Просмотр полной версии : SNJ PIREP (впечатления)
Наконец то свершилась моя мечта полетать на SNJ-4 (AT-6 TEXAN) самолете WWII.
Летал я с очень опытным и замечательным пилотом по имени Vic. Vic
единственный пилот в нашей округе которой может дать сертифицированную подготовку и принять экзамен на самолеты типа SNJ.
Общие характеристики самолета:
Двигатель 650hp
Скорость сваливания без механизации 70 kts
Скорость отрыва 80 kts
Скорость набора высоты 100 120 kts
Скорость посадки 95-100 kts
Большинство маневров которые я выполнял происходили в районе 120-159 kts
Самолет очень энерговооруженный и маневренный !
Общие впечатления:
Эргономика кабины:
Обзор в кабине довольно хороший.Сама посебе кабина довольно просторная. Три ручки (начиная с дальней) throttle, mixture, RPM располагаются с левой стороны. Под ними ниже два колеса триммера дальний РП, ближний РВ. Еще ниже ручка tail wheel lock. Ход ручки управления самолета свободный. Педали классического западного плана без "пристежных" ремней - ход педалей довольно большой намного больше любого другого самолета на котором я когда либо летал . Расположение приборов практически такое какое было в большинстве Американских самолетов в WWII. Компас в моей кабине отсутствовал зато было directional gyro и attitude indicator образца военного периода. Оба прибора были выключены "caged" поскольку во время полета мы собирались выполнить аэробатику. В общем эргономика кабины довольно неплохая я привык к ней буквально за 5 минут и чувствовал вполне комфортабельно.
Тем не менее обзор вперед в стояночном положении
практически не какой.
Рулежка:
Рулежки из задней кабины практически выполнить не возможно из за плохо обзора поэтому рулежку выполнял Vic. Перед рулежкой обороты двигателя устанавливаются примерно на 1000 RPM, рычаг tail wheel lock
в положение unlock. Во время рулежки обе кабины остаются открытыми
поэтому благодаря slip stream воздушный поток сильно задувает в кабину и охлаждает пилота сидящего сзади (мне б такой самолет в жару(!)):)
Предвзлетная проверка двигателя:
Предвзлетная проверка двигателя ничем особым от других самолетов не отличается кроме одного момента - что бы разогреть двигатель требуется 10 минут на определенных оборотах.
Взлет:
Взлет осуществляется таким же образом как на таких
же taildraggers как Decathlon и Citabira. После выруливания на полосу рычаг tail wheel lock устанавливается в положение locked. Триммеры в нейтраль, RPM, MP - full. В отличие от Decathlon и Citabira момент от кручения винта раза в полтора больше.Удержать самолет по полосе без подготовки сложновато. Любые пере-компенсация или не-до-компенсация вращательного момента винта и slipstream педалями приводит самолет к рысканью по курсу на разбеге. В начале разбега РУС держиться в нейтрале и буквально после трех четырех секунд переводится в положение от себя. Хвост самолета подымается и примерно на скорости 80 kts при поднятии самолета на 1 градус над горизонтом от с легкостью отрывается от земли. После отрыва самолет немного заваливается на крыло от вращательного момента torque
что компенсируется РУСом.
Набор высоты:
Сразу после взлета устанавливаются следующие параметры: MP 28, RPM 2000. Набор высоты происходит полого до скорости 120kts. После скорости 120kts, удерживая ее, примерно 500-700fpm. По совету Vica
наиболее благоприятный для двигателя поэтому мы использовали именно его.
фотографии, ощущения от управления, уникальные возможности SNJ, пикирование и сваливания, маневры горизонтальные развороты - все это
многое другое немного позже. За фото заранее прошу прощения снимал одной свободной рукой когда возникала возможность. Основной задачей был полет а потом уже фото.
SilverFox
22.12.2004, 03:16
Зачем unlocked на взлете, когда заднее уже unlocked на рулении? Или ты хотел сказать locked?
Рад за тебя . Сколь много отличных новых впечатлений , а двигатель 650 hp . Что было бы если бы он был 1300hp :)
А где фото?
Зачем unlocked на взлете, когда заднее уже unlocked на рулении? Или ты хотел сказать locked?
Рад за тебя . Сколь много отличных новых впечатлений , а двигатель 650 hp . Что было бы если бы он был 1300hp :)
А где фото?
Спасибо я исправил на взлете должно быть locked.
Мне сказали что было больше лошадей но двигатель после ремонта немного занизили. Впечатлений действительно много. Был бы большим администратором FAA в я бы каждого пилота заставил на нем налетать несколько часов. 1300 hp после 650 hp как мне сказали не сильно большая разница. Vic (инструктор SNJ) сказал что после освоения AT-6
люди садились и делали соло на Мустангe чему он был свидетель.Фото позже и продолжение рассказа. Сейчас я на работе немного устал все же я не пилот спортсмен от аэробатики сдох. Чего мы с ним только не делали и пикирование и атаку с полу переворотом и боевой разворот и "кадушку" итд ... Зато я лично его практически загнал в штопор:) Пробовал горизонтальную маневренность аля ИЛ2 - вообщем много чего. Да плюс меня похвалили немного сказали не зря на Ситабрии и Декатлоне летал :)
Ты Андрюха эта...
Короче не жадничай и давай фоты выкладывай!!!
Полет:
Установки в полете практически такие же как и в наборе высоты MP 28, RPM 2000. Педали имеют схожую чувствительность как у Citabria или Decathlon. Самолет в буквальном смысле слова сидит на ручке. При малейшем крене шарик уходит в сторону поэтому во время любого крена надо выдерживать координацию педалями. В основном управление самолета очень простое. Самолет ведет себя давольно таки стабильно в прямолинейном полете - отриммированный под скорость SNJ спокойно летит сам по себе без какого либо вмешательства пилота на органы управления.
Сваливания:
В обычной конфигурации самолет входит в сваливание на скорости 70 узлов. Перед самым сваливанием происходит небольшая тряска.Во время первых двух попыток угол атаки был установлен небольшой скорость была доведена до сваливания после чего самолет самолет немного клевнул носом. Простой отдачей ручки от себя без добавления надува самолет отлично набирает скорость и выходит из сваливания сам по себе.Во время того как скорость подает на самолет начинают действовать момент двигателя и другие prop effect.Поэтому что бы удержать самолет от ухода в сторону приходится активно компенсировать правой педалью. Я бы сказал не в одном самолете до этого мне не приходилось это делать настолько сильно.После серии простых сваливаний были выполнены сваривания с углом атаки 35, 45 и больше градусов. Здесь поведение самолета кардинально отличается от обычного сваливания в горизонте Сразу же после небольшой тряски самолет довольно резко заваливается
на левое крыло. Если во время сваливания недостаточно компенсировать правой педалью самолет после падения на крыло переворачивается и существует вероятность входа в штопор. После первой попытки сваливания с большими углами атаки я практически перевернул самолет и чуть чуть не залетел в перевернутый штопор. В дальнейшем при попытке выполнить повторное сваливание я уже стал компенсировать правой педалью намного эффективнее поэтому самолет всего лишь заваливался на крыло без переворота. Наиболее замечательной чертой SNJ во время сваливания является то что если своевременно и достаточно компенсировать педалью уход на крыло самолет выходит из сваливания сам без отклонения РУСа от себя или прибавления надува как это полагается обычно в таких случаях. При этом если вовремя не координировать свои действия сваливание самолета может произвести к плохим последствиям вплоть до штопора.
Самолет очень энерго вооруженный поэтому практически во всех режимах полета надув и обороты не изменялись ~ MP 28, RPM 2000.
При этом только в некоторых случаяx MP доводилось до 30 или 18 inches.
В этом случае ход ручки РУДа не составлял более 2 3 сантиметров .
Пикирование:
Пикирование выполняется очень просто. При опускании носа на 45 и больше градусов вниз самолет легко и довольно ощутимо разгоняется вниз. По моим ощущениям от скорости 120 узлов до скорости 230 узлов самолет разгоняется в пике примерно за 4 6 секунд. Сильных усилий на рули управления не замечается элероны благодаря бустерам позволяют крутить самолет без труда вокруг своей оси без труда.
Боевой разворот:
Боевой разворот выполнялся со начальной скорость 120 kts.Слегка опустив нос и разгоняя самолет до 180 kts ручка прибирается на себя -самолет уходит вверх с виражем после чего обычным поворачиванием ручки переходит в разворот со снижением. В высшей точки достигается скорость примерно 80 90 узлов. Все движения должны быть координированы педалями. Самолет великолепно ведет себя на малых скоростях кинетическая энергия довольно натурально переходит в потенциальную без особых побочных эффектов в стабильности самолетов Нет ни раскачки на малых скоростях не рысканья по курсу.
Spilt S:
Так же как и при боевом развороте слегка опустив нос и разогнав самолет ручка прибирается к себе самолет набирает высоту засчет бустеров элеронов небольшим усилиям легко переворачивается на спину и также натурально уходит вниз с разгоном. У меня создалось такое впечатление что SNJ как бы сам подсказывает пилоту насколько надо сдвинуть органы управления для того или иного маневра Самолет просто таки создан для сохранения энергии .
Петля:
Выполняется со скоростью входа примерно 200 kts. Петля мне показалась довольно вытянутой то есть по сравнению с ЯК-52, Citabria или Decathlon
условный радиус петли довольно большой.
Бочки:
Во время полета при помощи Vic-a я попытался сделать две бочки восходящую и штопорную .По скольку я не пилот аэробатики педалями в этом случае помогал мне работать он В обоих случаях. Никакой тенденции к сваливанию самолета я не заметил особенно в штопорной бочке. Самолет вел себя довольно легко и плавно. Во время штопорной бочки ( два оборота) потерял примерно 1000 ft. После этого прибавив надув до 30 inches за несколько секунд потерянная высота была возвращенная .
Остальные маневры :
Остальные маневры были продемонстрированные мне Vic-ом. Поскольку запас моего умения иссяк он стал показывать мне различные комбинации и серии маневров в которых я держась за ручку и положив ноги на педали просто пытался почувствовать как он ими управляет. Vic еще раз продемонстрировал мне замечательные энергетические возможности самолета Любой маневр или комбинация маневров выполнялась без понощи надува или оборотов а сугубо РУСом.
Среди прочих возможностей самолета Vic показал мне одну уникальную(!) Оттимировав самолет под скорость он заложил крен около 20 градусов и отпустил все органы управления включая педали. Теперь то что меня поразило сильнейшим образом и то чего я никогда не встречал до этого в жизни. SNJ сам не теряя высоты и скорости и не меняя угла крена сделал разворот на 360 градусов и попал в свой собственный "prop wash" Честно говоря это было апогеем демонстрации возможностей этого самолета Ягхх до сих пор не могу поверить насколько он стабилен и энергетически эффективен .
Маневры в стиле ИЛ2: :)
Наконец под завершения нашей летной программы я захотел сделать различные маневры в горизонтальной плоскости и посмотреть на радиус виража SNJ. С непривычки мне было довольно тяжело поначалу держать самолет в горизонте во время крена но после пару раз уменьшив эволюции РУСа до мизерных мне это более ли менее удалось. Все виражи я делал на скорости 120 kts. Сначала я делал виражи пытаясь держать самолет в горизонте регулируя углом крена от 30 до 60 градусов. Затем я попытался создать давление ручки на себя что опять таки вышло довольно тяжело в первых попытках поскольку самолет хотел "убежать с горизонта ".Наконец когда я это прочувствовал я попытался сделать классический вираж с креном от 60 до 70 ~90 градусов держа самолет в горизонте. Чем больше был угол крена тем больше мне приходилось прижимать РУС на себя чтобы удержать SNJ без потери или набора высоты.Эволюции РУСом были широкие но плавные при этом единственно что замечалось это экспоненциальный сброс скорости при попытках уменьшить радиус разворота . Ниже 80 kts я скорость не доводил - тем не менее никакой тряски или ослабления управления я не ощущал. Чем меньше получался радиус разворота тем быстрее падала скорость тем больше приходилось тянуть РУС на себя.
В конце концов если разбить круг или своеобразную траекторию по кругу виража на градусы и начать выполнять вираж в горизонте на скорости 120 узлов по часовой стрелке. То при крене 60 90 градусов и без потери высоты с 0 градусов до момента когда скорость падала до 80 kts я примерно доходил до 90~120 градусов в круга виража. Если я делал крен в районе 45 градусов и соответственно не очень сильный перебор ручки на себя вираж радиус которого был больше, то с нуля градусов в круге виража (с 120 kts до 80 kts) составлял 180 200 градусов (по часовой стрелке ). Наконец сели угол крена был меньше 45 то при совсем небольшом давлении ручки на себя и наиболее большем радиусе виража я мог выполнить 360 градусов по часовой стрелке с падением скорости с 120kts до примерно 90 kts или вообще держать ее в районе 100 kts все время.
Посадка :
Посадку мы делали вместе с Vik-ом поскольку посадка на этом самолете очень специфическая -надо заходить либо очень долго и полого либо коротко но полуразворота классической коробочки SNJ сделать не может. Мы сделали второй вариант зашли на полосу со снижением пролетели над ней примерно четверть и левым разворотом со снижением описав почти круг сели на полосу . Во время снижения скорость была порядка 100 120 узлов. Возле самой полосы в районе 100 метров до ее кромки надув был убран до нуля а самолет практически планировал до самого касания и сел на три точки.....Обалдеть !
На этом пожалуй все если еще что ни будь вспомню напишу
Теперь фоторепортаж. Заранее предупреждаю основная задача была полетать а не снимать. Поскольку практически все время я свои грабли и костыли держал на ручке и педалях снимал одной левой рукой. В этом случае камеру держать было не удобно и надо бы сразу же прятать во внутренний карман что бы она не выпала во время маневром. Короче фотографа ногами не пинать.
1. Приборная доска перед взлетом . Directional gyro and attitude indicator are caged.
2. Вид из задней кабины на крыло
3. Педали
4. Триммера , tail wheel lock, throttle, mixture, RPM
5. Моя правая штанина :)
6. Взлетели вид вперед. Впереди голова Vic-а
7. Вид назад
8. Вид вверх
9. Мои грабли и костыли :)
10. Вид на приборы в полете
11. Мои попытки горизонтальных маневров :rolleyes:
12. Выход на круг для посадки со створа полосы
13.Продолжение посадочного круга
14. Тоже самое.
15. Тоже самое.
16. Заход в створ полосы с посадочного круга
17.Перед самой посадкой
18,19 После полета
Вообщем выбрал наиболее неплохо получившиеся. Напомню что чукча не фотограф :D Ходил летать с работы на обеде %)
ОБАЛДЕННО!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Теперь Мустанг на очереди?
Андрей, вопрос:
в твоем распоряжении есть струбцинки, что бы крепить камеры.. хотя бы на обечайку? Камера, как и самолет, может работать сама... А кадры получаются просто блеск! :cool:
ОБАЛДЕННО!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Теперь Мустанг на очереди?
Полечу на всем лишь бы было, лишь бы дали:)
Андрей, вопрос:
в твоем распоряжении есть струбцинки, что бы крепить камеры.. хотя бы на обечайку? Камера, как и самолет, может работать сама... А кадры получаются просто блеск! :cool:
Да нет.. У меня обычный цифровик. Я до сих пор не знаю как использовать половина его функций, чего там говорить о струбцинках и прочее. Потом наверное даже если они были мне бы не разрешили это монтировать -самолет очень дорогой.:(
Классно! 650 лошадей это здорово :)
Несколько вопросов по манёврам "в стиле Ил-2" и другие:
- какое время/перегрузка были при энергичном развороте на 180?
- какой наддув/обороты были во время разворота (в % от макс.)?
- закрылки выпускали?
- штопор не делали?
- разворот на вертикали делали?
- как выполняются штопорные бочки? (РУС на себя ("подрыв") - педаль по вращению - РУС по вращению - педаль и РУС против вращения, РУС немного от себя за нейтраль - рули нейтрально) Чувствуется ли инерционность (запаздывание) на выводе?
- сколько высоты набирали за боевой разворот?
Классно! 650 лошадей это здорово :)
Несколько вопросов по манёврам "в стиле Ил-2" и другие:
- какое время/перегрузка были при энергичном развороте на 180?
- какой наддув/обороты были во время разворота (в % от макс.)?
- закрылки выпускали?
- штопор не делали?
- разворот на вертикали делали?
- как выполняются штопорные бочки? (РУС на себя ("подрыв") - педаль по вращению - РУС по вращению - педаль и РУС против вращения, РУС немного от себя за нейтраль - рули нейтрально) Чувствуется ли инерционность (запаздывание) на выводе?
- сколько высоты набирали за боевой разворот?
1. Не больше ~2-3
2. 28-20 inches, 2000 rpm
3. нет
4. нет только сваливания. Один раз я случайно завел но он не дал мы вышли с пол витка
5. Он делал (если я правильно понимаю фигуру)
6. РУС на себя примерно на 30 градусов вверх, педаль по вращению РУС немного на себя , РУС в нейтраль педаль против движения . Благодаря бустерам элеронов самолет крутиться как в симе просто не вероятно .Инерционности на выходе практически не чувствуется только немного уводит нос по движению уже на выходе .
7. Думаю в районе 300 600 футов . Я на высотомер смотрел отрывками. Знаю что работали на 5000 футов подымались до 5700 и опускались до 3000 на различных этапах.
Это более ли менее удачное фото этого же самолета но снимал я его года два назад . Сейчас там кое что поменяли потому вид у него не ахти
Кул. Паздравля.
Оченно удивился, при крене 20 попасть в свою же спутную струю. ВАУ. Неужели такой маленький радиус?
Кул. Паздравля.
Оченно удивился, при крене 20 попасть в свою же спутную струю. ВАУ. Неужели такой маленький радиус?
Получается что так, я сам обалдел если честно никогда бы такого не ожидал от этого самолета . Он мне всегда казался тяжелым и не поворотливым .
Извини Андрей, но этот самолёт как ты выразился и есть тяжелая неповоротная свинья....ручка управления "свинцовая" как у паравоза,
а летает он как гончая трамбовка :)
влюбом случае Поздравляю,
Я этого не заметил Миша. Мы делали много аэробатки - ощущения у меня остались такие же как после ЯК-52. Если взять все ощущения в целом то пилот имеющий достаточно опыта на ЯК-52, Decathlon или Citabria на SNJ
не будет иметь больших проблем.
Ты кстати сколько на нем налетал?
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot