Просмотр полной версии : Про Як-1
Вот наткнулся.....
Примером одной из крупнейших афер прошлого является деятельность в Германии в марте-июне 1940 года второй советской авиационной делегации под руководством авиаконструктора и заместителя наркома авиационной промышленности А.С.Яковлева. Результаты "изучения" немецкой авиационной техники этой делегацией имели далеко идущие и сегодня всем известные последствия для Советского Союза. Часть результатов "изучения" была оформлена в виде довольно толстой книги, изданной для служебного пользования (без указания цены) в декабре 1940 года тиражом всего 100 экземпляров. Её одолжил мне на время в 1982 году один из старейших работников ЦАГИ. На "изучение", по-видимому, огромное влияние оказали всевозможные своекорыстные интересы членов делегации (альтернатива - непроходимая тупость - маловероятна), и они запросто и, судя по всему, вполне сознательно вводили в заблуждение самого "вождя". (Ему поделом, да и всей стране тоже. Будут знать, кому поручать.) Делегация умудрилась "не заметить" многого из того, что ей немцы показали, но и большую часть из того, что заметили, "не поняли". Например, при перечислении типов немецких боевых самолетов, которые по их прогнозам реально примут массовое участие в войне в ближайшие год-два, они ошиблись в двух случаях из каждых трёх. Действительно, трудно было "разглядеть" Яковлеву Мессершмитт Bf.109F, который по всем параметрам превосходил его Як-1. Вот он и заметил только Мессершмитт Bf.109Е, который тоже превосходил, но всё же не настолько. В отчете по государственным испытаниям, которые проводились под руководством самого А.С.Яковлева, заявленные параметры Яка-1 были не просто завышены, а фальсифицированы. На госиспытания вышли два самолета: один, до предела облегченный, для испытаний на скорость и скороподъемность, другой, с усиленной конструкцией и тяжелее, для испытаний на пилотаж, на нормативные перегрузки и на применение бортового вооружения. Это подобно тому, как если бы два спортсмена поочередно пробежали по половине дистанции, а общий результат был засчитан одному из них и сравнивался с результатом бегущего полную дистанцию, от начала до конца.. Но этим "своеобразие" не исчерпывалось. Чтобы развить "нужную" скорость, первый (облегченный) самолет выходил на мерную дистанцию с пикирования (образно выражаясь, "съезжал с горки"), а чтобы обеспечить "нужную" скороподъемность, набирал высоту "ступеньками", давая "отдых" перегревающемуся двигателю, который не выдерживал даже номинального режима работы более трех минут (при этом время "отдыха" из результата выбрасывалось). Таким способом "лучший" советский истребитель Як-1 сумел "развить" скорость в 586 км/час и "забраться" на высоту 5000 метров за 6 минут (что и вошло во все справочники). (Тот, кто всерьез воспринимает "весьма занятых специалистов в области оценки эффективности современных систем вооружений", должен задаться вопросом: а кто готовит входную информацию для этих специалистов?) Но больше удивляет не сам факт фальсификации "для своих", а информированность о нём нескольких сотен человек, задействованных в программе испытаний (которые продолжались более полугода), включая и постоянно присутствующих "кураторов" из НКВД. И никакой реакции! И благо было бы не из чего выбирать, но такое "соревнование" позволяло "топить" других конструкторов и их изделия. А это уже откровенная диверсия.
http://forum.echo.msk.ru/cgi-bin/mwf/topic_show.pl?tid=1028
Неужели это правда? :confused:
Бред (поиски очередной сенсации), ИМХО.
Я читал книгу про як1, книга советская авторы тоже, так там про испытания на скороподъемность написано тоже самое, снимали ступеньками, за одним исключением: говорилось что якобы после испытаний доработают систему охлаждения.
Да просто банально так боялись, доносили ту информацию, которую руководство хотело услышать.
Пройдено это всё уже. Расцвет вот такой подачи "приятной" информации руководству во всех эшелонах достиг апогея в конце 70-начале 80-х . Андропов было начал порядок наводить, но диагноз оказался более глубоким и абсолютно абширным. Инфаркт - и нет страны. Середина 80-х прямой результат внутренней тяжёлой и продолжительной болезни. А тут ещё Звёздные Войны. И всё, копец.
Други моя! Как бы то ни было, а Як-1 среди других самолетов обладал определенными преимуществами. И в руках таких летчиков как Баранов был весьма грозным оружием. Самое главное он был весьма и весьма прост в пилотировании что давало шанс в бою малообученным летчикам. Ведь вдумайтесь только во фразу "Доступен летчику квалификации ниже средней"!:)
А нашу авиацию глобально тормознуло наше же двигателестроение. Имей Яковлев двигатель а-ля DB-601 или DB-605, его (да и не только его) самолеты имели бы совсем другие характеристики. И у него не было другого пути как бороться за вес машины - ведь понимал что радикального двигла просто НЕ БУДЕТ!!!
А мне яки всегда нравились, до третьего правда.
Гм...
Хотелось бы мне знать, как в марте-июне 1940 года Яковлев мог узнать о Фридрихе.
А что до испытаний - да, снимали как удобно Яковлеву ЛТХ.
Так он не один такой, руководство НИИ ВВС расстреляли за то, что они дальность МиГ-1 намеряли какую есть, а не какую нужно.
VASILICH
24.12.2004, 02:16
неспроста проекты таких как Поликарпов рубили, они ведь были лучше намного чем у Яковлева.
Не судите и не судимы будете.
Что-то щас дофига развелось "обвинителей"...
А хотите, я вам пришлю чёрного ворона?
Да, яйца зажму дверью...
Ну и как?
Что вы заговорите после этого?
Эмиль лучше Яка?..
Ну нельзя же сидя в кресле обвинять
своих дедов и отцов, блин!..
(Хотя я сам Яковлева не люблю, но тем не менее).
NewLander
24.12.2004, 03:31
А мне яки всегда нравились, до третьего правда.
Нет. Не люблю самолеты, обделенные одновременно как снарядами и патронами в ящиках, так и бетоном в конструкции ;)
Приемлю только 1 (на 41-й сойдет), 9Т (за большую балалайку), и мегауберы конца войны ;)
Почему? Да потому, что «як» был очень динамичной машиной, приемистость у него была высокой, [/B] а «ЛаГГ» - очень «тупой», «утюг».
В 40 год было три прототипа в СССР истребителей, которые затем станут серийными:
И-301 взлетным весом 2986 кг с мотором М-105П
И-26 взлетным весом 2700 кг с мотором М-105П (фактический взлетный вес - 2800 кг, испытывался с неполным взлетным весом)
И-200 взлетным весом 3099 кг и более мощным мотором АМ-35А
После принятия 2 октября 1940 года решения о дальности в 1000 км на 0,9 Vmax для одномоторных истребителей ситуация стала следующей:
серийный ЛаГГ-3(первых серий) весил 3346 кг
серийный Як-1 - 2858 кг
сериныйн МиГ-3355 кг
Как легко заметить из трех самолётов не прибавил в весе заметно только Як-1, по той простой причине что Яковлев решение о увеличении дальности аккуратно проигнорировал.
А теперь простой вопрос - догадайтесь какой из этих трех самолётов будут вспоминать как "динамичный", а какие - как "утюги".
неспроста проекты таких как Поликарпов рубили, они ведь были лучше намного чем у Яковлева.
Опять 25 :)
Какие именно проекты Поликарпова и кто зарубил ?
Действительно, трудно было "разглядеть" Яковлеву Мессершмитт Bf.109F, который по всем параметрам превосходил его Як-1.
Трава.
Во первых кто ему это Bf.109F показывал, а во вторых не превосходил Bf.109F Як-1 по всем параметрам, равного класса машины. Другое дело что довести Як-1 не успели, а затем пришлось гнать вал самолётов в ущерб качеству конкретных экземпляров.
Да ... местами факты, местами "измышления", местами просто историческая безграмотность (явно основанная на некоторых "сенсационных" книжках, цитаты из которых там часто встречаются) и просто ошибки (про тот же "Як" - "Як-1 и все его модификации Як-7, Як-9, Як-3" (с)). В целом, ПМСМ почитать занимательно, но не познавательно. :).
Про закупки в Германии, комиссию Петрова и составление отчетов по результатам поездок - все чистой воды "сенсации" (как всегда, со ссылками на "сверхсекретные" и очччень редкие издания). Да там было много и ошибок и недопониманий (часто в силу абслоютно другой культуры конструирования и производства, кстати, а вовсе не из "злокозненности"), были и прямые искажения фактов, и много других моментов, повлиявших на результаты. Но это все достойно, как минимум, сурьезной статьи (коих ЕМНИП уже не одна написана), а не утверждений, что это хитрый Яковлев все подстроил.
По испытаниям "Яка", так тогда вообще так все делали, и не только у нас. И интриги и "сжирание" конкурентов тоже всегда было. Как есть и сейчас. Работа в ВПК это постоянная игра, настолько сложная и часто виртуозная, что хочешь-не-хочешь поражаешся (несведующий человек просто даже языка такого не понимает, ему слышиться одно, а люди на самом деле совершенно о другом говорят). Возвращаясь к "припискам" на испытаниях, таких примеров кроме "Яка" более чем. Практически любое изделие (самолет ли нет, не важно) имеет лучшие данные на испытаниях, чем в серии. Что вполне естественно.
И там еще (если я правильно понял) проводится мысль, что это вот только наши так делали, таки не только они. Вот первое, что на память всплыло, "околозвуковое" пикирование "Тандерболта" (хотя ... хм, это ведь тоже наши люди :))
Но, повторюсь еще раз, таки прочитал все не без интереса. ;)
Опять 25 :)
Какие именно проекты Поликарпова и кто зарубил ?
Здароффф!!! Приехали!!! И180 в зарубленные не подходит? При наличии решения о принятии на вооружение, выпуска войсковой серии и полностью проведенной подготовки производства, серийный завод в срочном порядке переорентируют на выпуск явно ущербного ЛаГГ-3 (что это значит в смысле затрат финансов и времени объяснять надо?)....это что не зарубили? Или кто-то может допустить что подобные экзерсцизы прошли без участия товарища Яковлева (кажись, Зам наркома)???? Ибо устранение И180 как конкурента давало зеленый свет его Яку, который на фоне ЛаГГ-3 был просто "Бэтмен после получки".
По испытаниям "Яка", так тогда вообще так все делали, и не только у нас. И интриги и "сжирание" конкурентов тоже всегда было.
Угу...Можно вспомнить,как поступил тот же Лавочкин по отношению к своему подчиненному,Гудкову.Из-за чего ВВС РККА недосчитались по крайней мере двух самолетов...причем первый-гораздо раньше Ла-5.
А хотите, я вам пришлю чёрного ворона?
М-дя...не ожидал %)
NewLander
24.12.2004, 15:40
Угу...Можно вспомнить,как поступил тот же Лавочкин по отношению к своему подчиненному,Гудкову.Из-за чего ВВС РККА недосчитались по крайней мере двух самолетов...причем первый-гораздо раньше Ла-5.
Ну про Гу-82 знаю. А второй какой (интересно просто)?
Ну про Гу-82 знаю. А второй какой (интересно просто)?
Гу-37...правда это уже 43-й...
http://www.airwar.ru/enc/fww2/gu1.html
Здароффф!!!
Здаров!
Приехали!!!
Да ещё не уезжали никуда ;)
И180 в зарубленные не подходит? При наличии решения о принятии на вооружение, выпуска войсковой серии и полностью проведенной подготовки производства, серийный завод в срочном порядке переорентируют на выпуск явно ущербного ЛаГГ-3 (что это значит в смысле затрат финансов и времени объяснять надо?)....это что не зарубили? Или кто-то может допустить что подобные экзерсцизы прошли без участия товарища Яковлева (кажись, Зам наркома)???? Ибо устранение И180 как конкурента давало зеленый свет его Яку, который на фоне ЛаГГ-3 был просто "Бэтмен после получки".
А Юрия Гуглю (http://www.airwar.ru/other/bibl/guglya.html) читали по данному поводу?
Про проблемы с мотором М-88 на тот момент вы не слышлали никогда?
Такие что его производство приостанавливали?
Виноват ли Яковлев в том что 21 завод И-180 саботировал?
Причем Яковлев зам. наркома по опытному самолётостроению был, а не по серийному производству.
Про проблемы с мотором М-88 на тот момент вы не слышлали никогда?
Такие что его производство приостанавливали?
Гм...бэджер, будем вспоминать серийные самолеты с М-88 в 1941-м году?
Glass Eagle
24.12.2004, 23:27
Гу-37...правда это уже 43-й...
http://www.airwar.ru/enc/fww2/gu1.htmlНа аирвар тоже странно написано:
"...истребитель Гу-1(Гу-37) по типу американской "Аэрокобры". ...
...проект же "Аэрокобры"- временно законсервировать. Спустя два дня ГКО утвердил эти предложения, и коллектив Гудкова сосредоточил все усилия на самолетах Гу-37 и Гу-82."
Так кто кого законсервировал, если "аэрокобра" (русская) - это и есть Гу-37???
Гм...бэджер, будем вспоминать серийные самолеты с М-88 в 1941-м году?
А кто-то отрицает что они были?
На аирвар тоже странно написано:
"...истребитель Гу-1(Гу-37) по типу американской "Аэрокобры". ...
...проект же "Аэрокобры"- временно законсервировать. Спустя два дня ГКО утвердил эти предложения, и коллектив Гудкова сосредоточил все усилия на самолетах Гу-37 и Гу-82."
Так кто кого законсервировал, если "аэрокобра" (русская) - это и есть Гу-37???
Я так понял,это-не более чем стилистические огрехи.Законсервировали,потом опять расконсервировали... %)
А вот история с испытательным полетом Гу-37-первым и одновременно последним-выглядит как-то...странно,что ли :confused: .Как будто кому-то очень хотелось списать проект как "бесперспективный".Хотя один хрен...где моторы бы для неё потом брали... :(
А кто-то отрицает что они были?
Ну так давай тогда сразу скажем - проблемы с М-88 были (еще бы - главного конструктора двигателя расстреляли до того, как он успел его довести), но в 40-м году они были успешно решены и к 22 июня 1941 года в ВВС РККА было несколько сотен строевых машин с М-88.
точно так же слегка надумано представляется проблема с горьковским заводом. Представьте - завод не хотел выпускать, то что ему приказывали! У нас в 30-х годах прошлого века было торжество демократии!! Директор завода, делал что хотел!!!
Такие вещи невозможны без санкции сверху.
Да, но до лета 39г. проблемы с двигателем были и немалые. На первых двух экземплярах стояли М-87, И именно с ними произошли две катастрофы (В.Чкалов, Т.Сузи) так или иначе повлиявшие на судьбу самолета (даже не беря во внимание реакцию руководства, они добавили "лишнюю" серию испытаний третьего экземпляра). На третьем уже установили М-88 (перепроектировав капоты, воздухозаборники и т.п.). И с ним случилась авария (А.Прошаков), а незадолго до этого с одним из первых серийных (№25212, С.Супрун). Аварии случались и дальше. И даже не беря в учет обстановку вокруг КБ Поликарпова, эти неприятности сильно повлияли на судьбу И-180.
Проблемы с двигателем были решены в конце40г-начале41г., но вопрос о серии И-180 решался в 39г. и не смотря на решение о серии, фактически ничего не делалось. В том числе и из-за отсутствия (даже не недоведенности, а именно физического отсутствия) этих двигателей, а так же из-за неопределенности по самолету в целом. Завод имел жесткий план по И-16, внедрение новой модели этот план неизбежно срывало, будет И-180 "жить" или нет неизвестно, а за невыполнение плана дректор "ответит по-любому". Да и про Поликарпова слухи ходили арестуют-не-арестуют. Тем не менее первых серийных машин весной 40г. выпустили именно столько сколько для них было моторов - три штуки. Так что Воронин (директор) был формально "чист". ПМСМ он не делал что хотел, а лишь не проявлял рвения, по вполне понятным причинам (просто говоря, хотел остаться директором). В дальнейшем, в очень краткие сроки на заводе сменлось еще три модели ИП-21, МиГ-1, ЛаГГ-3, (кроме того, с первыми двумя шел еще и И-16 и УТИ-4, там же работали со своими опытными истребителями Боровков и Флоров).
Ну так давай тогда сразу скажем - проблемы с М-88 были (еще бы - главного конструктора двигателя расстреляли до того, как он успел его довести),
Давайте определимся - Назаров был арестован ещё в 37 году, к М-88 он отношения не имел, последняя его работа - М-87.
Туманский, сменивший его, хотя и был в 39 снят в должности, но арестован не был, сменил его Урмин, которого тоже никто не расстреливал.
но в 40-м году они были успешно решены
Точнее - в конце 40.
и к 22 июня 1941 года в ВВС РККА было несколько сотен строевых машин с М-88.
Несмоненно.
Вопрос только в том мог ли этот же завод обеспечить ещё несколько тысяч моторов в год для истребителей производимых на 21 заводе, который был на тот момент крупнейшим авиастроительным предприятием в СССР.
Учитывая то как в дальнейшем сложилась ситуация с М-88, когда после эвакуации Запорожского завода даже для Ил-4 наскрести не могли в достатке, решение об отказе от массоового истребителя с М-88 начинает казаться практически пророческим (хотя на тот момент предсказать насколько трагически сложиться в 41 ситуация никто не мог). М-105 в отличии от М-88 производился на двух крупных заводах, один из них вообще в далеком тылу.
точно так же слегка надумано представляется проблема с горьковским заводом. Представьте - завод не хотел выпускать, то что ему приказывали! У нас в 30-х годах прошлого века было торжество демократии!! Директор завода, делал что хотел!!!
Действительно, как немцы могли дойти до Москвы, у нас же не демократия, Сталин же приказал наступать ?! Почему Берлин не был взят летом 41?
Почему М-107 не пошел массовой серией в 42?
Почему конструкторов М-85/87/88 меняли - они что, забыли что у нас не демократия была? Почему они делали что хотели, а не то что им приказали?
Такие вещи невозможны без санкции сверху.
Сверху была санкция запустить И-180 в серию, поэтому мне как-то слабо вериться в некий "заговор"...
Я бы хотел взгянуть на директора на заседании ЦК:
- Тов. директор, объясните пожайлуста, на каком основании вы саботировали в течении 8 месяцев решение правительства о запуске в серию истребителя тов. Поликарпова? Вы не понимаете какая у нас сейчас международная ситуация?
- Ну понимаете, я бы с радостью конечно запустил, но мне позвонил тов. Яковлев и эта... ну короче попросил придержать пока запуск...
Это не недобор дальности на 200 км какой-нибудь, это серъезный вопрос - можно ответить по полной программе, если не найти веских аргументов почему ситуация сложилась именно так.
cergio62
25.12.2004, 12:00
Да, но до лета 39г. проблемы с двигателем были и немалые. На первых двух экземплярах стояли М-87
Ну уж нетушки :)
"Проводимые под моим руководством работы по данному самолету заключаются в основном в доводках и устранении выявляющихся в постройке дефектов, неувязках чертежей, приспособлений к легкому вооружению и окончанию работ незаконченных к выпуску первого экземпляра . К таким работам относятся – жалюзи мотора ....., переделка бака в связи с новым вооружением, установка дополнительного замка на шасси ..., переделка моторной установки (патрубки, подогрев карбюратора и т.п.) всвязи с установкой мотора М-87А вместо М-88, установка лыж и другие мелкие работы."
М. Гуревич
"Бензосистема. По своей схеме почти ничем не отличается от нормальной схемы однобаковых самолетов с одним мотором. Выполненная первая схема предусматривала питание мотора через две помпы, установленных на мотор М88. "
Н. Кун, моторист завода.
"При изготовлении чертежей мы имели чертеж мотора М-88, а когда прибыл мотор, оказалось, что он отличается от чертежей. Чертеж был не М-88, а М-87 с внесенными исправлениями тушью заводом 29."
Томашевич.
И в документах ни один человек не упоминает про то, что на первом вылете стоял М-87.
С уважением, Сергей
Вот наткнулся.....
Примером одной из крупнейших афер прошлого является деятельность в Германии в марте-июне 1940 года второй советской авиационной делегации под руководством авиаконструктора и заместителя наркома авиационной промышленности А.С.Яковлева. Результаты "изучения" немецкой авиационной техники этой делегацией имели далеко идущие и сегодня всем известные последствия для Советского Союза. Часть результатов "изучения" была оформлена в виде довольно толстой книги, изданной для служебного пользования (без указания цены) в декабре 1940 года тиражом всего 100 экземпляров. Её одолжил мне на время в 1982 году один из старейших работников ЦАГИ. На "изучение", по-видимому, огромное влияние оказали всевозможные своекорыстные интересы членов делегации (альтернатива - непроходимая тупость - маловероятна), и они запросто и, судя по всему, вполне сознательно вводили в заблуждение самого "вождя". (Ему поделом, да и всей стране тоже. Будут знать, кому поручать.) Делегация умудрилась "не заметить" многого из того, что ей немцы показали, но и большую часть из того, что заметили, "не поняли". Например, при перечислении типов немецких боевых самолетов, которые по их прогнозам реально примут массовое участие в войне в ближайшие год-два, они ошиблись в двух случаях из каждых трёх. Действительно, трудно было "разглядеть" Яковлеву Мессершмитт Bf.109F, который по всем параметрам превосходил его Як-1. Вот он и заметил только Мессершмитт Bf.109Е, который тоже превосходил, но всё же не настолько. В отчете по государственным испытаниям, которые проводились под руководством самого А.С.Яковлева, заявленные параметры Яка-1 были не просто завышены, а фальсифицированы. На госиспытания вышли два самолета: один, до предела облегченный, для испытаний на скорость и скороподъемность, другой, с усиленной конструкцией и тяжелее, для испытаний на пилотаж, на нормативные перегрузки и на применение бортового вооружения. Это подобно тому, как если бы два спортсмена поочередно пробежали по половине дистанции, а общий результат был засчитан одному из них и сравнивался с результатом бегущего полную дистанцию, от начала до конца.. Но этим "своеобразие" не исчерпывалось. Чтобы развить "нужную" скорость, первый (облегченный) самолет выходил на мерную дистанцию с пикирования (образно выражаясь, "съезжал с горки"), а чтобы обеспечить "нужную" скороподъемность, набирал высоту "ступеньками", давая "отдых" перегревающемуся двигателю, который не выдерживал даже номинального режима работы более трех минут (при этом время "отдыха" из результата выбрасывалось). Таким способом "лучший" советский истребитель Як-1 сумел "развить" скорость в 586 км/час и "забраться" на высоту 5000 метров за 6 минут (что и вошло во все справочники). (Тот, кто всерьез воспринимает "весьма занятых специалистов в области оценки эффективности современных систем вооружений", должен задаться вопросом: а кто готовит входную информацию для этих специалистов?) Но больше удивляет не сам факт фальсификации "для своих", а информированность о нём нескольких сотен человек, задействованных в программе испытаний (которые продолжались более полугода), включая и постоянно присутствующих "кураторов" из НКВД. И никакой реакции! И благо было бы не из чего выбирать, но такое "соревнование" позволяло "топить" других конструкторов и их изделия. А это уже откровенная диверсия.
http://forum.echo.msk.ru/cgi-bin/mwf/topic_show.pl?tid=1028
Неужели это правда? :confused:
Все так,следует добавить к выше сказаному на испытаниях у самолетов не было бк ,радио и еще какого-то оборудования.В войсках дополнительно снимали (часто)один ШКАС,кислородное оборудование,шитки шасси и оборудование для уборки хвостового колеса,в пушку 120 снарядов тоже не клали.Читал про испытание ЯК-9у,тож самое(фальсификация)если не круче-двигло грелось и плевалось маслом,но испытания прошли успешно.Яковлев свои детища круто лоббировал и давил конкурентов.
п.с.Все это вычитал из журналов история авиации и Авио мастер
Вообще надоело уже читать граждан пытающихся обо..ть Яковлева и сами Яки, ИМХО это уже сто раз обсуждалось. В целом Яки далеко не самые плохие истребители (особенно если учесть возможности нашей промышленности и уровень технологии на тот момент), а про Поликарпова и его И-185, ИТП, и пр. можно сказать, что спроектировать можно хоть НЛО, но еси нет двигателей и люминия в стране, то пжалста. Яковлев давил конкурентов - и что мы имеем в итоге: массовые истребители с приемлемыми ТТХ + опять-таки массовые истребители Ла. В стратегическом отношении для страны это было выгоднее чем иметь чуть-чуть истребителей, но "как Су-27". То что испытывались они с некоторыми нарушениями, дык скажите пжалста какой ероплан без них (нарушений) испытывался? Все вышесказанное ИМХО
Я не поклонник Яковлева и его самолетов, но, ИМХО, будь на его месте - замнаркома - любой другой авиаконструктор, он точно так же "душил" бы конкурентов и пропихивал всеми силами свои изделия... Таковы правила игры, и все эти речи о "пользе отечеству" - лишь красивые слова по сравнению с собственными амбициями ч-ка, достигшего каких-то вершин и пытающегося на них удержаться. На то, что на лучшей машине погибнет на пару тыщ меньше летунов всем по большому счету на...ать. А был бы "порядочным" - быстро был бы сожран другими...
Ну уж нетушки :)
Да нет, как раз "даушки" :)
"(патрубки, подогрев карбюратора и т.п.) всвязи с установкой мотора М-87А вместо М-88, установка лыж и другие мелкие работы."
М. Гуревич
А это о том, что не было М-87? :) Кстати, именно Гуревич начал заниматься первым экземпляром, когда еще не было ни одного М-88 в готовности для установки на самолет
Документы? Ну почитайте хотя бы заключения по катастрофе Чкалова, результаты испытаний второй машины и документы по катастрофе Сузи. Фотографии наконец.
cergio62
25.12.2004, 19:25
Первым самолетом занимался Томашевич. Гуревич это пишет в протоколе допроса по поводу катастрофы И-180 :D
"Я приступил к работе по самолету заказа 336( является дублером заказа 318) в конце декабря 1939 года. " Он же. :D
.[QUOTE]Документы? Ну почитайте хотя бы заключения по катастрофе Чкалова, результаты испытаний второй машины и документы по катастрофе Сузи. Фотографии наконец.
:D :D :D Легко. Какой из томов дела вам процетировать?
И что, Сузи и ВПЧ разбились на одном самолете?
"4. Конструкцией самолета не предусмотрена вторая бензопомпа, рекомендуемая заводом 29 для мотора М-88." - Из дефектной ведомости.
"Насколько мне удалось выяснить , путем опроса конструкторского персонала и производственников, авария, была в виде перелома или вмятие трубки при выпуске заделанного наконечника тросса. На самолете была применена гибкая проводка типа Аренса, оправдавшая себя в длительной эксплуатации серий И-15 и И-16. Того же типа проводка применялась в течение ряда лет на самолетах Конструкторского Бюро Кочергина ( завод №39 и №1 )где я работал раньше. В моторе М-88 ввиду повышенного разряжения в патрубке карбюратора и больших размеров дроссельной заслонки усилие для управления газом оказалось значительно выше нормально требуемого, что и вызвало, насколько можно судить по сообщениям, защемление и поломку наконечника тросса." - Гуревич о поломке НГ на И-180.
Если серьезно, вся фигня насчет М-87 на Чкаловсой машине началась с 300 неизвестных. Потом ее повторил Тростянский, писавший книгу лет 40 спустя. И Миша Маслов повторил это. Хотя у него под рукой был полетный лист ВПЧ. Ну адалее- со всеми остоновками. :)
Кстати, Вы Иванова последнего читали? По железу у него очень подробно. Хотя сам факт гибели у него....ну, не совсем правильно и точно.
С уважением, Сергей
cergio62
26.12.2004, 14:12
Еще раз перечитал материалы комиссии 1938 года- там вообще упоминания двигателей нет.
С уважением, Сергей
Давайте определимся - Назаров был арестован ещё в 37 году, к М-88 он отношения не имел, последняя его работа - М-87.
Да, но М-88 - развитие М-87, нет?
Учитывая то как в дальнейшем сложилась ситуация с М-88, когда после эвакуации Запорожского завода даже для Ил-4 наскрести не могли в достатке, решение об отказе от массоового истребителя с М-88 начинает казаться практически пророческим (хотя на тот момент предсказать насколько трагически сложиться в 41 ситуация никто не мог). М-105 в отличии от М-88 производился на двух крупных заводах, один из них вообще в далеком тылу.
Ну, была бы зинтересованность в моторе - эта проблема была бы решена.
(А вот представь - я залазю на броневичок, сжимаю кепку и вещаю замогильным голосом - а будь у нас 1000 И-180, не прошли бы поганые нацисты далее старой границы...преувеличиваю, конечно...)
Действительно, как немцы могли дойти до Москвы, у нас же не демократия, Сталин же приказал наступать ?! Почему Берлин не был взят летом 41?
Ну, это пример из другой области. За невыполнение плана спрашивали с директоров очень строго, нет?
Почему М-107 не пошел массовой серией в 42?
потому что имел серъезные технические проблемы даже в 44-м...
Почему конструкторов М-85/87/88 меняли - они что, забыли что у нас не демократия была? Почему они делали что хотели, а не то что им приказали?
Вот это хороший вопрос... :rolleyes:
Сверху была санкция запустить И-180 в серию, поэтому мне как-то слабо вериться в некий "заговор"...
Я бы хотел взгянуть на директора на заседании ЦК:
- Тов. директор, объясните пожайлуста, на каком основании вы саботировали в течении 8 месяцев решение правительства о запуске в серию истребителя тов. Поликарпова? Вы не понимаете какая у нас сейчас международная ситуация?
- Ну понимаете, я бы с радостью конечно запустил, но мне позвонил тов. Яковлев и эта... ну короче попросил придержать пока запуск...
Это не недобор дальности на 200 км какой-нибудь, это серъезный вопрос - можно ответить по полной программе, если не найти веских аргументов почему ситуация сложилась именно так.
Вот-вот. МОгли у завода возникнуть проблемы технического порядка? Вряд ли, завод клепает И-16, И-180 - большая технологическая уступка серийному заводу.
Совершенно другой по технологии ЛаГГ-3 был в Горьком запущен без проблем.
Итого - технических проблем - нет.
С директора спросили за срыв плана по И-180 - тоже нет.
Так может, письменные указания наркомата - для успокоения Поликарпова, а директор завода был в курсе "мнений" по этому поводу наверху?
Документы? Ну почитайте хотя бы заключения по катастрофе Чкалова, результаты испытаний второй машины и документы по катастрофе Сузи. Фотографии наконец.
Иваныч,
какие претензии по Чкалову могут быть к И-180?
Еще раз перечитал материалы комиссии 1938 года- там вообще упоминания двигателей нет.
С уважением, Сергей
Угу. Тоже смотрел, не нашел. Надо будет сей вопрос изучить поподробнее :)
Иваныч,
какие претензии по Чкалову могут быть к И-180?
К И-180 никаких. Просто все эти случаи способствовали (ПМСМ) формированию не лучшего мнения о самолете.
Да, но М-88 - развитие М-87, нет?
А М-107 - развивитие М-105?
Откуда проблемы с М-107 взялись?
Ну, была бы зинтересованность в моторе - эта проблема была бы решена.
То есть то что меняют одного задругим конструкторов - это не демострация заинтересованности? D
Ещё один завод на одной заинтересованности не посторишь.
(А вот представь - я залазю на броневичок, сжимаю кепку и вещаю замогильным голосом - а будь у нас 1000 И-180, не прошли бы поганые нацисты далее старой границы...преувеличиваю, конечно...)
Представляю. Демагогия.
Ну, это пример из другой области.
Область другая - логика та же самая.
За невыполнение плана спрашивали с директоров очень строго, нет?
Конечно спрашивали. И если выяснялось что директор виноват - давали по шапке.
потому что имел серъезные технические проблемы даже в 44-м...
То есть объективные причины тоже всё-таки учитываеются?
Вот это хороший вопрос... :rolleyes:
С очевидным ответом.
Вот-вот. МОгли у завода возникнуть проблемы технического порядка? Вряд ли, завод клепает И-16, И-180 - большая технологическая уступка серийному заводу.
Да, вот только директор завода таким уступкам не рад, а всячески проталкивает И-21.
Совершенно другой по технологии ЛаГГ-3 был в Горьком запущен без проблем.
Значит не было причнин мещающих его запуску в производство, например проблем с моторами.
Итого - технических проблем - нет.
Необоснованный вывод.
С директора спросили за срыв плана по И-180 - тоже нет.
Так же как не спросили за срыв с М-107.
Так может, письменные указания наркомата - для успокоения Поликарпова, а директор завода был в курсе "мнений" по этому поводу наверху?
Угу, картина Репина, ЦК партии танцует балет для тов. Поликарпова...
У нас не демократия, вы не забыли?
Проще не принимать никаких постановлений по внедрению в серийное производство и всех делов.
А вот издать решение и потом ни с кого не спросить за его невыполнение - это как раз не есть хорошо, другие директора могут подумать что демократия начинаеться.
Я не поклонник Яковлева и его самолетов, но, ИМХО, будь на его месте - замнаркома - любой другой авиаконструктор, он точно так же "душил" бы конкурентов и пропихивал всеми силами свои изделия... Таковы правила игры, и все эти речи о "пользе отечеству" - лишь красивые слова по сравнению с собственными амбициями ч-ка, достигшего каких-то вершин и пытающегося на них удержаться. На то, что на лучшей машине погибнет на пару тыщ меньше летунов всем по большому счету на...ать. А был бы "порядочным" - быстро был бы сожран другими...
Тем не менее несмотря на все "душения" как только появился Пе-2 - Як-2/4 Яковлева вылетел из серии со свистом, стоило Лавочкину поставить М-82 на ЛаГГ-3 - и Яковлев обломился с прибиранием к рукам 21 завода.
Независимо от людей которые работали в системе, сама система работала в правильном направлении, потому что самозащита системы - одна из основных её функций, и для это функции системы те самые пару тысяч летунов были совсем не лишние.
Вот наткнулся.....
Примером одной из крупнейших афер прошлого является деятельность в Германии в марте-июне 1940 года второй советской авиационной делегации под руководством авиаконструктора и заместителя наркома авиационной промышленности А.С.Яковлева. Результаты "изучения" немецкой авиационной техники этой делегацией имели далеко идущие и сегодня всем известные последствия для Советского Союза. Часть результатов "изучения" была оформлена в виде довольно толстой книги, изданной для служебного пользования (без указания цены) в декабре 1940 года тиражом всего 100 экземпляров. Её одолжил мне на время в 1982 году один из старейших работников ЦАГИ. На "изучение", по-видимому, огромное влияние оказали всевозможные своекорыстные интересы членов делегации (альтернатива - непроходимая тупость - маловероятна), и они запросто и, судя по всему, вполне сознательно вводили в заблуждение самого "вождя". (Ему поделом, да и всей стране тоже. Будут знать, кому поручать.) Делегация умудрилась "не заметить" многого из того, что ей немцы показали, но и большую часть из того, что заметили, "не поняли". Например, при перечислении типов немецких боевых самолетов, которые по их прогнозам реально примут массовое участие в войне в ближайшие год-два, они ошиблись в двух случаях из каждых трёх. Действительно, трудно было "разглядеть" Яковлеву Мессершмитт Bf.109F, который по всем параметрам превосходил его Як-1. Вот он и заметил только Мессершмитт Bf.109Е, который тоже превосходил, но всё же не настолько. В отчете по государственным испытаниям, которые проводились под руководством самого А.С.Яковлева, заявленные параметры Яка-1 были не просто завышены, а фальсифицированы. На госиспытания вышли два самолета: один, до предела облегченный, для испытаний на скорость и скороподъемность, другой, с усиленной конструкцией и тяжелее, для испытаний на пилотаж, на нормативные перегрузки и на применение бортового вооружения. Это подобно тому, как если бы два спортсмена поочередно пробежали по половине дистанции, а общий результат был засчитан одному из них и сравнивался с результатом бегущего полную дистанцию, от начала до конца.. Но этим "своеобразие" не исчерпывалось. Чтобы развить "нужную" скорость, первый (облегченный) самолет выходил на мерную дистанцию с пикирования (образно выражаясь, "съезжал с горки"), а чтобы обеспечить "нужную" скороподъемность, набирал высоту "ступеньками", давая "отдых" перегревающемуся двигателю, который не выдерживал даже номинального режима работы более трех минут (при этом время "отдыха" из результата выбрасывалось). Таким способом "лучший" советский истребитель Як-1 сумел "развить" скорость в 586 км/час и "забраться" на высоту 5000 метров за 6 минут (что и вошло во все справочники). (Тот, кто всерьез воспринимает "весьма занятых специалистов в области оценки эффективности современных систем вооружений", должен задаться вопросом: а кто готовит входную информацию для этих специалистов?) Но больше удивляет не сам факт фальсификации "для своих", а информированность о нём нескольких сотен человек, задействованных в программе испытаний (которые продолжались более полугода), включая и постоянно присутствующих "кураторов" из НКВД. И никакой реакции! И благо было бы не из чего выбирать, но такое "соревнование" позволяло "топить" других конструкторов и их изделия. А это уже откровенная диверсия.
http://forum.echo.msk.ru/cgi-bin/mwf/topic_show.pl?tid=1028
Неужели это правда? :confused:
Прошу прощения за длинное цитирование... только что наткнулся на тему. Аналогичные подозрения я как-то высказывал еще с год назад по поводу времени виража: ну никак по расчетам не вытанцовывалось 18, а то и 17 секунд, которые фигурируют во всех отчетах. 21 и точка.
У Лавочкина - совпадают, причем для разных типов: от ЛаГГ-3 до Ла-5/5ФН,причем совпадают с РЛЭ, в котором режим выполнения указан.. У поликарповских - совпадают. У МиГ-3 совпадают, у FW-190 совпадают.
А у Яков - фигушки, причем в РЛЭ указания на время виража - не тут-то было. Только приборная скорость.
И тогда, как раз, та крамольная мысль мне в голову и закралась, что был лучший конструктор всех времен и народов, ну как бы это помягче сказать - не совсем искренен. А мастерство написания отчетов - это я сам еще свидетелем был - в СССР было на хорошем уровне.
cergio62
27.12.2004, 10:49
Ну, это пример из другой области. За невыполнение плана спрашивали с директоров очень строго, нет?
С директора спросили за срыв плана по И-180 - тоже нет.
Так может, письменные указания наркомата - для успокоения Поликарпова, а директор завода был в курсе "мнений" по этому поводу наверху?
Ну это вряд ли. Во-первых, заводы срывали план постоянно, потому что кроме явно завышенных планов им спускали еще и первоочередные внеплановые задания. Наказывали за срыв самых неугодных.
М.М. Каганович приезжал на завод и устраивал разнос.
Выходит, директор общался с "самим", раз нарком НКОП был не в курсе "мнений" сверху?
А жалеть Поликарпова и успокаивать его- что-то не очень верится в это.
Не жалели никого, а тем более этого "крестоносца".
С уважением, Сергей
cergio62
27.12.2004, 10:56
Иваныч,
какие претензии по Чкалову могут быть к И-180?
Притензия к ВПЧ может быть одна- угробился и угробил машину по своему раз... Ну в общем, жаль и его, и машину, и невинно севших 4 человек(двое из них так и не увидели свободы), и Поликарпова, в конце концов.
С уважением, Сергей
А М-107 - развивитие М-105?
Откуда проблемы с М-107 взялись?
М-88 есть непосредственное развитие М-87, тот вырос из М-86, М-86 из М-85, а М-85 в общем-то, эммигрант из Франции ака Gnom Ron 14Kdrs.
С момента покупки оного двигателя, с 1934 года им занимался А.С. Назаров.
Кто лучше него знал этот двигатель и мог его довести?
Если бы М-107 начал Климов, вел Микулин, а заканчивал Шевцов, он бы до серии хоть когда-нибудь дожил?
Маслов вообще пишет, что после М-88 долгое время был брошен.
То есть то что меняют одного задругим конструкторов - это не демострация заинтересованности? D
Это демонстрация бардака.
какая там поговорка есть о конях и переправах? :rolleyes:
Ещё один завод на одной заинтересованности не посторишь.
Ты ведь в курсе,я надеюсь, что производство М-88 осваивал завод № 24, там уже была заготовлена оснастка, а потом эти планы были отменены. :rolleyes:
Представляю. Демагогия.
Гм...нда, наверное у меня странное чувство юмора.
Да, вот только директор завода таким уступкам не рад, а всячески проталкивает И-21.
Ты уж давай определяйся - или у тебя жуткие технические причины мешают заводу, или у нас всплывают все-таки разные там И-21, опекаемый Кагановичем и прочее.
Значит не было причнин мещающих его запуску в производство, например проблем с моторами.
Всего два вопроса:
1. С какого года в серии самолет Дб-3Ф?
2. Были у него проблемы с моторами или все было замечательно?
Так же как не спросили за срыв с М-107.
А в чем выражался срыв М-107? Его снимали с производства или все-таки доводили все время, и в конечном счете запустили в серию.
Угу, картина Репина, ЦК партии танцует балет для тов. Поликарпова...
У нас не демократия, вы не забыли?
Проще не принимать никаких постановлений по внедрению в серийное производство и всех делов.
А вот издать решение и потом ни с кого не спросить за его невыполнение - это как раз не есть хорошо, другие директора могут подумать что демократия начинаеться.
Здесь неправильный посыл - что это решение ЦК. если решение принималось не "в ЦК" а пониже уровнем, и там не очень хорошо представляли себе реакцию сверху?
Ну это вряд ли. Во-первых, заводы срывали план постоянно, потому что кроме явно завышенных планов им спускали еще и первоочередные внеплановые задания. Наказывали за срыв самых неугодных.
Но, насколько я понимаю, это обычно решалось путем встречной корректировки плана - когда его уменьшали, подгоняя под вал?
М.М. Каганович приезжал на завод и устраивал разнос.
Выходит, директор общался с "самим", раз нарком НКОП был не в курсе "мнений" сверху?
Так вот Маслов как раз пишет, что Каганович как раз и намекал заводу на отсутствие нужды торопиться с выпуском И-180, лоббируя И-21. Он неправ?
А жалеть Поликарпова и успокаивать его- что-то не очень верится в это.
Не жалели никого, а тем более этого "крестоносца".
Нет конечно, но полагаю, что НКАП тоже не мог давить как хотел вчерашнего фаворита, хоть и впавшего в опалу? Он ведь письма Сталину напрямую имел привычку писать, стоило подстраховаться?
С уважением, Сергей
Аналогично!
М-88 есть непосредственное развитие М-87, тот вырос из М-86, М-86 из М-85, а М-85 в общем-то, эммигрант из Франции ака Gnom Ron 14Kdrs.
С момента покупки оного двигателя, с 1934 года им занимался А.С. Назаров.
Кто лучше него знал этот двигатель и мог его довести?
Что помешало ему избежать проблем с М-87, если он его так хорошо знал ?
Если бы М-107 начал Климов, вел Микулин, а заканчивал Шевцов, он бы до серии хоть когда-нибудь дожил?
Скорее всего всё было бы абсолютно точно также. Причина проблем была не в личности ГК.
Маслов вообще пишет, что после М-88 долгое время был брошен.
В период смены Туманского на Урмина?
Это демонстрация бардака.
какая там поговорка есть о конях и переправах? :rolleyes:
Бардак заинтересованность совершенно не опровергает, более того - этот брадак показывает что заинтересованность была даже выше, чем то было полезно для дела.
Ты ведь в курсе,я надеюсь, что производство М-88 осваивал завод № 24, там уже была заготовлена оснастка, а потом эти планы были отменены. :rolleyes:
№ 24 ?! А Микулина с АМ, простите, куда бы дели ? :D
Впрочем не сомневаюсь что отмена этих планов - результат вселенского завговора против тов. Поликарпова.
Гм...нда, наверное у меня странное чувство юмора.
Нормальное совершенно, демагогия вообще свойственна людям.
Ты уж давай определяйся - или у тебя жуткие технические причины мешают заводу, или у нас всплывают все-таки разные там И-21, опекаемый Кагановичем и прочее.
Я уже давно определился с тем что пытаться свести жизнь к состоянию черное/белое бесполезно.
То что И-180 не был запущен в серию - результат взаимодействия большого количества факторов, а не личной ненависти одного человека к другому.
Всего два вопроса:
1. С какого года в серии самолет Дб-3Ф?
Именно что в случае с Дб-3Ф выбора уже не было - самолёт в серии и надо его снабжать моторами(а ещё Су-2 уже в серии). В том числе и путем незапуска в серию И-180, которые конкурирует по мотору с ним.
2. Были у него проблемы с моторами или все было замечательно?
Такие же как у всех остальных самолётов с М-88.
А в чем выражался срыв М-107? Его снимали с производства или все-таки доводили все время, и в конечном счете запустили в серию.
А в том что хотели в 42, а получили в 44. Несмотря на то что "не демократия".
Здесь неправильный посыл - что это решение ЦК. если решение принималось не "в ЦК" а пониже уровнем, и там не очень хорошо представляли себе реакцию сверху?
Не понял - на запуск в серию пониже принималось решение ?
Господа, как в СССР до войны конструировали самоли - это сюда http://www.old-press.ru/archives/tm/Tm92/Number1-2/Pages/P12.html
И про саботаж, и про наркоматовские интриги и пр.
cergio62
29.12.2004, 11:16
Так вот Маслов как раз пишет, что Каганович как раз и намекал заводу на отсутствие нужды торопиться с выпуском И-180, лоббируя И-21. Он неправ?
Нет конечно, но полагаю, что НКАП тоже не мог давить как хотел вчерашнего фаворита, хоть и впавшего в опалу? Он ведь письма Сталину напрямую имел привычку писать, стоило подстраховаться?
Трудно поверить в то, что Каганович игнорировал постановление КО при СНК от 29 июля 1939 года. В нем конкретно указаны меры для срочной постановки в серию И-180. " Обязать, немедленно подготовить, начать выпуск"- все в повелительной форме, и вдруг Каганович шепчет на ушко Воронину- ну ты, дескать, не очень-то тороись с этим- не верится в это. Падение Испании, раздел Чехословакии, немцы у границы Польши...
Не время для наркома идти в разрез с постановлением КО.
По моему мнению, НКАП не давил Поликарпова. Сложилась парадоксальная ситуация- завод форсирует Пашининскую машину, работы над И-180 проваливает полностью. Поликарпов, не желая делать работу завода- производственные чертежи, отзывает часть своей бригады с завода. И какая реакция у Комитета обороны? В постановлении о проверке решения от 29.7.39 Поликарпова обвиняют в этом поступке. Т.е. он должен был "помогать заводу" делать их работу. Странно? На мой взгляд, да. А НКАП? Он готовит решение о снятии Пашинина и отзыве его с завода, заменой его Янгелем, но... сам НКАП разгоняют, а завод не трогают. Новое же руководство НКАП данное положение вещей устраивает.
С уважением, Сергей
Трудно поверить в то, что Каганович игнорировал постановление КО при СНК от 29 июля 1939 года. В нем конкретно указаны меры для срочной постановки в серию И-180. " Обязать, немедленно подготовить, начать выпуск"- все в повелительной форме, и вдруг Каганович шепчет на ушко Воронину- ну ты, дескать, не очень-то тороись с этим- не верится в это. Падение Испании, раздел Чехословакии, немцы у границы Польши...
Не время для наркома идти в разрез с постановлением КО.
Я не знаю, какие основания были у Маслова писать по этому поводу.
Но, ИМХО, у директора завода должны быть основания так себя вести, неужели он мог игнорировать Поликарпова, не имея поддержки сверху в этом вопросе.
По моему мнению, НКАП не давил Поликарпова. Сложилась парадоксальная ситуация- завод форсирует Пашининскую машину, работы над И-180 проваливает полностью. Поликарпов, не желая делать работу завода- производственные чертежи, отзывает часть своей бригады с завода. И какая реакция у Комитета обороны? В постановлении о проверке решения от 29.7.39 Поликарпова обвиняют в этом поступке. Т.е. он должен был "помогать заводу" делать их работу. Странно? На мой взгляд, да. А НКАП? Он готовит решение о снятии Пашинина и отзыве его с завода, заменой его Янгелем, но... сам НКАП разгоняют, а завод не трогают. Новое же руководство НКАП данное положение вещей устраивает.
Вот и мне кажется, что наиболее интересен в судьбе И-180 именно 40-й год.
С уважением, Сергей
Аналогично!
Что помешало ему избежать проблем с М-87, если он его так хорошо знал ?
Не бывает прогресса в технике без проблем.
А вот объективны эти проблемы или нет - это вопрос другой.
Скорее всего всё было бы абсолютно точно также. Причина проблем была не в личности ГК.
То есть кто у нас ГК - никакого значения не имеет? Не было бы Туполева - был бы какой-нибудь Дубов, и ТБ-3 выглядел бы точно так же? %)
Бардак заинтересованность совершенно не опровергает, более того - этот брадак показывает что заинтересованность была даже выше, чем то было полезно для дела.
Вот мы и сошлись на том, что для дела это было не полезно?
Заинтерисованность конечно была.
№ 24 ?! А Микулина с АМ, простите, куда бы дели ? :D
Это ты у меня спрашиваешь? Факт в том, что приказ был, и подготовка к его производству была, так что разговоры о том, что для М-88 не было заводов - некорректны.
Я уже давно определился с тем что пытаться свести жизнь к состоянию черное/белое бесполезно.
То что И-180 не был запущен в серию - результат взаимодействия большого количества факторов, а не личной ненависти одного человека к другому.
Тут я с тобой полностью согласен.
И речь не идет о некоей ненависти к Поликарпову с чьей-либо стороны.
Тут многое сошлось - и некоторые разрешимые технические проблемы, и отношение к Поликарпову, и ряд происшествий с самолетом, и изминения в НКАП, и ситуация с 21 заводом.
Много было причин.
И нельзя говорить, что И-180 нельзя было запустить в серию по техническим причинам.
Именно что в случае с Дб-3Ф выбора уже не было - самолёт в серии и надо его снабжать моторами(а ещё Су-2 уже в серии). В том числе и путем незапуска в серию И-180, которые конкурирует по мотору с ним.
Вот-вот Дб-3Ф в серии, при этом считается, что это переходной тип, вот-вот его сменят ДБ-4 и ДБ-240.
А необходимость в новых истребителях более чем явственна.
Такие же как у всех остальных самолётов с М-88.
Да, и он в серии с 1939-го года.
Невзирая на.
А в том что хотели в 42, а получили в 44. Несмотря на то что "не демократия".
Если бы была чехарды с Главными, как у М-88, ВК-107 не было бы и в 44-м.
Не бывает прогресса в технике без проблем.
А вот объективны эти проблемы или нет - это вопрос другой.
Ну а проблемы в технике иногда отражаються на людях.
То есть кто у нас ГК - никакого значения не имеет? Не было бы Туполева - был бы какой-нибудь Дубов, и ТБ-3 выглядел бы точно так же? %)
Не обязательно точно также выглядел, но уж точно никуда бы не исчез, как был Пе-2 и после Петлякова например.
Вот мы и сошлись на том, что для дела это было не полезно?
Заинтерисованность конечно была.
Поводов считать что с Назаровым с М-88 всё было бы хорошо нет.
Это ты у меня спрашиваешь? Факт в том, что приказ был, и подготовка к его производству была, так что разговоры о том, что для М-88 не было заводов - некорректны.
Факт в том что лишнего завода под М-88 не было,было обычное "перетягивание одеяла", с очевидным результатом.
Тут я с тобой полностью согласен.
И речь не идет о некоей ненависти к Поликарпову с чьей-либо стороны.
Тут многое сошлось - и некоторые разрешимые технические проблемы, и отношение к Поликарпову, и ряд происшествий с самолетом, и изминения в НКАП, и ситуация с 21 заводом.
Много было причин.
И нельзя говорить, что И-180 нельзя было запустить в серию по техническим причинам.
Ну так и не надо плакать про "зарубленный" И-180.
"По техническим причнам" много чего запустить в серию можно было, чего не запустили вследстивии реальной ситуации.
Вот-вот Дб-3Ф в серии, при этом считается, что это переходной тип, вот-вот его сменят ДБ-4 и ДБ-240.
Да, мечтать на широкую ногу у нас умели :D
Да и проблем с Дб-3Ф хватало.
А необходимость в новых истребителях более чем явственна.
Ну так новые истребители и ставят в серию.
Если конечно не понимать под "новыми истребителями" один конкретный истребитель, а факт его непостановки в серию не объявлять "ВЕЛИКИМ ЗАГОВОРОМ".
Да, и он в серии с 1939-го года.
Невзирая на.
Потому что других машин не было.
Если бы была чехарды с Главными, как у М-88, ВК-107 не было бы и в 44-м.
У М-88 была чехарда и тем не менее М-88 был. Так что не показатель.
Но, ИМХО, у директора завода должны быть основания так себя вести, неужели он мог игнорировать Поликарпова, не имея поддержки сверху в этом вопросе.
Поддержку директору "сверху" в первую очередь обеспечивает выполнение плана. Например плана по И-16.
cergio62
30.12.2004, 12:07
Я не знаю, какие основания были у Маслова писать по этому поводу.
Но, ИМХО, у директора завода должны быть основания так себя вести, неужели он мог игнорировать Поликарпова, не имея поддержки сверху в этом вопросе.
Вот и мне кажется, что наиболее интересен в судьбе И-180 именно 40-й год.
Аналогично!
Директор в те времена- фигура довольно самостоятельная. План по И-16 он делал, самостоятельная конструкторская работа у него шла. Мое мнение- инициативных наказывали меньше, давали им право на ошибку. Вспомнить хотя бы, сколько появлялось экспериментальных машин! А ведь это деньги, и немалые. Может, поддержка и была, мне не приходилось видеть документы. Но не от Кагановича- точно. Игнорировать "короля" он в открытую конечно не мог. Но... действительно игнорировал, находя различные отговорки. Сдесь ведь как посмотреть- почти все его конструктора пашут на Пашинина, а он жалуется, что Поликарпов не делает рабочих чертежей, а у него самого не хватает народа. А Поликарпов НЕ ДОЛЖЕН был этим заниматься, у него самого гемороя хватает.
Вот что он пишет чуть раньше:
"Не желая срывать план правительства, я вопреки приказания Наркома не выполняю обязанностей технического директора завода (№ 156- мое)в той мере, в какой это требуется и стараюсь всеми силами урвать время для руководства проектированием, то есть максимально выполнять обязанности Главного Конструктора завода.
Помимо этого, я веду крупнейшие работы на заводе №1 по выработке типа нового маневренного истребителя во всех его модификациях , а так же наблюдаю за подготовкой серии этого нового маневренного самолета. Для этой цели, на заводе №1 работает мой заместитель по этому самолету тов. Тетивкин со своим конструкторским бюро, но так как бюро исключительно маломощно и кроме того загружено по распоряжению технического директора первого завода Дементьева ещё серийной работой, то все модификации в основных частях мне приходится прорабатывать на 156 заводе. Это вызывает необходимость моего частого посещения 1-го завода и внимательного наблюдения за ходом работы на нём.
По существу, не имея никаких прав на этом заводе, за исключением права прохода по служебному пропуску, я несу обязанности Главного конструктора этого завода и фактическую ответственность. Примерно такое же положение у меня на заводе №21, где строится самолёт конструкции И-16. Помимо этого, на заводе №84 имеется две опытные машины – ВИТ-2 и И-17,
оставшиеся в доработке после моего ухода на завод №156.
Такая перегрузка, соединённая с административной работой сопряжённой с должностью технического завода, также крайне нежелательна и мешает моей творческой работе и контролю за исполнением проектов. В настоящее время создано такое положение, при котором я не имею физической возможности тщательно, как это полагается, следить за каждым объектом лично, и поэтому передоверялся своим заместителям и помощникам, что иногда отражалось на качестве моей работе. "
Это он о подготовке И-180 к первому вылету.
А насчет того, какой год интересен- мне интересен более 38:-), но как определяющий в судьте с-та- да, скорее всего, 40год.
С уважением, Сергей
Сергей, а есть какая-нибудь перспектива познакомиться с вашими материалами - в прессе/книжке/у нас на сайте?
Вы очень интересные вещи пишете!
Да, Это было бы очень интересно заполучить всё это на Сухой.
Но если эти работы ведутся для издания какого нибудь труда, то мы без претензий.
Мы хотим видеть картины (с) )))
cergio62
03.01.2005, 14:44
Сергей, а есть какая-нибудь перспектива познакомиться с вашими материалами - в прессе/книжке/у нас на сайте?
Вы очень интересные вещи пишете!
Надеюсь все же на то, что выпустим фильм об этом. Но пока не очень- прошлый же год был годом Чкалова, а о нем- или хорошо, или ничего. Но если не получится- придется писать книгу. Как ответ на то, что публикует сеучас везде семья Чкаловых. Последнюю книгу Валерии Валерьевны Вам не приходилось читать? Там она уже открытым текстом поливает тех, кто отсидел свое и был РЕАБИЛИТИРОВАН!!!!! И даже пишет об агенте НКВД, который якобы имел задание подготовить теракт!!!
А в архивных материалах УРАФ ФСБ- совсем другая информация :)
Так что я пока продолжаю собирать все о ВПЧ. Особенно интересуюсь публикациями о нем и 36-53 годов- то есть при жизни Сталина.
С уважением, Сергей
cergio62
03.01.2005, 14:48
Да, Это было бы очень интересно заполучить всё это на Сухой.
Но если эти работы ведутся для издания какого нибудь труда, то мы без претензий.
Мы хотим видеть картины (с) )))
Надеюсь, что выпустим что-нибудь- или картину(кино, в смысле :) ) или
развернутую публикацию.
С уважением, Сергей
Вот наткнулся.....
...
http://forum.echo.msk.ru/cgi-bin/mwf/topic_show.pl?tid=1028
Неужели это правда? :confused:
госсподи, позорищще-то какое...
руки лучше вымойте, после цитирования такой дряни.
Прошу прощения за длинное цитирование... только что наткнулся на тему. Аналогичные подозрения я как-то высказывал еще с год назад по поводу времени виража: ну никак по расчетам не вытанцовывалось 18, а то и 17 секунд, которые фигурируют во всех отчетах. 21 и точка.
И тогда, как раз, та крамольная мысль мне в голову и закралась, что был лучший конструктор всех времен и народов, ну как бы это помягче сказать - не совсем искренен. А мастерство написания отчетов - это я сам еще свидетелем был - в СССР было на хорошем уровне.
На сколько мне известно про 16..17 секунд это из книги Степанца.
Отсальные просто брали эти цифры. Ссылок на какие то другие источники пока не встречал (рад буду если таковые всплывут) . И причем про 16..17 сек есть только в таблицах а не в тексте Степанца. IMHO возможно опечатки, возможно таблицы правил кто то другой кто знает...
А насчет супер виража Яков согласен 16..17 сек ни один як периода WW2 скорей всего не имел в лутчшем случае 19-20 сек но скорей всего 20-21 сек и больше.
На сколько мне известно про 16..17 секунд это из книги Степанца.
Отсальные просто брали эти цифры. Ссылок на какие то другие источники пока не встречал (рад буду если таковые всплывут) . И причем про 16..17 сек есть только в таблицах а не в тексте Степанца. IMHO возможно опечатки, возможно таблицы правил кто то другой кто знает...
А насчет супер виража Яков согласен 16..17 сек ни один як периода WW2 скорей всего не имел в лутчшем случае 19-20 сек но скорей всего 20-21 сек и больше.
И что Як-3 тоже 18 секунд не имел? :rolleyes: :D
И что Як-3 тоже 18 секунд не имел? :rolleyes: :D
Вряд ли, движек ВК-105ПФ2 на 1000м соответсвует ВК-105ПФ(Як-9) по мощности это 1220л.с
только крыло поменьше 14,85М^2 против 17,15М^2 и чуть лутчше Cx0
Правда и нагрузка на крыло выросла 180кг/м^2 против 167кг/м^2 у як-9
что вызывает соответсвенно увеличение радиуса виража.
По времени виража Як-3 соответсвует Як-9 при большем радиусе виража и большей скорости в вираже это порядка 20-21сек.
Мдя..:( а вот Кожемяко-то чего говорит про маневренность Яка?:)
Не всё так просто с расчетами. Грит шта если горизонтальную маневренность Як-1Б принять за 5 , то месс на 4 тянет(3-точечный), а 5-ти точечный еще хуже будет. Так и как тогда 109-й мог так виражить как Г2 в игре? причем говорит и Як-7б преимущества имел на горизонтали, а у нас он - отстой.
Проще было уже построить R/C модели и испытать. Причем максимально подогнать весовое соответствие - полагаю, это возможно - было бы желание.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
13.01.2005, 18:26
Возможно у мессера на виражах и боевых разворотах начинали выходить предкрылки , Ралль в интервью упоминал что когда они начинали крутиться в бою то предкрылки выходили и скорость падала .
Мдя..:( а вот Кожемяко-то чего говорит про маневренность Яка?:)
Он говорит что маневренность сильно зависит от летчика и если в 109-ым сидел хороший пилот - Як преимущества не имел:
Во время боя и я, и ведущий немецкой пары оторвались от своих ведомых. Крутились мы вдвоём минут 20-ть. Сходились-расходились, сходились-расходились!.. Никто не хотел уступать! Что я только не делал, что бы немцу в хвост зайти – «Як» буквально ставил на крыло – ни черта не получилось! Пока крутились, скорость теряли до минимума, и как только в штопор никто из нас не сорвался?.. Потом разойдемся, сделаем круг побольше, отдышимся, и снова – сектор газа «на полный», вираж как можно круче!
Кончилось всё тем, что на выходе из виража, встали мы «крылом к крылу» и летим в одном направлении. Немец смотрит на меня, я – на немца. Ситуация патовая. Рассмотрел немецкого летчика во всех подробностях: сидит в кабине молодой парень, в шлеме-сеточке. (Помню, я ему ещё позавидовал: «Везёт же, гаду!..» – поскольку у меня из-под шлемофона пот тёк ручьем.)
Не всё так просто с расчетами.
Что с расчетами всё сложно - очевидно :)
Но столь же очевидно что приписываемоого им подавляющего превосходства в горизонтальной маневернности Яки перед 109-ыми не имели.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
13.01.2005, 19:31
Он говорит что маневренность сильно зависит от летчика и если в 109-ым сидел хороший пилот - Як преимущества не имел...
Что с расчетами всё сложно - очевидно :)
Но столь же очевидно что приписываемоого им подавляющего превосходства в горизонтальной маневернности Яки перед 109-ыми не имели.
Можно сказать и по другому - что Як выпуска военного времени и с эксплуатационным налётом в горизонтальной манёвренности не уступал мессеру ))
Мдя..:( а вот Кожемяко-то чего говорит про маневренность Яка?:)
Не всё так просто с расчетами. Грит шта если горизонтальную маневренность Як-1Б принять за 5 , то месс на 4 тянет(3-точечный), а 5-ти точечный еще хуже будет. Так и как тогда 109-й мог так виражить как Г2 в игре? причем говорит и Як-7б преимущества имел на горизонтали, а у нас он - отстой.
Если сравнивать с G-2 то Як-9 на 1000м имел примерно одинаковое время с ним но радиус виража был заметно меньше. Ну и в бою G-2 и G-6 я думаю не все сразу могли определить.
NewLander
13.01.2005, 22:03
Можно сказать и по другому - что Як выпуска военного времени и с эксплуатационным налётом в горизонтальной манёвренности не уступал мессеру ))
А Мессер выпущен не в военное время и налета не имел?
Так что высказывание нуждается в корректировке и в итоге должно выглядеть как "Можно сказать и по другому - что Як выпуска военного времени и с эксплуатационным налётом в горизонтальной манёвренности не уступал мессеру выпуска военного времени и с эксплуатационным налётом" :D
С уважением ;)
Можно сказать и по другому - что Як выпуска военного времени и с эксплуатационным налётом в горизонтальной манёвренности не уступал мессеру ))
Вопрос не в том что Як был не хуже 109-го, вопрос в том что для Як-1 в таблице на стр. 85 в "Самолётостроении в СССР в 1917-1945 гг." (которое, согласитесь, не совсем "мурзилка") например указываеться время виража 17-19 секунд.
Он говорит что маневренность сильно зависит от летчика и если в 109-ым сидел хороший пилот - Як преимущества не имел.
Этот эпизод можно трактовать и в "обратную сторону". Если в кабине "яка" сидел хороший пилот, то "мессер" преимущества на вертикали не имел.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
13.01.2005, 23:51
Вопрос не в том что Як был не хуже 109-го, вопрос в том что для Як-1 в таблице на стр. 85 в "Самолётостроении в СССР в 1917-1945 гг." (которое, согласитесь, не совсем "мурзилка") например указываеться время виража 17-19 секунд.
Ну в общем я конечно не знаю какие данные и откуда заносились в "Самолётостроение" , НО , у значительной категории граждан существует мнение что ничего общего со строевыми самолётами эти данные не имели , зачастую забывая что и мессеры тоже эталонные характеристики не далеко всегда выдавали .
Этот эпизод можно трактовать и в "обратную сторону". Если в кабине "яка" сидел хороший пилот, то "мессер" преимущества на вертикали не имел.
Простите, а причем здесь вертикаль?
В тексте никаких указаний на то что бой велся на вертикали нет.
Ну в общем я конечно не знаю какие данные и откуда заносились в "Самолётостроение" ,
Из отчетов о испытаниях данные брались.
НО , у значительной категории граждан существует мнение что ничего общего со строевыми самолётами эти данные не имели ,
И такое тоже вполне возможно.
зачастую забывая что и мессеры тоже эталонные характеристики не далеко всегда выдавали .
А никто о эталонных и не говорит, говорим о Ме-109Г-2 трофейном, испытанном НИИ ВВС.
Или вы подозреваете немцев в том что они подсунули нам спецальный эталонный 109-ый? :D
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
14.01.2005, 00:56
Я ничего не подозреваю , по немецким-же документам были колебания скорости у серийных машин , так-что вполне вероятно мог и попасться в трофей свежий самолёт с характеристиками по верхнему пределу .
Есть-же ведь два скана на F4 , у одного максиум на высоте 6.2км - 660кмч , у другого на 6км - 635кмч .
Я ничего не подозреваю , по немецким-же документам были колебания скорости у серийных машин , так-что вполне вероятно мог и попасться в трофей свежий самолёт с характеристиками по верхнему пределу .
.
То есть вопрос про "нестроевые самолёты" снимаеться? Немецкие самолёты, которые давали такие данные были вполне себе серийными, просто "свежими"?
А насчет несвежих - так их и нас хватало:
.С. Почему у вас в полку была такая смешанная «матчасть»? Як-7Б, Як-1, Як-9Д, Як-9ДД, Як-9Т, Як-9. Откуда?
И.К. Разными путями. Перегонщики с ремзаводов «Яки» пригоняют, так при распределении самолетов по полкам, на тип не смотрят. На «Яках» воюете, некомплект техники есть – берите те, какие пригнали. Пригоняли и новые машины, но мало.
«Братские» полки на переформирование выводят, оставшуюся технику – нам. Тоже по типам могут не совпасть.
У нас основное пополнение матчастью было именно с ремзаводов – восстановленные машины. При мне, полностью новую и однотипную матчасть, наш полк получал только два раза. Первый раз, когда я в полк прибыл – весь полк вооружили Як-7Б прямо с Новосибирского завода, второй раз, – когда мы для перевооружения прибыли в Саратов, на авиазавод, где нас вооружили только что выпущенными Як-1. Всё остальное время, вплоть до конца войны, полк, в основном, пополнялся самолетами с ремзаводов.
http://www.airforce.ru/history/ww2/kozhemjako/page_3.htm
А.С. А до какого времени у вас в полку провоевали самолёты с М-105ПА?
И.К. До лета 1944 года, ещё несколько штук – Як-7Б и Як-1 – числилось, воевали. С лета – только с М-105ПФ.
http://www.airforce.ru/history/ww2/kozhemjako/page_4.htm
Напомню что производство Яков с мотором М-105ПА было прекращено ещё летом 42.
И вообщем весь этот разговор про то какие там самолёты испытывались роли не играет - то, что фронтовой 109-ый не уступал по вермени виража фронтовому Яку мы знаем от самих фронтовиков непосредственно.
Есть-же ведь два скана на F4 , у одного максиум на высоте 6.2км - 660кмч , у другого на 6км - 635кмч .
Ох уж эти немецкие убер-лёты, 660 км/ч на 2500 об/мин - Steig.- und kampfleistung :D
Вы внимательно смотрели документиеи-то? :)
Там табличка более чем крсаноречивая:
1)
1170 л.с. -- 0 км -- 526 км/ч
1250 л.с. -- 2 км -- 586 км/ч
1260 л.с. -- 4 км -- 614 км/ч
1180 л.с. -- 6,2 км -- 660 км/ч
950 л.с. -- 8 км -- 649 км/ч
http://www.lanpartyworld.com/ww2/files/109f/109f4-test%20007.html
2)
1165 л.с. -- 0 км -- 523 км/ч
1250 л.с. -- 2 км -- 572 км/ч
1250 л.с. -- 4 км -- 611 км/ч
1185 л.с. -- 6 км -- 635 км/ч
940 л.с. -- 8 км -- 620 км/ч
http://www.lanpartyworld.com/ww2/files/109f/109f4-test%20009.html
Обратите внимание - отличия по мощностям минимальны, отличия по скорости на 0 км и на 4 км вписываються в 3 км/ч.
Но на 6 км случаеться вдруг какое-то чудо, и одну из этих машин ажно на 25 км/ч больше пропирает :)
Так вот я в такие чудеса не верю, что бы нечто одинаковое на 4 км, к 6 вдруг становилось настолько разным :)
Где-то они элементарно напортачили, либо с совками радиаторов, либо со скоростью, либо примитивно при печати отчета...
Ну в общем я конечно не знаю какие данные и откуда заносились в "Самолётостроение" , НО , у значительной категории граждан существует мнение что ничего общего со строевыми самолётами эти данные не имели , зачастую забывая что и мессеры тоже эталонные характеристики не далеко всегда выдавали .
Вообще в самолетостроении указаны ТТХ снятые у нас с трофейных самолетов. Которые к нам попадали не прямо с немецких заводов и уж тем более думаю немцы непроводили с ними "предпродажную подготовку".
Возможно у мессера на виражах и боевых разворотах начинали выходить предкрылки , Ралль в интервью упоминал что когда они начинали крутиться в бою то предкрылки выходили и скорость падала . А еще говорил что в виражах им приходилось скидывать скорость и выпускать закрылки.
Вопрос не в том что Як был не хуже 109-го, вопрос в том что для Як-1 в таблице на стр. 85 в "Самолётостроении в СССР в 1917-1945 гг." (которое, согласитесь, не совсем "мурзилка") например указываеться время виража 17-19 секунд.
Согласитесь что это время выдавал не только самолет но и летчик- испытатель, который гарантированно мог выжать из машины всё без учета фактора угрозы своей жизни со стороны противника. А потом тот же Кожемяко говорит о том, что самолеты ой как страдали качеством изготовления. посему Луганский к примеру выбирал себе самолет из нескольких и облетал 3-4 (щас не помню) машины прежде чем остановился на конкретной.
Он говорит что маневренность сильно зависит от летчика и если в 109-ым сидел хороший пилот - Як преимущества не имел:
Во время боя и я, и ведущий немецкой пары оторвались от своих ведомых. Крутились мы вдвоём минут 20-ть. Сходились-расходились, сходились-расходились!.. Никто не хотел уступать! Что я только не делал, что бы немцу в хвост зайти – «Як» буквально ставил на крыло – ни черта не получилось! Пока крутились, скорость теряли до минимума, и как только в штопор никто из нас не сорвался?.. Потом разойдемся, сделаем круг побольше, отдышимся, и снова – сектор газа «на полный», вираж как можно круче!
Кончилось всё тем, что на выходе из виража, встали мы «крылом к крылу» и летим в одном направлении. Немец смотрит на меня, я – на немца. Ситуация патовая. Рассмотрел немецкого летчика во всех подробностях: сидит в кабине молодой парень, в шлеме-сеточке. (Помню, я ему ещё позавидовал: «Везёт же, гаду!..» – поскольку у меня из-под шлемофона пот тёк ручьем.)
Что с расчетами всё сложно - очевидно :)
Но столь же очевидно что приписываемоого им подавляющего превосходства в горизонтальной маневернности Яки перед 109-ыми не имели.
А можно еще вспомнить как Луганский у земли с мессером дрался, тем самым который его на посадке хотел подловить. Чем тот бой закончился?
Я встречал такое мнение что на Г-2 можно было заложить крутой вираж и уложиться в 19-20 секунд, но...сделать это мог не столько опытный, сколько физически выносливый пилот, поэтому немцы в маневренном бою уставали гораздо быстрее нежели наши - сильнее выматывались, усилия на рули были больше + перегрузки. Тоже полагаю фактор не маловажный. А то что имеем в игре - голая математика, и помнится ОМ на такое намекал (наука так ск-ть в чистом виде).Вот.
А вот еще:
"И.К. Самый высотный? Был один, точнее это был даже не бой, а так, боевое столкновение. Обошлось без стрельбы.
Дело было под Харьковом, в районе ж/д станции Тарановка. Наши на ней выгружали войска, а мы эту выгрузку пошли прикрывать четвёркой Як-7Б. Заняли мы позицию на 3000 метров, ходим «разворотами». Смотрим, навстречу идут четыре «сто девятых», причем на одной высоте с нами. Похоже, была у них задача, проштурмовать станцию. Увидели они нас, и пошли на «боевой разворот», с набором. Мы тоже. Развернулись, опять встречаемся «в лоб» – высота где-то 4200-4300 метров. И опять мы вровень. Они развернулись и опять с набором. Мы тоже. И опять мы на одной высоте. («Боевой разворот» у нас одинаковый.) В общем, вот так мы крутанулись несколько раз, пока не дошли до 6000 метров. Мы без «кислорода», немцы, видимо, тоже. Думаю: «Маску одевать или обойдется?» Если немцы опять полезут вверх, то без «кислорода» не обойтись, волей-неволей, а воспользоваться кислородным оборудованием придется, чего делать очень не хочется. Мы же им не пользуемся, поэтому есть сомнения, что будет работать хорошо. Но, похоже, немцы тоже решили с «кислородом» не связываться. Спикировали и ушли. Мы обратно опустились до 3000, преследовать их не стали. Удивлён? "
Правда прикольно?:)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
14.01.2005, 09:51
Так вот я в такие чудеса не верю, что бы нечто одинаковое на 4 км, к 6 вдруг становилось настолько разным :)
Где-то они элементарно напортачили, либо с совками радиаторов, либо со скоростью, либо примитивно при печати отчета...Дык это не ко мне такие претензии )) а к криворуким господам из Аугсбурга ))) Напишите ихним внукам что они в отчётах всё напортачили и совки радиатора неправильно юзали )))
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
14.01.2005, 09:59
А можно еще вспомнить как Луганский у земли с мессером дрался, тем самым который его на посадке хотел подловить. Чем тот бой закончился?
Я встречал такое мнение что на Г-2 можно было заложить крутой вираж и уложиться в 19-20 секунд, но...сделать это мог не столько опытный, сколько физически выносливый пилот, поэтому немцы в маневренном бою уставали гораздо быстрее нежели наши - сильнее выматывались, усилия на рули были больше + перегрузки. Тоже полагаю фактор не маловажный. А то что имеем в игре - голая математика, и помнится ОМ на такое намекал (наука так ск-ть в чистом виде).Вот. Перегрузка в установившемся вираже будет для мессера 2.6-3 G что для пилота-истребителя вполне нормально , другое дело что могли влиять разные нюансы в управлении , например та-же ручка с небольшим ходом вероятно требовала большой точности для недопущения "зарывания" в вираже . Писали-же пилоты наши что выполнение "минимального" виража на мессере "сложно и неприятно".
Я встречал такое мнение что на Г-2 можно было заложить крутой вираж и уложиться в 19-20 секунд, но...сделать это мог не столько опытный, сколько физически выносливый пилот, поэтому немцы в маневренном бою уставали гораздо быстрее нежели наши - сильнее выматывались, усилия на рули были больше + перегрузки.
По перегрузке G-2 3G в вираже 20сек. Як-3 тут примерно тоже даст
и чуть лутчше у Як-9 если конечно не считать что у него было 16..17 сек вираж как в таблице у Степанца.
Ла-5ФН 3,6g при вираже 18,5 сек.
По усилиям на ручку на скоростях 320-400км/ч нагрузка у 109 еще не большая.
То что немцы в догфайт не лезли то ничего удивительного в этом нету учитывая ТТХ 109 надобности не было возможно.
Согласитесь что это время выдавал не только самолет но и летчик- испытатель, который гарантированно мог выжать из машины всё без учета фактора угрозы своей жизни со стороны противника.
Почитайте Покрышкина, как ЛаГГ-3 сравнивали со Spitfire Mk V и P-39D-2, кто сколько выжал - фронтовики или заводские испытатели.
А потом тот же Кожемяко говорит о том, что самолеты ой как страдали качеством изготовления. посему Луганский к примеру выбирал себе самолет из нескольких и облетал 3-4 (щас не помню) машины прежде чем остановился на конкретной.
С удовольствием, частенько я этот момент цитирую :)
Для получения самолета в N. вместе со мной выехали представители алма-атинской молодежи: один паренек и две девушки. Нас встретил директор авиационного завода. Делегация вручила ему письмо комсомольцев и молодежи.
— Ого, вот это петиция! — удивился директор. — Что ж, выбирайте, какой понравится.
Делегация растерянно оглядела большое поле, сплошь заставленное новенькими истребителями ЯК-1.
— Дядя Сережа, тут уж вам...
И "дядя Сережа", которому едва исполнилось двадцать пять лет, полез в кабину самолета.
Восемь машин опробовал я, и ни одна из них мне не понравилась: тяжелы и неуклюжи. Директор завода указал на одиноко стоявший в сторонке истребитель:
— Попробуйте-ка вот этот. Попробуйте, попробуйте. Я вам дело говорю. Этот самолет особенный.
— Что ж в нем особенного?
— Ну, если уж вы такой недоверчивый...
И директор рассказал мне. Недавно, всего несколько недель назад, на одном из подмосковных аэродромов были собраны истребители самых различных марок. Тут были немецкие "мессершмитты" и "фоккеры", американские "кобры", наши "ЯКи" и "лавочкины". Устроили своеобразное соревнование — какая машина лучше.
На этих испытаниях присутствовали конструктора, директора заводов, руководители авиационной промышленности.
Лучше всех себя показали немецкий "мессершмитт" и американская "кобра".
— Этот самолет, — указал директор на одиноко стоявший истребитель, — был на испытаниях. Мы его специально готовили.
Самолет оказался хорошим. Я исполнил на нем целый каскад фигур высшего пилотажа, сел и, едва спрыгнув на землю, заявил:
— Все. Беру этот. Никому не отдам.
Директор рассмеялся:
— Да с богом. Желаю счастья.
Тут же, на заводе, на фюзеляже истребителя масляной краской было написано: "Герою Советского Союза Сергею Луганскому от комсомольцев и молодежи г. Алма-Аты".
На следующий день я вылетел на фронт.
http://militera.lib.ru/memo/russian/lugansky/05.html
Итак - Луганский опробовал 8 серийных самолетов, ни один из которых ему не понравился. А взял он не серийную, а спецально подготовленную для конкурса машину. Ну и заодно можете почитать кто победил в конкурсе ;)
А можно еще вспомнить как Луганский у земли с мессером дрался, тем самым который его на посадке хотел подловить. Чем тот бой закончился?
Читаем:
Итак, вторая атака немца тоже закончилась неудачей. Я уцелел. Теперь нужно было самому переходить в наступление.
Разгадав в "пиковом тузе" опытного летчика, я решил навязать ему бой на глубоких виражах. У меня уже совсем не оставалось горючего, значит, машина намного легче "мессершмитта", к тому же бой на глубоких виражах — дело давно опробованное, знакомое,
Немец, надо сказать, смело лег за мной в вираж, Наши машины неслись друг за другом, находясь почти в перпендикулярном положении к земле. Мне помогло, что мой самолет оказался легче. Повиснув у немца на хвосте, я дал длинную очередь и тоже не совсем точно: разбил ему фонарь, спинку сиденья, ранил летчика. Однако со следующего захода я влепил снаряд прямо в магнето "мессершмитта", Смотрю, "пиковый туз" снизил скорость, пропеллер у него заработал вхолостую и скоро остановился. "Мессершмитт" стал планировать.
Я удержался от соблазна расстрелять его и подождал, пока немец сядет, "Пиковый туз" посадил машину в трех километрах от летного поля.
Я перевел дух. Хотя бой длился всего каких-нибудь семь минут, усталость была страшная. Горючего в баке не осталось ни капли.
http://militera.lib.ru/memo/russian/lugansky/05.html
Итак - Луганский сидя на спецальной, а отнюдь не серийной машине принимая решение на бой не думет о том что у него супер-самолёт, даже серийные яки в вираже превосходят, и сейчас он этого немца на раз-два перекрутит, он дмает о том что у него мало горючего и это дает ему преимущество над немцем, у которого в баках явно ещё солидно.
И даже несмотря на то что горючего у него значительно меньше - бой длился 7 минут. Попробуйте себе представить бой на виражах длиной 7 минут, поймете какое там "преимущество" было.
Я встречал такое мнение что на Г-2 можно было заложить крутой вираж и уложиться в 19-20 секунд, но...сделать это мог не столько опытный, сколько физически выносливый пилот, поэтому немцы в маневренном бою уставали гораздо быстрее нежели наши - сильнее выматывались, усилия на рули были больше + перегрузки. Тоже полагаю фактор не маловажный. А то что имеем в игре - голая математика, и помнится ОМ на такое намекал (наука так ск-ть в чистом виде).Вот.
А я такое мнение встречал:
Не приходилось мне летать только на "мессершмиттах". Уже в конце сорок четвертого года, когда фронт подошел к Восточной Пруссии, к нам однажды перелетели и сдались в плен три немецких летчика. Они прилетели на "мессершмиттах", и я смог поближе познакомиться с этой машиной. У меня сложилось впечатление, что в руках опытного летчика "мессер" был более опасен, чем "фоккер". Его преимуществом перед ФВ-190, который имел сильное вооружение и менее уязвимый мотор воздушного охлаждения, была высокая маневренность. Иван Заморин, который полетал на одном из этих "мессершмиттов", тоже пришел к выводу, что многие гитлеровские летчики просто не умели использовать все возможности этой машины.
Захаров Георгий Нефедович
Я — истребитель
http://militera.lib.ru/memo/russian/zaharov/05.html
Наши летчики, как видите, решили что немцы летать не умеют, а не то что на 109 тяжело маневрировать.
Дык это не ко мне такие претензии ))
К вам претензий у меня нет, это у вас были претензии к разности цифр в отчетах.
а к криворуким господам из Аугсбурга ))) Напишите ихним внукам что они в отчётах всё напортачили и совки радиатора неправильно юзали )))
Если у вас в каком-либо месте чешеться - можете конечно написать, но у меня есть занятия и поважнее, чем лезть просвещать неких незнакомых мне внуков. Кроме того вы совершенно напрасно думаете что только немецкие испытатели ошибались.
Ла-5ФН 3,6g при вираже 18,5 сек.
18,5 сек - это не серийный Ла-5ФН.
Кстати обратите внимание - ветеран оценивает маневренность Яка выше чем у Ла-5(хотя на Ла он судя по всему не летал).
По усилиям на ручку на скоростях 320-400км/ч нагрузка у 109 еще не большая.
300 км/ч как раз очень комфортные будут усилия на ручке у 109-го, в отличии от Ла-7 скажем, на котором малые усилия на ручке в вираже указаны как недостаток в известном отчете.
18,5 сек - это не серийный Ла-5ФН.
Конечно это "Эталон" с взлетным 3168кг
серийный взлетный порядка 3300кг и время 19,5 сек.
Это по известной таблице по ЛаГГ-3 и Ла-5.
По Якам мне пока только данные из таблиц книги Степанца попадались все остальные судя по всему просто брали от туда.
Может есть данные из других источников ?
Кстати обратите внимание - ветеран оценивает маневренность Яка выше чем у Ла-5(хотя на Ла он судя по всему не летал).
Это все таки человек, а человек всегда субьективен.
300 км/ч как раз очень комфортные будут усилия на ручке у 109-го, в отличии от Ла-7 скажем, на котором малые усилия на ручке в вираже указаны как недостаток в известном отчете.
Да конечно.
По Якам мне пока только данные из таблиц книги Степанца попадались все остальные судя по всему просто брали от туда.
Может есть данные из других источников ?
В Степанце сведены данные по испытаниям Яков НИИ ВВС и прочими организациями.
Поэтому мне не совсем понятно какие бы вы хотели "другие данные" увидеть? Данные взятые напрямую из отчетов или из любого другого источника(такого как Степанец), который опять же будет базироваться на этих отчетах будут естественно совпадать, что вовсе не означает что их именно из Степанца брали...
А охват книги Степанца подсказывает что отчетов, которые у него не были бы в источниках существует немного, если вообще существуют.
Это все таки человек, а человек всегда субьективен.
Можно и других найти примеров:
В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном маневре на высотах 2000-6000 м самолеты "130" и Ла-7 равноценны. В течение 20-25 минут боя могут зайти в хвост друг другу на дальность прицельного огня...
В воздушном бою с самолетом Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000-5000 м последний имеет незначительное преимущество перед самолетом "130". На левых и правых виражах самолет Як-3 заходит в хвост самолету " 130" на дистанцию 200-300 м через 5-6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000-5000 м самолет Як-3 также имеет преимущество перед самолетом "130"..."
http://www.airwar.ru/enc/fww2/la9.html
В Степанце сведены данные по испытаниям Яков НИИ ВВС и прочими организациями.
Наверное но чего то видимо все таки не то с этими цифрами 16..17 сек помоему ни для Як-9 ни для Як-1М с нормальным взлетным весом на высоте 1000м нереальны.
Поэтому мне не совсем понятно какие бы вы хотели "другие данные" увидеть? Данные взятые напрямую из отчетов или из любого другого источника(такого как Степанец), который опять же будет базироваться на этих отчетах будут естественно совпадать, что вовсе не означает что их именно из Степанца брали...
А охват книги Степанца подсказывает что отчетов, которые у него не были бы в источниках существует немного, если вообще существуют.
Невидя самих отчетов судить сложно насколько верно из них перенесены из них цифры по виражам в таблицу.
Например:
В тексте у него
С августа 1944 г. по апрель 1945 г. полетная масса се-
рийных самолетов колебалась в пределах 2629...2692 кг.
По сравнению с "Дублером" серийные Як-З первых выпусков
имели более низкие летно-тактические характеристики, а имен-
но: скорость из-за более низкого качества производственного
выполнения - меньше на 15...20 км/ч, время набора высоты
5000 м - 171 больше на 0,5 мин, практический потолок - мень-
ше на 500 м, время выполнения виража на высоте 1000 м -
больше на 1...2 с, набор высоты за боевой разворот с началь-
ной высоты 1000 м - меньше на 50 м, дальность и продолжи-
тельность полета на режиме сравнительной скоростной дальнос-
ти (Hст = 5000 м, Vст = 500 км/ч, n = 2300 об/мин) [Здесь
Hст, Vст - стандартные высота и скорость, приведенные к рас-
четным атмосферным и температурным условиям (РАТУ).] - мень-
ше соответственно на 140...260 км и 17...33 мин. (Разбежка
данных объяснялась разницей в регулировке карбюраторов.)
Дальность и продолжительность полета снизились из-за умень-
шения запаса горючего и отчасти из-за увеличения полетной
массы и ухудшения аэродинамики.
Т.е Як-3 первых серий должен иметь на 1-2 сек вираж больший чем Як-1М "Дублер" но в таблице видим 16..17 сек для Як-1М и 21 сек для Як-3
Т.е разница как 4 сек, а не указаные в тексте 1-2 сек.
Наверное но чего то видимо все таки не то с этими цифрами 16..17 сек помоему ни для Як-9 ни для Як-1М с нормальным взлетным весом на высоте 1000м нереальны.
Вполне реальны, надо просто смотреть конкретные условия при которых снимали данные цифры.
У того же Степанца в таблице для УТИ-26 стоит 22 секунды, а в статье про этот самолёт, где дана таблица с более подробными данными по маневрам, видно что 22 секунды получено с потерей скорости, 40-50 км/ч.
Невидя самих отчетов судить сложно насколько верно из них перенесены из них цифры по виражам в таблицу.
Например:
В тексте у него
С августа 1944 г. по апрель 1945 г. полетная масса се-
рийных самолетов колебалась в пределах 2629...2692 кг.
По сравнению с "Дублером" серийные Як-З первых выпусков
имели более низкие летно-тактические характеристики, а имен-
но: скорость из-за более низкого качества производственного
выполнения - меньше на 15...20 км/ч, время набора высоты
5000 м - 171 больше на 0,5 мин, практический потолок - мень-
ше на 500 м, время выполнения виража на высоте 1000 м -
больше на 1...2 с, набор высоты за боевой разворот с началь-
ной высоты 1000 м - меньше на 50 м, дальность и продолжи-
тельность полета на режиме сравнительной скоростной дальнос-
ти (Hст = 5000 м, Vст = 500 км/ч, n = 2300 об/мин) [Здесь
Hст, Vст - стандартные высота и скорость, приведенные к рас-
четным атмосферным и температурным условиям (РАТУ).] - мень-
ше соответственно на 140...260 км и 17...33 мин. (Разбежка
данных объяснялась разницей в регулировке карбюраторов.)
Дальность и продолжительность полета снизились из-за умень-
шения запаса горючего и отчасти из-за увеличения полетной
массы и ухудшения аэродинамики.
Т.е Як-3 первых серий должен иметь на 1-2 сек вираж больший чем Як-1М "Дублер" но в таблице видим 16..17 сек для Як-1М и 21 сек для Як-3
Т.е разница как 4 сек, а не указаные в тексте 1-2 сек.
Не имеет смысла пытаться из описательного текста общнего характера делать далеко идущие выводы, при рассмотрении конкретных отчетов ситуация скорее всего окажеться на порядок сложнее чем можно себе представить исходя из наличной информации.
Более того, глядя того же Стапанца:
Як-ЗТ ВК-105ПФ2
...
Время набора высоты 6000 м на режиме максимальной скоро-
подъемности при 2700 об/мин с полностью открытыми заслонками
радиаторов составляло 4,7 мин, что было больше, чем у лучших
по скороподъемности серийных Як-З, на 0,2 мин.
в то вермя как Як-1М имел 4,1 минуты, несмотря на:
Як-З ВК-105ПФ2 (серийный)
...
Конструкторским бюро, ЛИИ, ЦАГИ с серийными заводами бы-
ла проведена серьезная работа по выявлению и устранению при-
чин снижения летных характеристик. В результате начиная при-
мерно с октября 1944 г. (с 16-й серии) летно-тактические ха-
рактеристики были практически приведены в соответствие с ха-
рактеристиками "Дублера".
Простите, а причем здесь вертикаль?
В тексте никаких указаний на то что бой велся на вертикали нет.
Немцы атаковали сверху.
"... мне мой комэск Соколов успел дать команду: «Иван! Пара «худых» сверху! Отбивай!» Тут-то моя пара на Як-1 и сошлась с этой парой «сто девятых»."
Похоже дело было так, немцы зашли сверху пытаясь решить все одним ударом, используя преимущество по вертикали. Но не получилось, пришлось ввязаться в маневренный бой, первоначальных запас скорости был потерян, вот и пришлось вести бой на виражах.
Для того, что уж совсем не "разливаться мыслею по древу" процитирую из публиковавшихся на этом форуме частей книги "Моя летная книжка" Г.Ралля ( http://sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=27516&page=1 ): "...Уже к середине 1943 года их тактика стала близка к тактике Люфтваффе, а так же стали появляться современные машины Яковлева и Лавочкина - мощные, вёрткие машины. Я неоднократно пробовал превзойти разные типы Ла5 и Як9 в горизонтальных манёврах на Ме-109G и это было практически невозможно, даже когда ручка газа выдвигалась
вперёд до упора. ..."
Подведу итог Як-1(9) превосходили "мессер" на горизонтали, "мессер" Як-1(9) на вертикали, но ни то, ни другое превосходство не было подавляющим, т.е. опытный пилот вполне мог его скомпенсировать высокой техникой пилотирования.
Немцы атаковали сверху.
"... мне мой комэск Соколов успел дать команду: «Иван! Пара «худых» сверху! Отбивай!» Тут-то моя пара на Як-1 и сошлась с этой парой «сто девятых»."
Похоже дело было так, немцы зашли сверху пытаясь решить все одним ударом, используя преимущество по вертикали. Но не получилось, пришлось ввязаться в маневренный бой, первоначальных запас скорости был потерян, вот и пришлось вести бой на виражах.
Именно что бы уйти на вертикаль нужен запас скорости, а набрать её имея на хвосте противника - занятие скажем так небезопасное. Почему и не являеться показательным этот бой относительно вертикальной маневренности.
Для того, что уж совсем не "разливаться мыслею по древу" процитирую из публиковавшихся на этом форуме частей книги "Моя летная книжка" Г.Ралля ( http://sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=27516&page=1 ): "...Уже к середине 1943 года их тактика стала близка к тактике Люфтваффе, а так же стали появляться современные машины Яковлева и Лавочкина - мощные, вёрткие машины. Я неоднократно пробовал превзойти разные типы Ла5 и Як9 в горизонтальных манёврах на Ме-109G и это было практически невозможно, даже когда ручка газа выдвигалась
вперёд до упора. ..."
Подведу итог Як-1(9) превосходили "мессер" на горизонтали, "мессер" Як-1(9) на вертикали, но ни то, ни другое превосходство не было подавляющим,
Именно что никакого превосходства заметного на горизонталиях у Яков не наблюдалось, иначе Раллю хватило бы одного раза что бы либо умереть, либо убедиться в том что такие "опыты" опасны для него и не страдать неоднократными пробами.
т.е. опытный пилот вполне мог его скомпенсировать высокой техникой пилотирования.
Опытный пилот может скомпенсировать дохера и больше, я вам в отывет на Ралля пример из сказки про белокурого рыцаря приведу:
В воздухе, в бою, вы будете говорить такие вещи, даже ругань, которые никогда не осмелитесь повторить на земле, особенно старшему офицеру. В напряженной обстановке боя это просто неизбежно. Однако все, что проходит без комментариев в воздухе, следует немедленно забыть, как только вы приземлились.
Вы, молодые лейтенанты, будете летать в основном с унтер-офицерами{7}. Они будут в воздухе вашими ведущими. И не дай Бог, я узнаю, что вы ослушались их приказа в воздухе только из-за разницы в званиях».
Фон Бонин отлично понимал, что говорит. В следующем месяце Эрих услышал по радио переговоры лейтенанта Гриславски, удачливого и умелого пилота, со своим ведомым майором фон Бониным. Они вели тяжелый бой с группой И-16. Гриславски волновался, а фон Бонин не отвечал на его приказы.
«Если ты не желаешь меня слушать, поцелуй мою задницу», — вопил Гриславски в микрофон.
Никакого ответа.
«Ты, проклятый сын шлюхи...» — продолжал облаивать своего командира группы лейтенант. [48]
Когда они сели, майор фон Бонин, улыбаясь, объяснил Гриславски, что слышал его инструкции, однако не мог ответить, потому что у него отказал передатчик.
«А теперь, когда мы на земле, ты, наверное, согласишься, что твоя задница слишком грязная, чтобы я ее целовал».
Все пилоты весело заржали, а Гриславски принялся извиняться перед своим командиром, однако это не требовалось. Фон Бонин жил по установленным им же самим правилам.
http://militera.lib.ru/bio/toliver_constable/03.html
JG52 к тому моменту уже пересела на Bf.109G-2 и тем не менее "тяжелый бой с группой И-16".
Проблема значительной части людей рассуждающих о разнице в летных данных - в непонимании насколько это разница невелика и в восприятии фраз о превосходстве той или иной машины над другой, как некой "катастрофической разницы" на уровне - "увидел - сбил".
Вот-вот. Поэтому и мог 4ГИАП воевать до весны 43-го на ишаках. Вроде и ни скорости тебе, ни скороподъемности и вооружение - пулеметы против пушек, однако поди же...:)
Наши летчики, как видите, решили что немцы летать не умеют, а не то что на 109 тяжело маневрировать.
Сие ваше утверждение не вяжется с общепринятым мнением о высоком уровне подготовки немецких пилотов. ;)
Ну почитайте еще лекцию Х.Винда об особенностях боя с разными типами наших истребителей, есть еще такой фильм "Асы Люфтваффе", там Крупински приводит один момент. Так вот не мог он никак зайти нашему в хвост и всё.:) Ну если и они нам тут не указка.....
Опять же "Летающие тигры" - вроде и силен Зеро и маневрен, однако сбивали его на П-40 очень даже. Тактика опять же.
Сие ваше утверждение не вяжется с общепринятым мнением о высоком уровне подготовки немецких пилотов. ;)
Скорее оно не вяжеться с вашими не блестящими знаниями об общепринятом мнении ;)
Потому как общепринятое мнение в курсе что ко второй половине 43 из-за больших потерь в пилотах у немцев в части сперва пошли просто слабоподготовленные пилоты, а затем и вплоть до "переученных" пилотов бомбардировщиков.
Поэтому у немцев были машины, и хорошие машины. Как насчет их летчиков? Соответствовали ли они сокрушительной задаче, которая была возложена на них? Обобщения по этому вопросу наиболее сложные. Тем не менее на вопрос можно ответить.
В люфтваффе, похоже, не было «середины», и немецких летчиков можно было разделить на две вполне четкие категории.
Асы, составлявшие от общего числа летчиков 15 — 20%, действительно превосходили средних пилотов союзников. А остальные — не заслуживали особого внимания. Отважные, но неспособные извлечь из своего самолета максимальную пользу.
Клостерман Пьер Анри
Большое шоу. Вторая мировая глазами французского летчика (http://militera.lib.ru/memo/french/clostermann/03.html)
или тот же "белокурый рыцарь":
Фюрер поспешно прикончил свой завтрак.
«Скажите мне, Хартманн, вы считаете подготовку наших пилотов-истребителей недостаточной?»
«Я думаю, что она недостаточна. Я в России получил в свою эскадрилью множество молодых пилотов, имеющих налет менее 60 часов, причем на Ме-109 они летали менее 20 часов. Им приходилось совершать боевые вылеты, имея только основную подготовку. Это приводит к тяжелым потерям истребителей на Восточном Фронте».
Гитлер слушал с отсутствующим выражением. Тогда Хартманн перешел к собственной истории.
«Эти юноши приходят к нам, и их практически немедленно сбивают. Они приходят и уходят, подобно волнам прибоя. Это преступление, мой фюрер, я думаю здесь виновата наша пропаганда».
На сей раз Гитлер выпрямился и проявил какие-то признаки жизни.
«Как?» — спросил он.
«Они знают, что не готовы к боевым вылетам. Они едва могут благополучно поднять Ме-109 в воздух и посадить его обратно, даже без боя. Однако они попадают на фронт фанатически настроенные. Они требуют привлекать их к операциям, хотя это самоубийство».
Гитлер выглядел невероятно усталым, он обмяк в своем кресле.
Толивер Рэймонд Ф. , Констебль Тревор Дж.
Эрих Хартманн — белокурый рыцарь рейха (http://militera.lib.ru/bio/toliver_constable/10.html)
То есть когда уровень подготовки немцев сравнялся с уровнем подготовки в наших училищах(и в результате всё равно оказался выше по часам имею ввиду) - они стали падать гораздо чаще.:)
Почитайте Покрышкина, как ЛаГГ-3 сравнивали со Spitfire Mk V и P-39D-2, кто сколько выжал - фронтовики или заводские испытатели.;)
А вы почитайте Кузнецова "Первый Як", там тоже весьма интересное сравнение фронтовых пилотов с летчиками-испытателями. ;) Сравнение безусловно не в 100 % случаев однозначно, но то что летчик-испытатель знал машину лучше среднего фронтового пилота - однозначно.
Восемь машин опробовал я, и ни одна из них мне не понравилась: тяжелы и неуклюжи. ;)
Гы, можно подумать шо Яки на которых он летал до этого были легки и "уклюжи". :D
"Повиснув у немца на хвосте, я дал длинную очередь и тоже не совсем точно: разбил ему фонарь, спинку сиденья, ранил летчика." - всем бы так не точно стрелять.:)
Вот кое-что из лекции Х.Винда:"If the enemy plane is an I-16 or I-153, use the following tactics. Initially climb about 500 meters higher than the enemy, because our planes are faster. During the approach stay right behind the enemy, because visibility to the rear sides is good from both planes. The approach speed can be quite high. Just before reaching shooting distance, slip to one side, so you'll be able to shoot him slightly from the side. When shooting from dead 6 o'clock of these planes, the pilot armour has often absorbed even the 12.7 mm bullets. (For example W.O. Alho shot his guns empty at a Chaika's pilot armour over the Seiskari Island without any effect. The fuselage skin behind the armour was ripped apart, but the plane didn't go down.) You have to aim well from the start, because the I-16 and Chaika are so manoeuvrable that you can't hit them after they have seen you approach. Their most common evasive manoeuvre is a fast 180-degree turn. When you notice that the enemy starts this manoeuvre, it's better to pull up and set up for a new attack. It is not wise to try a head-on attack, because the hitting possibilities are the same for you and the enemy. When you have the faster plane, always go for the rear sector shot, and don't risk a head-on. When you have shot at an I-16 or I-153 pull up very tightly. Never get in front of these planes, because they are both manoeuvrable enough to pull up behind you and take a shot at you. Never stay and turn with either one of these planes, because they are both much nimbler than our fighters. "
Ну еще вот от Винда:"Enemy fighting methods with different planes:
The I-153 Chaika is mainly used at low altitudes of 0-2,000 m. Quite difficult to shoot down because of its excellent manoeuvrability. If attacked from below and rear, tends to evade by pulling up and after that shoots back when we go up. Superior in dogfights. The best way to shoot it down is to approach fast from lower rear quarter, in which case you can pull up behind it after firing.
The I-16 and I-16bis are very nimble fighters used at lower altitudes. A formation of several planes (about 5-10) willingly form the so called "Spanish fly", that is, the planes fly round in circles on a horizontal plane [Lufberry circle], so when attacking against one of them you become target of the next plane. The best method against this kind of circle is to form a similar one above it. The circle goes around in the same direction, but you attack from above, and after firing, pull up. When flying alone the I-16 (as well as the Chaika) prefers to shoot head-on. In such a case you should try to evade either up or down depending on [original text illegible] using the rudder with force.
The LaGG-3 is not especially agile in dogfight. It usually tries an outflanking approach from up and behind, shoots and pulls up. Likes head-on shooting. The tail has a heavy armour. When attacked it tries to evade with a quick half aileron roll to either side. The most vulnerable points are the engine and the radiator below the aircraft.
The LA-5 is an extremely agile and fast fighter. Similar hooking tactics as LaGG-3 thanks to its good climb performance. The method of fighting: usually an attack in sections from above; the flight leader fires first and his wingman when the target is evading.
The YaK-1 is nowadays mainly used as a close escort for bombers. The ailerons are very effective. Tends to attack head on because of the small and thin airframe. Evades even at low altitudes with a half aileron roll down and pulls away. Not especially fast. YaK-7B and YaK-9 are noticeably faster and as manoeuvrable.
The Hurricane and Spitfire are slow and clumsy fighters at low altitudes. They seek dogfights at high altitudes (over 5,000 m.) where their characteristics are extremely good. Used these days as night-fighters by the enemy. The Spitfire is faster than the Hurricane.
In addition to aforementioned planes the enemy uses American types, such as the Tomahawk and Kittyhawk, which are not as good as the LA-5. They are about on a par with LaGG-3 but more vulnerable. "
То есть когда уровень подготовки немцев сравнялся с уровнем подготовки в наших училищах(и в результате всё равно оказался выше по часам имею ввиду) - они стали падать гораздо чаще.:)
Подготовленные по "новым" нормам - да. Опять же у нас средний уровень вырос. Но костяк "старичков", начинавших ещё в 40-43 у них ещё остался, и когда наши сталкивались именно с ними - бой шёл на равных.
А вы почитайте Кузнецова "Первый Як", там тоже весьма интересное сравнение фронтовых пилотов с летчиками-испытателями. ;) Сравнение безусловно не в 100 % случаев однозначно, но то что летчик-испытатель знал машину лучше среднего фронтового пилота - однозначно.
Угу, только Покрышкин с его коллегой фронтовым летчиком этих "знатоков" разделали. То что летчих испытатель с его гиганским опытом знал больше, чем свежий пилот из училища, налетавщий в училище и полку 100-200 часов - понятно.
Гы, можно подумать шо Яки на которых он летал до этого были легки и "уклюжи". :D
Ну вот видите - вы сами признаете что Яки не были хорошей машиной.
"Повиснув у немца на хвосте, я дал длинную очередь и тоже не совсем точно: разбил ему фонарь, спинку сиденья, ранил летчика." - всем бы так не точно стрелять.:)
Немец его точно так же обстрелял.
Ну вот видите - вы сами признаете что Яки не были хорошей машиной.
я не признаю :D М-105 был плохой двигатель, а Як - хорошая машина.
Угу, только Покрышкин с его коллегой фронтовым летчиком этих "знатоков" разделали. То что летчих испытатель с его гиганским опытом знал больше, чем свежий пилот из училища, налетавщий в училище и полку 100-200 часов - понятно.
Не надо путать тактическую грамотность со знанием матчасти. а имелось ввиду именно это. Ведь согласитесь фронтовые пилоты в массе своей не представляли что открытый фонарь съедает скорость.
я не признаю :D М-105 был плохой двигатель, а Як - хорошая машина.
То есть их суммой являеться посредственный истребитель. Что и требовалось доказать...
Не надо путать тактическую грамотность со знанием матчасти. а имелось ввиду именно это.
Вы путаете тактическую грамотность с владением машиной, когда противник начинает бой у тебя на хвосте(как это было в примере с Покрышкиным против испытателей) - никакая тактика тебя уже не спасет, надо уверенно владеть машиной на критических режимах, что бы выкрутиться.
Для испытателя такая подготовка редкость, в их работе требуеться другое как правило, для летчика истребителя - необходимость.
Ведь согласитесь фронтовые пилоты в массе своей не представляли что открытый фонарь съедает скорость.
В массе своей как раз представляли, но считали что лучше потеря скорости, чем ухудшенный обзор и невозможность прыгнуть в случай чего с парашютом.
То есть их суммой являеться посредственный истребитель. Что и требовалось доказать...
Видите ли,уважаемый вышесказанное является вашей ИМХой и ничем более. ;) Если на посредственном истребителе сбивали превосходные и великолепные.....то мож и не такой он и посредственный? А качество пр-ва к конструкции машины в целом не имеет отношения - тут мух и котлеты разделять надобно. Так-то профессор. ;)
Видите ли,уважаемый вышесказанное является вашей ИМХой и ничем более. ;)
Да я и не претендую ни на что больше ;)
Просто ИМХО, обоснованное теми примерами, которые у меня есть :)
Если на посредственном истребителе сбивали превосходные и великолепные.....
Дык их и на И-16 вполне себе сбивали :)
то мож и не такой он и посредственный?
Так смотря с чем сравнивать :)
В сравнении с И-16 - дык очень даже хороший :)
А качество пр-ва к конструкции машины в целом не имеет отношения - тут мух и котлеты разделять надобно.
Дык там много чего к чему отношения не имеет, оцениваем конечный результат :)
Так-то профессор. ;)
Именно что так, академик ;)
То есть их суммой являеться посредственный истребитель. Что и требовалось доказать...
Я так и не понял, чего вы в открытую дверь-то ломитесь...
То, что "як" далеко не авиавундерваффе, ветеран "открытым текстом" говорит: "... Моё мнение такое: «яки» – Як-7Б, Як-1 и Як-9 – были средними истребителями. Верхний предел среднего уровня – нет особых недостатков, но и нет особых достоинств. Ну, не хватало у «яка» «тяги»! «Слабачок». ..."
У него же: "... Все типы «яков», на которых я воевал – Як-7Б, Як-1 и Як-9 – имели много положительных качеств – удобную кабину с хорошим обзором, простоту управления, надёжность, высокую манёвренность, мощное и надёжное вооружение, они действительно легко осваивались летчиками средней квалификации. По крайней мере, Як-1 и Як-9 имели все предпосылки для того, что бы стать превосходными боевыми машинами. Но, эти «яки» ими не были. Все имеющиеся положительные качества «яков» не получалось реализовать в полной мере из-за недостаточной тяговооруженности.
Як-1 и Як-9 были хорошими, добротными, современными истребителями, но отнюдь не самыми лучшими (даже в наших ВВС). ..."
Мне так кажется, что "ни убавить, не прибавить", но вы всё равно не довольны. Или вы хотите нас убедить, что "як" был еще хуже?
Я так и не понял, чего вы в открытую дверь-то ломитесь...
Дык вот и я не понимаю чем мои оппоненты недовольны?
Вроде всё из интервъю кристально ясно.
У него же: "... Все типы «яков», на которых я воевал – Як-7Б, Як-1 и Як-9 – имели много положительных качеств – удобную кабину с хорошим обзором, простоту управления, надёжность, высокую манёвренность,
Отмеченный жирным шрифтом текст заметен?
Так вот "высокой маневренностью" в вираже Як обладал скажем по сравнению с FW-190. И то рекомендовалось вести с ним бои на вертикальном маневре, поскольку там превосходство Яков выше.
А по сравнению с Ме-109Ф - скорее равную, да и перед Ме-109Г-2 трехточечным скорее лишь небольшое превосходство по радиусу.
Мне так кажется, что "ни убавить, не прибавить", но вы всё равно не довольны.
Что именно убавить я отметил.
Или вы хотите нас убедить, что "як" был еще хуже?
Нет, просто хочу что бы обратили внимание на некоторые моменты в интервъю, поскольку их содержание опровергает широко распространенную легенду про супер-маневренные Яки.
Не забывайте, что маневренность в воздушном бою это более широкое понятие, чем способность сделать круг на вираже за сколько-то там секунд.
Дык вот и я не понимаю чем мои оппоненты недовольны?
Вроде всё из интервъю кристально ясно.
Отмеченный жирным шрифтом текст заметен?
Так вот "высокой маневренностью" в вираже Як обладал скажем по сравнению с FW-190. И то рекомендовалось вести с ним бои на вертикальном маневре, поскольку там превосходство Яков выше.
Это значит, что по вертикальной маневренности "як" превосходил FW-190 .
А по сравнению с Ме-109Ф - скорее равную, да и перед Ме-109Г-2 трехточечным скорее лишь небольшое превосходство по радиусу.
Однако же хоть по радиусу, но имел. Прибавьте к этому, хоть и небольшое, но похоже реальное, преимущество по скорости крена, и вот превосходство на горизоантальном маневре стало еще больше.
Нет, просто хочу что бы обратили внимание на некоторые моменты в интервъю, поскольку их содержание опровергает широко распространенную легенду про супер-маневренные Яки.
У вас странноватые понятия о суперманевренности. :)
Не забывайте, что маневренность в воздушном бою это более широкое понятие, чем способность сделать круг на вираже за сколько-то там секунд.
Несомненно, но эта спосбоность сделать круг - очень четкий показатель.
Это значит, что по вертикальной маневренности "як" превосходил FW-190 .
С этим вопросов нет, хотя есть все основания полагать что основная масса 190-ых, приходивших на восточный фронт в 42-43 была ограничена по максимальному режиму двигателя, вследствии необходимости продлениях их ресурса до 1,35 ата при 2400 об/мин, вместо 1,42 ата при 2700 об/мин, то есть примерно минус 200 л.с.
Вследствии чего и сложилось о них столь невысокое мнение у наших летчиков, ныне столь неприемлимое для фанатов 190-го.
Однако же хоть по радиусу, но имел. Прибавьте к этому, хоть и небольшое, но похоже реальное, преимущество по скорости крена, и вот превосходство на горизоантальном маневре стало еще больше.
Угу, оно стало настолько непомерным, что летчикам настойчиво напоминают что пользоваться им надо именно в правом вираже...
У вас странноватые понятия о суперманевренности. :)
А почему у меня-то? :D
71Stranger
17.02.2005, 08:41
Имей Яковлев двигатель а-ля DB-601 или DB-605, его (да и не только его)
Кстати, о DB-601. У него, как известно, мощность, если я ничего не путаю, 1200 с чем то лошадей. НА ЧРЕЗВЫЧАЙНОМ ОДНОМИНУТНОМ ФОРСАЖЕ! Номинальная, то ли 900, то ли 950. А у ВК-105 1150 Номинал, если я ничего не путаю. Получается, что если мессер яка с первого захода не сбил, то чем дальше, тем ему хуже. Или я чего-то не знаю про ВК-105. Ну, на яке он грелся, а на ЛаГГ, насколько я знаю, нет.так что, по-моему, не стоит так уж высоко превозность технику немцев. Вот тактика - если "их 8 - нас 2" то не лезть, дала им таие цифры потерь.
Кстати, о DB-601. У него, как известно, мощность, если я ничего не путаю, 1200 с чем то лошадей. НА ЧРЕЗВЫЧАЙНОМ ОДНОМИНУТНОМ ФОРСАЖЕ! Номинальная, то ли 900, то ли 950. А у ВК-105 1150 Номинал, если я ничего не путаю. Получается, что если мессер яка с первого захода не сбил, то чем дальше, тем ему хуже. Или я чего-то не знаю про ВК-105. Ну, на яке он грелся, а на ЛаГГ, насколько я знаю, нет.так что, по-моему, не стоит так уж высоко превозность технику немцев. Вот тактика - если "их 8 - нас 2" то не лезть, дала им таие цифры потерь.
Какую именно модификацию DB601 вы имеете в виду? И на какой серии 109-го? :rolleyes:
По времини виража И-153 утрет нос как Яку так и многим другим.ВОВ в небе проходила на вертикалях.Высота-скорость,скорость-высота.Кто выше,у того и преимушество.
Кстати, о DB-601. У него, как известно, мощность, если я ничего не путаю, 1200 с чем то лошадей. НА ЧРЕЗВЫЧАЙНОМ ОДНОМИНУТНОМ ФОРСАЖЕ! Номинальная, то ли 900, то ли 950. А у ВК-105 1150 Номинал, если я ничего не путаю. Получается, что если мессер яка с первого захода не сбил, то чем дальше, тем ему хуже. Или я чего-то не знаю про ВК-105. Ну, на яке он грелся, а на ЛаГГ, насколько я знаю, нет.так что, по-моему, не стоит так уж высоко превозность технику немцев. Вот тактика - если "их 8 - нас 2" то не лезть, дала им таие цифры потерь.
Мощности у земли
DB-601Aa 1 минутный 1100л.с
DB-601N 1200 л.с на одноминутном взлетном и 1020л.с на 30 минутном боевом
DB-601E 1350 л.с. на 1 минутном взлетном 1180л.с на 30 минутном.
М-105ПА 1020л.с. но на максимуме наблюдался часто перегрев.
М-105ПФ 1210 л.с.
М-105ПФ2 1290 л.с.
Но даже при тойже мощности Bf.109F-2 был быстрее и маневренее Як-1.
На высоте это преимущество только увеличивалось.
Собственно это и на испытаниях в НИИ ВВС установили.
Только когда на Яках начали улутчшать аэродинамику и форсировать движек положение более или менее выравнялось.
Но если немцы к концы войны имели DB-605AM 1800л.с или DB-605D например с мощностью до 2000л.с то у нас все что могли из ВК-105 выжали в модификации ВК-105ПФ2 и то в основном прибавка была на высоте до 700м (1290л.с у земли)
От того Яковлеву и пришлось делать "самый лутчший" истребитель Як-3
уменьшая крыло вылизывая аэродинамику и снимая все нужное и ненужное.
В общем выкручиваться приходилось, имея практически тот же двигатель что в начале войны увеличить скорост у земли на 100км/ч
С ВК-107 появившися под занавес войны ситуация была так себе то поломки то недобор мощности.
На сайте "ВВС России" Д.Срибный вывесил продолжение интервью с И.И.Кожемяко - ответы на вопросы заданные форумчанами "аирфорс.ру".
http://airforce.ru/history/ww2/kozhemjako/page_13.htm
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot