Просмотр полной версии : Легенды и мифы:Шаг винта на BF 109
Не один раз встречаю на форуме глубокомысленные утверждения о неправдоподобности управления шагом винта на 109,например, 15-20 минут на переключение с автомата на ручной шаг(ложь явная), или же о передвижении лопастей на 1 градус в минуту в режиме ручного управления-человек,правда, поправился, оказалось, в 1 секунду.Основывается последнее утверждение на советском тех.описании,составленном на основе отчетов НИИ,отчетов 8-й лаборатории ЦАГИ и т.д.по испытаниям Е3, вот его первая старница в зипе.
К сожалению, ни один из участников форума так и не смог дать ясный ответ,сколько же времени требовалось для перевода шага из мин в макс положение.Попытаемся разобраться,исходя из того,что у нас есть
в наличии. Вот тот самый фрагмент из вышеупомянутого отчета(см.картинку):
Поворот стрелок указателей шага винта на 1 час соответствует повороту лопасти на 6 гр. Время поворота лопасти ~1 гр. в секунду.
Смотрим: положение стрелки при максимальном ручном шаге(в игр.терминологии-100% ):
А теперь смотрим положение при минимальном(в игр.терминологии-0% ):
Итак, джентельмены, максимум передвижения стрелки на Эмиле,выражаясь бытовым языком,будет 5ч 40 мин (в этом может убедиться каждый,запустив игру). Соответственно ,приложив немалые знания, полученные во 2-ом классе СШ, высчитываем время перхода из мин в макс положениина ручном шаге (на основании Поворот стрелок указателей шага винта на 1 час соответствует повороту лопасти на 6 гр.)
- 34 секунды...
Я вас внимательно слушаю :)
Простите старого больного реактивщика :D
Из чтения докУмента я понял разницу между малым шагом и флюгерным положением в 56 гр. (удивительно! :))
Время поворота лопасти ~1 гр/сек
То есть должно быть не 34 секунды, а 56?
Об этом спор? УНнеВП? :)
Или о чем?
Просто недавно вплотную занялся Илом, немножко интересно, обо что тут перья то летят?
Итак, джентельмены, максимум передвижения стрелки на Эмиле,выражаясь бытовым языком,будет 5ч 40 мин (в этом может убедиться каждый,запустив игру). Соответственно ,приложив немалые знания, полученные во 2-ом классе СШ, высчитываем время перхода из мин в макс положениина ручном шаге (на основании Поворот стрелок указателей шага винта на 1 час соответствует повороту лопасти на 6 гр.)
- 34 секунды...
Я вас внимательно слушаю :)
Ну дык и чё? Много по-твоему или мало? ИМХО достаточно много (по масштабам возд.боя). В игре не проверял.
ИМХО копий мы сломать можем много, пока не найдется нормальное немецкое описание работы всей этой системы.
Если вопрос касается скорости поворота лопастей, то точно подсчитать можно так.
1. Берем мотор управления поворотом лопастей. (См. фото)
2. Подаем на него напряжение согласно схеме... Смотрим скорость пвращения привода.
3. Вычисляем передаточное отношение зубчатых шестерен, которые непосредственно поворачивают лопасти.
4. Вычисляем скорость поворота лопастей.
Вот и все.
2. Подаем на него напряжение согласно схеме... Смотрим скорость пвращения привода.
Нуууу...я бы не сказал, что это правильно ;)
Отсоединяем движок от автомобиля, даем на него лепестричество и топливо, открываем дроссель до упора, смотрим обороты, с учетом передаточных отношений в трансмиссии вычисляем двести км в час даже у "Запорожца"...причем у "горбатого" :)
Есть другие идеи? :)
Измерять на летном мессере не предлагать. :)
А зачем идеи?
Вот М.М. Штирлиц нам факты обьяснил, и даже картинки нарисовал! :D
Тогда в чем вопрос? Давайте просто с ним согласимся и все. :)
Тогда в чем вопрос? Давайте просто с ним согласимся и все. :)
Так я и спросил "о чем спор?" ;) :D %)
Даже с учетом приведенных 34 секунд. Обычно переключение идет с70-80 до 100 и обратно. С учетом этого, нам надо преодолеть в среднем 25% туда и обратно. итого чуть боьше 8-ми секунд. Плюс надо переключиться с автомата на ручной и обратно. ПНе знамеханизм, поэтому допущу по 1 секунде на действие. Итого 10 секунд. В игре - не более 3-х :) Иначе ваще никуда не улетишь :)
Даже с учетом приведенных 34 секунд. Обычно переключение идет с70-80 до 100 и обратно. С учетом этого, нам надо преодолеть в среднем 25% туда и обратно. итого чуть боьше 8-ми секунд. Плюс надо переключиться с автомата на ручной и обратно. ПНе знамеханизм, поэтому допущу по 1 секунде на действие. Итого 10 секунд. В игре - не более 3-х :) Иначе ваще никуда не улетишь :)
а на советских самолетах за сколько это действо происходило???
Не наю :) Но то что во время полета рекомендовалось двигать оба рычага одновременно - факт! :Р
Так я и спросил "о чем спор?" ;) :D %)
Так спора-то и нет, мне интересно,что умные люди скажут.
Если графическая репрезентация максимальных положений на приборе в игре верна(надеюсь),то мои 34 сек попадают в точку.
Это только преположение,естественно, просто меня интересуют точные цифры, а их-увы,пока никто на моей памяти не предложил :)
Тогда в чем вопрос? Давайте просто с ним согласимся и все. :)
А я так на вас надеялся... :)
а на советских самолетах за сколько это действо происходило???
Спецов бы послушать.
С точки зрения процесса регулирования оборотов движка, необходимо, что бы шаг изменялся достаточно быстро в пределах его рабочего диапазона. Думаю, секунд за 3-5 на всё про всё. Иначе были бы постоянные перераскруты-затежаления.
Ех.... нда... зеленый я еще летун....
Люди тока ненадо кидать в меня зелеными помидорами.... вот уже в который раз прошу объяснить, так сказать "популярно" накой сдался етот ШАГ ВИНТА ?
Все его обзывают читом.... причем на самолетах синего происхождения....
так вот, блин, объясните наконец, чего такого читерного он дает и как этого достичь, чтобы посщупать :D в простом редакторе :)
в поиск не отправлять.... попрубуйте там сами чегонить найти
Спецов бы послушать.
С точки зрения процесса регулирования оборотов движка, необходимо, что бы шаг изменялся достаточно быстро в пределах его рабочего диапазона. Думаю, секунд за 3-5 на всё про всё. Иначе были бы постоянные перераскруты-затежаления.
Ну вот ан-2 там ручной шаг?двигло-то похожее...
Ли-2 жаль разбился,можно было у них на форуме спросить...
Интересно,от диаметр винта скорость изменения шаг зависит???
Ех.... нда... зеленый я еще летун....
Люди тока ненадо кидать в меня зелеными помидорами.... вот уже в который раз прошу объяснить, так сказать "популярно" накой сдался етот ШАГ ВИНТА ?
Все его обзывают читом.... причем на самолетах синего происхождения....
так вот, блин, объясните наконец, чего такого читерного он дает и как этого достичь, чтобы посщупать :D в простом редакторе :)
в поиск не отправлять.... попрубуйте там сами чегонить найти
http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?p=432707&postcount=432707
Из "свежего" :D
Ех.... нда... зеленый я еще летун....
Люди тока ненадо кидать в меня зелеными помидорами.... вот уже в который раз прошу объяснить, так сказать "популярно" накой сдался етот ШАГ ВИНТА ?
Все его обзывают читом.... причем на самолетах синего происхождения....
так вот, блин, объясните наконец, чего такого читерного он дает и как этого достичь, чтобы посщупать :D в простом редакторе :)
в поиск не отправлять.... попрубуйте там сами чегонить найти
Попробуй сам. Чтоб меня опять не стали обзывать разглашателем тайн джедаййефф ила, просто дам совет. Посмотри на сайтеке треки с чампа из китая. Особлива за мессом Викса, сразу догонишь. Я именно так это дело и просек :)
Уточнение по отчёту.
M.M. Stierlitz, согласно информации из листа №13, приведённой в твоём сообщении #2, лопасть поворачивается из положения 26 в положение 82, что составляет 56 градусов. Скорость поворота лопасти 1 градус в секунду, т.е. на поворот лопасти из одного крайнего положения в другое потребуется 56 секунд.
Дальше. Согласно отчёту, положению лопасти 26 градусов соответствует положение механического указателя 12 часов. Поворот лопасти на 6 градусов соответсвует перемещению стрелок механического указателя на один час. Т.о. при повороте лопасти на 56 градусов стрелки переместятся на 9 часов 33 минуты.
Получается в игре диапазон работы механического указателя смоделирован неправильно.
2 Delta 7
:) я вот об этом и спрашивал...ибо по бамажке - одно, по будильнику - другое :)
У кого игра под рукой, засеките секундомером время, за сколько времени механический указатель пробегает от одного крайнего положения до другого?
Согласно документу, должно быть 56 секунд.
Согласно M.M. Stierlitz, должно быть 34 секунды.
А реально в игре?
У кого игра под рукой, засеките секундомером время, за сколько времени механический указатель пробегает от одного крайнего положения до другого?
Согласно документу, должно быть 56 секунд.
На Е3. Автомата там,кстати,вообще не наблюдается.
Согласно M.M. Stierlitz, должно быть 34 секунды.
Согласно не мне,а графической репрезентации прибора в игре на Е4, уже оборудованному автоматикой,при переключении на ручной шаг.
А реально в игре?
Если на оську повесить - очень быстро.
Короче говоря, необходима подробная инфа по ентому самому Luftschrauben - Verstellgetriebe.
А делиться ей пока никто не хочет ;)
ps да,кстати,вот линк на полный отчет: http://photos.samara.ru/bf109e3?page=1
Проверял на "Асах в небе". E-3 в игре не нашёл, проверил на E-4.
Показания механического указателя меняются от 18:50 (шаг максимальный), до 24:30 (шаг минимальный). Что соответствует 5 часам 40 минутам. Переход в любую сторону, из одного крайнего положения в другое происходит за 8 секунд при любом способе воздействия (клавиатура, Rotary на X-45).
Т.е.:
- показания механического указателя не соответствуют информации из "отчёта";
- время не соответствует "отчёту";
- следовательно и скорость изменения шага тоже не соответствует "отчёту".
Проверьте на последних патчах. Думаю, врядли что-то изменилось.
M.M. Stierlitz, ты вопрос сформулируй..., ЧТО хотел спросить?
Вопрос прост:разобраться ,сколько времени это занимало,включая и на более поздних моделях.
Суть в том,что где-то около года назад встречал я описание работы этого прибора, перелопатил
весь свой комп и литературу, найти не могу:(
И грызет меня этот вопрос,понимашь,сутками, ночами спать не могу ;) :D
Вопрос прост:разобраться ,сколько времени это занимало,включая и на более поздних моделях.
Информация о том сколько занимало времени изменение угла от минимального до максимального значения особго не имеет для винта с таким широким диапазоном углов, рабочие положения явно находятся в диапазоне 26 - 46, ну может быть до 50 градусов, всё что выше применимо лишь в пикировании.
М.б. глупость спрошу, но пож-ста объясниет почему при раскрутке колен. вала мы получим дополнительный прирост мощности при неизменном наддуве? Ведь время впуска смеси будет меньше, след-но при неизменном наддуве мы сможем закачать меньший объем смеси в цилиндр, чем при стандартных оборотах.
М.б. глупость спрошу, но пож-ста объясниет почему при раскрутке колен. вала мы получим дополнительный прирост мощности при неизменном наддуве? Ведь время впуска смеси будет меньше, след-но при неизменном наддуве мы сможем закачать меньший объем смеси в цилиндр, чем при стандартных оборотах.
Мощность - момент*обороты. Момент падает, обороты растут мощность сначала тоже растет.
Вопрос прост:разобраться ,сколько времени это занимало,включая и на более поздних моделях.
Суть в том,что где-то около года назад встречал я описание работы этого прибора, перелопатил
весь свой комп и литературу, найти не могу:(
И грызет меня этот вопрос,понимашь,сутками, ночами спать не могу ;) :D
Друг мой, в России нет ни одного человека, кто бы мог рассказать все о Luftschrauben-Verstellgetriebe. :) Лично я знаю только одного человека в мире, кто должен это знать. Это Mr. Starr из Англии. Но делиться инфой он вряд ли будет. Это - его работа, реставрировать DB-601 (605).
А ты решил разобраться до конца, просто создав темку на форуме. Так не пойдет. :) Нужно долго и нудно исследовать этот вопрос, заказывая книжки в Германии и Англии. Переводить, вертеть в руках ориг. детали и много думать. :)
Лично я этим не заморачиваюсь. Но вопросы к этой системе у меня тоже есть.
1. Где был в кабине переключатель (ручной шаг/автомат)?
2. Очень сомневаюсь, что при включении ручного шага на Bf-109 он автоматом переключался на малый шаг, как в ИЛ-2 . Скорее всего оставался в том же положении, что и при автомате.
2. Очень сомневаюсь, что при включении ручного шага на Bf-109 он автоматом переключался на малый шаг, как в ИЛ-2 . Скорее всего оставался в том же положении, что и при автомате.
Возможно, после выключения автомата шаг становился в то положение, в котором стоял ручной регулятор?
Nelgeron
24.12.2004, 13:20
Вопрос прост:разобраться ,сколько времени это занимало,включая и на более поздних моделях.
Суть в том,что где-то около года назад встречал я описание работы этого прибора, перелопатил
весь свой комп и литературу, найти не могу:(
И грызет меня этот вопрос,понимашь,сутками, ночами спать не могу ;) :D
Большое спасибо Штрилицу за фактический материал. Это значит, что в реале во время боя пилоты 109-х юзали исключительно автомат. Ручник не пользовали из-за риска спалить движок по причине заметной ИНЕРЦИОННОСТИ управления шагом винта. К сожалению, если в симе шаг повесить на ось, инерционность в ручном режиме будет существенно меньше, чем показывают реальные документы. Это позволяет на 109-х за счёт шага получать кратковременно феноменальную прибавку мощности (чего принципиально быть не могло в реале) со всеми вытекающими последствиями.
В отличие от электрических - в гидравлических системах управления ВИШ инерционность существенно меньше, т.к. используется принципиально другая кинематика механизмов.
Большое спасибо Штрилицу за фактический материал. Это значит, что в реале во время боя пилоты 109-х юзали исключительно автомат. Ручник не пользовали из-за риска спалить движок по причине заметной ИНЕРЦИОННОСТИ управления шагом винта. К сожалению, если в симе шаг повесить на ось, инерционность в ручном режиме будет существенно меньше, чем показывают реальные документы. Это позволяет на 109-х за счёт шага получать кратковременно феноменальную прибавку мощности (чего принципиально быть не могло в реале) со всеми вытекающими последствиями.
В отличие от электрических - в гидравлических системах управления ВИШ инерционность существенно меньше, т.к. используется принципиально другая кинематика механизмов.
Ага, а до того как на 109 поставили автомат, они как летали? И в игре риска спалить двигло ну совершенно нет. Угу... Тут блин, на фоке двигло можно спалить если перед пикированием на авто не поставить, а тут оказывается на 109 можна на ручнике летать без риска... А я и не знал...
И о какой феноменальной мощности вы тут говорите? Вы выразите в л.с. сколько мощности прибавляется и сколько км/ч скорости, и сколько климба в м\с. По сравнению с авто.
Ага, как включиш ручник, так такой феноминальный прыжок вверх получается, аж в башке темнеет и ухи закладывает, а когда ухи отпускает то пачемуто в движке чо-то громыхает, наверно от феноминального ускарения кульбулятор с места срывает, вот он и болтается под капотом :)
И о какой феноменальной мощности вы тут говорите? Вы выразите в л.с. сколько мощности прибавляется и сколько км/ч скорости, и сколько климба в м\с. По сравнению с авто.Ну, это все легко можно оценить в первом приближении. В номинале (2700 об/мин) G2 выдает 1460 л.с., а с помощью рукопашного шага на пару секунд двигло можно раскрутить до упирания стрелки в ограничитель (3500 об/мин), а на слух жужжание двигателя наводит на мысль, что обороты и поболее развиваются.
Пока нет никаких других данных, можно грубо принять, что мощность авиадвигателя растет линейно с ростом оборотов, т.е. на 3500 об/мин это двигло может выжать почти 1900 л.с. Учитывая, что G2 довольно легкий, то полученные хар-ки позволяют ему превзойти в климбе K4 в режиме форсажа+метанол. Все это, конечно, работает всего пару секунд, но, примененное в нужный момент, дает заметный эффект. В частности, в дуэли на равных мессерах если один пилот пользуется ручником, а второй - нет, то у второго нет ни единого шанса выиграть дуэль.
Ну да, пару сек прыжок вверх,а потом долгое планирование. Обалденная тактика.
228ShAD_BaDi
24.12.2004, 15:05
Гы.... "аншлаг" продолжается у AlleinWolfа и Hax-Haxа ручники не той системы,а у тех кто летает на "красных" у них просто отсутствует в игре Bf-109.Не сомниваюсь,что следущим постом будет,что "синие" летают в игре только на автомате :)
В частности, в дуэли на равных мессерах если один пилот пользуется ручником, а второй - нет, то у второго нет ни единого шанса выиграть дуэль.
Нет слов...
:D :D :D
Хы, Бади не повериш, гыы тока на ём родимом(пости всегда, если не надо карасин поэканомить:)). Надысь на г14 на ровном месте без перегрева, и без перекрута движок в бою застучал, а как оно? так шо от греха подальше, ну их нах эти читарные примочки, я лучше в сторонке подальше вверх залезу, так правильней))))
Спецов бы послушать.
С точки зрения процесса регулирования оборотов движка, необходимо, что бы шаг изменялся достаточно быстро в пределах его рабочего диапазона. Думаю, секунд за 3-5 на всё про всё. Иначе были бы постоянные перераскруты-затежаления.
Во...я знаешь о чем подумал:что самые главные читеры-это красные :D ,а особенно кто летает на ил-2...Ну не возможно там газ и шаг двигать одновременно! :D Вот красные и пишут проги для движения шага и руда одновременно :D
И в ла-5,ла-7 это сделать нельзя ,и в лагг-3 тоже...виду того что рычажок шага расположен так,что нельзя одной рукой схватиться за сектор газа и рычаг шага винта...А в иле с чайкой отдельные колесики стоят!!!Так что руку надо было снимать:сначала или шаг или газ!
В яке и еще некоторых крафтах эти рычажки стоят рядом...
Вот в той же чайке:выкручиваю я ось на сайтеке с о до 100%за 1-2 секунды,мне пишет:шаг винта 100% ,а между тем колесико продолжает крутиться и полный оборот его в игре равен приблизительно13 секундам...Где правда???
Так вот я считаю движение одновременно шага винта и газа читом,и программа это читерская!(кроме яков и еще немногих).
Да,еще одна особенность,облегчай-затежеляй...но мне не удалось спалить на лавке-лагге двигло,да и на миге...Перегрев не считается...А какже Покрышкин???Но на мессе ето пожалуйста :D
Вот ежли красных заставить эти сектора двигать поотдельности,да шоб двигло можно было перекрутить,вот тогда летать будем подругому...Вспомним эмиль без автомата? :D
С УВАЖЕНИЕМ к 228 ШАД! ;)
Nelgeron
24.12.2004, 15:29
Ага, а до того как на 109 поставили автомат, они как летали? И в игре риска спалить двигло ну совершенно нет. Угу... Тут блин, на фоке двигло можно спалить если перед пикированием на авто не поставить, а тут оказывается на 109 можна на ручнике летать без риска... А я и не знал...
И о какой феноменальной мощности вы тут говорите? Вы выразите в л.с. сколько мощности прибавляется и сколько км/ч скорости, и сколько климба в м\с. По сравнению с авто.
Есть чем по существу возразить, с приведением реальных исторических материалов желательно?
Есть чем по существу возразить, с приведением реальных исторических материалов желательно?
Возразить на что? На то что:
Большое спасибо Штрилицу за фактический материал. Это значит, что в реале во время боя пилоты 109-х юзали исключительно автомат.
В "материалах" написано что "исключетльно автомат"? Где в материалах написано что ручник категорически нельзя использовать в бою?
Это вы пишите конкретно, а не "феноменальную". Я что-то ничего феноменального не наблюдаю... Зато риск спалить двигло наблюдаю вполне отчетливо. Или вы тоже форумный теоретик?
Nelgeron
24.12.2004, 16:19
На всех 109-х с автоматом в штатном режиме во время боя ручник использовать запрещалось.
На всех 109-х с автоматом в штатном режиме во время боя ручник использовать запрещалось.
Так прям для всех? И где эт написано?
Nelgeron
24.12.2004, 16:33
Читай внимательнее пост - для тех, где штатно устанавливался автомат.
Читай внимательнее пост - для тех, где штатно устанавливался автомат.
я читал внимательно. Где написано что нельзя включать ручник во время боя на 109 где штатно стоял автомат?
Нет слов... :D :D :DПроверим на практике? :)
Проверим на практике? :)
Прям счас? :)
Т.е. ты будеш делать так как описАл в своем посте? раскручивать до 1900 лошадок? прально я тя понял?, готов тоже попробовать
Nelgeron
24.12.2004, 16:51
я читал внимательно. Где написано что нельзя включать ручник во время боя на 109 где штатно стоял автомат?
Давай обратимся к Копфу или Alibatros, была тема по РЛЭ к Г2.
я в лобби. где желающие показать "феноменальную" мощность? :)
Во...я знаешь о чем подумал:что самые главные читеры-это красные :D ,а особенно кто летает на ил-2...Ну не возможно там газ и шаг двигать одновременно! :D Вот красные и пишут проги для движения шага и руда одновременно :D
И в ла-5,ла-7 это сделать нельзя ,и в лагг-3 тоже...виду того что рычажок шага расположен так,что нельзя одной рукой схватиться за сектор газа и рычаг шага винта...А в иле с чайкой отдельные колесики стоят!!!Так что руку надо было снимать:сначала или шаг или газ!
В яке и еще некоторых крафтах эти рычажки стоят рядом...
Вот в той же чайке:выкручиваю я ось на сайтеке с о до 100%за 1-2 секунды,мне пишет:шаг винта 100% ,а между тем колесико продолжает крутиться и полный оборот его в игре равен приблизительно13 секундам...Где правда???
Так вот я считаю движение одновременно шага винта и газа читом,и программа это читерская!(кроме яков и еще немногих).
Да,еще одна особенность,облегчай-затежеляй...но мне не удалось спалить на лавке-лагге двигло,да и на миге...Перегрев не считается...А какже Покрышкин???Но на мессе ето пожалуйста :D
Вот ежли красных заставить эти сектора двигать поотдельности,да шоб двигло можно было перекрутить,вот тогда летать будем подругому...Вспомним эмиль без автомата? :D
С УВАЖЕНИЕМ к 228 ШАД! ;)
Полностью с вами согласен :D Тока вот беда, у красных нет шага винта :) есть только регулятор оборотов, потому и не раскручивается ;)
Полностью с вами согласен :D Тока вот беда, у красных нет шага винта :) есть только регулятор оборотов, потому и не раскручивается ;)
Читал еще без редакций и дополнений :D
Покрышкин врал что можно запороть движок? :D
Nelgeron
24.12.2004, 17:39
Страница 13 пункт 3.1
In flight the blade pitch control should be kept in the automatic position if possible
В полёте контроль шага лопастей должен быть сохранен в автоматическом положении если это возможно.
пункт 3.2 предупреждает о возможности повреждения двигателя при переводе в снижение (пикирование) если шаг ручной (в смысле полное управление)
Пункт 3.4. ручное управление применяется для экономического режима полёта.
Не совсем понял, но если надо снижаться на ручнике, то пропеллер ставить 0 (шаг максимальный).
Кстати, боевой режим рекомендован 2600
Если не совсем корректно перевёл, просьба поправить.
Страница 13 пункт 3
In flight the blade pitch control should be kept in the automatic position if possible
В полёте контроль шага лопастей должен быть сохранен в автоматическом положении если это возможно.
Кстати, боевого режима 2600
Гм...Если это возможно..Где обязательно????
Голодников мог убивать двигло аммеров не по инструкции,а немцы нет???
Читал еще без редакций и дополнений :D
Покрышкин врал что можно запороть движок? :D
Дык то на миге. И то при включении форсажа надо было облегчить винт, а потом опять затяжелить. Про перекрут ничего не было :)
Страница 13 пункт 3
In flight the blade pitch control should be kept in the automatic position if possible
В полёте контроль шага лопастей должен быть сохранен в автоматическом положении если это возможно.
Кстати, боевого режима 2600
не не не! Не "should be", а чтоб было написано: "Категорически запрещенно!"
А то знаете ли летчикам курить было не рекомендовано в полете, но они это делали.
Вот уже час я в лобби... все нет желающих показать "феноменальную мощность"...
Гм...Если это возможно..Где обязательно????
Голодников мог убивать двигло аммеров не по инструкции,а немцы нет???
Именно голодников говорил, что переключатель ( по топливу для низко- и высоко-октанового топлива) находился под рукой, и что включали его, когда надо было еще метров 50 вверх резко допрыгнуть. Но к повреждениям двигателя (моментальному, как от переарскрута на bf) не приводило. В случае уменьшения шага, двигатель переходит на режим, когда масло не успевает смазывать трущиеся поверхности, отсюда и стук.
А в Миге обратный эффект. Все равно что со всего маха весло в воду плашмя опустить :)
Дык то на миге. И то при включении форсажа надо было облегчить винт, а потом опять затяжелить. Про перекрут ничего не было :)
Выходит так,что советские двигатели,самые неибиваемые в полте двигатели? :p
А тупые немцы придумали автомат,шоб пилоту меньше мороки,но хрен с ним,что самолет станет хуже летать??? :D
не не не! Не "should be", а чтоб было написано: "Категорически запрещенно!"
А то знаете ли летчикам курить было не рекомендовано в полете, но они это делали.
Вот уже час я в лобби... все нет желающих показать "феноменальную мощность"...
Если подождешь до вечера, может я тебе феноминальную мощь яковского вооружения покажу :) а к мессу это не ко мне, хотя жертвой такого вот перекрута двигла на мессе был неоднократно, подставляя под "планирующий" (c) Друг Пятачка и Пуха :) Нах :D мессер голубое брюшко яка :)
Непонятно откуда берется дополнительная тяга при включении автомата.
Единственное предположение что за счет затяжеления винта винт и порневая группа имеют какую то инерцию и поэтому обороты падают не сразу при затяжеленном винте и получается что то вроде рывка. Но действие этого эффекта не продолжительно и после него мощность движка может наоборот и упасть из за снижения оборотов вала.
Но для всего это нужно чтобы после переключения на автомат происходило затяжеление винта.
Других мыслей откуда взяться дополнительной тяге от перехода на ручное управление на 109 у меня нету.
Именно голодников говорил, что переключатель ( по топливу для низко- и высоко-октанового топлива) находился под рукой, и что включали его, когда надо было еще метров 50 вверх резко допрыгнуть. Но к повреждениям двигателя (моментальному, как от переарскрута на bf) не приводило. В случае уменьшения шага, двигатель переходит на режим, когда масло не успевает смазывать трущиеся
поверхности, отсюда и стук.
А в Миге обратный эффект. Все равно что со всего маха весло в воду плашмя опустить :)
Вот!Когда масло не хватает,что с движком происходит?Прально гонит стружку и клинит!Или нет? ;)
Выходит так,что советские двигатели,самые неибиваемые в полте двигатели? :p
А тупые немцы придумали автомат,шоб пилоту меньше мороки,но хрен с ним,что самолет станет хуже летать??? :D
С чего ты решил что хуже? Это во первых. И во вторых, если это такая гениальная идея чего же ее ни амеры ни японцы не переняли? А мы, понимаю, по недоумию и технической неграмотности, так что ли?
Nelgeron
24.12.2004, 17:59
не не не! Не "should be", а чтоб было написано: "Категорически запрещенно!"
А то знаете ли летчикам курить было не рекомендовано в полете, но они это делали.
К сожалению нет под рукой оригинального РЛЭ на немецком. Немцы в этом отношении более категоричны, чем англичане. Не рекомендовано у англичан - зачастую запрещено у немцев - менталитет. :D
Кстати в этом отрывке говорится, что если есть возможность (автомат работает исправно) использовать именно автомат.
Кстати, здесь не рекомендация, а именно однозначное указание.
Если подождешь до вечера, может я тебе феноминальную мощь яковского вооружения покажу :) а к мессу это не ко мне, хотя жертвой такого вот перекрута двигла на мессе был неоднократно, подставляя под "планирующий" (c) Друг Пятачка и Пуха :) Нах :D мессер голубое брюшко яка :)
Вот счас дотяну патч пойду смотреть что там наделали... А к вечеру буду...
Да причем тут "жертвой был"... многие люфты на авто летают без проблем... если 109 выигрывает у яка по вертикали и так и так то причем тут ручной шаг...
А ручник у автомата на подьеме с места всего-то ~100м выигрывает... Недостаточно для "ни единого шанса выиграть дуэль"....
Ну он не говорил, что с этим летали :) говорил лишь, что для ускорения использовали. Да и эффект там другой. Если при игре с шагом ( кратковременным переключением Ручник-обратно) тяга прибавляется только за счет инертности ВМГ, то тут реальная прибавка к мощности двигателя происходила, не превышая допустимые обороты двигателя.
Вот счас дотяну патч пойду смотреть что там наделали... А к вечеру буду...
Да причем тут "жертвой был"... многие люфты на авто летают без проблем... если 109 выигрывает у яка по вертикали и так и так то причем тут ручной шаг...
А ручник у автомата на подьеме с места всего-то ~100м выигрывает... Недостаточно для "ни единого шанса выиграть дуэль"....
Да нет, ты не совсем понял. Бывают ситуации, когда бой выигрывает тот, кто позже нос опустит. Вот тут это и работает. И эти 100 метров, даже 50. подарят тебе лишнююсекунду две.
Кроме немцев вроде никто не использовал "продвинутое" ручное управление шагом :)
Интересно в чем тонкая разница между управлением одной ручкой газ/шаг
и обьединеным с паралельно расположеными рукоятками шаг/газ ?
Второе IMHO дает больше возможностей по управлению двигателем но с другой стороны при неумелом использовании может наоборот снизить ТТХ.
Может немцы решили недавать шанса ошибиться своим пилотам ?:)
Да нет, ты не совсем понял. Бывают ситуации, когда бой выигрывает тот, кто позже нос опустит. Вот тут это и работает. И эти 100 метров, даже 50. подарят тебе лишнююсекунду две.
А месс не только из-за авто/100%/авто/100% ... n раз :D нос позже опускает... Его вообще держать легше... Вот скажем уберут в патче ручник - мессы все равно будут якорей вывешивать...
Кроме немцев вроде никто не использовал "продвинутое" ручное управление шагом :)
Интересно в чем тонкая разница между управлением одной ручкой газ/шаг
и обьединеным с паралельно расположеными рукоятками шаг/газ ?
Второе IMHO дает больше возможностей по управлению двигателем но с другой стороны при неумелом использовании может наоборот снизить ТТХ.
Может немцы решили недавать шанса ошибиться своим пилотам ?:)
сегодня лазил,читал..на поздних мустангах...с возможность отключения...
Кроме немцев вроде никто не использовал "продвинутое" ручное управление шагом :)
Интересно в чем тонкая разница между управлением одной ручкой газ/шаг
и обьединеным с паралельно расположеными рукоятками шаг/газ ?
Второе IMHO дает больше возможностей по управлению двигателем но с другой стороны при неумелом использовании может наоборот снизить ТТХ.
Может немцы решили недавать шанса ошибиться своим пилотам ?:)
http://www.bf109.ru/vls.htm
Nelgeron
24.12.2004, 18:23
А месс не только из-за авто/100%/авто/100% ... n раз :D нос позже опускает... Его вообще держать легше... Вот скажем уберут в патче ручник - мессы все равно будут якорей вывешивать...
Вольфыч, здесь не идёт речь об опускании или поднимании синих крафтов. ИМХО мессы и в 43-44м по некоторым параметрам превосходили красные крафты. Речь идёт об исторической объективности. Если нароешь например что-нибудь аналогичное по красным, скажем только спасибо. :)
http://www.bf109.ru/vls.htm
М-дя...вот наворотили-то... %)
Невольно вспоминаются немецкие броневики времен ВМВ...с четырьмя ведущими И УПРАВЛЯЕМЫМИ колесами...
Гы, хотя кого я учу :)
Если эт про меня, то в каком смысле?
Что неужели я так безнадежен что меня уже ничему не научить? :(
...
Вот уже час я в лобби... все нет желающих показать "феноменальную мощность"...
Об игре :
Нет никакой феноминальной мощьности - есть читтерская возможность на мессерах компенсировать падение оборотов при увеличении нагрузки на двигатель (например при выполнении свечки) и за счет принудительного "увеличения шага" держать обороты на максимуме.
Попробуй на автомате уйти в свечу и посмотри как упадут обороты ,
а потом проделай тоже , но с ручным удержанием оборотов на уровне
2700-2900...
Не ужели не знал ?
В игре "мощьность" одного и того же двигателя определяется только оборотами ,
и никакими другими факторами - ИМХО.
А на фоках - так там отключение автомата - своеобразный форсаж
(просто поднимается "планка" максимально допустимых оборотов и все) - причем еще более эффективный чем MW-50 :D ... На фоке в отличии от месса спалить двиг гораздо труднее.
Все вышесказанное относится только к игре (3.02)
ЗЫ : надеюсь меня не сьедят за расскрытие страшной джедайской
тайны :D
Если нароешь например что-нибудь аналогичное по красным, скажем только спасибо. :)
Ну, например, было ли рекомендовано пользоватся в бою посадочными закрылками? :)
Хмм "Вольфыч"... терзают смутные сомненья... мы что знакомы? Проста те кто меня не знает обычно кличут меня "АлиенВульф" :D
Об игре :
Нет никакой феноминальной мощьности - есть читтерская возможность на мессерах компенсировать падение оборотов при увеличении нагрузки на двигатель (например при выполнении свечки) и за счет принудительного "увеличения шага" держать обороты на максимуме.
Попробуй на автомате уйти в свечу и посмотри как упадут обороты ,
а потом проделай тоже , но с ручным удержанием оборотов на уровне
2700-2900...
Не ужели не знал ?
В игре "мощьность" одного и того же двигателя определяется только оборотами ,
и никакими другими факторами - ИМХО.
А на фоках - так там отключение автомата - своеобразный форсаж
(просто поднимается "планка" максимально допустимых оборотов и все) - причем еще более эффективный чем MW-50 :D ... На фоке в отличии от месса спалить двиг гораздо труднее.
Все вышесказанное относится только к игре (3.02)
ЗЫ : надеюсь меня не сьедят за расскрытие страшной джедайской
тайны :D
Нуууу воооттт... взял и всю ветку испортил... мы тут так мило беседовали :D
Да нет, ты не совсем понял. Бывают ситуации, когда бой выигрывает тот, кто позже нос опустит. Вот тут это и работает. И эти 100 метров, даже 50. подарят тебе лишнююсекунду две.
Бук, по моему скромному опыту, если между мной и зависячим :D :D :D сзади яком меньше полукилометра, то нос я опущу уже в масле, или с дырочкой в крыле :D, так что извиняйте мне эта <100метровая добавка как коту третье яйцо+ неслабый шанс движок заклинить. ЛИЧНО я предпочитаю в сторонке высоты добрать
Дык еще вопрос,а как уследить то за этим шагом???? ну поставил ты его на обороты 2900, так малейшее изменение нагрузки или снизит обороты (проигрыш автомату) или что еще гораздо хужее раскрутит движок. Что надо пялится в указатель оборотов? а за воздухом когда смотреть? или на слух?? Наверно есть такие слухачи, в семье не без урода :D, но большинство вряд ли различит разницу между 2900 и 3000 оборотов ;)
Полностью с вами согласен :D Тока вот беда, у красных нет шага винта :) есть только регулятор оборотов, потому и не раскручивается ;)
Я чего-то не понял,не сочти за труд:объясни,как не было??? :rolleyes:
Я всегда считал,что ВИШ-это есть ВИНТ ИЗМЕНЯЕМОГО ШАГА,какие обороты???Обороты можно изменять с помощью дросселя,ну редуктора...
Парни, очень интересно вас почитать %) но пока вы не скатились до полного офтопа, скажите мне, профану в аэродинамике, от чего зависит количество лопастей? Почему на ишаке две лопасти, на нашем любимом 109 их три, а на мустанге их целых четыре? Ну очень интересно.
з.ы. Прошу прощения у Макса Отто Штирлица за не по теме :D
Полностью с вами согласен :D Тока вот беда, у красных нет шага винта :) есть только регулятор оборотов, потому и не раскручивается ;)
Вот оказывается,раскручивался:
ИНСТРУКЦИЯ ЛЕТЧИКУ
ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ САМОЛЕТА Ла-5 С МОТОРОМ М-82
НКАП СССР ОБОРОНГИЗ 1942
Пикирование
Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота. Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в минуту в течение не более 30 сек. во избежание раскрутки винта.
Не допускать на пикировании охлаждения головок цилиндров ниже 120° Ц.
Или это как??? :D Вот в игре у меня такую ситуацию не получилось смоделировать...но в настовлении сказано не более 30 секунд,значит не с потолка они взялись эти 30 секунд?
Я чего-то не понял,не сочти за труд:объясни,как не было??? :rolleyes:
Я всегда считал,что ВИШ-это есть ВИНТ ИЗМЕНЯЕМОГО ШАГА,какие обороты???Обороты можно изменять с помощью дросселя,ну редуктора...
Обороты задаются тем что в игре ручкой которая называется "ШАГ" и поддерживаются автоматически. Отличие от немецкого автомата в том что можно вручную выставить нужные обороты не регулируя шаг руками.
Того же что у немцев можно добится на яке двигая одновременно ручки "шаг" и "газ" они там на Як-3 расположены паралельно рядышком.
В принципе на джое можно просто повесить шаг и газ на одну ось и все.
Будет как у 109 или 190.
Я чего-то не понял,не сочти за труд:объясни,как не было??? :rolleyes:
Я всегда считал,что ВИШ-это есть ВИНТ ИЗМЕНЯЕМОГО ШАГА,какие обороты???Обороты можно изменять с помощью дросселя,ну редуктора...
Наддувом регулируется подача топлива в циллиндры. Грубо говоря - мощность двигателя. Крутящий момент двигателя при этом будет:
Mдв=N/n
N - мощность двигателя
n - обороты
Шаг винта изменяет момент Мв сопротивления винта, прилагаемого к валу двигателя.
Mв=f(шаг) - момент сопротивления винта - это функция от шага
В установившемся состоянии крутящий момент двигателя равен моменту сопротивления винта:
Mдв=Мв -> N/n = f(шаг),
и в итоге
n=N/f(шаг)
Видим, что при неизменной мощности обороты двигателя изменяются с изменением шага винта. На этом и основан РПО - регулятор постоянных оборотов, который не воздействуя на наддув, тем не менее изменяет обороты, э-э... винто-моторной группы ;).
По шагу винта я пытался поднять тему и раньше. Ветка не только о шаге, но и о флаттере и еще кое о чем. Кому интересно, прошу сюда http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=26047&page=1&pp=25
У двигателей внутренннего сгорания максимальная мощность снимается тока на определенных оборотах, ниже или выше которых мощ существенно падает. Поэтому если вы раскрутите движок больше оборотов максимальной мощности, то мощь не вырастет линейно в первом приближении, а упадет линейно в том же приближении, так чта на 3500об\мин вы получите не 1900 гнедых, а допустим 1000хромых пони. а рывок происходит из-за того, что раскрученный движок по ИНЕРЦИИ крутит винт с малым шагом.
У двигателей внутренннего сгорания максимальная мощность снимается тока на определенных оборотах, ниже или выше которых мощ существенно падает. Поэтому если вы раскрутите движок больше оборотов максимальной мощности, то мощь не вырастет линейно в первом приближении, а упадет линейно в том же приближении, так чта на 3500об\мин вы получите не 1900 гнедых, а допустим 1000хромых пони. а рывок происходит из-за того, что раскрученный движок по ИНЕРЦИИ крутит винт с малым шагом.
Нахыч, какая инерция? Откуда этот миф взялся? Один умный человек написал - чтобы продать что-нибудь ненужное, надо сначало это что-нибудь ненужное купить (с). Так вот, где ты возьмешь энергию для раскрутки винта, что бы потом её высадить при его замедлении? Или у нас вечный двигатель смоделирован под капотом?
А по поводу оборотов максимальной мощности, то похоже в игре мы до этого горба не доходим - движёк спалим быстрее.
Кроме немцев вроде никто не использовал "продвинутое" ручное управление шагом :)
Во первых чем вам регулировка оборотов не "продвинутое" управление?
А во вторых и у американцев на ВИШ с электроприводом было запасное управление напрямую углом лопасти(P-38 например) при основном способе - управление оборотами.
Может немцы решили недавать шанса ошибиться своим пилотам ?:)
Снизить нагрузку в бою скорее, при отсутствии необходимости летать на большие расстояния, для чего нужно более тонко регулировать наддув/обороты в целях экономии.
У двигателей внутренннего сгорания максимальная мощность снимается тока на определенных оборотах, ниже или выше которых мощ существенно падает. Поэтому если вы раскрутите движок больше оборотов максимальной мощности, то мощь не вырастет линейно в первом приближении, а упадет линейно в том же приближении,
Вот только рабочие обороты для авиационных ДВС того времени были намого ниже теоретически максимальных для них по мощности.
В следствии чего увеличение обротов увеличивало мощность.
Пак, я про инерцию вот в каком смысле, смотри: на шаге 100%-движок раскрутился до 3500, ты ставиш, допустим шаг на 60%, и движок начинает терять обороты до допутим 2400. Вот и получается, 1100 оборотов движок прокрутил по инерции.
про вторую часть напишу после ужина))
Nelgeron
24.12.2004, 21:41
Ну, например, было ли рекомендовано пользоватся в бою посадочными закрылками? :)
Хмм "Вольфыч"... терзают смутные сомненья... мы что знакомы? Проста те кто меня не знает обычно кличут меня "АлиенВульф" :D
Согласен, на истребителях в бою РЛЭ на этот счёт не даёт никаких рекомендаций и в мемуарах не упоминается. Значит по всей видимости щитки использовали только на взлёте - посадке. А вот штурмы пользовали.
Пак, я про инерцию вот в каком смысле, смотри: на шаге 100%-движок раскрутился до 3500, ты ставиш, допустим шаг на 60%, и движок начинает терять обороты до допутим 2400. Вот и получается, 1100 оборотов движок прокрутил по инерции.
про вторую часть напишу после ужина))
Нах, а теперь, после ужина, попробуй так. Назначь быструю клавишу на переключение автомата. Вылети набери скорость 350 км.ч, к примеру, и поставь самолет под углом 70-80 градусов к горизонту. Посмотри высоту, когда не сможешь держать угол. Теперь вылети заново, и при тех же условиях начинай подъем. Как только обороты начнут падать, нажми и сразу отпусти кнопку переключения автомата. Сделай это несколько раз подряд, стараясь держать обороты в райне 2800-3000. Замерь результаты :) На таком режиме двигло не спалишь, но мощность, за счет оборотов поднимешь. Или ты этого не знал :)
да знал конечно, и использовал вначале, но повторюсь ведь следить надо за оборотами, упадут-ты проиграеш автомату, перекрутиш-движок спалиш. Высоту набирать-выиграеш, а в бою, отвлекся и или движок перекрутиш или пропустиш маневр соперника
Обороты ниже автомата не упадут, газ то 110, они всегда будут больше. Повторю :) Газ все время 110, и немного практики
Информация о том сколько занимало времени изменение угла от минимального до максимального значения особго не имеет для винта с таким широким диапазоном углов, рабочие положения явно находятся в диапазоне 26 - 46, ну может быть до 50 градусов, всё что выше применимо лишь в пикировании.
Полностью согласен.
Лично я этим не заморачиваюсь. Но вопросы к этой системе у меня тоже есть.
1. Где был в кабине переключатель (ручной шаг/автомат)?
На К-4 - есть наметки( на картинках внизу из рлэ К4-немецким я,правда,не владею, однако общий смысл,кажися,уловил;))
2. Очень сомневаюсь, что при включении ручного шага на Bf-109 он автоматом переключался на малый шаг, как в ИЛ-2 . Скорее всего оставался в том же положении, что и при автомате.
Андрей, а вы не пробовали Оливье(butch2k) расспросить по этому поводу?
Нах, а теперь, после ужина, попробуй так. Назначь быструю клавишу на переключение автомата. Вылети набери скорость 350 км.ч, к примеру, и поставь самолет под углом 70-80 градусов к горизонту. Посмотри высоту, когда не сможешь держать угол. Теперь вылети заново, и при тех же условиях начинай подъем. Как только обороты начнут падать, нажми и сразу отпусти кнопку переключения автомата. Сделай это несколько раз подряд, стараясь держать обороты в райне 2800-3000. Замерь результаты :) На таком режиме двигло не спалишь, но мощность, за счет оборотов поднимешь. Или ты этого не знал :)
Докладаю, простой редактор: высота 1000, Г2-скорость 330 и вверх под углом~45, обороты 2700
АВТОМАТ-2270м скорость сваливания 120км,
Ручник -1890м скорость сваливания 90км,
Имха: на автомате все внимание уходит на пилотаж,т.е. на выдерживание угла и отсутствие крена, на ручнике ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ время на поддержание оборотов в пределах 2800-3000 и как следствие постояные крены. На автомате до скорости сваливания обороты держатся 2700, без скачков, индикатор шага плавно идет против часовой стрелки, на ручнике обороты ступеньками получаются, т.е. 3000-2800-3000-2800
шас попробую под углом 80-90
Hishnick
25.12.2004, 00:32
Докладаю, простой редактор: высота 1000, Г2-скорость 330 и вверх под углом~45, обороты 2700
АВТОМАТ-2270м скорость сваливания 120км,
Ручник -1890м скорость сваливания 90км,
Имха: на автомате все внимание уходит на пилотаж,т.е. на выдерживание угла и отсутствие крена, на ручнике ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ время на поддержание оборотов в пределах 2800-3000 и как следствие постояные крены. На автомате до скорости сваливания обороты держатся 2700, без скачков, индикатор шага плавно идет против часовой стрелки, на ручнике обороты ступеньками получаются, т.е. 3000-2800-3000-2800
шас попробую под углом 80-90
Замерил климб на G6\AS.
без шага - 5:45 мин
с шагом - 4:49
это до 7 тыщь метров. На метаноле + 50 топл. Взлет с авианосца и сразу в набор. Треки есть, могу выложить.
Что надо пялится в указатель оборотов? а за воздухом когда смотреть? или на слух?? Наверно есть такие слухачи, в семье не без урода :D, но большинство вряд ли различит разницу между 2900 и 3000 оборотов ;)Во-первых, на слух - это реально. 2700 от 3200 отличаются заметно. :) Во-вторых, двигло мессера G6 можно крутить и до 3500, и выше - ничего ему не будет. Звук может сместиться аж в ультразвуковую область, и все равно двигло живое. Главное - перегретый двигатель не крутить, вот в этой ситуации он может сразу сдохнуть. IMHO, реальный механизм и одной десятой не вынес бы того, что вирпилы с ним делают в полетах...
У двигателей внутренннего сгорания максимальная мощность снимается тока на определенных оборотах, ниже или выше которых мощ существенно падает. Поэтому если вы раскрутите движок больше оборотов максимальной мощности, то мощь не вырастет линейно в первом приближении, а упадет линейно в том же приближении, так чта на 3500об\мин вы получите не 1900 гнедых, а допустим 1000хромых пони.Это в реале. Там при превышении допустимых оборотов резко возрастают потери в двигле - клапана не успевают, трение возрастает в цилиндрах, сгорание неоптимальное, от слишком больших ускорений может шатун порваться или смазка не успеть поступить, etc. Но это преодолимо - если только слегка перебрать двигатель. Называется процесс "форсирование", и при неизменном рабочем объеме повышенную отдачу двигателя достигают как раз изменением фаз и увеличением оборотов (смена поршней на кованые-облегченные, и т.д.). В игре же этого всего не надо - достаточно просто поднять обороты повыше, двигло ж там не моделируется в деталях. Вот ручной шаг это и позволяет сделать...
Где был в кабине переключатель (ручной шаг/автомат)?
Это из вышеупомянутого "отчёта" для 109E.
Хорошо, выключатель нашёлся, только непонятно каким образом регулировался? Я так понимаю, что там просто кнопка или тумблер? Т.е. включил/выключил, а чем регулировалось больше/меньше?
Хорошо, выключатель нашёлся, только непонятно каким образом регулировался? Я так понимаю, что там просто кнопка или тумблер? Т.е. включил/выключил, а чем регулировалось больше/меньше?
Не иначе пилоты мессеров и в реале читеры были :D
"включил/выключил,включил/выключил,включил/выключил, отечески наставлял Эрих Хартманн своего ведомого перед вылетом" :D
Где был в кабине переключатель (ручной шаг/автомат)?
Это из вышеупомянутого "отчёта" для 109E.
Хорошо, выключатель нашёлся, только непонятно каким образом регулировался? Я так понимаю, что там просто кнопка или тумблер? Т.е. включил/выключил, а чем регулировалось больше/меньше?
Как раз тем,что вы на схемке отметили:)Это не переключатель, а регулятор,им и "регулировалось больше/меньше". У немцев с эргономикой все было в порядке.
Как раз тем,что вы на схемке отметили:)Это не переключатель, а регулятор,им и "регулировалось больше/меньше". У немцев с эргономикой все было в порядке.
Гм...а вот та ярко-красная кнопка внизу слева-это что?Не включение т. наз. "посадочного" режима (где-то на страницах форума пробегало...точно не помню).
Гм...а вот та ярко-красная кнопка внизу слева-это что?Не включение т. наз. "посадочного" режима (где-то на страницах форума пробегало...точно не помню).
Нет. Это ручка запускной помпы... В эту помпу заливали смесь масла и бензина (4% масла, 96 - бензина) Ручкой закачивали эту смесь в движок. А потом запускали мотор.
JGr124_Barakuda
25.12.2004, 21:37
Свои ощущения от полетов на ручнике на разных мессах, оговорюсь что пользуюсь не кнопарем - врубить/вырубить, а колесом на сайтеке, на слух, итак:
1. Эмили - ручник использовать бесполезно, движок горит враз.
2. Фридрихи - скажем так сносно, но всеже довольно большой шанс перекрутить, очень осторожно необходимо.
3. Г2 - просто сностно
4. Г6 и выше - комфортное использование ручника.
Так же заметил, что при использовании ручника перегрев движка наступает быстрее ( не перекрут - сразу свистит, а простой перегрев, как на обычном полете)
Все это мое ИМХО. летаю чаще на автомате, чем с ручником, лень напрягаться следя за звуком двигла, хватает и автомата на мессе с головой :)
Глядя на советский отчет по 109Е действительно понимаешь, откуда рождаются легенды про убогость мессеров.
Ниже информация из отчета по исследованию работы винтов (нем.).
В приаттаченом файле №1 - график работы автоматики на 109Е с DB601A.
Motordrehzal - обороты двигателя.
Blatteinstellwinkel - угол установки лопасти винта на 0,7 радиуса.
На участке с 10 по 15 секунды угол изменяется с 33 градусов до 44 градусов. Скорость - 2,2 градуса в секунду.
При ручном управлении скорость была еще выше. Во втором файле - временные диаграммы оборотов, угла пикирования, скорости и высоты (исследование тормозящего действия винта при пикировании). Выдержки из отчета по прилагаемым графикам :
"Суть предлагаемой методики торможения винтом в пикировании состоит в том, чтобы быстро переставить лопасти винта в определенное положение в районе 0 - 6 градусов и удерживать их в таком положении в процессе пикирования."
"На 4-й секунде угол установки лопасти был переключен из нормального положения [расчетно по графикам около 42 градуса. Ricaro] на 2,8 градуса [Минимальный шаг винта. Ricaro] (на 0,7 радиуса лопасти). Благодаря достаточно быстрой скорости перестановки (здесь 25 градусов в секунду) было отмечено, что сразу после перестановки изменение шага определило максимальные обороты всего лишь около 2000 об/мин при положении лопасти 10 градусов. Благодаря тормозящему действию винта с 5 по 14 секунду скорость падала, несмотря на возрастающие обороты двигателя..."
Расположение отчета: http://mitglied.lycos.de/luftwaffe2/DALF/Luftschraubenentwicklung.pdf
Тем, кто еще не знаком источником http://mitglied.lycos.de/luftwaffe2:
Если у вас при просмотре опубликованных там материалов вылезут глаза на лоб - не торопитесь кричать об увиденном на форуме. В 90% случаев это бесполезно, в остальных 10% - вы не правы.
Nelgeron
27.12.2004, 19:42
По графику обороты изменяются от 2300 до 1800 с 11-ю по 16,5 сек т.е. за 5,5 сек.
В симе если используется автомат - в пределах погрешности измерений всё соответствует, правда не смоделирована обратная связь в автоматическом регуляторе - по графику переход от одного устоявшегося режима к другому занимает примерно 24 сек. В симе режим стабилизируется практически сразу и без переходных процессов САУ. ИМХО это не так принципиально. При управлении шагом вручную изменение оборотов от 2300 до 1800 занимает в симе примерно 2,5-2,7 сек. Т.е. эффективная скорость перестановки лопастей примерно в 1,5-2 раза выше. Откуда это? Если внимательно проанализировать график то на участке с 10-й по 12-ю секунды тангенс угла наклона максимален и соответствует примерно скорости 2,3-2,35 градусов в сек - режим насыщения по скорости перестановки лопасти. Скорость электропривода на этом участке максимальна и не может быть больше даже при ручном управлении шагом. Далее тангенс угла наклона кривой начинает уменьшаться - начинает сказываться влияние обратной связи управляющего контура. Резюме: Автомат смоделирован достоверно, скорость перестановки лопастей в ручном режиме завышена примерно в 1,5-1,7 раза.
Значится мой опыт по использованию ручного шага на Г2(Полетушки у Винни):
После взлета стал набирать высоту используя вкл/выкл шага, обороты скакали к 3500, но надписи "перегрев" небыло, подойдя к свалке (мин через 5) включил автомат и в кучу сверьху. В процессе боя тяга 110, и соответственно через некоторое время "перегрев", уменьшаю тягу до 103-106 движок остывает, потом снова 110. После некоторого времени(движок не перегретый!!!!!!!!!!), я уж собрался на базу, движок застучал! так что пришлось ковылять! Интересно, подумал я, не замечал за г2 такой вот штучки. Делаю второй вылет, целиком на автомате, подхожу к свалке, тягу110 и вперед, надпись "перегрев" игнорируется. По ощущениям летал раза в полтора дольше до стука!!! Делаю вывод: чит с перекрутом движка, работает, но недолго, и движок стучит, как обычно в самый неподходящий момент. Так что если ваш вылет на 5мин и без посадки-то вперед!, но это не для меня...
п.с. Кстати Бук, на автомате обороты устанавливаются пропорционально тяге, и автомат их держит в независимости от скорости, т.е. если тяга 110, скорость 330 и обороты 2700, то и при скорости 40(при сваливании в свечке) автомат держит обороты 2700
!!!!!!
ricaro и Nelgeron, слов не нахожу, чтобы выразить благодарность:)
Значит, не зря ветку заводил, один из мифов потихоньку развеялся!
"1,5-1,7 раза" меня вполне устраивает на уровне "Будем жить с этим"(с) ;)
1.5 - 1.7 легко компенсируются вероятность сжечь двигатель в коротком фризе, действительно не принципиально.
А переключение с ручного на автомат и обратно? Дейятвительно ли так же быстро как в игре?
А ссылку тоже хотелось бы, очень интересно. Если бы на все вопросы были такие ответы, то и споров бы не было! Спасибо мужики.
Нах, не надо 3500, 3200 максимум. 3500 это когда выбор между ctrl+e или аварийной посадкой без двигателя :)
Бук да невсегдаж до 3500 доходило, главное не было надписи перегрев(по Митьке). Был у меня опыт и раньше на г10(вер 3.02) -на ручнике шел с 3000об/мин,тяга 106, мин через 5 движок стуканул
Нах, не надо 3500, 3200 максимум. 3500 это когда выбор между ctrl+e или аварийной посадкой без двигателя :)
ну и какойже это тогда чит?)))
А чит в том, что ты на аварийную, а я на ctrl+e :)
А ваабсче, тебе лучше с кошаками пообщаться на эту тему. Они грамотные ребята в этом вопросе, надеюсь не откажуть, если че, ссылайся на мою рекомендацию :)
Я мессер освоил больше теоритически, что бы знать что он может, а что нет. Когда на него можно довернуть, а когда луучше скоростенку поднабрать, а когда и свалить не грех :) Для этого полетал на нем и у вас на Пухе, и на Г1 бета. Понравился зараза, но менталитет у меня не той системы, ЯК больше по душе, не променяю ни на что, ну если тока на кобру, и то не на долго :)
ROSS_Timur
28.12.2004, 02:31
Вот счас дотяну патч пойду смотреть что там наделали... А к вечеру буду...
Да причем тут "жертвой был"... многие люфты на авто летают без проблем... если 109 выигрывает у яка по вертикали и так и так то причем тут ручной шаг...
А ручник у автомата на подьеме с места всего-то ~100м выигрывает... Недостаточно для "ни единого шанса выиграть дуэль"....
Во, во! Скорее у ручника "ни единого шанса выиграть дуэль", потому как надо сосредоточится либо на управление шагом винта, либо на ведение боя. И вообще шаг винта на 109-м относительно безопасно можно регулировать только лишь на климбе. А LLv34_Stafroty - ИМХО лучший пилот 109-го, говорит что ни он ни его сквад ручник не пользует, если не брешет конечно... Или я еще чего то не знаю. Синие, раскажите как можно в бою использовать ручник и ГАРАНТИРОВАННО не запалить двигло. Лично я думаю, что это нереально. Развейте миф, плиз.
По моему мнению такого способа нет... если двигло не дохнет сразу, сдохнет 5мин позже, причем при тяге 95 и холодном двигателе(а может ето так запрограммировано?, типа перекрутил движок, ну и получи его ресурс=5мин), надо попробовать и трек записать
[QUOTE=ROSS_Timur] А LLv34_Stafroty - ИМХО лучший пилот 109-го, говорит что ни он ни его сквад ручник не пользует, .. QUOTE]
ну и напрасно... :)
:D :D :D
Полностью с вами согласен :D Тока вот беда, у красных нет шага винта :) есть только регулятор оборотов, потому и не раскручивается ;)
А может на оборот: у красных шаг винта, а у синих регулятор оборотов, поэтому и двигло перекручивается.
А может на оборот: у красных шаг винта, а у синих регулятор оборотов, поэтому и двигло перекручивается.
По моему пора делать цикл на первый пост :)
Дык то на миге. И то при включении форсажа надо было облегчить винт, а потом опять затяжелить. Про перекрут ничего не было :)
По логике, при форсаже надо бы затяжелить винт (облегченный винт - считай перекрут движка).
... Или я еще чего то не знаю. Синие, раскажите как можно в бою использовать ручник и ГАРАНТИРОВАННО не запалить двигло. Лично я думаю, что это нереально. Развейте миф, плиз.
Всё очень просто, нужно всего лишь посмотреть на треки чемпионов/специалистов летавших дуэли на синих, Виксов, Винтиков всяких :D.
Очень познавательно, нужно заметить и очень просто.
В версиях главное Ила главное не запутаться :(
ЗЫ. Ни один синий так просто военную тайну не сдаст imho. Лагеря и АлиенВульф в роли нач. лагеря светят :D
Valabuev
28.12.2004, 11:55
По логике, при форсаже надо бы затяжелить винт (облегченный винт - считай перекрут движка).
читать тут - http://aeroclub.msk.ru/class/aerodyn/AD03.HTM
Ну дык, там так и написано.
!!!!!!
ricaro и Nelgeron, слов не нахожу, чтобы выразить благодарность:)
Значит, не зря ветку заводил, один из мифов потихоньку развеялся!
"1,5-1,7 раза" меня вполне устраивает на уровне "Будем жить с этим"(с) ;)
PS ricaro,если вдруг возможность будет,не могли ли вы дать ссылочку на упомянутый вами отчет-спасибки огромное заранее
Подправил свой предыдущий пост, дал ссылку на источник.
Valabuev
28.12.2004, 12:21
=), смотрим ф книгу видим призрак А-спида...
мдя...
ДВС надо сначала раскрутить до оборотов на которых этот самый форсаж включить мона будет.
Что значит: "до оборотов на которых можно включить форсаж"?
Valabuev
28.12.2004, 12:53
при попытках перевести двигатель в форсажный режим с "малых/средних" (читай недостаточных) оборотов - получиш нестабильную работу даигателя или вообще отказ цилиндров и как следствие падение мощности. причин тому много:
в основном недостаточная скорость горения смеси (хотя в отдельных случаях может возникнуть даже детонация).
Все правильно. Вначале винт облегчаем, затем чтобы достигнуть необходимых оборотов, а затем затяжеляем, дабы не перекрутить движек.
Это как разгон на машине - педальку в пол и шустро так переключаем передачи.
Valabuev
28.12.2004, 13:36
это будет зависить от конкретной ВМГ и конкретного режима полёта. не всё так однозначно как ты говоришь.
Дык так и есть в игре, шаг сто двиг начинает раскручиваться, автомат затежеляет раскрученный винт, вот вам и рывок который есть в игре.
Или я неправильно понимаю?
2 M.M. Stierlitz, Buka, Nelgeron.
Да, кстати, а с чего вы взяли, что шагом винта автоматика управляла через электромотор? Есть электрическая схема Е3, там черным по белому нарисован ОДИН переключатель. Судя по всему этот тот, который установлен на панели в кокпите. Возможно, это объясняет разницу в скорости поворота лопастей. Автоматика крутила с помощью гидравлики, пилот - через электромотор. Автоматика точнее, но медленнее, пилот неточно, но быстро.
Valabuev
28.12.2004, 14:15
РПО приводит тормозящий момент винта в соответсвие крутяшему моменту двигателя при звдвнных оборотах, путём изменения угла установки лопасти (шага), а с чем не согласен Сепер я не пойму - может он соглачен? =).
типа взлёт - шаг малый, обороты 3000 (форсаж нафик) скорость маленькая
гор полёт - шаг большой, обороты 1500 (економим блин) скорость не максимальная =)
максимальная скорость - шаг малый (но больше чем взлётный =) ) , обороты 3000 (снова таки форсаж)
т.е. шаг в процессе полёта мыняется туда/сюда =) даже в горизонте. а в пикировании/кабрировании и подавна.
а РПО на лавке дейстьвительно есть =) это я проглядел в патчевой лихорадке +) извиняюсь...
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
28.12.2004, 14:32
2 M.M. Stierlitz, Buka, Nelgeron.
Да, кстати, а с чего вы взяли, что шагом винта автоматика управляла через электромотор? Есть электрическая схема Е3, там черным по белому нарисован ОДИН переключатель. Судя по всему этот тот, который установлен на панели в кокпите. Возможно, это объясняет разницу в скорости поворота лопастей. Автоматика крутила с помощью гидравлики, пилот - через электромотор. Автоматика точнее, но медленнее, пилот неточно, но быстро.Ошибочка - гидравлика в разы мощнее , и обеспечивает нормальную скорость 6-10 град/сек. На мессерах изменение шага чисто электромотором , гидропривода не было в принципе .
На мессерах изменение шага чисто электромотором , гидропривода не было в принципе .
Какие будут ваши доказательства!?
Я подтверждаю слова Виктора. Надеюсь ты мне веришь... :)
Хочешь доказательств? Вот тебе ссылка - www.bf109.ru\vls.htm
Там есть схема работы системы управления шагом винта. Кроме того у меня есть практически все элементы этой системы вживую.. Гидравлики я там не видел, могу тебя уверить.
Дополнительная тяга при переходе на ручник может образоваться только за счет инерции ВМГ. Но действие этого фактора очень недолга буквально пара секунд IMHO после чего из за зятжеленного винта обороты падают и мощность двигателя и тяга тоже меньше чем если бы были на автомате.
Тот же эффект можно получить на самолетах где раздельное управление шаг газ. Достаточно резко затяжелить винт.
Но это только в случае если мы имеем дело с нормально смоделированой ВМГ а не обычным багом :)
Я подтверждаю слова Виктора. Надеюсь ты мне веришь... :)
Хочешь доказательств? Вот тебе ссылка - www.bf109.ru\vls.htm
Там есть схема работы системы управления шагом винта. Кроме того у меня есть практически все элементы этой системы вживую.. Гидравлики я там не видел, могу тебя уверить.
41 год...
P.S. И еще. Эта статья - перевод. И меня лично очень смущает следующая фраза:
"Под воздушный винт фирмы VDM с электрическим приводом и ручным переключением на основании этих требований разрабатывалось, соответствующее, по возможности наиболее простое электрическое устройство регулирования дополнительно к обслуживающему устройству винта фирмы VDM, которое гарантирует соблюдение числа оборотов мотора на ± 50 оборотов в минуту независимо от состояния полета."
Я оригинала не видел, но перепутать в немецком "разрабатывалось" с "было разработано" проще простого.
Valabuev
28.12.2004, 16:10
Дополнительная тяга при переходе на ручник может образоваться только за счет инерции ВМГ. Но действие этого фактора очень недолга буквально пара секунд IMHO после чего из за зятжеленного винта обороты падают и мощность двигателя и тяга тоже меньше чем если бы были на автомате.
Тот же эффект можно получить на самолетах где раздельное управление шаг газ. Достаточно резко затяжелить винт.
Но это только в случае если мы имеем дело с нормально смоделированой ВМГ а не обычным багом :)
єто если шаг увеличить - тогда "дополнительная тяга" только от инерции ВМГ. А если уменьшаем -то дополнительная тяга (мощность) возникает за счет повышения оборотов двигателя, вплоть до выхода последнего из строя. так что сдесь вроде всё правильно работает у "ручнистов".
Другое дело насколько правильно смоделирован "перекрут" двигателя. т.е. насколько он быстро из строя выйдет на оборотах сверх разрешённых РЛЭ - хз.
так уже писали здесь - при превышении максимала по оборотам мощность ПАДАЕТ - просто в игре это не моделируется
Maximus_G
28.12.2004, 16:31
Дополнительная тяга при переходе на ручник может образоваться только за счет инерции ВМГ. Но действие этого фактора очень недолга буквально пара секунд IMHO после чего из за зятжеленного винта обороты падают и мощность двигателя и тяга тоже меньше чем если бы были на автомате.
Но дерганье на ручной шаг в игре - это увеличение оборотов, и соответственно не затяжеление, а облегчение винта.
Но дерганье на ручной шаг в игре - это увеличение оборотов, и соответственно не затяжеление, а облегчение винта.
Тогда скорей всего баг это если там и был прирост тяги то очень небольшой. В случае с Як например говорится что на 2800об/мин скороподьемность была бы повыше но на этих оборотах больше 30 сек уже считается "раскруткой" с поледующей ревизией движка.
Но большего выигрыша это все таки не дало бы.
Поэтому в РЛЭ пишется о 2700об/мин для режима максимальной скороподьемности.
Valabuev
28.12.2004, 16:40
так уже писали здесь - при превышении максимала по оборотам мощность ПАДАЕТ - просто в игре это не моделируется
моделируется!
двигатель у тебя "сгорает" или "перегручивается" как тебе удобней. Начинает посвистывать, постукивать мощность приэтом тю-тю... - и кирдык...
єто если шаг увеличить - тогда "дополнительная тяга" только от инерции ВМГ. А если уменьшаем -то дополнительная тяга (мощность) возникает за счет повышения оборотов двигателя, вплоть до выхода последнего из строя. так что сдесь вроде всё правильно работает у "ручнистов".
Дак и момент за счет "облегчения" винта уменьшится.
Единствено почему на мой взгляд тяга может возрасти это увеличение КПД винта за счет перехода лопастей винта на угол атаки максимального качества. Прибавка может быть но вряд ли настолько заметная чтобы стоило рисковать спалить движек.
Другое дело насколько правильно смоделирован "перекрут" двигателя. т.е. насколько он быстро из строя выйдет на оборотах сверх разрешённых РЛЭ - хз.
Тут от двигателя зависит, помимо быстрого перегрева могут быть и другие проблемы.
Valabuev
28.12.2004, 17:46
Дак и момент за счет "облегчения" винта уменьшится.
Единствено почему на мой взгляд тяга может возрасти это увеличение КПД винта за счет перехода лопастей винта на угол атаки максимального качества. Прибавка может быть но вряд ли настолько заметная чтобы стоило рисковать спалить движек.
Да ТОРМОЗЯЩИЙ МОМЕНТ уменьшится. От того и называют это явление ОБЛЕГЧЕНИЕМ винта. И как следствие обороты поднимутся до нового уровня при котором снова наступит равенство моментов (торм и крут)
Теперь рассмотрим Тягу создаваемую винтом.:
сила тяги винта прямо пропорциональна своему коэффициенту тяги, плотности воздуха, квадрату числа оборотов винта в секунду и диаметру винта в четвертой степени.
увеличение тяги пропорционально КВАДРАТУ увеличения оборотов. коэффициент тяги-же будет падать линейно (с уменьшением угла установки).
если я ПРАВИЛЬНО понял диаграмму выложенную блистательным Йо-Йо вот сдесь http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?postid=136038
т.е. таким образом получим прирост тяги.
Тут от двигателя зависит, помимо быстрого перегрева могут быть и другие проблемы.
без разницы какие проблемы при этом испытывает двигатель - итог один выход из строя полный или частичный.
Да ТОРМОЗЯЩИЙ МОМЕНТ уменьшится. От того и называют это явление ОБЛЕГЧЕНИЕМ винта. И как следствие обороты поднимутся до нового уровня при котором снова наступит равенство моментов (торм и крут)
Теперь рассмотрим Тягу создаваемую винтом.:
сила тяги винта прямо пропорциональна своему коэффициенту тяги, плотности воздуха, квадрату числа оборотов винта в секунду и диаметру винта в четвертой степени.
увеличение тяги пропорционально КВАДРАТУ увеличения оборотов. коэффициент тяги-же будет падать линейно (с уменьшением угла установки).
если я ПРАВИЛЬНО понял диаграмму выложенную блистательным Йо-Йо вот сдесь http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?postid=136038
т.е. таким образом получим прирост тяги.
Лопасти винта как и крыло имеют качество которое меняется в зависимости от угла их к набегающему потоку.
Автомат поддерживает постоянный момент на валу двигателя с целью поддержания заданых оборотов. На то какое качество у лопастей в данный момент ему пофик. Т.е в зависимости от скорости на тех же самых оборотах КПД винта будет меняться даже без учета эффектов сжимаемости воздуха. На валу будет одна и таже мощность но тяга разная. На Яках например до граници высотности на максимальных скоростях выгодней было держать пониженые обороты 2600 вместо 2700 как для наилутчшей скороподьемности именно по этой причине.
С точки зрения КПД еще выгодней были обороты 2500 (10-14%)но там начинала падать мощность двигателя в силу того что наддув уменьшался со снижением оборотов так как нагнетатель на жестко связан с валом двигателя.
Valabuev
29.12.2004, 12:21
Лопасти винта как и крыло имеют качество которое меняется в зависимости от угла их к набегающему потоку.
Автомат поддерживает постоянный момент на валу двигателя с целью поддержания заданых оборотов. На то какое качество у лопастей в данный момент ему пофик.
пофик =)! он его меняет незадумываясь =) - он жиш автомат
Т.е в зависимости от скорости на тех же самых оборотах КПД винта будет меняться даже без учета эффектов сжимаемости воздуха. На валу будет одна и таже мощность но тяга разная. На Яках например до граници высотности на максимальных скоростях выгодней было держать пониженые обороты 2600 вместо 2700 как для наилутчшей скороподьемности именно по этой причине.
С точки зрения КПД еще выгодней были обороты 2500 (10-14%)но там начинала падать мощность двигателя в силу того что наддув уменьшался со снижением оборотов так как нагнетатель на жестко связан с валом двигателя.
вот в последнем предложении "то самое" =). Переходя на "ручное" принудительно снимают мощность с двигателя выше разрешённой путём УВЕЛИЧЕНИЯ ОБОРОТОВ сверх норматива. Мощность максимальная - скорость максимальная - ресурскирдык.
Теперь винт -
обороты выросли - растёт тяга пропорционально квадрату увеличения оборотов. С уменьшением поступи (а именно такой рассматриваем случай - скорость обдува не меняется, обороты увеличиваются) - КПД винта падает линейно. потеря его при переходе с 2700 на 3200 процентов 10. Коэффициент тяги винта практически не меняется, А тяга винта вырастает процентов на 30. Так что если двигатель выдержит такое знущання (и выдавит из себя такую дополнительную мощность =) )- эффект будет.
пы.сы. используя режим повышенных оборотов ЕСТЕСТВЕННО про КПД можно забыть.
пы.пы.сы описываемая тобой ситуация с яком (было это на самом деле или нет - не знаю) говорит о неправильном подборе винта (или редуктора). т.е. двигатель на оборотах 2700 выдает большую мощность, а винт при этом резко теряет теряет в КПД - частный случай. Возможно поставив бы другой редуктор, и понизив обороты винта получили бы яки с большей максимальной скоростью.
Как обычно, тема называется "Легенды и мифы:Шаг винта на BF 109" а нам рассказывают какой нехороший или замечательный регулятор оборотов:D
Дяденьки, просвятите, что там с шагом винта у фоки? Почему при включении шага винта в 100% он все равно изменяется (судя по приборам и ощущениям) также как на автомате, только обороты двигателя при этом чуть выше.
ПС: посмотрите в полете за показаниями приборов на автомате и при ручном шаге, не поленитесь. Что это, баг или чит?
Дяденьки, просвятите, что там с шагом винта у фоки? Почему при включении шага винта в 100% он все равно изменяется (судя по приборам и ощущениям) также как на автомате, только обороты двигателя при этом чуть выше.
ПС: посмотрите в полете за показаниями приборов на автомате и при ручном шаге, не поленитесь. Что это, баг или чит?
(совет: Kommandogerat на 190х разобрать в другой ветке ,тема , заслуживающая отдельного внимания,пмсм)
(совет: Kommandogerat на 190х разобрать в другой ветке ,тема , заслуживающая отдельного внимания,пмсм)
о майн готт..... :(
Дяденьки, просвятите, что там с шагом винта у фоки? Почему при включении шага винта в 100% он все равно изменяется (судя по приборам и ощущениям) также как на автомате, только обороты двигателя при этом чуть выше.
ПС: посмотрите в полете за показаниями приборов на автомате и при ручном шаге, не поленитесь. Что это, баг или чит?
ЗЫ. Ни один синий так просто военную тайну не сдаст imho. Лагеря и АлиенВульф в роли нач. лагеря светят
Сотри пост пока не поздно... А то... см. выше :)
to Valabyev
а может это просто движок сожгли
кстати врядли запас у движка был больше 100-200 + к максималу
Hishnick
29.12.2004, 20:51
Сотри пост пока не поздно... А то... см. выше :)
Не слушайте его!! По нему самому лагерь плачет :D
Сотри пост пока не поздно... А то... см. выше :)
Дак, вроде как благородные синие рыцари всегда на автомате летают, чего им бояться :D
На ААW форуме выложено подробное описание практического применения автомата/ручного шага винта на Bf109, составленное Schwarze-Man - человека,который,насколько мне известно, имеет опыт непосредственного "общения" с двигателями ДБ.
Постараюсь выложить перевод к концу недели ,если работа не сорвет все планы.
Небольшой штришок(относительно 605-го):изменение угла наклона лопастей из максимально затяжеленного(8:30) до максимально облегченного (12:30 на индикаторе),судя по его данным, происходило в ручном режиме со скоростью 1 час за 4 секунды(1час равнялся 6 гр
изменения угла,скорость изменения-1.5гр/сек)
То есть общеее время перевода из макс-но затяжеленного в макс-но облегченное положение-16 секунд.
ps 2 Андрей Dronezz: моя догадка относительно расположения переключателя Hand-Automatik оказалась верна:)
а ето, оно(описание) не на языке международного общения что-ль? Не на английском?
Удалил текст, поскольку Schwarz-man просил не постить его нигде.
Ссылка не поможет, поскольку это форум AAW II, куда доступ только по приглашению.
Текст очень любопытный. Этот товарищ пишет, что моделирование работы системы шага винта в Ил-2 неправильно, поскольку у разработчика нет полного понимания работы двигателя Db-601.
Его текст по английски: The details of the VDM Hand/Auto-luftschraube operation are quite complicated. I worked with Oleg Maddox for a year on inforation to model this system on IL2-FB and it is still not totally right! I found that software developers have difficulty modelling the control-laws of this system (mainly because they don't understand it and, they also get incorrect info from other sources).
Ссылка не поможет, поскольку это форум AAW II, куда доступ только по приглашению.
а это где? урл всмысле?
По вот этой ссылке, вы найдете список основных форумов по авиации второй мировой: http://www.airwarfareforum.com/viewtopic.php?t=2423
В первом посту есть строка:
: AAW II : : (not available w/o invitation)
no address posted
К сожалению членам AAW II запрещено давать даже урл на этот форум под страхом отлучения от этого форума.
Удалил текст, поскольку Schwarz-man просил не постить его нигде.
"Truth is out there", ну и куй с ней %)
Кстати линк на тот форум уже постигли где-то, там еще помнится в правилах форума было записано, что попасть можно и по рекомендации одного из участников...
Нуууу...я бы не сказал, что это правильно ;)
Отсоединяем движок от автомобиля, даем на него лепестричество и топливо, открываем дроссель до упора, смотрим обороты, с учетом передаточных отношений в трансмиссии вычисляем двести км в час даже у "Запорожца"...причем у "горбатого" :)
нихрена, если к нему колёса от белаза всу4ить то 700 полу4ица
"Truth is out there", ну и куй с ней %)
Кстати линк на тот форум уже постигли где-то, там еще помнится в правилах форума было записано, что попасть можно и по рекомендации одного из участников...
Это верно, но кто вам такую рекомендацию даст?
Вдруг вы известный флудер? :D
Я попробую грамотно сам перевести текст и с разрешения Schwarzmana выложить здесь.
Андрей, я уже спросил у него в привате - разрешение получено, но работаю вторую неделю без выходных, этот уикенд тоже,физически не смогу перевести в ближайшее время:( Если вы займетесь переводом-будет просто великолепно.
Выложу оригинальный текст.
Правка:подумав еще раз, решил не выкладывать,разрешение я спрашивал на oпубликование на русскоязычном форуме в переводе.
Это верно, но кто вам такую рекомендацию даст?
Вдруг вы известный флудер?
хинт: а я туда и не прошусь :p :D
Удалил текст, поскольку Schwarz-man просил не постить его нигде.
Ну, постить - это не по почте переслать...
Будь добр, плз: ricaro@nm.ru.
ОЧЕНЬ интересно. Верну результаты изучения.
Я уже больше половины перевел...
Выложу здесь в 18.00
В высшей степени любопытный текст. Никогда раньше не видел столь подробного освещения работы двигателя DB-605. Следите за анонсом. :)
Пропеллер фирмы VDM с электрическим управлением может управляться вручную или автоматическим способом. В руководстве написано, что шаг лопастей устанавливается при помощи двухстороннего рокера-переключателя на рычаге газа (отметки "kleiner/grosser" (U/min)) и с помощью
указателя шага винта типа "часы". В автоматическом режиме регулятор подстраивает шаг винта так, чтобы выдавать требуемую величину об/мин, задаваемую положением рычага газа.
Указатель шага типа "часы" размечен так, чтобы 1 час равнялся 6 град. поворота лопасти или, 10 минут равняются одному градусу. Когда пропеллер стоит на самолете, то лопасти повернуты на 25* и указатель шага показывает 12.00. Это основное положение стрелок в режиме взлета. При таком положении лопастей двигатель может выдасть свою нормальную мощность, когда самолет неподвижен, а также это положение используется для проверки двигателя на земле. Поскольку автоматическое управление не эффективно при оборотах ниже 2000 об/мин, (автомат старается управлять пропеллером с постоянными мелкими изменениями шага и это может привести к перегоранию электромотора управления шага винта) то автоматика включается только перед стартом.
При работе автоматики положение рычага газа управляет оборотами и величиной наддува с соответствии с разработанной таблицей мощностей для конкретного двигателя.
Шаг винта изменяется в соответствии с ИСТИННОЙ СКОРОСТЬЮ и таким образом стрелки указателя шага винта движутся назад против часовой стрелки от положения 12.00 соответственно повышению скорости. Если газ убран или открыт при одной и той же скорости полета, то шаг винта остается практически неизменным - только изменение скорости самолета приводит к изменению шага винта.
Итак, как это все выглядит в кабине самолета?
Сначала, мы должны выбрать использование ручного управления или автоматики.
При ручном управлении (переключатель ниже узла газа, отмеченный "HAND--AUTOMATIK" и "HAND") пилот может заставить пропеллер вращаться быстрее, или медленнее ("GROSSER - KLEINER"), используя рокер-выключатель на рычаге газа. Лопасти поворачиваются со скоростью 1.5 градуса в секунду, пока вы нажимаете на плечо рокера-выключателя и затем останавливаются, когда выключатель отпущен. Движение стрелок на указателе шага - по часовой стрелке=облегчение винта, против часовой =затяжеление. 1 час=6 градусов, 10 мин=1 градус. Так, 1.5 град./сек – 15 мин/сек или 1 час в 4 сек! Диапазон пропеллера от 12.30 (полное облегчение) до 08.30 (полное затяжеление), и это равно диапазону изменения положения лопастей от 22* к 46*.
Положение 12.00 - это положение "Старта" (25 град. положение лопасти). Он используется для взлета и рулежки. Ручной режим может использоваться в полете, но это применяется для того, чтобы не перекрутить двигатель, так что обычно летят в AUTOMATIK на большие расстояния.
На земле запускают двигатель в ручном режиме с положением стрелок 12.00. Используется то же положение стрелок для прогрева и рулежки, а также при проверки магнето (605A – 2000 об/мин, макс. падение оборотов -50 об/мин) на M1и M2. Положение 12.00 часов хорошо при нулевой скорости полёта и даст максимальные обороты и давление наддува (ATA), если газ полностью открыт для проверки на мощность. Также, поскольку DB-605A работает в соответствии со своими мощностными параметрами, это даст Вам правильное соотношение U/min/ATA для всего диапозона перемещения рычага газа.
Параметры такие: - 2100/1.05, 2300/1.15, 2600/1.3, 2800/1.42.
Это числа для 605A. Также, установкой пропеллера в положение @12.00, ATA покажет следующие значения для всех DB-605.
Газ закрыт - 320/420U/min 0.95ATA
Холостой ход- 1000U/min 0.90ATA
1200U/min 0.88ATA
1400U/min 0.85ATA
1600U/min 0.86ATA
1800U/min 0.92ATA
2000U/min 1.00ATA
(Эти соотношения U/min-ATA отличаются в воздухе, если газ резко убран. ATA понизится к очень низкому значению (0.1 ATA) и винт будет затяжеляться. В нормальном диапазоне мощности, с нормальным перемещением рычага газа, ATA не изменился бы так сильно, просто уменьшились бы обороты до правильной величины, поскольку самолет замедляется, а затем немного ускоряется до стабилизации скорости.)
Связь U/min/ ATA есть и на других 605-ых. Параметры для 605A показаны выше.
Итак, Вы видите, что полный диапазон мощности двигателя доступен даже на земле. Теперь, чтобы сделать жизнь пилота совсем шоколадной, мы имеем АВТОМАТИЧЕСКУЮ систему. Это - просто контроль за оборотами, который согласовывает скорость вращения коленвала и положение рычага газа, регулируя шаг винта.
АВТОМАТИЧЕСКИЙ режим выбирается защелкой под узлом газа, который переключает выключатель РУЧНОЙ-АВТОМАТ, когда рычаг газа перемещается дальше положения 2000U/min в процессе взлета. Сначала ничего необычного не происходит, но по мере повышения скорости пропеллер начинает затяжеляться, на это показывает перемещение стрелок указателя шага винта против часовой стрелки. Изменение шага следует за TAS в следующем соотношении, 60 км/ч=10 мин на "часах", таким образом, при скорости 180 км/ч, указатель шага покажет 12.00-3x10=11.30 и при 240 км/ч покажет 12.00-4x10=11.20
Примечание; TAS (ИСТИННАЯ СКОРОСТЬ, не приборная)!
Эта система разработана, чтобы дать автоматический контроль за двигателем, действуя одним рычагом и эта цель достигнута с хорошими результатами, хотя правильное управление - сложная задача.
В основном, каждый тип DB605 имеет "линию управления" U/min и ATA. Итак, для DB605A это :
2100/1.05 900PS Экономический режим
2300/1.15 1075PS Непрерывный максимальный режим
2600/1.3 1310PS 30Min Набор высоты и бой
2800/1.42 1475PS 3Min Аварийный режим
Эти цифры строго соблюдались, хотя конечно можно было использовать промежуточные значения. Мощность двигателя остается довольно устойчивой до границы высотности, но выше этой границы (5.7 км для 605A) давление наддува начинает падать, поскольку компрессор уже достиг максимума своей производительности, и таким образом мощность при разных значениях U/min уменьшается. Например, если Ме-109 взлетал с параметрами 2600/1.3 двигатель поддержит это значение до высоты 5.7км, выше которого давление наддува уменьшится с дальнейшим подъемом. Управление шагом винта будет осуществляться в автоматическом режиме и начнется со значений в @12.00 и медленно стрелки будут двигаться назад, в то время как скорость увеличивается, и покажет приблизительно 11.10 часов при скорости подъема в 270км/ч. Во время высшего пилотажа или боя с фиксированным положением рычага газа двигатель сохранит установившееся значения, но указатель шага винта будет вращаться назад или вперед в зависимости от того, падает скорость или растет.
Итак, давайте посмотрим на некоторые из этих параметров приборов в кабине. Если мы выберем 109G-2 с 605A для примера.....
Перед запуском двигателя, пропеллер - ручной режим, стрелки «часов» установлены на 12.00 часов.
Запуск двигателя - значение ATA падает до приблизительно 0.9, U/min 1000,
"часы" остаются @12.00
Руление по земле -U/min 800-1800, ATA 0.85-0.95, "Часы" остаются в положении 12.00
Проверка магнето - U/min 2000, ATA 1.00, "часы" остаются в положении 12.00 (обороты падают примерно на 50U/min на M1/M2)
Взлет (НАЧАЛО) - Автомат включен, как только рычаг газа проходит значение 2000U/min. Указатель шага сначала показывает 12.00 (возможно маленькое движение минутной стрелки, так как автомат включается с некоторой задержкой), пилот передвигает рычаг газа, чтобы достичь требуемой мощности и это дает следующие значения U/min/ATA, 2100/1.05, 2300/1.15, 2600/1.3, 2800/1.42.
"Часы" показывают, что винт затяжеляется по мере роста истинной скорости: 11.50@60kmh, 11.40@120kmh, 11.30@180kmh, 11.20@ 240kmh и т.д...
В полете двигатель работает почти с теми же параметрами до перемещения рычага газа, только стрелки "часов" могут перемещаться, падает или растет скорость самолета (60км/ч=10 мин на часах).
Если положение рычага газа изменено, то соотношение ATA/Umin меняется таким же образом, как указано выше.
Если Вы сделали петлю с параметрами 2600/1.3 и 600 км/ч в начале петли и 240 км/ч наверху петли, параметры работы двигателя остались бы постоянными @2600/1.3 все это время, "часы" показывали бы в начале @10.20, затем облегчая винт до @11.20 в верхней части петли, затем стрелки переместились бы снова к значению @10.20 так как скорость снова увеличилась бы до 600 км/ч в самом конце петли.
На высоте (выше номинальной высоты (5.7km/605A)), давление наддува уменьшится пропорционально дальнейшему подъему, но U/min останутся такими же (пока рычаг газа не будет перемещен) и показания "часов" (указателя шага винта) останутся неизменными, пока не изменится истинная скорость.
При пикировании с неубранным газом соотношение U/min-ATA будет таким же, стрелки "часов" будут показывать затяжеление винта, так как истинная скорость будет расти, к примеру @09.50 при 750км/ч.
С убранным газом на высокой скорости давление наддува будет очень низким (0.1 ATA), стрелки "часов" указателя шага будут показывать быстрое затяжеление винта, поскольку автомат будет пытаться уменьшить U/min до значения 2000 (его нижний предел). Когда скорость уменьшится и газ будет снова установлен в положение рабочего диапазона автомата (свыше 2000 оборотов), то будет восстановлено нормальное соотношение ATA, U/min и стрелок указателя шага винта.
Посадка - нормальный подход с газом даст обычные показания оборотов (выше 2000U/min). Когда газ убран полностью при посадке, обороты (U/min) упадут до 500, давление наддува будет приблизительно 0.8 ATA и стрелки "часов" указателя шага покажут @12.30. Затем пилот обычно устанавливает управление шагом в ручной режим для рулежки, стрелки часов теперь показывают @12.00.
пофик =)! он его меняет незадумываясь =) - он жиш автомат
вот в последнем предложении "то самое" =). Переходя на "ручное" принудительно снимают мощность с двигателя выше разрешённой путём УВЕЛИЧЕНИЯ ОБОРОТОВ сверх норматива. Мощность максимальная - скорость максимальная - ресурскирдык.
Теперь винт -
обороты выросли - растёт тяга пропорционально квадрату увеличения оборотов. С уменьшением поступи (а именно такой рассматриваем случай - скорость обдува не меняется, обороты увеличиваются) - КПД винта падает линейно. потеря его при переходе с 2700 на 3200 процентов 10. Коэффициент тяги винта практически не меняется, А тяга винта вырастает процентов на 30. Так что если двигатель выдержит такое знущання (и выдавит из себя такую дополнительную мощность =) )- эффект будет.
Для Яков с ВК-105ПФ было бы выгодней при разгоне и наборе высоты иметь обороты 2800 но там ограничение по раскрутке начиналось такие обороты более 30 сек приводили к к чистке и ревизии движка и не рекомендовались.
Т.е возможно ручное управление для 109 позволяло выйти на обороты выше допустимых при автомате но каких то чудес по тяге это не давало
рост тяги не такой значительны
пы.пы.сы описываемая тобой ситуация с яком (было это на самом деле или нет - не знаю)
Было, у Степанца взял :)
говорит о неправильном подборе винта (или редуктора). т.е. двигатель на оборотах 2700 выдает большую мощность, а винт при этом резко теряет теряет в КПД - частный случай. Возможно поставив бы другой редуктор, и понизив обороты винта получили бы яки с большей максимальной скоростью.
Но с уменьшеными динамическими характеристиками(разгон скороподьемность) это ведь диалектика ;)
Важней были именно они, на максимальной сокрости в бою обычно не летают. Причем КПД винта зависит не только от скорости но и от плотности воздуха. Понижение оборотов на Яках приводило к увеличению скорости только ниже первой границы высотности.
Так что что насколько был неправ конструктор при подборе винта судить нам сложно.
Для полноты картины график мощность обороты для ВК-105ПФ прилагается.
Кстати , мужики - если кто внимательно просматривал "Monogram Close-Up", обратите внимание на характеристики 109К! Это прикол? Или так оно и было. Вообще выходит шта самым климбящимся из мессов был Фридрих. 6000 м за 5,1 мин.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
21.02.2005, 10:49
Кстати , мужики - если кто внимательно просматривал "Monogram Close-Up", обратите внимание на характеристики 109К! Это прикол? Или так оно и было. Вообще выходит шта самым климбящимся из мессов был Фридрих. 6000 м за 5,1 мин.А что удивительного ? Без форсажа К был очень посредственным и по скорости и по климбу .
...
Если газ убран или открыт при одной и той же скорости полета, то шаг винта остается практически неизменным - только изменение скорости самолета приводит к изменению шага винта.
...
Уточни, плз, эту фразу. Либо просто неточность (что на немцев не похоже), либо я тогда не понимаю.
На оптимальный шаг винта влияет не только скорость, но и обороты. Если мы двинем РУД, то изменим обороты и на одной и той же скорости шаг должен измениться. Судя по фразе, автомат работал ТОЛЬКО по скорости. В принципе тоже возможно, но насколько это оправдано? К тому же противоречит вот этому:
На высоте (выше номинальной высоты (5.7km/605A)), давление наддува уменьшится пропорционально дальнейшему подъему, но U/min останутся такими же (пока рычаг газа не будет перемещен) и показания "часов" (указателя шага винта) останутся неизменными, пока не изменится истинная скорость..
Так все-таки - что учитывала автоматика управления шагом винта? Обороты и скорость, или ТОЛЬКО скорость?
P.S. И еще одна ма-альенкая просьба. Выложи, плз, оригинальный тест вот этого места:
...чтобы сделать жизнь пилота совсем шоколадной... :D
Уточни, плз, эту фразу. Либо просто неточность (что на немцев не похоже), либо я тогда не понимаю.
На оптимальный шаг винта влияет не только скорость, но и обороты. Если мы двинем РУД, то изменим обороты и на одной и той же скорости шаг должен измениться. Судя по фразе, автомат работал ТОЛЬКО по скорости. В принципе тоже возможно, но насколько это оправдано? К тому же противоречит вот этому:
In fact,if the throttle is opened or closed at a fixed airspeed
the propellor pitch stays almost the same-only actual airspeed change causes the pitch to change!
P.S. И еще одна ма-альенкая просьба. Выложи, плз, оригинальный тест вот этого места:
:D
Now, to make life easy for the pilot :D
"Понятно, что ничего понятно..."
Спасибо. :)
Nelgeron
21.02.2005, 13:06
САУ с каналом отрицательной обратной обратной связи по оборотам относительно установившегося режима, который в свою очередь задаётся положением РУД. При изменении воздушной скорости при неизменном положении РУД на автомате шаг будет плавать в ту или иную сторону согласно заданному закону управления автоматики регулятора, поддерживая оптимальный угол атаки лопастей. Смещая РУД, пилот тем самым смещает точку установившегося режима работы автоматики в новое положение. Обратная связь загоняет шаг в новое равновесное положение.
"При работе автоматики положение рычага газа управляет оборотами и величиной наддува с соответствии с разработанной таблицей мощностей для конкретного двигателя. "
"Это - просто контроль за оборотами, который согласовывает скорость вращения коленвала и положение рычага газа, регулируя шаг винта."
"Если Вы сделали петлю с параметрами 2600/1.3 и 600 км/ч в начале петли и 240 км/ч наверху петли, параметры работы двигателя остались бы постоянными @2600/1.3 все это время, "часы" показывали бы в начале @10.20, затем облегчая винт до @11.20 в верхней части петли, затем стрелки переместились бы снова к значению @10.20 так как скорость снова увеличилась бы до 600 км/ч в самом конце петли."
2100/1.05 900PS Экономический режим
2300/1.15 1075PS Непрерывный максимальный режим
2600/1.3 1310PS 30Min Набор высоты и бой
2800/1.42 1475PS 3Min Аварийный режим"
Как видите каждый режим полёта характеризуется строго конкретным сочетанием пары наддув-обороты. Эта таблица заложена в автоматический регулятор оборотов. Т.е. через РУД задается определённый режим и далее под него регулятором подгоняются обороты. Каким образом задаётся сей режим - будь то потенциометр на самом РУД-е или датчик давления наддува - в тексте не указывается явно. Для сима это ИМХО не принципиально.
ИМХО пора бы сравнить с тем, что в текущей версии сима.
Maximus_G
21.02.2005, 13:30
Если газ убран или открыт при одной и той же скорости полета, то шаг винта остается практически неизменным - только изменение скорости самолета приводит к изменению шага винта.
...
Уточни, плз, эту фразу. Либо просто неточность (что на немцев не похоже), либо я тогда не понимаю.
На оптимальный шаг винта влияет не только скорость, но и обороты. Если мы двинем РУД, то изменим обороты и на одной и той же скорости шаг должен измениться.
Просто дело в том, что именно автомат шага/оборотов управляет оборотами. НЕ РУД.
=FPS=Altekerve
21.02.2005, 14:43
Парни, очень интересно вас почитать %) но пока вы не скатились до полного офтопа, скажите мне, профану в аэродинамике, от чего зависит количество лопастей? Почему на ишаке две лопасти, на нашем любимом 109 их три, а на мустанге их целых четыре? Ну очень интересно.
з.ы. Прошу прощения у Макса Отто Штирлица за не по теме :D
Мощность, снимаемая винтом с двигателя завсит от многих факторов. От расчетной скорости, от оборотов, от геом. характеристик лопасти (профиля, ширины) итп. Чем меньше расчетная скорость винта, чем больше мощность мотора, чем уже лопасть - тем меньшую часть мощности снимает винт с мотора. Первым аэропланам хватало двух лопастей. Во время ВОВ перешли на 3-х и 4-х лопастные винты, винты современных ТВД имеют иногда по 20 лопастей. А на дельтапланах и на вентиляторах БП в компе лопастей ставят по максимуму, по всей ометаемой площади.
В опщем, говоря по-простому, лопасть это маленькое крыло (грубо говоря, шаг винта это угол установки такого крыла). Иногда площади этого крыла хватает, чтобы перевести в тягу всю мощность мотора, а иногда нет. И, чтобы снять макс. тягу, развить макс. подъемную силу, приходится площадь делать больше, увеличивая ширину и число лопастей.
=FPS=Altekerve
21.02.2005, 15:04
(грубо говоря, шаг винта это угол установки такого крыла).
Да, это _очень_ грубо говоря. Тут накладывается еще много факторов, главный из которых поступательное движение самого аппарата. И для каждой расчетной скорости винт развивает максимальную тягу лишь при определенном повороте лопасти (график Cy крыла помните? Колокол!), т.е винт расчитанный на одну поступательную скорость будет неэффективен при другой (разным будет "угол атаки"). Так и появились ВИШ - винты изменяемого шага, которые позволяют извлечь максимум на всех доступных скоростях.
Да, это _очень_ грубо говоря. Тут накладывается еще много факторов, главный из которых поступательное движение самого аппарата. И для каждой расчетной скорости винт развивает максимальную тягу лишь при определенном повороте лопасти (график Cy крыла помните? Колокол!), т.е винт расчитанный на одну поступательную скорость будет неэффективен при другой (разным будет "угол атаки"). Так и появились ВИШ - винты изменяемого шага, которые позволяют извлечь максимум на всех доступных скоростях.
Максимум и при ВИШ не на всех скоростях, но разница гораздо меньше чем при винте постоянного шага.
Смещая РУД, пилот тем самым смещает точку установившегося режима работы автоматики в новое положение. Обратная связь загоняет шаг в новое равновесное положение.
Абсолютно верно, я тоже так думал (в тех же самых терминах... :) ). Потому меня и смутила фраза, что НЕЗАВИСИМО от положения РУД автомат будет держать обороты. Мы же точку смещаем...
По моим понятием, сместив РУД мы задаем новую точку равновесия, которая определяется соответствующим сочетанием наддув/обороты. Допустим, наддув мы уменьшили, соответственно, уменьшились обороты, соответствующие этому наддуву, и совсем не факт, что без вмешательства автоматики они будут соответствовать требуемому значению. Значит, автоматика ДОЛЖНА начать вмешиваться. А по фразе следует - плевать на наддув и обороты, есть скорость - по ней и работаем. Скорость больше - шаг больше, скорость меньше - шаг меньше.
Скорость учитывается в работе автоматики опосредованно - при изменении скорости для поддержания заданных оборотов автомат шаг винта меняет.
А кто может объяснить что такое винт-вентилятор? Выглядит нестандартно, и по рассказам очень эффективно снимает мощность мотора.
В процессе реставрации я часто восклицаю: "Вот фашисты проклятые, не могли попроще сделать, во навернули-то!" :)
Иногда от сложности конструкции некоторых узлов просто опускаются руки и вынужден откладывать узел на потом. :(
Уточни, плз, эту фразу.
...
Если газ убран или открыт при одной и той же скорости полета, то шаг винта остается практически неизменным - только изменение скорости самолета приводит к изменению шага винта.
...
Я полагаю, что тут не имеется в виду изменение положения РУДа.
Текст следует читать так:
"Если вы летите на малом газу (1200/0.88) и ваша скорость постоянна (к примеру 400 км/ч), то шаг винта (для этого положения РУДа) не меняется.
"Если вы летите на номинальном режиме работы мотора 2600/1.3 и ваша скорость постоянна (те же 400 км/ч), то шаг винта (для 2600/1.3) тоже не меняется."
Этот спорный текст был в самом начале перевода, где разъясняются основные положения работы автомата шага винта без конкретики.
В процессе реставрации я часто восклицаю: "Вот фашисты проклятые, не могли попроще сделать, во навернули-то!" :)
Иногда от сложности конструкции некоторых узлов просто опускаются руки и вынужден откладывать узел на потом. :(
У них на этом бзик похоже, ну очень редко простую конструкцию встретиш без какогонить выe...на. В тех же пушках и пулеметах почти обязательно ролики присобачат, как будь то этот пулемет должен был передаваться по наследству, и служить не одному поколению %)
Такое ощущение что сделать просто и надежно их не прикалывает. Куда интересней сделать позаковыристей, и чтоб оно при этом работало как часы... извращенцы короче.
Maximus_G
22.02.2005, 08:26
Я полагаю, что тут не имеется в виду изменение положения РУДа.
Текст следует читать так:
"Если вы летите на малом газу (1200/0.88) и ваша скорость постоянна (к примеру 400 км/ч), то шаг винта (для этого положения РУДа) не меняется.
"Если вы летите на номинальном режиме работы мотора 2600/1.3 и ваша скорость постоянна (те же 400 км/ч), то шаг винта (для 2600/1.3) тоже не меняется."
Этот спорный текст был в самом начале перевода, где разъясняются основные положения работы автомата шага винта без конкретики.
Хмм, но с другой стороны там написано "только изменение скорости самолета приводит к изменению шага винта".
Эта фраза действительно означает, что изменение положения РУДа не приводит к изменению шага. Так что, или фраза ошибочна, или...
Такое ощущение что сделать просто и надежно их не прикалывает. Куда интересней сделать позаковыристей, и чтоб оно при этом работало как часы... извращенцы короче.
"В Англии ружья кирпичом не чистят", вот что пришло в голову по этому поводу. У меня это вызывает своего рода восхищение.
(оффтоп)
Скорость учитывается в работе автоматики опосредованно - при изменении скорости для поддержания заданных оборотов автомат шаг винта меняет.
Для поддержания заданных оборотов? Вот теперь не уверен.
Каков принцип работы автоматики?
Варианты ответа:
а) поддержание заданных оборотов, обороты задаются положением РУД (давлением наддува).
б) поддержание заданных оборотов, причем они заданы изначально, как максимум (например). Т.е. логика приблизительно следующая - на ЛЮБОМ режиме работы двигателя (на любом положении РУД, соответствующем определенному наддуву) максимальная эффективность ВМГ достигается на максимальных оборотах (ну, или близких к ним). Соответственно, автоматика просто стремится всегда держать обороты максимально допустимыми. Если положение РУД задало мощность, при которой на текущем шаге винта продолжается раскрутка движка выше допустимых оборотов (мощность двигателя больше секундной работы сил сопротивления вращению лопастей)- автоматика начинает утяжелять винт, чтобы удержать обороты на допустимом максимуме. Если положение РУД задало мощность, на которой винт тормозится, и обороты падают ниже максимально допустимых - автоматика облегчает винт. До упора. И если на минимально конструктивно возможном шаге мощности недостаточно для максимально допустимых оборотов - вот тут обороты начинают падать.
в) работа автоматики УПРАВЛЕНИЯ ШАГОМ ВИНТА вообще не зависит от оборотов, а определяется тупой зависимостью шага винта от скорости (как это следует из текста). Т.е. типа есть скорость - под него автоматика выставила шаг винта исходя из зависимости 60 км/ч - 1 градус. Все, дальше - все в сад. Какой там режим выставил пилот - автоматику шага винта не волнует, пускай мозги скрипят у автоматики управления двигателем. У нее есть режимы (сочетания наддува и оборотов) и есть мнение пилота, высказанное в виде определенного положения РУДа. Вот автоматика двигателя и принимает решение - сколько топлива подавать, сколько воздуха наддувать.
Вот при таком раскладе - действительно, шаг винта зависит только от скорости.
=FPS=Altekerve
22.02.2005, 18:28
Для поддержания заданных оборотов? Вот теперь не уверен.
Каков принцип работы автоматики?
Варианты ответа:
а) поддержание заданных оборотов, обороты задаются положением РУД (давлением наддува).
б) поддержание заданных оборотов, причем они заданы изначально, как максимум (например). Т.е. логика приблизительно следующая - на ЛЮБОМ режиме работы двигателя (на любом положении РУД, соответствующем определенному наддуву) максимальная эффективность ВМГ достигается на максимальных оборотах (ну, или близких к ним). Соответственно, автоматика просто стремится всегда держать обороты максимально допустимыми. Если положение РУД задало мощность, при которой на текущем шаге винта продолжается раскрутка движка выше допустимых оборотов (мощность двигателя больше секундной работы сил сопротивления вращению лопастей)- автоматика начинает утяжелять винт, чтобы удержать обороты на допустимом максимуме. Если положение РУД задало мощность, на которой винт тормозится, и обороты падают ниже максимально допустимых - автоматика облегчает винт. До упора. И если на минимально конструктивно возможном шаге мощности недостаточно для максимально допустимых оборотов - вот тут обороты начинают падать.
в) работа автоматики УПРАВЛЕНИЯ ШАГОМ ВИНТА вообще не зависит от оборотов, а определяется тупой зависимостью шага винта от скорости (как это следует из текста). Т.е. типа есть скорость - под него автоматика выставила шаг винта исходя из зависимости 60 км/ч - 1 градус. Все, дальше - все в сад. Какой там режим выставил пилот - автоматику шага винта не волнует, пускай мозги скрипят у автоматики управления двигателем. У нее есть режимы (сочетания наддува и оборотов) и есть мнение пилота, высказанное в виде определенного положения РУДа. Вот автоматика двигателя и принимает решение - сколько топлива подавать, сколько воздуха наддувать.
Вот при таком раскладе - действительно, шаг винта зависит только от скорости.
Автоматика изменяет шаг винта до тех пор, пока число оборотов не станет равным заданному. Есть просто обратная связь: обороты - шаг. Какой-нибудь механизм, вроде маятникого регулятора.
"В Англии ружья кирпичом не чистят", вот что пришло в голову по этому поводу. У меня это вызывает своего рода восхищение.
(оффтоп)
Жизнь показывает что чем проще тем лутчше, стоит дешевле и ломается реже. Добится надежности и на сложных штуках можно но вот стоимость их резко подскакивает.
Даже до немцев это в какой то степени дошло заменили MG-34 на MG-42 в конце концов. Даже разобраться в том как запирающий узел у MG-34 работает непросто без поллитры, а уж выточить его и чтобы работало нормально наверное тока немцы и могли :)
Про MG-131 например прямо у нас писали при неправильной сборке ломается (отдельные узлы заслуживают внимания но в целом система излишне сложная), попробуй ДП или АК неправильно собрать и чтоб сломалось %)
Ребята, вы обсуждаете, как работает регулятор постоянных оборотов?
Не знаю, какой принцип работы РПО был на советских самолетах второй мировой, знаю, как работает на ЯК-52.
Найдете кинематическую схему с тех самолетов, разберусь, расскажу ;)
На ЯК-52 РПО центробежный. Не буду вдаваться в подробности конструкции и принципа действия, это можно найти в интернете.
РПО поддерживает обороты, заданные летчиком, на различных режимах работы двигателя и различных скоростях. РПО автоматически изменяет шаг винта в зависимости от текущего режима полета.
РПО будет изменять шаг винта при изменении наддува и при изменении скорости полета, сохраняя при этом установленные летчиком обороты двигателя.
Вот так все просто :)
Nelgeron
25.02.2005, 11:42
Для этого пилоту в голове необходимо держать таблицу режимов и каждый раз меняя режим, вручную выставлять обороты и наддув, причём обороты РПО поддерживает постоянными в определённом диапазоне скоростей и величин наддува на т.н. равновесных оборотах (точно не помню но где-то 56-64 % ). Режим набора высоты и пилотажа 82 % наддув до полного (на полный ход РУД) РПО тоже держит, но в более ограниченных диапазонах наддува (здесь с симом наблюдается некоторое противоречие - в реале с РПО за исключением пикирования обороты практически не зависят от скорости). У немцев с шагом не надо было заморачиваться, режим устанавливался автоматом только в зависимости от положения РУД.
У немцев с шагом не надо было заморачиваться, режим устанавливался автоматом только в зависимости от положения РУД.
Читай перевод выше. Там написано - что НЕЗАВИСИМО от положения РУД автомат будет ставить шаг винта только от скорости.
Из-за этого у меня лично каша в голове.
Nelgeron
25.02.2005, 13:19
Читай перевод выше. Там написано - что НЕЗАВИСИМО от положения РУД автомат будет ставить шаг винта только от скорости.
Из-за этого у меня лично каша в голове.
Тебе же откомментировали, что не совсем корректное выражение (перевод) ИМХО следует читать: НЕЗАВИСИМО от положения РУД %) НА УСТАНОВИВШЕМСЯ РЕЖИМЕ (а они, сам понимаешь, разные бывают) %) автомат будет ставить шаг винта только от скорости %) И В СООТВЕТСТВИИ С ТАБЛИЦЕЙ РЕЖИМОВ, ЗАБИНДЕННОЙ В АВТОМАТ, ГДЕ РЕЖИМ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ПОЛОЖЕНИЕМ РУД-а %) .
логика работы автомата при неизменном положении РУД и при изменении воздушной скорости:
Поскольку с изменением воздушной скорости изменяется угол атаки набегающего воздушного потока на лопасть => изменяется момент прилагаемых к воздушному винту аэродинамических сил => при неизменном наддуве начинают изменяться обороты винта в сторону компенсации изменения момента аэродинамических сил => автоматика начинает через электропривод менять угол наклона лопастей до тех пор, пока обороты не восстановятся.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
25.02.2005, 14:33
И В СООТВЕТСТВИИ С ТАБЛИЦЕЙ РЕЖИМОВ, ЗАБИНДЕННОЙ В АВТОМАТ, ГДЕ РЕЖИМ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ПОЛОЖЕНИЕМ РУД-а %) Неправильно , шаг зависит только от скорости , положение РУД ему фиолетово . Пример - газ на ноль и разгоняемся на пикировании до 700кмч , автомат будет удерживать обороты какие ему задашь регулятором и никакой взаимосвязи с положением РУД нету .
Ну что я могу сказать. Все верно, все так и должно быть. Даже с учетом
НЕЗАВИСИМО от положения РУД НА УСТАНОВИВШЕМСЯ РЕЖИМЕ (а они, сам понимаешь, разные бывают) автомат будет ставить шаг винта только от скорости И В СООТВЕТСТВИИ С ТАБЛИЦЕЙ РЕЖИМОВ, ЗАБИНДЕННОЙ В АВТОМАТ, ГДЕ РЕЖИМ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ПОЛОЖЕНИЕМ РУД-а.
Я прекрасно понял, что ты хотел сказать. И сам считаю, что ты прав.
Два "НО".
1. Я много работал с немецкими документами. Они формалисты до мозга костей. Это их национальная особенность. Die Punktualitaet (пунктуальность), возведенная в ранг религии.
2.
Шаг винта изменяется в соответствии с ИСТИННОЙ СКОРОСТЬЮ и таким образом стрелки указателя шага винта движутся назад против часовой стрелки от положения 12.00 соответственно повышению скорости. Если газ убран или открыт при одной и той же скорости полета, то шаг винта остается практически неизменным - только изменение скорости самолета приводит к изменению шага винта.
Причем тут немцы? Schwarz-man живет в Англии, в графстве Эксесс.
Он - член команды "Black 6". Если нужно, я могу спросить напрямую у него.
Только пришлите мне на английском правильно сформулированный вопрос.
И я отошлю ему на мыло.
Причем тут немцы? Schwarz-man живет в Англии, в графстве Эксесс.
Он - член команды "Black 6". Если нужно, я могу спросить напрямую у него.
Только пришлите мне на английском правильно сформулированный вопрос.
И я отошлю ему на мыло.
Епрст...
Ладно, я сам виноват - неправильно понял, кто автор документа...
Переведите, кто-нить, плз:
"Даешь ли ты, Шварцман, свой зуб за утверждение, что шаг винта, устанавливаемый автоматикой, зависит ТОЛЬКО от скорости, а не от сочетания скорости и режима работы двигателя."
Nelgeron
25.02.2005, 14:43
Неправильно , шаг зависит только от скорости , положение РУД ему фиолетово . Пример - газ на ноль и разгоняемся на пикировании до 700кмч , автомат будет удерживать обороты какие ему задашь регулятором и никакой взаимосвязи с положением РУД нету .
Опять-двадцать пять :D
а этот отрывок тогда как прокомментировать?
"Эта система разработана, чтобы дать автоматический контроль за двигателем, действуя одним рычагом и эта цель достигнута с хорошими результатами, хотя правильное управление - сложная задача.
В основном, каждый тип DB605 имеет "линию управления" U/min и ATA. Итак, для DB605A это :
2100/1.05 900PS Экономический режим
2300/1.15 1075PS Непрерывный максимальный режим
2600/1.3 1310PS 30Min Набор высоты и бой
2800/1.42 1475PS 3Min Аварийный режим"
Ты не тот отрывок цитируешь. Нужно:
С убранным газом на высокой скорости давление наддува будет очень низким (0.1 ATA), стрелки "часов" указателя шага будут показывать быстрое затяжеление винта, поскольку автомат будет пытаться уменьшить U/min до значения 2000 (его нижний предел). Когда скорость уменьшится и газ будет снова установлен в положение рабочего диапазона автомата (свыше 2000 оборотов), то будет восстановлено нормальное соотношение ATA, U/min и стрелок указателя шага винта.
Nelgeron
25.02.2005, 14:59
Епрст...
Ладно, я сам виноват - неправильно понял, кто автор документа...
Переведите, кто-нить, плз:
"Даешь ли ты, Шварцман, свой зуб за утверждение, что шаг винта, устанавливаемый автоматикой, зависит ТОЛЬКО от скорости, а не от сочетания скорости и режима работы двигателя."
Ну пусть у Шварцмана зубы будут все целые :D , просто постарайся вникнуть в этот отрывок:
"Во время высшего пилотажа или боя с фиксированным положением рычага газа двигатель сохранит установившееся значения %) (видимо пропущено ОБОРОТЫ) %) , но указатель шага винта будет вращаться назад или вперед в зависимости от того, падает скорость или растет."
"Если Вы сделали петлю с параметрами 2600/1.3 и 600 км/ч в начале петли и 240 км/ч наверху петли, параметры работы двигателя остались бы постоянными @2600/1.3 все это время, "часы" показывали бы в начале @10.20, затем облегчая винт до @11.20 в верхней части петли, затем стрелки переместились бы снова к значению @10.20 так как скорость снова увеличилась бы до 600 км/ч в самом конце петли."
Т.е. РУД-ом задан режим 1.3 АТА автомат согласно таблице подгоняет и держит под него обороты 2600 независимо от скорости. Обороты поддерживаются перестановкой угла установки лопасти (шаг), что наглядно демонстрируют т.н. "часы".
"С убранным газом на высокой скорости давление наддува будет очень низким (0.1 ATA), стрелки "часов" указателя шага будут показывать быстрое затяжеление винта, поскольку автомат будет пытаться уменьшить U/min до значения 2000 (его нижний предел). Когда скорость уменьшится и газ будет снова установлен в положение рабочего диапазона автомата (свыше 2000 оборотов), то будет восстановлено нормальное соотношение ATA, U/min и стрелок указателя шага винта."
Этот отрывок показывает, что при большой скорости и при убранном РУД-е автомат переставляет лопасти на большой шаг для поддержания величины оборотов равной 2000
=FPS=Altekerve
25.02.2005, 15:05
Неправильно , шаг зависит только от скорости , положение РУД ему фиолетово . Пример - газ на ноль и разгоняемся на пикировании до 700кмч , автомат будет удерживать обороты какие ему задашь регулятором и никакой взаимосвязи с положением РУД нету .
Как нету? А ты убавь газ - обороты упадут. На 30% наддува одни обороты, на 110 - другие. Кажецца так.
Как нету? А ты убавь газ - обороты упадут. На 30% наддува одни обороты, на 110 - другие. Кажецца так.
Можно сказать, что так, кроме того, что в реле заложен запрет на снижение оборотов менее 2000 об/мин при работе автомата.
Если РУД находится в положении "менее 2000 об/мин" - то нормальная связь U/min - ATA - нарушается и включается "обходная программа". :)
Это заложено в реле и регуляторе оборотов. Как указано выше - это техническое ограничение конструкции.
Вот кстати переключатель HAND / AUTOMATIK в реале.
Ну пусть у Шварцмана зубы будут все целые :D , просто постарайся вникнуть в этот отрывок:
"Если Вы сделали петлю с параметрами 2600/1.3 и 600 км/ч в начале петли и 240 км/ч наверху петли, параметры работы двигателя остались бы постоянными @2600/1.3 все это время, "часы" показывали бы в начале @10.20, затем облегчая винт до @11.20 в верхней части петли, затем стрелки переместились бы снова к значению @10.20 так как скорость снова увеличилась бы до 600 км/ч в самом конце петли."
Т.е. РУД-ом задан режим 1.3 АТА автомат согласно таблице подгоняет и держит под него обороты 2600 независимо от скорости. Обороты поддерживаются перестановкой угла установки лопасти (шаг), что наглядно демонстрируют т.н. "часы".
Ошибся, думаю...
Пара страниц таких постов, Ricaro, и на сухом останутся только сумасшедшие спецы. :) Остальные уйдут на желтый форум. :D
Пара страниц таких постов, Ricaro, и на сухом останутся только сумасшедшие спецы. :) Остальные уйдут на желтый форум. :D
"Я пАпрАшу нашу птичку не обижать!!!" (с)
Ладно, все, последний пост - и замолкаю. :)
просто постарайся вникнуть в этот отрывок:
"Во время высшего пилотажа или боя с фиксированным положением рычага газа двигатель сохранит установившееся значения (видимо пропущено ОБОРОТЫ) , но указатель шага винта будет вращаться назад или вперед в зависимости от того, падает скорость или растет."
"Если Вы сделали петлю с параметрами 2600/1.3 и 600 км/ч в начале петли и 240 км/ч наверху петли, параметры работы двигателя остались бы постоянными @2600/1.3 все это время, "часы" показывали бы в начале @10.20, затем облегчая винт до @11.20 в верхней части петли, затем стрелки переместились бы снова к значению @10.20 так как скорость снова увеличилась бы до 600 км/ч в самом конце петли."
Предлагаешь вникнуть? Ладно, только сам напросился. :D
1. Исходная скорость - 600 км/ч ТАС= 166 м/с
2. Обороты 2600 об/мин = на радиусе 1,5 м край лопасти имеет скорость 408 м/с.
3. Угол набегания потока на лопасть = АТАN(166/408) = 22 градуса.
4. Текущее значение положения лопасти = 10:20 = 25 + 10 = 35 градусов.
5. Угол атаки = 35 - 22 = 13 градусов.
7. Скорость в верней части петли = 240 км/ч = 66 м/с.
8. Обороты объявлены те же = 2600 об/мин, край лопасти = 408 м/с
9. Угол набегания на лопасть в верхней части петли = АТАN(66/408) = 9(!!!) градусов.
10. Объявленный угол установки лопасти в верхней части петли = 11:20 = 25 + 4 = 29 градусов.
11. Угол атаки = 29 - 9 = 20 градусов.
Итого, у нас угол атаки возрос с 13 до 20 градусов. Сопротивление должно увеличиваться, обороты должны падать, и если бы регулировка оборотов производилась автоматом управления лопастями - в верхней части петли должно было бы быть уже 25, как минимальное.
А нет - декларировано, что угол установки изменяется только по скорости. Изменение скорости 600 - 240 = 360 км/ч, при условии 60 км/ч = 1 градус изменение угла установки = 6 градусов = 1 час. Что и указано (с 10:20 до 11:20).
Nelgeron
25.02.2005, 16:13
"Я пАпрАшу нашу птичку не обижать!!!" (с)
Ладно, все, последний пост - и замолкаю. :)
Предлагаешь вникнуть? Ладно, только сам напросился. :D
1. Исходная скорость - 600 км/ч ТАС= 166 м/с
2. Обороты 2600 об/мин = на радиусе 1,5 м край лопасти имеет скорость 408 м/с.
3. Угол набегания потока на лопасть = АТАN(166/408) = 22 градуса.
4. Текущее значение положения лопасти = 10:20 = 25 + 10 = 35 градусов.
5. Угол атаки = 35 - 22 = 13 градусов.
7. Скорость в верней части петли = 240 км/ч = 66 м/с.
8. Обороты объявлены те же = 2600 об/мин, край лопасти = 408 м/с
9. Угол набегания на лопасть в верхней части петли = АТАN(66/408) = 9(!!!) градусов.
10. Объявленный угол установки лопасти в верхней части петли = 11:20 = 25 + 4 = 29 градусов.
11. Угол атаки = 29 - 9 = 20 градусов.
Итого, у нас угол атаки возрос с 13 до 20 градусов. Сопротивление должно увеличиваться, обороты должны падать, и если бы регулировка оборотов производилась автоматом управления лопастями - в верхней части петли должно было бы быть уже 25, как минимальное.
А нет - декларировано, что угол установки изменяется только по скорости. Изменение скорости 600 - 240 = 360 км/ч, при условии 60 км/ч = 1 градус изменение угла установки = 6 градусов = 1 час. Что и указано (с 10:20 до 11:20).
Тяга и аэродинамика лопасти не определяется только законцовкой, тем более она у тебя идёт уже на трансзвуке.
А ты посчитай для радиуса эффективного сечения лопасти воздушного винта и учти индивидуальные особенности набора аэродинамических профилей с учётом крутки лопасти.
В том то и дело, что благодаря крутке профилей на разных режимах вклад корневых срединных и оконечных областей лопасти перераспределяется и интегральная характеристика довольно сложная.
Немцы настраивали атвомат не с потолка, а по продувкам и облётке подходящих вариантов воздушных винтов утрясая попутно проблемы совместимости автомата с геометрией лопасти, приёмистости двигателя, графиком съёма мощности от оборотов, от работы нагнетателя, форсажных устройств и проч. Это только навскидку. На самом деле ИМХО всё посложнее было.
Тяга и аэродинамика лопасти не определяется только законцовкой, тем более она у тебя идёт уже на трансзвуке.
А ты посчитай для радиуса эффективного сечения лопасти воздушного винта и учти индивидуальные особенности набора аэродинамических профилей с учётом крутки лопасти.
В том то и дело, что благодаря крутке профилей на разных режимах вклад корневых срединных и оконечных областей лопасти перераспределяется и интегральная характеристика довольно сложная.
Немцы настраивали атвомат не с потолка, а по продувкам и облётке подходящих вариантов воздушных винтов утрясая попутно проблемы совместимости автомата тяги с геометрией лопасти, приёмистости двигателя, графиком съёма мощности от оборотов, от работы нагнетателя, форсажных устройств и проч. Это только навскидку. На самом деле ИМХО всё посложнее было.
Подумай еще, и сам поймешь, что крутка лопасти и трансзвук в данном примере не при чем.
Нет, чем больше я думаю - тем больше прихожу к выводу, что шаг винта зависел только от скорости.
Nelgeron
25.02.2005, 17:19
Подумай еще, и сам поймешь, что крутка лопасти и трансзвук в данном примере не при чем.
Нет, чем больше я думаю - тем больше прихожу к выводу, что шаг винта зависел только от скорости.
"При работе автоматики положение рычага газа управляет оборотами и величиной наддува с соответствии с разработанной таблицей мощностей для конкретного двигателя. "
Взято из текста
К тому же при взлёте, когда поступательная скорость рана нулю а установочный угол лопасти равен 25 градусам - какой по твоему угол атаки?
Кстати, а если учесть изменения силы Cx лопасти при уменьшении поступательной скорости? - Это к тому - откуда произрастает добавка мощности для сохранения оборотов при увеличении угла атаки.
"При работе автоматики положение рычага газа управляет оборотами и величиной наддува с соответствии с разработанной таблицей мощностей для конкретного двигателя. "
Взято из текста
К тому же при взлёте, когда поступательная скорость рана нулю а установочный угол лопасти равен 25 градусам - какой по твоему угол атаки?
Эхе-хе, батенька... а про индуктивную скорость забыли, да?
И вообще, бесплодны попытки вроде вышеприведенных "скорость такая, УА такой-то, сопротивление выросло, значит ХХХ".
УА - где? На каком сечении? Угол установки лопасти определяется на 0.75 радиуса, а лопасть имеет крутку по всей длине и УА на длине лопасти меняется, тем более при повороте лопасти.
Если уж хотите приблизится к истине, берите результаты NACA по продувке винтов и смотрите коэффициенты мощности и тяги. Загляните в любой учебник - там есть формулы, чтобы этими коэффициентами пользоваться. Правда есть одно но: совершенно не обязательно, что винты, продутые американцами, тождественны VDM. Но разница не так уж и велика, по крайней мере качественно то же самое.
Nelgeron
25.02.2005, 17:42
http://aeroclub.msk.ru/class/index.html
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА САМОЛЕТА
НАЗНАЧЕНИЕ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ И ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВОЗДУШНЫХ ВИНТАХ
Сила сопротивления вращению определяется по формуле
(3.7)
где Схл - коэффициент сопротивления лопасти, учитывающий ее форму в плане, форму профиля, угол атаки и качество обработки поверхности;
W - результирующая скорость, м/с;
Sл - площадь лопасти;
К - количество лопастей.
Похоже в Схл и собака зарыта :D
Nelgeron
25.02.2005, 17:46
Эхе-хе, батенька... а про индуктивную скорость забыли, да?
Спасибо, что напомнили :D , память у меня уже не того :rolleyes:
=FPS=Altekerve
25.02.2005, 18:10
Подумай еще, и сам поймешь, что крутка лопасти и трансзвук в данном примере не при чем.
Нет, чем больше я думаю - тем больше прихожу к выводу, что шаг винта зависел только от скорости.
Непохоже. Шаг зависит от аэродинамики, а аэродинамика лопасти, это не только поступательная скорость, но еще и вращательная, обороты в минуту. Вектор скорости воздуха складывается и из поступательной скорости самолета с винтом и из окружной скорости в данном радиусе. Чем выше обороты, тем больше окружная скорость лопасти в воздухе, тем, в конечном итоге, меньше угол атаки.
На разных оборотах, но при одной и той же скорости, шаг будет разный.
=FPS=Altekerve
25.02.2005, 18:24
Там же выше все объяснялось!
1) для каждого значения наддува известно оптимальное число оборотов, при котором снимается вся мощность и мотор полностью нагружен;
2)базируясь на этих значениях автомат подстраивает шаг винта так, чтобы винт крутился с заданным количеством оборотов. При таком-то ATA он обеспечивает столько-то оборотов, при другом столько-то.
Конкретное значение получаемого шага зависит и от поступательной скорости, и от скорости вращения винта.
Там же выше все объяснялось!
1) для каждого значения наддува известно оптимальное число оборотов, при котором снимается вся мощность и мотор полностью нагружен;
2)базируясь на этих значениях автомат подстраивает шаг винта так, чтобы винт крутился с заданным количеством оборотов. При таком-то ATA он обеспечивает столько-то оборотов, при другом столько-то.
Конкретное значение получаемого шага зависит и от поступательной скорости, и от скорости вращения винта.
Золотые слова!
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
25.02.2005, 19:02
Там же выше все объяснялось!
1) для каждого значения наддува известно оптимальное число оборотов, при котором снимается вся мощность и мотор полностью нагружен;
2)базируясь на этих значениях автомат подстраивает шаг винта так, чтобы винт крутился с заданным количеством оборотов. При таком-то ATA он обеспечивает столько-то оборотов, при другом столько-то.
Конкретное значение получаемого шага зависит и от поступательной скорости, и от скорости вращения винта.
По идее для любого значения наддува максимальная мощность будет сниматься на максимально возможном количестве оборотов , тут есть только два лимитирующих фактора - предельные обороты двигателя , и диапазон изменения шага винта - винт может просто вставать на упоры в крайних положениях и либо не облегчаться дальше либо не затяжеляться .
Собственно из-за чего такая однорычаговая система и не прижилась более нигде - в бою просто ставят рычаг шага на максимальные обороты и работают только газом , а на крейсерских режимах уже раздельно работают РУДом и шагом , именно для крейсерких режимом у немцев автомат отключался и шагом крутили вручную . Чего собственно они достигли своим автоматом непонятно , видимо как обычно изврат и усложнение того что можно было сделать проще .
Собственно из-за чего такая однорычаговая система и не прижилась более нигде - в бою просто ставят рычаг шага на максимальные обороты и работают только газомЗачем от двигателя требовать максимальную тягу и максимальные обороты, если газ не на максимуме? :)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
25.02.2005, 19:15
Зачем от двигателя требовать максимальную тягу и максимальные обороты, если газ не на максимуме? :)
Дык мощность-то всё равно уменьшится )) Просто она будет максимально возможная для этого неполного наддува .
Дык мощность-то всё равно уменьшится )) Просто она будет максимально возможная для этого неполного наддува .Я так понимаю, это как раз и вредно. Немецкий автомат эффективнее остужает двигло, когда газ убирается. И делается это всего одной ручкой, что экономит внимание и секунды.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
25.02.2005, 19:41
Я так понимаю, это как раз и вредно. Немецкий автомат эффективнее остужает двигло, когда газ убирается. И делается это всего одной ручкой, что экономит внимание и секунды.Для охлаждения как раз выгоднее наддув оставить и прибрать обороты .
По идее для любого значения наддува максимальная мощность будет сниматься на максимально возможном количестве оборотов , тут есть только два лимитирующих фактора - предельные обороты двигателя , и диапазон изменения шага винта - винт может просто вставать на упоры в крайних положениях и либо не облегчаться дальше либо не затяжеляться .
Собственно из-за чего такая однорычаговая система и не прижилась более нигде - в бою просто ставят рычаг шага на максимальные обороты и работают только газом , а на крейсерских режимах уже раздельно работают РУДом и шагом , именно для крейсерких режимом у немцев автомат отключался и шагом крутили вручную . Чего собственно они достигли своим автоматом непонятно , видимо как обычно изврат и усложнение того что можно было сделать проще .
Не прижилась не поэтому... просто требовалась такая культура производства, которой ни у кого не оказалось. А так бы с чего американцы так тщательно разбирались с еще более однорычаговой системой BW-801.
Что-то никто так и гидромуфту DB не повторил.
А однорычаговая система имеет один небольшой недостаток - меньшее торможение при сбросе режима.
Тогда в чем вопрос? Давайте просто с ним согласимся и все. :)
Спасибо за краткую лекцию по мат части, чето тыркаюсь на твой сайт, а он закрыт :( Оставляй последние новости хотя бы сдесь :rolleyes: Вот а про Хурик что привезли в Москву из Мурманской обл ничего нового не знаешь :cool: ?
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
25.02.2005, 20:53
Не прижилась не поэтому... просто требовалась такая культура производства, которой ни у кого не оказалось. А так бы с чего американцы так тщательно разбирались с еще более однорычаговой системой BW-801.
Что-то никто так и гидромуфту DB не повторил.
А однорычаговая система имеет один небольшой недостаток - меньшее торможение при сбросе режима.
Для такого агрегата никакая особенная культура производства не требуется - чистая механика и достаточно простая , другое дело что система получается довольно негибкая и всё равно требует возможности ручного раздельного регулирования что сильно всё усложняет и делает такое управление просто бессмысленным .
Что касается культуры производства ... сразу вспоминается что немцы турбонаддув сделать так и не сумели , и долгий срок на серийных DB605 и BMW801 были ограничения по наддуву , при их нерекордной литровой мощности .
И вообще, бесплодны попытки вроде вышеприведенных "скорость такая, УА такой-то, сопротивление выросло, значит ХХХ".
Yo-Yo, мне казалось, что мудрости у тебя побольше. Конечно, бесплодны.
И даже если найдется свидетель, который скажет, что "было так-то!" всегда найдется человек, который его опровергнет. Причем - научно.
И вообще, самолеты летать не могут, потому что крыльями не машут.
Для себя ответь на вопрос - угол атаки (а не угол установки) лопасти в полете на радиусе 1,5 м и на радиусе 0,5 м отличается? А если мы используем один и тот же профиль по всей длине лопасти? А если мы лопасть повернем на Х градусов с сохранением скорости и оборотов - у нас углы атаки на этих диаметрах изменятся по разному, или одинаково?
Ладно, к черту. Каждый остался при своих.
Dronezz, если сможешь - спроси, плз, пример с петлей - это РЕАЛЬНЫЕ показания приборов, или это просто он так думает?
Спасибо за краткую лекцию по мат части, чето тыркаюсь на твой сайт, а он закрыт :( Оставляй последние новости хотя бы сдесь :rolleyes: Вот а про Хурик что привезли в Москву из Мурманской обл ничего нового не знаешь :cool: ?
Сайт сегодня снова заработал. Насчет Хурика ничего не знаю. Темнят что-то владельцы. Новостей особых нет. Кресло вот только сделали.
И скоро будет готов узел колес триммера.
Dronezz, если сможешь - спроси, плз, пример с петлей - это РЕАЛЬНЫЕ показания приборов, или это просто он так думает?
Сам подумай. Человек отвечает за DB-605A на самолете "Black 6".
Самолет был летающий до последнего времени. Мотор - сердце истребителя и контроль за параметрами его работы идет постоянный. И летчик не смотрит, есть ли вражеские истребители поблизости, :) а внимательно следит за показаниями приборов и мотором. Я уверен на 100%, что это реальные показания. Даже спрашивать не буду - на смех поднимут. А сейчас они делают Bf-109K-4 используя опыт, полученный при обслуживании Bf-109G-2 W\nr 10639
Для себя ответь на вопрос - угол атаки (а не угол установки) лопасти в полете на радиусе 1,5 м и на радиусе 0,5 м отличается? А если мы используем один и тот же профиль по всей длине лопасти? А если мы лопасть повернем на Х градусов с сохранением скорости и оборотов - у нас углы атаки на этих диаметрах изменятся по разному, или одинаково?
Для себя отвечаю - да, отличается... насчет собствнной мудрости... не знаю, наверное и вправду не очень, если пытаюсь объяснить прописные истины человеку, прислушивающемуся только к своему мнению.
Вернемся к вышеприведенному "расчету":
Предлагаешь вникнуть? Ладно, только сам напросился.
1. Исходная скорость - 600 км/ч ТАС= 166 м/с
2. Обороты 2600 об/мин = на радиусе 1,5 м край лопасти имеет скорость 408 м/с.
3. Угол набегания потока на лопасть = АТАN(166/408) = 22 градуса.
4. Текущее значение положения лопасти = 10:20 = 25 + 10 = 35 градусов.
5. Угол атаки = 35 - 22 = 13 градусов.
7. Скорость в верней части петли = 240 км/ч = 66 м/с.
8. Обороты объявлены те же = 2600 об/мин, край лопасти = 408 м/с
9. Угол набегания на лопасть в верхней части петли = АТАN(66/408) = 9(!!!) градусов.
10. Объявленный угол установки лопасти в верхней части петли = 11:20 = 25 + 4 = 29 градусов.
11. Угол атаки = 29 - 9 = 20 градусов.
Итого, у нас угол атаки возрос с 13 до 20 градусов. Сопротивление должно увеличиваться, обороты должны падать, и если бы регулировка оборотов производилась автоматом управления лопастями - в верхней части петли должно было бы быть уже 25, как минимальное.
А нет - декларировано, что угол установки изменяется только по скорости. Изменение скорости 600 - 240 = 360 км/ч, при условии 60 км/ч = 1 градус изменение угла установки = 6 градусов = 1 час. Что и указано (с 10:20 до 11:20).
Сразу бросается в глаза, что рассчитываются углы ДЛЯ КОНЦЕВЫХ СЕЧЕНИЙ, а угол установки берется из документа ДЛЯ 0.75 РАДИУСА.
Второе: 2600 - это обороты коленвала? А редуктор? А его там есть... Кстати, если присмотреться в п.2... вы когда-нибудь слышали винт, нехилая часть которого свистит на сверхзвуке? :) Правильно, ибо до этого еще никто не додумался.
Но если бы только это... вся беда в том, что угол атаки для винта считается не от скорости набегающего потока, а от скорости набегающего потока плюс т.н. индуктивной скорости, которая от нескольких м/с при 600 км/ч вырастает до нескольких десятков м/с на малых скоростях. А это, согласитесь, уже совсем меняет суть дела, делая весь вышеприведенный расчет некорректным.
Вернемся к вышеприведенному "расчету":
Каюсь, редуктор не учел. Трансзвук по специальности норма, потому спокойно к нему отношусь.
Хорошо, оцените, плз, степень "некорректности" при учете индуктивного набегания.
И, кстати, насчет "слышать только свое мнение".
Человек, вроде как имеющий возможность пощупать руками предмет разговора, ясно и недвусмысленно, несколько раз говорит "ШАГ ВИНТА ЗАВИСИТ ТОЛЬКО ОТ СКОРОСТИ".
Нет ведь, все самые умные. Перевод не точный. Или он выразился неправильно. Или вообще не о том речь.
Вместо того, чтобы подумать: А может, он сказал то, что хотел сказать? начинаются подгонки под собственное мнение.
Да, шаг винта ДОЛЖЕН по логике регулироваться так, как вы описывали. Да, как инженер-конструктор газовых турбин понимаю, о чем речь идет, так что не надо мне прописные истины объявлять как откровение божье.
Но подумать-то нужно - может, оно было так, как написано?
Каюсь, редуктор не учел. Трансзвук по специальности норма, потому спокойно к нему отношусь.
Хорошо, оцените, плз, степень "некорректности" при учете индуктивного набегания.
И, кстати, насчет "слышать только свое мнение".
Человек, вроде как имеющий возможность пощупать руками предмет разговора, ясно и недвусмысленно, несколько раз говорит "ШАГ ВИНТА ЗАВИСИТ ТОЛЬКО ОТ СКОРОСТИ".
Нет ведь, все самые умные. Перевод не точный. Или он выразился неправильно. Или вообще не о том речь.
Вместо того, чтобы подумать: А может, он сказал то, что хотел сказать? начинаются подгонки под собственное мнение.
Да, шаг винта ДОЛЖЕН по логике регулироваться так, как вы описывали. Да, как инженер-конструктор газовых турбин понимаю, о чем речь идет, так что не надо мне прописные истины объявлять как откровение божье.
Но подумать-то нужно - может, оно было так, как написано?
"Эта система разработана, чтобы дать автоматический контроль за двигателем, действуя одним рычагом и эта цель достигнута с хорошими результатами, хотя правильное управление - сложная задача.
В основном, каждый тип DB605 имеет "линию управления" U/min и ATA. Итак, для DB605A это :
2100/1.05 900PS Экономический режим
2300/1.15 1075PS Непрерывный максимальный режим
2600/1.3 1310PS 30Min Набор высоты и бой
2800/1.42 1475PS 3Min Аварийный режим"
***********************************
Ты не тот отрывок цитируешь. Нужно:
Цитата:
С убранным газом на высокой скорости давление наддува будет очень низким (0.1 ATA), стрелки "часов" указателя шага будут показывать быстрое затяжеление винта, поскольку автомат будет пытаться уменьшить U/min до значения 2000 (его нижний предел). Когда скорость уменьшится и газ будет снова установлен в положение рабочего диапазона автомата (свыше 2000 оборотов), то будет восстановлено нормальное соотношение ATA, U/min и стрелок указателя шага винта.
Итак, есть два отрывка из документа. Как это ни странно, они не противоречат друг друг другу.
Для любого самолета есть для разных режимов полета табличка, подобная приведенной выше. На обычных самолетах, где обороты задаются одной рукояткой, а наддув другой, летчик вынужден ставить их по раздельности, контролируя по двум приборам.
Для грубого соответствия эти две рукоятки монтируют рядом, чтобы их можно было двигать одной рукой.
Немцы пошли по другому пути. Они сделали
а) электрический аналог гидравлического регулятора постоянных оборотов, поскольку изначально привод на ВИШ был электрический.
б) более точный (видимо) задатчик необходимых оборотов, жестко связанный со значением наддува. Не знаю, механический ли или же даже барометрический (от давления во впускном коллекторе) - это вопрос к тем, кто имеет доступ к телу.
Вот и все.
И в связи с этим абсолютно правильно, что при постоянном положении рукоятки управления, ШАГ винта будет зависеть только от скорости, потому как у автоматики есть только одна задача - по мере возможности (пока винт на упоры не ляжет) держать ЗАДАННЫЕ обороты.
Ну а теперь попробуйте на эту схему натянуть все примеры из документа.
Для любого самолета есть для разных режимов полета табличка, подобная приведенной выше.
Подтверждаю....
Вот она для DB605A....
"Die verlorenen Adler", автор Franz F.Winter, перевод Извозчик, взято с желтого.
Он приближался к следующему противнику. За 300
метров до Б-17 Целль максимально облегчил винт. Затем он до упора
толкнул ручку газа, упёршись в ограничитель. Мотор взвыл. Пропеллер
при ударе будет работать, подобно циркулярной пиле. Целль направил
свой самолёт на хвостовое оперение вражеской машины. Он успел
заметить, как хвостовой стрелок в ужасе вскинул руки, увидев
несущийся на него Ме 109.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot