до 37,1 т, чтобы обеспечить затребованный "Аэрофлотом" ресурс планера в 80 тыс. летных часов и 60 тыс. посадок и минимизацию аэропортовых сборов, рассчитываемых в зависимости от веса летательного аппарата. По требованию авиакомпании пассажирская кабина имеет 8 кресел бизнес-класса и 60 экономического, а "экономика" самолета оптимизирована для полетов на коротких маршрутах, дальностью до 1800 км.
Украинско-российский лайнер - самый дешевый из предложенных самолетов. По некоторым данным, машина предлагается за 15-16 млн долл. (без учета НДС), тогда как каталожная цена основного конкурента RRJ-75 находится в районе 22-24 млн., а RRJ-95B 25-26 млн. Правда, менеджеры "Аэрофлота" уверили "ВПК", что эти цены "легко сбиваются" на треть, если не на половину.
Основная проблема RRJ - слишком позднее освоение самолета в производстве. Первые детали на летные экземпляры начнут изготавливать только в феврале следующего года. А Ту-334-100 номинальной вместимостью 102 кресла - слишком крупный для "Аэрофлота".
Из иностранных самолетов симпатии больше на стороне Embraer. Бразильцы показали машину руководству "Аэрофлота" в прошлом месяце. Даже состоялся показательный полет с пассажирами на борту из Москвы в Нижний Новгород. Правда, без скандала не обошлось - рейсы внутри страны на пассажирском самолете иностранной регистрации попадают под определение "каботаж". В результате "бразильцу"-нелегалу пришлось задержаться в России до завершения разбирательства.
Канадский самолет, разработанный на базе делового Challenger, уже порядком устарел и вряд ли сможет составить конкуренцию более современной бразильской продукции. Кроме того, у некоторых людей из "страны диких обезьян" есть иллюзорные надежды, что ERJ удастся "впарить" российским авиакомпаниям в качестве "оффсета" за истребители Су-35, участвующие в тендере ВВС Бразилии наряду с французским Mirage-2000BR. В этом году в столичных аэропортах уже появились три бразильских самолета делового класса Legacy, созданные на базе региональных семейства ERJ-135/140/145. Их приобрели российские структуры для корпоративных целей. Но "Аэрофлоту" на этот раз вряд ли удастся ввезти иностранную технику без необходимости уплаты таможенных сборов "по полной программе". Авиакомпания уже исчерпала установленный правительством РФ лимит в 27 иностранных самолетов (и даже сверх того - еще четыре грузовых "Мак Дака" MD-10-40F официально не ввезены в страну, но эксплуатируются авиакомпанией на транссибирских маршрутах, связывающих Западную Европу с Японией и Китаем).
Растущий спрос на российском рынке авиаперевозок диктует необходимость расширения парка ВС. Правительство РФ пока не выражает желания пойти на новые уступки "Аэрофлоту" и другим отечественным авиаперевозчикам в отношении таможенных платежей. "Аэрофлоту", по всей видимости, все же придется взять продукцию отечественного авиапрома. По Ан-148 самый острый вопрос - в отношении двигателей, точнее - отсутствия их выбора. Самолет уже поступил в серийное производство в варианте с моторами Д-436-148 разработки ЗМКБ "Прогресс". Первые пять серийных машин заводы в Киеве ("Авиант") и Воронеже (ВАСО) достроят к началу 2006 г. К тому времени планируется завершить программу летных испытаний на двух прототипах, всего 600 зачетных полетов.
Первый Ан-148 уже собран на опытном производстве "Антонова". Он находится в покраске перед торжественной церемонией выкатки в этом месяце. "Аэрофлоту", однако, удалось получить заверения "Ильюшин-Финанс", что авиакомпании будет предоставлена возможность заменить Д-436 на SaM146 (Snecma и НПО "Сатурн") или СF-34-10 (General Electric) в ходе эксплуатации.
/"Военно-промышленный курьер"/