Просмотр полной версии : Маневренный истребитель Мицубиси Зеро??
Странно, но субъективно маневренность Зеро в ПХ упала по сравнению с тем Зеро, который был в единичном задании в АвН.
Кроме того, Уайлдкет спокойно заходит в хвост к Зеро и держится за ним на вираже. Перевиражить его невозможно...
Однако боты на Зеро проявляют чудеса разворотов. Особенно это касается первой части переворотов.
Но едва сам садишься за штурвал Зеро, так элероны начинают ходить слабо, маневры получются не энергичными и вялыми.
Понимаю, что это зависит от пилота, но пробовал работать на всех скоростях. Зеро не выглядит сверхманевренным - в переворот входит с замедлением, виражит относительно вяло.
Что это может быть?
Поделитесь опытом...
Может где лежит сравнение скоростей виража, переворотов, скоростей набора высоты и пикирования реального Зеро и его оппонентов?
Можно попробовать кривые джоя на 100 выкрутить для пробы.
Но едва сам садишься за штурвал Зеро, так элероны начинают ходить слабо, маневры получются не энергичными и вялыми.
Понимаю, что это зависит от пилота, но пробовал работать на всех скоростях. Зеро не выглядит сверхманевренным - в переворот входит с замедлением, виражит относительно вяло.
Что это может быть?
Главная проблема Зеро это отвратительная скорость крена быстро падающая с ростом скорости.
А по виражу должен быть очень хорош во всяком случае заметно лутчше И-16. Пикировать тоже зеро особо шустро не с чего, крыло большое при небольшой массе да к тому же конструкция прочностью не отличалась.
Но то что в версии OM некоторые американские самолеты сравнительно с зеро обладают неплохой маневренностью это явно перебор.
Как впрочем и со спитом который с трудом может тягаться с Bf.109G-2.
Пару раз в течении 2-х кругов виража не мог оторваться на Зеро -62 от Як-3. Скорость на входе в вираж опчти одинаковая. 250 км, учтановившийся вираж - и Як висит на хвосте, еще и постреливает. Так бывает или это мои ляпы и мастерство пилота Яка?
Пару раз в течении 2-х кругов виража не мог оторваться на Зеро -62 от Як-3. Скорость на входе в вираж опчти одинаковая. 250 км, учтановившийся вираж - и Як висит на хвосте, еще и постреливает. Так бывает или это мои ляпы и мастерство пилота Яка?
На скоростях примерно до 350-400км.ч. заправленный на 25-50% зеро превосходит на вираже все крафты (в т.ч. и F4F) кроме Ки-43 и бипланов. Лично мне непонятны жалобы некоторых вирпилов в стиле
"я немогу перевиражить на зерке спит или вайлдкэт - Мэддокс продался какосам ! "... Ну и в том же духе.
На скоростях 450 км.ч. и выше картина меняется - скорость крена зерки
(и на малых скоростях неособо высокая) становится намного меньше -
крафт "дубеет". На высоких скоростях приимущество переходит к вайлдкэту.
2 Аспид : то что Як постреливал по тебе в вираже - это не от того что у него вираж круче - потренировавшись можно неплохо снимать
уходящего в вираж более маневренного противника.
Огневое решение можно получить например правильным выбором дистанции стрельбы и взятием нужного упреждения .
Например я на том же лайтнинге атакую зерок с больших дальностей - (300-500м) уход в вираж (самая распространенная реакция вирпилов-зерошников на трассы "браунингов" ) спасает "джапов" далеко не всегда - дистанция позволяет
энергично довернуть в нужную сторону для взятия упреждения и открыть огонь , причем без всякой попытки уровнять скорость...
То, что круче зеро в вираже только вареные яйца - это ясно. Если противник доворачивает за счет потери энергии - это тоже ясно, это как фока с запасом скорости может достать даже спит в вираже, пока скорость не сольеьт. Но 2 витка висеть за Зеро в установившемся вираже на 250 при почти равной начальной скорости? Я вот думаю - может я чего-то не знаю или не так делаю? Вроде бы до этого бешеного Яка таких фокусов никогда не было...
Пару раз в течении 2-х кругов виража не мог оторваться на Зеро -62 от Як-3. Скорость на входе в вираж опчти одинаковая. 250 км, учтановившийся вираж - и Як висит на хвосте, еще и постреливает. Так бывает или это мои ляпы и мастерство пилота Яка?
OM просто слишком буквально всопринял 17 сек вираж Як-3 так что ничего удивительного :)
OM просто слишком буквально всопринял 17 сек вираж Як-3 так что ничего удивительного :)
товарищ Яковлев хитер был, бьюсь об заклад, тот Як максимально облегченным замеряли.
Боекомплект нафиг не нужен, да и горючки минут на 15 залили.Зато...У Них Все Получилось Замечательно :)
товарищ Яковлев хитер был, бьюсь об заклад, тот Як максимально облегченным замеряли.
Боекомплект нафиг не нужен, да и горючки минут на 15 залили.Зато...У Них Все Получилось Замечательно :)
Судя по тем данным что у Степанца про УТИ-26 изделия Яковлева
могли замерять время виража с раными скоростями входа и выхода.
Т.е неустановившися вираж. Да бог знает как еще могли мерять
но получить на самолете с нагрузкой на крыло как у 109F-4 и движком почти такой же мощности на 1000м вираж по времени меньше чем у Спит 9 это надо умудрится.
Судя по тем данным что у Степанца про УТИ-26 изделия Яковлева
могли замерять время виража с раными скоростями входа и выхода.
Т.е неустановившися вираж. Да бог знает как еще могли мерять ...
Если нет точных данных об условиях испытаний , то остается только предполагать...
но получить на самолете с нагрузкой на крыло как у 109F-4 и движком почти такой же мощности на 1000м вираж по времени меньше чем у Спит 9 это надо умудрится.
Яковлев просто не знал что Як-3 не может быть лучше "фридриха" .... ;) :) Со своими удельными нагрузками...
Наверно не знал он как считается УНК и УНМ ... ;) :)
А то что "пропихнули" Як-3 в производство - тут да ... - сплошная подтасовка и козни зам.наркома авиапрома... ;) :)
Считать теоритические удельные нагрузки легко , сделать самолет - посложнее...
Ну, то что Як-3 в всех позициях делал мессеры факт. И то, что даже тяжелые Як-9Д длали мессеры на вираже тоже факт. ТАк что тут все вроде прпвильно.
А вот Як против Зеро... я вот думаю - может у того Яка бензина было чуть? Надо попробовать.
>>Главная проблема Зеро это отвратительная скорость крена быстро падающая с ростом скорости.<<
Любопытно, любопытно.
Получается, что противник, имеющий лучшую скорость крена ( например FW-190), и отвратительный вираж може запросто уделать Зеро, пока тот будет пытаться войти в вираж.
А ведь где-то был похожий разбор - у Спитфайеров скорость крена была низкая.
Странно, странно. А что сами японцы говорят?
Гы-ы... Есть мемуары ( фантазера Сакаи не предлагать) пилотов Зеро?
Молодчик
15.02.2005, 18:53
Странно, но субъективно маневренность Зеро в ПХ упала по сравнению с тем Зеро, который был в единичном задании в АвН.
Дык, до ПХ был только А6М2, а сейчас есть тот же А6М5 - машина более тяжелая и скоростная, менее маневренная, но зато в пикировании более разгонябельная. Разные, короче, Зеро...
>>Главная проблема Зеро это отвратительная скорость крена быстро падающая с ростом скорости.<<
Любопытно, любопытно.
Получается, что противник, имеющий лучшую скорость крена ( например FW-190), и отвратительный вираж може запросто уделать Зеро, пока тот будет пытаться войти в вираж.
Ну 190 зеро не противник а союзник вот корсар или мустанг да имея высокую скорость крена могут хорошо ловить зеро не снижая скорости.
А ведь где-то был похожий разбор - у Спитфайеров скорость крена была низкая.
Смотря у какого, на девятке например особенно с обрезаными крыльями немногим хуже чем у 190.
Вот 109E на малых скоростях действительно был несколько лутчше по крену чем SpitI. Но потом все поменялось
Tony_1982
16.02.2005, 02:36
Странно, странно. А что сами японцы говорят?
Гы-ы... Есть мемуары ( фантазера Сакаи не предлагать) пилотов Зеро?
Ты эта, Сакаи-то не трожь... А то привыкли, со своей колокольни...
Зеро был выдающийся по манёвренности самолёт, в руках опытного пилота он мог творить чудеса. И это не преувеличение. И не нужно пытаться судить о самолёте по ПХ - в жизни всё было по другому. Ни я, ни вы не присутствовали при тех великих событиях на Тихом, так чта...
Дык, до ПХ был только А6М2, а сейчас есть тот же А6М5 - машина более тяжелая и скоростная, менее маневренная, но зато в пикировании более разгонябельная. Разные, короче, Зеро...
До ПХ был и А6М5 тоже. Это так, к слову. А самая удачная модификацыя Зеро, ИМХА - А6М3. Флот требовал всё новых и новых усовершенствований с целью повышения скорости пикирования и живучести, а в результате характеристики в целом падали: рост скоростей был не большим, а манёвренность значительно ухудшалась.
Но несмотря на это, из всех Зеро я предпочту А6М5-с :D. Манёвренность всё ещё достаточно высока, управляемость по крену в пикировании значительно лучше на предельных скоростях (хочу заметить, при росте скорости управляемость вначале падает, а при дальнейшем ускорении - начинает повышаться), отличное вооружение и усиленное бронирование. Кстати, японцы умудрялись на этих самых "Зеро", которые на бумаге сливают всем и вся, сбивать Б-29. Это опять к разговору о реалиях...
Японцы были мастера строить манёвренные самолёты - в частности, "Шиден" - самолёт более тяжёлый и скоростной, практически не проигрывает Зеро в манёвренности на виражах. И не зря,я думаю, раздаются крики о "конце догфайта", комплекс характеристик N1K это оправдывает :).
Если говорить в общем о японских самолётах, то несмотря на схожесть ряда параметров и ТТХ, можно выделить несколько школ, аппараты которых всегда сильно отличались друг от друга по ряду конструкторских решений, и по "философии" в целом. "Накадзима", "Мицубиси", особенно "Кавасаки" - самолёты этих фирм довольно оригинальны. Да, я уже не говорю о различиях между флотским и армейскими машинами.
Tony_1982
16.02.2005, 02:44
Кстати, ещё о "масштабе" "Зеро" - в мире существует ассоциация пилотов, летавших на Зеро. Именно "Зеро" Япония обязана своими блестящим успехам в начале кампании, вскружившем головы правящей верхушке, и как следствие, своим поражением в целом.
>>Главная проблема Зеро это отвратительная скорость крена быстро падающая с ростом скорости.<<
Любопытно, любопытно.
Получается, что противник, имеющий лучшую скорость крена ( например FW-190), и отвратительный вираж може запросто уделать Зеро, пока тот будет пытаться войти в вираж.
А ведь где-то был похожий разбор - у Спитфайеров скорость крена была низкая.
Я читал, что американские пилоты Р47 использовали классный рол "Кувшина", для атаки месса в вираже и вроде как в этом преуспели. Так что всё возможно.
Что такое "классный рол "Кувшина"". Это случайно не Barrell roll? Т.е уход вверх, переворот и на нисходящей пристраивание за противником, который в это время делал вираж?
>>Ты эта, Сакаи-то не трожь... А то привыкли, со своей колокольни...<<
Вначале меня Сакаи впечатлил, а потом, когда нашел другой вариант его воспоминаний, где тот же эпизод описывается совсем по-другому ( когда он фотографировал P-38, а потом махал рукой пилоту), то меня взяли смутные сомнения - ну не может быть таких несоответствий!
Тем более что всем пилотам после войны их победы занижали...
А с Зеро разобрался - да, виражит нормально. С выпущенными закрылками и чуть прибраным газом ( ок 60) вираж устойчивый, практически без потери высоты. После двух- трех виражей захожу в хвост уайлдкету, который вначале висел у меня на хвосте.
Чтобы резче разворачиваться, в частности, входить в переворот или качели, использую педали.
А качели на Зеро - просто сказка. При первом же проходе противник отваливает....
Вообщем, да здравствует Зеро!
Что такое "классный рол "Кувшина"". Это случайно не Barrell roll? Т.е уход вверх, переворот и на нисходящей пристраивание за противником, который в это время делал вираж?
Это вариан. когда противник идет в вираж выполняется barell roll в другую сторону. Действует когда дистанция до противника есть.
Применяется чтобы не сбрасывая скорости и вписаться в вираж опонента.
Ты эта, Сакаи-то не трожь... А то привыкли, со своей колокольни...
Зеро был выдающийся по манёвренности самолёт, в руках опытного пилота он мог творить чудеса. И это не преувеличение. И не нужно пытаться судить о самолёте по ПХ - в жизни всё было по другому. Ни я, ни вы не присутствовали при тех великих событиях на Тихом, так чта...
А как вы в таком случае можете судить о том при чем не присутсвовали ?:D
Манёвренность всё ещё достаточно высока, управляемость по крену в пикировании значительно лучше на предельных скоростях (хочу заметить, при росте скорости управляемость вначале падает, а при дальнейшем ускорении - начинает повышаться),
Если такое и имеет место то это просто баг ФМ :)
На графиках хорошо видно что начиная с 160mph скорость крена зеро неуклонно падает.
Японцы были мастера строить манёвренные самолёты - в частности, "Шиден" - самолёт более тяжёлый и скоростной, практически не проигрывает Зеро в манёвренности на виражах.
Сравните с маневренностью Чайки ;)
Кому нужена сверхманевренность если она куплена ценой скорости и разгона на пикировании.
Главный секрет маневренности японских аэропланов низкая нагрузка на крыло что приводит к тому что при той же мощности движка они имеют заметно меньшую скорость и разгон на пикировании.
Чудес в этом плане не бывает.
Сравните скорость Fw190A-5 или P-51 и N1K-J При более мощном движке "Шаидден" значительно уступает в скорости.
И не зря,я думаю, раздаются крики о "конце догфайта", комплекс характеристик N1K это оправдывает :).
Превосходство в скорости прекрасно компенсирует меньшую маневренность.
Чтобы кого то перекрутить нужно его сперва догнать вот это на N1K уже проблема если опонент сокрость не теряет.
Для догфайта кстати Спит у красных есть при правильном моделировании в вираже он N1K уделывать должен. Нагрузка на крыло у него есче меньше чем Шайдена.
Tony_1982
16.02.2005, 11:34
Hammer, я не сужу о событиях, при которых меня не было - и другим тоже делать этого не советую. Ну а то, что на этом форуме многие прекрасно умеют делить массу на площадь крыла, я давно знал.
Это вариан. когда противник идет в вираж выполняется barell roll в другую сторону. Действует когда дистанция до противника есть.
Применяется чтобы не сбрасывая скорости и вписаться в вираж опонента.
ты имеешь в виду три четверти бочки в выходом в вираж?
Hammer, я не сужу о событиях, при которых меня не было - и другим тоже делать этого не советую.
Каждый решает сам какие советы для него полезны.
Ну а то, что на этом форуме многие прекрасно умеют делить массу на площадь крыла, я давно знал.
Важно не только знание этого арифметического действия, куда важней осознание его результатов.
Э-э, от винта!
Давайте по делу, тов. пилоты, а отношения выясняйте в воздухе.
>>ты имеешь в виду три четверти бочки в выходом в вираж?<<
Там сложный маневр, если это то, что я думаю.
Противник например, начинает вираж влево. Я делаю начало боевого разворота вправо (просто или горку), затем на восходящей 3/4 бочки и иду вниз. Теоретически я должен оказаться на сходящемся курсе с противником или даже за ним.
Теоретически маневр должен выполняться при избытке скорости.
Maximus_G
17.02.2005, 02:33
Э-э, от винта!
Давайте по делу, тов. пилоты, а отношения выясняйте в воздухе.
>>ты имеешь в виду три четверти бочки в выходом в вираж?<<
Там сложный маневр, если это то, что я думаю.
Противник например, начинает вираж влево. Я делаю начало боевого разворота вправо (просто или горку), затем на восходящей 3/4 бочки и иду вниз. Теоретически я должен оказаться на сходящемся курсе с противником или даже за ним.
Теоретически маневр должен выполняться при избытке скорости.
Это называется верхний Йо-Йо.
А Баррел ролл = кадушка, т.е. движение ЛА по траектории, повторяющей нарезы в стволе.
---
Хотя нет, сорри. Частичный боевой разворот в _противоположную_ сторону - это нечто странное...
Tony_1982
17.02.2005, 03:08
Maximus, может быть имеется ввиду не частичный разворот в противоположную сторону, а полный? Ну, почти полный - 3/4. Т.е. получается этакая быстрая смена траектории на практически противоположную: уход вверх, бочка на 3/4 в противоположном направлении - и последующее "падение" вниз с небольшим доворотом на противника? :rolleyes:
Яковлев просто не знал что Як-3 не может быть лучше "фридриха" .... ;) :) Со своими удельными нагрузками...
Наверно не знал он как считается УНК и УНМ ... ;) :)
А тов. Яковлев где-то говорил что Як-3 должен быть лучше Bf.109F-4 в гор. маневре?
А то что "пропихнули" Як-3 в производство - тут да ... - сплошная подтасовка и козни зам.наркома авиапрома... ;) :)
Ну что вы, тов. Яковлев был ангелом во плоти :D
И решение о правительства 1000-км дальности лдля истребителей один выполнил, в то время как злые Лавочкин с Микояном его проигнорировали, и скороподъемность с площадками никогда не мерял ;)
А что бы понять почему Як-3 был запущен в производство - надо читать Степанца например, вместо вкуривания травы про 17 секунд:
Летчики облета А.Г.Прошаков, А.Г.Кочетков и Ю.А.Антипов
отмечали простой взлет, заметное уменьшение длины разбега,
прекрасную скороподъемность, превосходный вертикальный ма-
невр, приятное и неутомительное управление, легкость выпол-
нения всех фигур пилотажа, менее сложное пилотирование за
счет улучшения управляемости, более эффективное использова-
ние тормозов на пробеге благодаря увеличению противокапотаж-
ного угла и т.д. Ю.А.Антипов считал, что Як-1М является луч-
шим из существующих отечественных и импортных истребителей,
а также немецких истребителей Me-109 и FW-190 [ЦАМО, ф. HИИ
ВВС, оп. 485690, д. 277.].
Выводы: 1. Самолет Як-1М "Дублер" по основным летно-так-
тическим данным, и особенно по скороподъемности и вертикаль-
ной маневренности, превосходит все отечественные и импортные
истребители, а также истребители противника Me-109G-2 и
FW-190A-4. При наличии высоких летных данных, самолет остал-
ся простым в технике пилотирования и не требует более высо-
кой подготовки летного состава.
При оценке самолета отмечались идеальное решение вопроса
температурного режима двигателя, который позволяет самолету
набирать высоту до потолка, летать на максимальной скорости
продолжительное время, вынужденно не затяжеляя винта, не
снижая давления наддува и не открывая чрезмерно заслонки ра-
диаторов (С.А.Шестаков - командир 19 иап); исключительная
скороподъемность самолета, позволяющая вести воздушный бой
на вертикали с любым истребителем, и с учетом отличных лет-
ных данных, хорошего вооружения и больших удобств для летно-
го состава целесообразность замены им самолетов Як-1 и Як-7
(П.М.Стефановский). В.И.Хомяков отмечал легкость и энергич-
ность выполнения всего высшего пилотажа. А.Г.Кубышкин счи-
тал, что по всем данным самолет Як-1М "Дублер" является са-
мым лучшим истребителем 2-й мировой войны.
Сплошные дифирамбы вертикальной манервенности и молчание относительно горизонтальной...
Считать теоритические удельные нагрузки легко , сделать самолет - посложнее...
Угу, вот только те кто эти самые самолёты делают считают что удельные нагрузки считать очень важно и полезно для понимания того как сделать самолёт, который будет иметь необходимые ЛД.
Это называется верхний Йо-Йо.
А Баррел ролл = кадушка, т.е. движение ЛА по траектории, повторяющей нарезы в стволе.
---
Хотя нет, сорри. Частичный боевой разворот в _противоположную_ сторону - это нечто странное...
Когда barell roll выполняется в другую сторону происходит смещение относительно первоночальной траектории, тем самым смещаяется последующий вираж атакующего, и дает вписаться в вираж атакуемого.
Применим когда есть место и время для этого маневра и опонент не успевает развенуться более чем на 90 градусов за время его выполнения.
Чтобы не заморачиваться на терминах.
Barrel Roll - http://www.combataircraft.com/tactics/high_g_berral_roll.asp
А то, что я имел ввиду, называется http://www.combataircraft.com/tactics/rollaway.asp
Да, а собстенно, чего писал-то.
Что-то с Зеро не то. Точнее, с Уайлдкетами. Ну не может он быть таким же маневренным, как и Зеро! И таким непробиваемым!!!
С расстояния метров 100- и менее - попадание пушечного снаряда по законцовке крыла ( по элеронам, по хвостовому оперению) НИ К ЧЕМУ НЕ ПРИВОДИТ! Иногда даже ошметки не летят!!!
Я отказываюсь летать в таких условиях! Отдаю именную чашку саке - ею еще никто не пользовался. Ухожу в подводники.
Tony_1982
17.02.2005, 10:46
Про чашечку... Я тоже кампании пробовал проходить - неинтересно...:(. Ни самолётов, ни карт нормальных, ни миссий - всё уныло, однообразно и кокосо-непробиваемо... Ну ладно, может скоро патч будет - повеселее станет, но изначально в чём прикол ПХ - в авианосцах, и всё что-ли? Оффлайн кислый совсем...
А тов. Яковлев где-то говорил что Як-3 должен быть лучше Bf.109F-4 в гор. маневре?
У меня сложилось впечатление (после прочтения "Цели жизни") что
Яковлев вообще был не силен в знании модификаций иностранных самолетов. Про мессеры , спиты и проч. он пишет так что современные игроки в "Ил-2" закидали бы его помидорами и обозвали бы ламером. :)
А что до Як-3 вс Бф-109Ф4 в вираже.... удельные нагрузки посчитали ? ;)
Ну что вы, тов. Яковлев был ангелом во плоти :D
Нет , просто талантливым конструктором и хорошим организатором.
А так же заместителем наркома авиапрома...
Просто модно его сейчас его ругать и обвинять то в "использовании служебного положения для пропихивания своих контрукций" , то еще в чем...
Как бы то ни было , но он (а так же Лавочкин) сумел сделать "из дерьма конфетку". В условиях отсутствия действительно современных двигателей (до "ролс-ройсов" и "даймлер-бенцев" нам было далеко), низкой
культуры производства , нехватки квалифицированой рабочей силы , да и просто
необходимых материалов ему удалось создать и внедрить в массовое производство вполне конкурентноспособные и хорошо подходящие для условий советско-германского фронта самолеты. А то что он "пропихивал"
к примеру Як-1 вместо ЛаГГ-3... фронтовые пилоты наверное ничего против этого не имели бы - если были бы в курсе.
А что бы понять почему Як-3 был запущен в производство - надо читать Степанца например,
Читал.
Полностью , а не только приведенный фрагмент.
вместо вкуривания травы про 17 секунд:
Это в мой адрес ? Или Олега Мэддокса ? Я нигде не говорил про 17 сек.
Кто -нибуть ради интереса пробовал в игре потестить тот же Як-3 на
вираж ? Примерно по той же методике что проводились реальные испытания ...
Сплошные дифирамбы вертикальной манервенности и молчание относительно горизонтальной...
И что - она уменьшилась ? И на сколько ?
УНК небось посчитали ? ;)
Угу, вот только те кто эти самые самолёты делают считают что удельные нагрузки считать очень важно и полезно для понимания того как сделать самолёт, который будет иметь необходимые ЛД.
Вы с уважаемым Хаммером много самолетов сделали ?
ИМХО нет.
Но тем не менее однозначно и безапилляционно заявляете что совершенно разные самолеты будут иметь "хорошую" или "плохую"
маневренность только потому что у них разное отношение полетного веса
(причем неясно как высчитанного - думаю просто взятого из таблиц с ТТХ из графы "Нормальный ВВ" ) к площади крыла.
ИМХО действительно корректно в этом плане сравнивать только самолеты
с одинаковыми планерами и силовыми установками.
К примеру Як-9 и Як-9 ДД с заправленными крыльевыми баками.
Разумеется ДД тяжелей , с большей УНК и вираж у него будет хуже.
То же самое и насчет удельной мощьности...
Тягу все же определяют не сами по седбе лошадиные силы двигателя , а тяга винта
(или винтов) . Методика расчета тяги (даже статической) весьма не проста . И говорить например о разгонных характеристиках совершенно разных самолетов просто разделив кг. на л.с.не совсем корректно.
ИМХО.
Maximus_G
17.02.2005, 14:30
Чтобы не заморачиваться на терминах.
Barrel Roll - http://www.combataircraft.com/tactics/high_g_berral_roll.asp
А то, что я имел ввиду, называется http://www.combataircraft.com/tactics/rollaway.asp
Т.е. частная вариация на тему "верхний Йо-Йо", как там и написано. Разница лишь в "фиксации", т.е. четком выполнении бочки. Чего мне непонятно - почему там написано, что бочка выполняется в противоположную сторону. Если атакуемый стоит в левом вираже - уходим наверх и какую бочку делаем - неужто правую? :D Причем, на схеме на combataircraft всё нарисовано правильно в отличие от описания - левый вираж => левая бочка.
Когда barell roll выполняется в другую сторону происходит смещение относительно первоночальной траектории, тем самым смещаяется последующий вираж атакующего, и дает вписаться в вираж атакуемого.
Применим когда есть место и время для этого маневра и опонент не успевает развенуться более чем на 90 градусов за время его выполнения.
Графическую схему этого маневра можно попросить? Или сразу в онлайн пойдем? :)
Maximus, может быть имеется ввиду не частичный разворот в противоположную сторону, а полный? Ну, почти полный - 3/4. Т.е. получается этакая быстрая смена траектории на практически противоположную: уход вверх, бочка на 3/4 в противоположном направлении - и последующее "падение" вниз с небольшим доворотом на противника?
Не-а :), в таком описании - это очень легкий и быстрый способ проиграть угол и как следствие потерять атакующую позицию. Разворот в противоположную от противника сторону - железный вариант. И убийственный. Для себя.
Как бы то ни было , но он (а так же Лавочкин) сумел сделать "из дерьма конфетку". В условиях отсутствия действительно современных двигателей (до "ролс-ройсов" и "даймлер-бенцев" нам было далеко), низкой
Просто движек АШ-82 оказался очень неплохим в сравнении с зарубежными аналогами и хорошо вписался в планер Лавочкина.
Спасибо создателям этого движка. В гражданской авиации его варианты
использовали вплоть до 70х годов АШ-82Т(ресурс до 1200ч) на первых вертолетах использовали его АШ-82В.
Для низких высот оказался очень удачный двигатель при малом миделе и массе имел высокую удельную мощность и резервы по форсированию и модернизации.
Это в мой адрес ? Или Олега Мэддокса ? Я нигде не говорил про 17 сек.
OM сокрей всего просто взял эту, как и другие цифры из известных источников.
Кто -нибуть ради интереса пробовал в игре потестить тот же Як-3 на
вираж ? Примерно по той же методике что проводились реальные испытания ...
Секреты методики получения 17 сек виража на Як-3 утеряны IMHO :)
Как и то как получали 20 сек на ЛаГГ-3 с двигателем М-105ПФ при том что Ла-7 с тойже полетной массой и гораздо более мощным двигателем показывал только 20,7-21,5 сек вираж.
И это при очень схожем планере.
В результате мы либо должны поверить в чудесные аэродинамические свойства ЛаГГ-3 в сравнеии с Ла-7 либо сделать предположение что замеры производились по разным методикам.
Вы с уважаемым Хаммером много самолетов сделали ?
ИМХО нет.
Но тем не менее однозначно и безапилляционно заявляете что совершенно разные самолеты будут иметь "хорошую" или "плохую"
маневренность только потому что у них разное отношение полетного веса
(причем неясно как высчитанного - думаю просто взятого из таблиц с ТТХ из графы "Нормальный ВВ" ) к площади крыла.
Я вам больше скажу для того чтобы судить о том что в разгоне Ферари обгонит Москвич достаточно взглянуть на удельную мощност на кг.
Хотя ни того ни другого автомобиля я не проектировал как вы понимаете. Но знаю что законы физики действуют для всех, и для Москвича и для Ферари.
ИМХО действительно корректно в этом плане сравнивать только самолеты
с одинаковыми планерами и силовыми установками.
К примеру Як-9 и Як-9 ДД с заправленными крыльевыми баками.
Разумеется ДД тяжелей , с большей УНК и вираж у него будет хуже.
То же самое и насчет удельной мощьности...
Тягу все же определяют не сами по седбе лошадиные силы двигателя , а тяга винта
(или винтов) . Методика расчета тяги (даже статической) весьма не проста . И говорить например о разгонных характеристиках совершенно разных самолетов просто разделив кг. на л.с.не совсем корректно.
ИМХО.
Если заглянуть в любую книгу по аэродинамике про Як-9 и Як-9ДД вы ничего не найдет а будут только Cy, Cx, площадь крыла, и полетный вес.
Видимо кое что общее между ЛА имеется, если авторы этих книг абстрагируются от конкретных ЛА, а рассматирвают эти величины.
Дак вот, наименший радиус виража по этим книгам определяется исходя из нагрузки на крыло и Cyдоп. А кому эти нагрузка на крыло и Cyдоп принадлежат уже неважно.
Собственно любое сравнение построено на сравнении сопостовимых величин полченых одним методом.
Никто ведь не пытается для каждого обьекта придумывать свои меры длинны, а берут установленны метры если принята система СИ.
И от того меряеш ты слона или мыш ничего не меняется.
Зато мы можем сказать на сколько слон длинее или выше мыши.
Вы же предлагаете примерно следующее, мерять слона в метрах а мышь в дюймах и не пытаться их не в коем случае сравнивать :)
А как сказывается на маневрености, например, мощность на кг веса? А то у нас получается как в том самомо заключении по И-185 - мол, у него удельная нагрузка на крыло высокая, значит он будет иметь плохую маневренность, а то, что реально маневренность получилась наоборот, хорошая, очень хорошая неважно - сказали должна быть плохая - из-за высокой нагрузки на крыло, значит плохая и баста!
А как сказывается форма крыла, его удлинение? Тоже любопытно...
Так что удельная нагрузка вещь, конечно, важная - но говорить что самолет с большей удельной нагрузкой на крыло обязательно будет менее маневренным на вираже я бы не стал.
И тем более не стал бы говорить, что тот же ушастый запорожец менее маневренный чем Феррари, кстати - у нас ведь разговор о маневренности, а не о разгоне?
У меня сложилось впечатление (после прочтения "Цели жизни") что
Яковлев вообще был не силен в знании модификаций иностранных самолетов. Про мессеры , спиты и проч. он пишет так что современные игроки в "Ил-2" закидали бы его помидорами и обозвали бы ламером. :)
То есть не говорил? Так и запишем.
А что до Як-3 вс Бф-109Ф4 в вираже.... удельные нагрузки посчитали ? ;)
А вам что-то непонятно?
Близкие у них нагрузки удельные.
Нет , просто талантливым конструктором и хорошим организатором.
А так же заместителем наркома авиапрома...
Просто модно его сейчас его ругать и обвинять то в "использовании служебного положения для пропихивания своих контрукций" , то еще в чем...
Которое он действительно использовал, вне зависимости от того модно его в этом обвинять или нет.
Как бы то ни было , но он (а так же Лавочкин) сумел сделать "из дерьма конфетку". В условиях отсутствия действительно современных двигателей (до "ролс-ройсов" и "даймлер-бенцев" нам было далеко), низкой
культуры производства , нехватки квалифицированой рабочей силы , да и просто
необходимых материалов ему удалось создать и внедрить в массовое производство вполне конкурентноспособные и хорошо подходящие для условий советско-германского фронта самолеты. А то что он "пропихивал"
к примеру Як-1 вместо ЛаГГ-3... фронтовые пилоты наверное ничего против этого не имели бы - если были бы в курсе.
Вопрос в том что если бы Яковлев выполнил решение о 1000-км дальности - ещё не ивестно что бы и против чего имели пилоты.
Читал.
Полностью , а не только приведенный фрагмент.
Ну может процитируете нам про супер-горизонтальную маневренность ;)
Это в мой адрес ? Или Олега Мэддокса ? Я нигде не говорил про 17 сек.
ОК, так и запишем.
Кто -нибуть ради интереса пробовал в игре потестить тот же Як-3 на
вираж ? Примерно по той же методике что проводились реальные испытания ...
Я не пробовал.
И что - она уменьшилась ? И на сколько ?
УНК небось посчитали ? ;)
Она увеличилась. Частично именно благодаря росту УНК.
Вы с уважаемым Хаммером много самолетов сделали ?
ИМХО нет.
Я по крайней мере читаю литературу для тех кто эти самолёты делает. В отличии от людей читающих сказки про супер-самолёты.
Но тем не менее однозначно и безапилляционно заявляете что совершенно разные самолеты будут иметь "хорошую" или "плохую"
маневренность только потому что у них разное отношение полетного веса
(причем неясно как высчитанного - думаю просто взятого из таблиц с ТТХ из графы "Нормальный ВВ" ) к площади крыла.
Скажем так - для значительноого числа самолётов есть ещё и раскладка весовая, позволяющся сказать что именно в нём и сколько весит и какой вес будет если это выгрузть.
Чем вам не нравиться таблицы ТТХ - для меня загадка. Или вы только собственно ручным взвешиваниям самолётов доверяете? :D
ИМХО действительно корректно в этом плане сравнивать только самолеты
с одинаковыми планерами и силовыми установками.
К примеру Як-9 и Як-9 ДД с заправленными крыльевыми баками.
Разумеется ДД тяжелей , с большей УНК и вираж у него будет хуже.
Вообщем ваша точка зрения ясна -самолёты сравнивать нельзя, потому что они уникальны все :D
То же самое и насчет удельной мощьности...
Тягу все же определяют не сами по седбе лошадиные силы двигателя , а тяга винта
(или винтов) . Методика расчета тяги (даже статической) весьма не проста . И говорить например о разгонных характеристиках совершенно разных самолетов просто разделив кг. на л.с.не совсем корректно.
ИМХО.
Дело в том что всё страны старались получить максимальный по возможностям винты, вследствии чего любая удачная мысль копировалась с максимальной скоростью. Вслдествии чего разница в возможностях винтов разных стран одного периода была пренебрежительно мала, за редкими исключениями.
А как сказывается на маневрености, например, мощность на кг веса? А то у нас получается как в том самомо заключении по И-185 - мол, у него удельная нагрузка на крыло высокая, значит он будет иметь плохую маневренность, а то, что реально маневренность получилась наоборот, хорошая, очень хорошая неважно - сказали должна быть плохая - из-за высокой нагрузки на крыло, значит плохая и баста!
А можно узнать откуда вы узнали о "очень хорошей" горизонтальной маневренности И-185? :D
Можно источник? :)
А как сказывается форма крыла, его удлинение? Тоже любопытно...
Слабее чем удельная нагрузка на крыло.
Так что удельная нагрузка вещь, конечно, важная - но говорить что самолет с большей удельной нагрузкой на крыло обязательно будет менее маневренным на вираже я бы не стал.
Напрасно. Разница в удельной нагрузке в 1,5-2 раза покроет и форму и удлинение.
А можно узнать откуда вы узнали о "очень хорошей" горизонтальной маневренности И-185?
А можно узнать, откуда вы узнали, что я говорил про "очень хорошую" горизонтальную маневренность И-185?
Можно источник?
Слабее чем удельная нагрузка на крыло. Но влияет, не так ли? Следовательно, удельная нагрузка только один из факторов, влияющих на маневренность - и не более того. А значит, сравнивать маневренность исходя только из удельной нагрузки неверно - о чем я и говорил.
Напрасно. Разница в удельной нагрузке в 1,5-2 раза покроет и форму и удлинение.
А где я говорил про разницу в 1,5 -2 раза? Вы о чем? Это даже не ответ на фразу, которую вы цитировали. Это рассуждение, не имеющее к ней никакого отношения.
Собственно, так же смело можно сказать и обратное - плохая форма и малое удлинение испортят маневренность и при меньшей нагрузке на крыло.
Опять же о чем я и говорю - не только удельная нагрузкаопределяет маневренность. Это важнейший показтель, но не единственный.
Я Бадгра я иногда фигею... Опять пост на полстраницы - и сплошь из передергиваний... И опять ни слова по сути.
Что поделать, я вот фигею с той чуши, которую вы регулярно морозите... :D
Вот, в этот раз вы вдруг "очень хорошую" маневренность горизонтальную у И-185 обнаружили где-то, и не говорите где :D
Что поделать, я вот фигею с той чуши, которую вы регулярно морозите... :D
Вот, в этот раз вы вдруг "очень хорошую" маневренность горизонтальную у И-185 обнаружили где-то, и не говорите где :D
Бадгер, вы фигеет с той глупости, которую выдумываете. Ну и врете, естественно. Нагородили какую-то дурость про "хорошую горизонтальную маневренность" И-185 и пытаетесь приписать ее мне. Вот с чего я фигею.
Или человек, которые всех поучает и умничает, заявляет что читет книги для тех, кто делает самолеты (плавать мы не умеем, но знаем как надо плавать) не видит разницы между горизонтальной маневренностью и маневренностью? Я опять фигею...
Tony_1982
17.02.2005, 16:58
Маленькое дополнение: а ещё у крыла есть такое понятие, как профиль, и зачастую на них встречаетя механизация...
Tony_1982
17.02.2005, 17:04
И вообще: большинство табличных значений (такие как масса и площадь) определяют другие табличные значения - такие как время установившегося виража. Что в бою, между прочим, бывает редко. А угловая скорость виража (уместнее, чем радиус) на различных скоростях - тема отдельного разговора.
А вам что-то непонятно?
Близкие у них нагрузки удельные.
Читать таблицы и юзать калькулятор умею не хуже вас. :)
Вопрос в том что если бы Яковлев выполнил решение о 1000-км дальности - ещё не ивестно что бы и против чего имели пилоты.
МиГ и ЛаГГ после поступления на вооружение принялись лихорадочно
облегчать снимая и баки и вооружение - дальность стала поменее 1000 км. как и у Яка , но положене это не спасло - эти машины сняли с производства , а яки остались.
Кроме того большинство летчиков все равно предпочитали яки даже
облегченным ЛаГГам и МиГам.
Ну может процитируете нам про супер-горизонтальную маневренность ;)
Если бы было там такое - процитировал бы. :)
Я не говорил что Як-3 вираж выполнит в два раза быстрее Як-1 или - 9.
Я не пробовал.
Попробуйте... Игрушка то есть на компе ? Или так просто в эту ветку заходите ?
Если выйдет 17 секунд - можно баг-репорт в МГ написать.
Она увеличилась. Частично именно благодаря росту УНК.
Масса планера тоже снизилась , аэродинамика стала совершеннее.
Да и не столь важны на практике эти копейки удельных величин -
мастерство пилота многократно важнее.
Вообщем ваша точка зрения ясна -самолёты сравнивать нельзя, потому что они уникальны все :D
Нет , почему же...
Все что нужно для сравнения самолетов - это таблица ТТХ и калькулятор. :D
Бадгер, вы фигеет с той глупости, которую выдумываете. Ну и врете, естественно. Нагородили какую-то дурость про "хорошую горизонтальную маневренность" И-185 и пытаетесь приписать ее мне. Вот с чего я фигею.
В данной ветке обсуждаеться именно горизонтальная маневренность, и если вы пишите про "очень хорошую" маневренность - у меня есть все основания полагать что вы говорите именно про горизонтальную.
Так что если чъя глупость и есть - то только ваша.
Или человек, которые всех поучает и умничает, заявляет что читет книги для тех, кто делает самолеты (плавать мы не умеем, но знаем как надо плавать) не видит разницы между горизонтальной маневренностью и маневренностью? Я опять фигею...
Я вижу, что вы не видите куда и о чём пишите ;)
А можно узнать, откуда вы узнали, что я говорил про "очень хорошую" горизонтальную маневренность И-185?
Вы говорили о "очень хорошей манервенности" в ветке где речь идёт именно о горизонтальной маневренности. Если вы не удосужились прочитать ветку прежде чем писать - это только ваши проблемы.
Речь шла именно о том что низкая нагрузка на крыло удельная определяет в первую очередь хорошую горизонтальную маневренность, после чего влезаете вы и заявляете что у И-185 высокая нагрузка на крыло удельная и тем не менее очень "хорошая маневренность". Видимо не задумываясь совершенно о том что вираж у И-185 далеко не "очень хороший".
Можно источник?
Да, конечно, вот:
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=523125&postcount=35
Но влияет, не так ли? Следовательно, удельная нагрузка только один из факторов, влияющих на маневренность - и не более того. А значит, сравнивать маневренность исходя только из удельной нагрузки неверно - о чем я и говорил.
Верно, потому что это осноной фактор.
А где я говорил про разницу в 1,5 -2 раза? Вы о чем? Это даже не ответ на фразу, которую вы цитировали. Это рассуждение, не имеющее к ней никакого отношения.
Вы возможно и не гововорили, вы и ветку как и вяснилось не читали нифига, но в ней сравнивали P-38L с удельной нагрузкой на крыло около 250 кг/м2 и Як-9 с дуельной нагрузкой на крыло около 170-180 кг/м2
Поделить, я думаю, сами сможете, что бы понять откуда 1,5 раза взялось? :)
Собственно, так же смело можно сказать и обратное - плохая форма и малое удлинение испортят маневренность и при меньшей нагрузке на крыло.
Ухудшат, но не испортят. В обсуждаемом примере разницах в удельной нагрузке делает вопрос очевиденым без рассмотрения остальных факторов.
Опять же о чем я и говорю - не только удельная нагрузкаопределяет маневренность. Это важнейший показтель, но не единственный.
Несмоненно не единственный, там их ещё много разных.
И вообще: большинство табличных значений (такие как масса и площадь) определяют другие табличные значения - такие как время установившегося виража. Что в бою, между прочим, бывает редко. А угловая скорость виража (уместнее, чем радиус) на различных скоростях - тема отдельного разговора.
Максимально доступная угловая скорость на опредленной скорости зависит от веса самолёта и подъемной силы крыла, а подъемная сила крыла в первую очередь зависит от его площади. Так что удельная нагрузка на крыло остаеться важнейшей характеристикой маневренности самолёта и в неустановившемся маневре.
Читать таблицы и юзать калькулятор умею не хуже вас. :)
Судя по вашим рассуждениям о радиусе Яков - вам ещё куда развиваться ;)
МиГ и ЛаГГ после поступления на вооружение принялись лихорадочно
облегчать снимая и баки и вооружение - дальность стала поменее 1000 км. как и у Яка , но положене это не спасло - эти машины сняли с производства , а яки остались.
Кроме того большинство летчиков все равно предпочитали яки даже
облегченным ЛаГГам и МиГам.
МиГ-3 был снят с производства поскольку конкурировал по моторам с Ил-2.
ЛаГГ-3 вполне себе производился до 44 года, и у Горбунова была машина "105" - бывшая по отношению к ЛаГГ-3 тем же самым, чем Як-1М был по отношению к Як-1, с близкими к Як-3 ТТХ и ЛД.
Если бы было там такое - процитировал бы. :)
Я не говорил что Як-3 вираж выполнит в два раза быстрее Як-1 или - 9.
То есть тезис о превосходстве Як-3 в горизонтальной маневренности перед Як-9 например снимаеться? Так и запишем.
Попробуйте...
Оно мне надо? :)
Игрушка то есть на компе ?
Давно уже нет.
Или так просто в эту ветку заходите ?
Почему просто так - поразвлечься.
Если выйдет 17 секунд - можно баг-репорт в МГ написать.
Пусть хотя бы количество горючего у P-39Q исправят, потом можно будет о "баг репортах" разговаривать...
Масса планера тоже снизилась , аэродинамика стала совершеннее.
Да и не столь важны на практике эти копейки удельных величин -
мастерство пилота многократно важнее.
Речь не о пилотах, а о том что Яковолев сознательно увеличил нагрузку на крыло удельную, дабы получить прирост скорости и вертикальной маневренности. Не интересовали его эти 17 секунд виража.
Судя по вашим рассуждениям о радиусе Яков - вам ещё куда развиваться ;)
А оно мне надо ? :)
Я знаю что таблицы с ТТХ - это далеко не всё что нужно чтобы сравнить боеспособность самолетов. Как и другой техники.
В лучшем случае их достаточно только чтобы получить общее представление. Зачастую же - наоборот - можно получить неверное и предвзятое мнение.
МиГ-3 был снят с производства поскольку конкурировал по моторам с Ил-2.
Да ладно...
Какие заводы производили АМ-35 ? А АМ-38 ?
"Конкуренция" действительно была , но не за сами двигатели - они разными были на Иле и Миге (если не считать полевых доработок МиГа под АМ-38) , а за производственные мощности.
Кроме того МиГ-3 в тех условиях был менее ценным в боевом отношении самолетом чем Ил-2. Или тот же Як-1.
Опять же судя по темпам производства на одних и тех же предприятиях МиГ был сложнее в производстве.
Хотя может сказались "организационные меры"... :)
А помнится, все начиналось с Mitsubishi REISEN-SEN Zero...
В данной ветке обсуждаеться именно горизонтальная маневренность, и если вы пишите про "очень хорошую" маневренность - у меня есть все основания полагать что вы говорите именно про горизонтальную.
Так что если чъя глупость и есть - то только ваша.
Я так вам напомню, что тема топика - маневренный истребитель Зеро.
Так что мало того, что вы не видите куда и что пишете, болтаете ерунду, вы еще и не замечаете свои глупости.
Вы говорили о "очень хорошей манервенности" в ветке где речь идёт именно о горизонтальной маневренности. Если вы не удосужились прочитать ветку прежде чем писать - это только ваши проблемы.
Собственно, повторение предыдущей глупости по обоим пунктам - это ваша первая глупость.
Ну и если вы собираетесь отрицать влияние мощности двигателя на горизонтальную маневренность, в чстности на время виража - это еще одна глупость.
Вы возможно и не гововорили, вы и ветку как и вяснилось не читали нифига, но в ней сравнивали P-38L с удельной нагрузкой на крыло около 250 кг/м2 и Як-9 с дуельной нагрузкой на крыло около 170-180 кг/м2 Очередное балабольство... Вам амим не смешно свои глупости читать? Сначала вы заявляете что тема посвящена оценке горизонтальной маневренности, затем, оказывается, что в ней говорится о сравнении удельной нагрузки на крыло Як-9 и Р-38... Вам название темы повторить? Вы хоть его читали?
Собственно, вы приписываете мне ваши же глупые высказывания - мол, если удельная нагрузка на крыло выше, то и горизонтльная маневренность лучше.
Поделить, я думаю, сами сможете, что бы понять откуда 1,5 раза взялось? Оказывается, вы не только читаете книжки, но и знаете как пользоваться калькулятором? И вас, естественно, так и распирет от желания показать, что вы это знаете!!!
Ухудшат, но не испортят. В обсуждаемом примере разницах в удельной нагрузке делает вопрос очевиденым без рассмотрения остальных факторов. Вот.. очередная ерунда.
По двум пунктам - во-первых, в опять запутались в обсуждаемых примерах - вы тему хоть просматривали? Хотя бы для себя определите о чем вы говорите и ккой вопрос расссматриваете. А то у вас предмет спора плавает в зависимости от того, что вам выгоднорассказать.
Во-вторых - что значит ухудшат? С таким же успехом можно сказать, что большая удельная нагрузка на крыло Р-38 ухудшит горизонтальную маневренность, но не испортит. Разницу в мощности вы опять же не рассматриваете - еще одна глупость...
Несмоненно не единственный, там их ещё много разных. Вот. И преимущество в одном, даже самом важном, не гарантирует общего превосходства в маневренности.
Эй милая запрягай!!!! ПАГНАЛИ!!!!!
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
17.02.2005, 22:25
Какие заводы производили АМ-35 ? А АМ-38 ?
"Конкуренция" действительно была , но не за сами двигатели - они разными были на Иле и Миге (если не считать полевых доработок МиГа под АМ-38) , а за производственные мощности.
Кроме того МиГ-3 в тех условиях был менее ценным в боевом отношении самолетом чем Ил-2. Или тот же Як-1.
Опять же судя по темпам производства на одних и тех же предприятиях МиГ был сложнее в производстве.
Хотя может сказались "организационные меры"... :)Моторы АМ производил единственный завод №24 , АМ38 устанавливающийся на Ил-2 был сделан на базе АМ-35 , выпуск Миг-3 прекратили по указанию ГКО , и главной причиной была именно нехватка моторов - мощностей завода нехватало .
Что касается что лучше Як или Лагг или Миг то лично моё ИМХО Миг был из них наиболее перспективным , как из-за моторов АМ , так и из-за отлаженной технологии - за год единственный завод выпустил 3200 самолётов , причём 1100-1200 едениц было выпущено к июлю 41г. , т.е. к началу войны это был самый массовый истребитель из новых типов . Перспективность ИМХО заключалась в том что минимальными доработками по вооружению и управляемости вкупе с низковысотной модификацией АМ ВВС реально могли получить вполне конкурентоспособный истребитель уже к 42г. :
"По инициативе ВВС в 1941 г. на один из серийных МиГ-3 был установлен мотор АМ-38. Самолет испытывался в ЛИИ НКАП с 19 августа 1941 г. Второй опытный вариант самолета МиГ-3 с мотором АМ-38 был построен в ОКБ Микояна. Он продемонстрировал уникальные скоростные характеристики на высотах менее 4000 м. Несколько улучшились взлетные свойства самолета, но маневренные характеристики самолета оказались невысокими, хотя и несколько лучшими по сравнению с серийной машиной. Небольшое количество таких самолетов с двумя синхронными пушками ШВАК в 1942 г. приняло участие в боях под Сталинградом."
т.е. простой пересадкой серийного мотора на серийный планер и заменой вооружения получили самолёт с большей скоростью и более мощным вооружением чем F4 и трёхточечный G2 .
Не погнали! :mad:
to all:
Советую всем "сбросить обороты",иначе впаяю штрафных по полной программе.Пока устно предупреждаю!
=======================================================
to badger:
Так по вашим утвержениям УНК является основным фактором,влияющим на маневренные св-ва самолета? %) Извиняюсь-это откуда сей "постулат" следует? Механизация крыла,различная перегрузка,эффективность рулей на разных V,срывные явления,сопротивление и т.д. я так понимаю(основываясь на ваших словах) есть вещи "малозначительные"? :)
Яковлев не говорил,что Як-3 должен быть лучше в горизонтальном маневре,чем "Фридрих"(вполне понятно,_почему_ он это не говорил):но Яковлев и не говорил,что Як-3 хуже "Фридриха" по этому показателю.
А почему,соббсно,Як-3 в "горизонтали" должен уступать Bf-109F-2? Почему "Зеро" обязательно должен превосходить "Уайлдкэт" по маневренности во всем диапазоне высот/скоростей ?
А оно мне надо ? :)
Не знаю.
Судя по тому что вы лезете рассуждать о радиусах виража - надо.
Я знаю что таблицы с ТТХ - это далеко не всё что нужно чтобы сравнить боеспособность самолетов. Как и другой техники.
В лучшем случае их достаточно только чтобы получить общее представление. Зачастую же - наоборот - можно получить неверное и предвзятое мнение.
Ну если вас техническая сторона дела не интересует -зачем собственно лезть в технические детали?
Да ладно...
Какие заводы производили АМ-35 ? А АМ-38 ?
"Конкуренция" действительно была , но не за сами двигатели - они разными были на Иле и Миге (если не считать полевых доработок МиГа под АМ-38) , а за производственные мощности.
Конструктивно это один и тот же двигатель, просто с разным передаточным числом нагнетателя, а конкуренция за производственные мощности означает именно то что для МиГ-3 моторов не было.
Кроме того МиГ-3 в тех условиях был менее ценным в боевом отношении самолетом чем Ил-2. Или тот же Як-1.
Опять же судя по темпам производства на одних и тех же предприятиях МиГ был сложнее в производстве.
Хотя может сказались "организационные меры"... :)
Вот вам и ответ почему МиГ-3 сняли с производства - он был менее ценным чем Ил-2, конкурируя с ним по двигателю. Конкурировал бы Як-1 с Ил-2 по двигателю - сняли бы Як-1 с производства.
Я так вам напомню, что тема топика - маневренный истребитель Зеро.
Вижу вы уже попытались прочитать названием топика :D
Так вот если вы обратите внимание на первое слово - оно именно о маневренности, а если вы ещё и первый пост в ветке прочитаете, то легко убедитесь что речь идёт именно о маневренности в горизонтальной плоскости.
Так что мало того, что вы не видите куда и что пишете, болтаете ерунду, вы еще и не замечаете свои глупости.
:D
Собственно, повторение предыдущей глупости по обоим пунктам - это ваша первая глупость.
Ну и если вы собираетесь отрицать влияние мощности двигателя на горизонтальную маневренность, в чстности на время виража - это еще одна глупость.
А цитата будет про моё отрицание влияния мощности двигателя на время виража ? :)
Или признаете что соврали? ;)
Очередное балабольство... Вам амим не смешно свои глупости читать? Сначала вы заявляете что тема посвящена оценке горизонтальной маневренности, затем, оказывается, что в ней говорится о сравнении удельной нагрузки на крыло Як-9 и Р-38... Вам название темы повторить? Вы хоть его читали?
Идёт обсуждение горизонтальной маневренности самолётов, кстати в первом сообщении ветки, которое я вижу вы так и не прочитали (только название осилили видимо) упоминался ещё и Wildcat ;)
Собственно, вы приписываете мне ваши же глупые высказывания - мол, если удельная нагрузка на крыло выше, то и горизонтльная маневренность лучше.
Чего приписывать-то, вы это написали сами :D
Оказывается, вы не только читаете книжки, но и знаете как пользоваться калькулятором? И вас, естественно, так и распирет от желания показать, что вы это знаете!!!
А что делать, если вы калькулятором видимо пользоваться не умеете и не понимаете откуда 1,5 раза взялось :D
Вот.. очередная ерунда.
По двум пунктам - во-первых, в опять запутались в обсуждаемых примерах - вы тему хоть просматривали? Хотя бы для себя определите о чем вы говорите и ккой вопрос расссматриваете. А то у вас предмет спора плавает в зависимости от того, что вам выгоднорассказать.
Во-вторых - что значит ухудшат? С таким же успехом можно сказать, что большая удельная нагрузка на крыло Р-38 ухудшит горизонтальную маневренность, но не испортит.
Это вы опять запутались - для P-38 именно испортит, потому что уступает он не во второстепенных факторах, типа формы крыла и удлиннения, а именно в главном, в удельной нагрузке на крыло.
Разницу в мощности вы опять же не рассматриваете - еще одна глупость...
Объясняю на пальцах(поскольку сложнее вам боюсь не понять) про мощность двигателя и маневренность - И-15 имеет двигатель в 480 л.с. и время виража 8 секунд.
И-185 имеет двигатель в 2000 л.с. и время виража минимум я встречал 22-23 секунды.
Преимущество по мощности двигателя 4-x кратное, разница во времени виража - тоже близка к 3-кратной ;)
Вот. И преимущество в одном, даже самом важном, не гарантирует общего превосходства в маневренности.
1,5 кратное преимущество в самом главном - вполне гарантирует.
to badger:
Так по вашим утвержениям УНК является основным фактором,влияющим на маневренные св-ва самолета? %)
Абсолютно верно.
Извиняюсь-это откуда сей "постулат" следует?
Из очевидной логики. Из учебников. Практически отовсюду. Других постулатов я в своей жизни не видел, за исключением сказок про "суперманевренные" самолёты.
Механизация крыла,
Тогдашние самолёты имели весьма примитивную механизацию, не применявшуюся в бою по большей части.
различная перегрузка,
Что такое "различная перегрузка" ?
эффективность рулей на разных V,
Исходим из того что конструктор озабоился тем что бы на скорости виража с минимальным временем эффективности рулей для выполнения такого виража хватало.
То что иначе данный коснтруктор фактически вредитель надеюсь очевидно?
срывные явления,
Какие "срывные явления"? Откуда они возмуться?
сопротивление
Сопротивление, простите, чего и чему?
и т.д. я так понимаю(основываясь на ваших словах) есть вещи "малозначительные"? :)
Значительная часть перечисленного вами относитьс не только к малозначительным вещам, а просто мне непонятно...
Яковлев не говорил,что Як-3 должен быть лучше в горизонтальном маневре,чем "Фридрих"(вполне понятно,_почему_ он это не говорил):но Яковлев и не говорил,что Як-3 хуже "Фридриха" по этому показателю.
Это именно то о чём идёт речь - ни о превосходстве, ни о том что уступал утверждений не было.
А почему,соббсно,Як-3 в "горизонтали" должен уступать Bf-109F-2?
А никто не говорил что "уступать", просто удельные характеристи достаточно близки что бы говорить о равенстве.
Почему "Зеро" обязательно должен превосходить "Уайлдкэт" по маневренности во всем диапазоне высот/скоростей ?
А кто говорит про "весь дипазон"? Цитата будет?
Речь идёт о максимальных возможностях самолётов, и в манёвренности Zero очевидно превосходит F4F.
Все, бадгера понесло. Теперь каждый его новый пост будет длиннее предыдущего, а смыса в них будет все меньше и меньше...
Вижу вы уже попытались прочитать названием топика :D
Вижу, что вы до моей рекомендации и этого не делали. Кстати, в названии топика нет ни слова про горизонтальную маневренность. А в самой теме идет обсуждение как горизонтальной, так и вертикальной маневренности - если вы удосужитесь тему прочитать, то легко это заметите.
Бадгер, вы опять сели в ту же калошу - сначала сделали безапеляционное заявление, а потом начали подгонять под него ситуацию. Мол, имелось в виду не совсем то и не очень это, и вообще, я не об этом говорю...
Тут вопрос не в вашей эрудированности - что она высока я признал, а все в той же излишней категоричности. Которая и ставит вас иногда втакое невыгодное положение. Ну и раздражает население, естественно.
А цитата будет про моё отрицание влияния мощности двигателя на время виража ? Или признаете что соврали?
Опаньки. А будет цитата, в которой я приписывал вам эти слова? Или вы оять что-то придумали и пытаетесь выдать ваши выдумки за мои?
Идёт обсуждение горизонтальной маневренности самолётов, кстати в первом сообщении ветки, которое я вижу вы так и не прочитали (только название осилили видимо) упоминался ещё и Wildcat Во-первых, идет обсуждение маневренности. Смотрите название и посты - тут есть и про ветикальную и горизонтальную маневренность.
Чего приписывать-то, вы это написали сами Да ну? То есть вы от этого утверждения отказываетесь? Тогда спорить нам не о чем - я согласен с тем, что меньшая удельная нагрузка на крыло не обязательно даст самолету лучшую горизонтальную маневренность.
А что делать, если вы калькулятором видимо пользоваться не умеете и не понимаете откуда 1,5 раза взялось Смешно. И что характерно -= опять не по сути.
Это вы опять запутались - для P-38 именно испортит, потому что уступает он не во второстепенных факторах, типа формы крыла и удлиннения, а именно в главном, в удельной нагрузке на крыло. Бадгер, вы в очередной раз не можете определиться с темой разговора. То вы заявляете что обсуждается горизонтальная маневренность вообще, теперь вы заявляете, что обсуждается сравнительная маневренность пары самолетов Як-9 и Р-38. В общем, как вам удобнее - так и пфытаетсь оправдать допущенные ляпы.
Для справки - я ни слова нигде не написал о сравнительной маневренности Як-9 и Р-38. Чего ради вы мне что-то доказываете о них не представляю. В общем, вы определитесь с темой разговора, ОК?
Объясняю на пальцах(поскольку сложнее вам боюсь не понять) про мощность двигателя и маневренность - И-15 имеет двигатель в 480 л.с. и время виража 8 секунд. И-185 имеет двигатель в 2000 л.с. и время виража минимум я встречал 22-23 секунды. Преимущество по мощности двигателя 4-x кратное, разница во времени виража - тоже близка к 3-кратной И-хи-хи... Бадгер, ради бога, не смешите меня. Вы еще с МиГ-29 сравните. На пальцах :-)
Точнее инструмента для сравнения чем пальцы не придумано еще. Очень удобно - особенно если разные пальцы использовать, любой результат можно получить. Заранее заданный.
1,5 кратное преимущество в самом главном - вполне гарантирует. Да ни в коем разе. Представьте крыло очень маленького удлинения, с хреновым профилем, маломощным мотором но большой площадью, и соответственно, малой удельной нагрузкой на крыло. Горизонтальная маневреность такого самолета будет невыдающейся. Совсем. И легко можно сделать самолет с большей нагрузкой на крыло но более маневренный.
Все, бадгера понесло. Теперь каждый его новый пост будет длиннее предыдущего, а смыса в них будет все меньше и меньше...
Количество смысла в моих постах строго пропорционально количеству смысла в постах моего оппонента. Приходиться, так сказать, спускаться на его уровень.
Так что считайте что сами себе поставили оценку.
Вижу, что вы до моей рекомендации и этого не делали. Кстати, в названии топика нет ни слова про горизонтальную маневренность.
Про неё есть в первом посте, в котором автор ветки раскрывает название.
А в самой теме идет обсуждение как горизонтальной, так и вертикальной маневренности - если вы удосужитесь тему прочитать, то легко это заметите.
Обсуждение вертикальной маневреннсти нет, есть указание на то что высказывания о высокой маневренности Як-3 относились в основном к вертикальной маневренности, и следовательно указаний на его "очень хорошую" горизонтальную маневренность не содержат. Проще говоря - разговор оставался вокруг горизонтальной маневренности.
Бадгер, вы опять сели в ту же калошу - сначала сделали безапеляционное заявление, а потом начали подгонять под него ситуацию. Мол, имелось в виду не совсем то и не очень это, и вообще, я не об этом говорю...
В калошу сели вы, а не я, приплетя в разговор И-185, как образец высокой манверенности.
Тут вопрос не в вашей эрудированности - что она высока я признал, а все в той же излишней категоричности. Которая и ставит вас иногда втакое невыгодное положение. Ну и раздражает население, естественно.
Мне совершенно паралельно до эрудированностей и чего вы там признали и чего вас лично, или то что вы в своём воспаленном воображении называете "населением", раздражает . Обсуждаем горизонтальную маневренность, а не "эрудированности".
Опаньки. А будет цитата, в которой я приписывал вам эти слова?
Без проблем:
Ну и если вы собираетесь отрицать влияние мощности двигателя на горизонтальную маневренность, в чстности на время виража - это еще одна глупость.
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=523270&postcount=51
Кстати цитата показывает что вы ещё видимо и телепатией владете, иначе мне трудно понять откуда вы узнали что я собираюсь делать.
Или вы оять что-то придумали и пытаетесь выдать ваши выдумки за мои?
Нет, просто вы опять сморозили чушь и теперь в очередной раз пытаетесь отказаться от своих слов.
Во-первых, идет обсуждение маневренности. Смотрите название и посты - тут есть и про ветикальную и горизонтальную маневренность.
Выше уже объяснял для тупых по какому поводу вертикальная маневренность упоминалась.
Да ну? То есть вы от этого утверждения отказываетесь?
У вас простите, галлюцинации начались? Где и от чего я отказывался?
Тогда спорить нам не о чем - я согласен с тем, что меньшая удельная нагрузка на крыло не обязательно даст самолету лучшую горизонтальную маневренность.
Дык нет спора никакого, потому как вы свой бред аргументировать не способны.
И то что вы от него не откажитесь - я тоже в курсе :D
Смешно. И что характерно -= опять не по сути.
Характерно что возразитть вам снотва нечего, кроме таких вот "глубокомысленных" замечаний.
Бадгер, вы в очередной раз не можете определиться с темой разговора.
Почитайте ветку, я с темой беседы определился задолго до того как вы зашли сюда просветить нас про маневренность И-185.
То вы заявляете что обсуждается горизонтальная маневренность вообще, теперь вы заявляете, что обсуждается сравнительная маневренность пары самолетов Як-9 и Р-38.
Горизонтальноя маневренность самолётов вообще и горизонтальная маневренность Як-9 и P-38 - вещи взаимосвязанные. Потому что Як-9 и P-38 - самолёты. Впрочем допускаю, что данная логическая связка для вас слишком сложна.
В общем, как вам удобнее - так и пфытаетсь оправдать допущенные ляпы.
У меня нет ляпов, следовательно мне не надо их оправдывать.
Когда же они у меня бывают - я их признаю. В отличии от вас.
Для справки - я ни слова нигде не написал о сравнительной маневренности Як-9 и Р-38. Чего ради вы мне что-то доказываете о них не представляю.
Речь шла о разнице в удельных нагрузках на крыло Як-9 и P-38 и влиянии удельных нагрузок этих на горизонтальную маневренность. После чего вы заявились суда, рассказывая про "очень хорошую маневренность" И-185, несмотря на его высокую нагрузку на крыло. При этом видимо забыв или будучи элементарно не в курсе того что горизонтальная маневренность И-185 отнюдь не очень хорошая.
В общем, вы определитесь с темой разговора, ОК?
Как я сказал, теми разговора давно определена. То что вы не можете её понять - уже ваши проблемы. Остальные участники ветки её почему-то поняли, вы один у нас такой уникальный.
И-хи-хи... Бадгер, ради бога, не смешите меня. Вы еще с МиГ-29 сравните. На пальцах :-)
Точнее инструмента для сравнения чем пальцы не придумано еще. Очень удобно - особенно если разные пальцы использовать, любой результат можно получить. Заранее заданный.
По поводу влияния мощности двигателя на время виража вам видимо сказать уже нечего и осталось только хихикать. Ну дело ваше.
Да ни в коем разе. Представьте крыло очень маленького удлинения, с хреновым профилем, маломощным мотором но большой площадью, и соответственно, малой удельной нагрузкой на крыло. Горизонтальная маневреность такого самолета будет невыдающейся. Совсем. И легко можно сделать самолет с большей нагрузкой на крыло но более маневренный.
А зачем нам "хренвый профиль" и "маломощный мотор"? Мы рассматриваем два истрибителя, конструкторы которых были заинтересованы сделать их максимально хорошими в рамках их конструкции.
А то с такими допущениями можно и вообще мотор не ставить, не только "маломощный".
Но даже с маломощным мотором можно за счёт уменьшения удельной нагрузки на крыло создать без проблем более маневренный самолёт.
Конечно извиняюсь за офтоп, НО! Мужики вам не надоела это бесполезная дискусия?
А как сказывается на маневрености, например, мощность на кг веса? А то у нас получается как в том самомо заключении по И-185 - мол, у него удельная нагрузка на крыло высокая, значит он будет иметь плохую маневренность, а то, что реально маневренность получилась наоборот, хорошая, очень хорошая неважно - сказали должна быть плохая - из-за высокой нагрузки на крыло, значит плохая и баста!
А как сказывается форма крыла, его удлинение? Тоже любопытно...
Насчет виража вряд ли он был лутчше Fw.190A5 может и похуже даже несмотряна установленные закрылки.
Но похоже Поликарпова совсем не вираж интересовал.
Поликарпов писал, что «... повышение нагрузки на 1 м2 крыла истребителя — явление неизбежное и прогрессивное..», и аргументированно, на конкретных примерах и цифрах доказывал это. «... Резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно увеличить нагрузку на 1 м' крыла без ухудшения вертикальной маневренности (а она-то ведь и является на сегодня боевой маневренностью).
Так что удельная нагрузка вещь, конечно, важная - но говорить что самолет с большей удельной нагрузкой на крыло обязательно будет менее маневренным на вираже я бы не стал.
При увеличении нагрузки на крыло получить то же время виража конечно можно но это требует очень большого роста мощности двигателя при прочих равных. Т.е есть радиус виража растет примерно пропорционально нагрузке на крыло. Скорость же в вираже будет расти примерно как кубический корень мощности двигателя. Так резко увеличить мощность двигателя все таки малореально.
Собственно именно по этому Зеро при относительно маломощном движке имел очень хороший вираж.
И тем более не стал бы говорить, что тот же ушастый запорожец менее маневренный чем Феррари, кстати - у нас ведь разговор о маневренности, а не о разгоне?
В том конкретном случае речь шла о разгоне и применимости удельной нагрузки на мощнсоть как характеристики разгона.
вираж у 185 великолепен, и значительно лучше чем у фоки, причем нагрузка на крыло у поликарпова больше чем у немца
ShootOut
18.02.2005, 11:16
Последнее китайское предупреждение: будут еще пикировки, будет показательный японский расстрел.
2 badger и А-Спид
Хорош флудить..
Regards! BS
to badger:
Абсолютно верно.
Из очевидной логики. Из учебников. Практически отовсюду. Других постулатов я в своей жизни не видел, за исключением сказок про "суперманевренные" самолёты.
"Гл.6. Маневренные свойства самолета.
Расчет наибольших маневренных перегрузок.
Интенсивность маневра тем выше,чем больше созданная перегрузка..."
Справочник летчика и штурмана,стр. 199.
Тогдашние самолёты имели весьма примитивную механизацию, не применявшуюся в бою по большей части.
Возможно :) Правда в Аугсбурге так наверно не считали(я про примитив),и на "Фридрихе" крыло серьезно переделали,снизив сопротивление.(vs "Эмиль").
Во-вторых: не в курсе как у немцев,а в ВВС РККА закрылками пользовались вовсю- об этом кто только не упоминал.
Что такое "различная перегрузка" ?
Предельная по тяге,предельная по прочности и т.д.(это в большей мере относится к более позднему периоду в авиации,но вполне актуально и для ВВ2 - например по прочности).
Исходим из того что конструктор озабоился тем что бы на скорости виража с минимальным временем эффективности рулей для выполнения такого виража хватало.
То что иначе данный коснтруктор фактически вредитель надеюсь очевидно?
Естественно не очевидно.
Какие "срывные явления"? Откуда они возмуться?
А откуда штопор берется?
Сопротивление, простите, чего и чему?
Обычно- среде,в которой самолет движется :) Т.е. воздуху.(см. выше про крыло "Ф" vs "Е".
Значительная часть перечисленного вами относитьс не только к малозначительным вещам, а просто мне непонятно...
Это не моя вина.Но например такой параметр,как удлинение крыла возможно "малозначителен и непонятен",однако влияет на аэродинамику самым непосредственным образом.
Это именно то о чём идёт речь - ни о превосходстве, ни о том что уступал утверждений не было.
ЕМНИП,бой на горизонталях в то время уже как некий атавизм рассматривался - разве нет? Об этом в "Тактике ИА" напрямую говориться(оговария,что если уж влез в бой на виражах- то лучше правый вираж и т.д.)
А никто не говорил что "уступать", просто удельные характеристи достаточно близки что бы говорить о равенстве.
По этому параметру-вполне допускаю.Но это не единственный показатель маневренных св-ств самолета.
А кто говорит про "весь дипазон"? Цитата будет?
Речь идёт о максимальных возможностях самолётов, и в манёвренности Zero очевидно превосходит F4F.
А это я не вам,это я вообще ;) Человек же говорит-"не могу перекрутить-"Кошка" в хвост заходит..". Ну и как это получается,если "Зеро" превосходит "Уайлдкэт"? %)
Количество смысла в моих постах строго пропорционально количеству смысла в постах моего оппонента. Приходиться, так сказать, спускаться на его уровень.
Все, я же говорил - сказать что-то по существу Бадгер уже не в состоянии. Начинаются наезды на оппонента и удлинений постов - авось ему надоет отвечать на каждую конкретную бадгеровскую трепотню.
Про неё есть в первом посте, в котором автор ветки раскрывает название. Да что вы? А может вы еще раз перечитаете первый пост? И после этого перестанете наконец врать - ведь в первом посте, в котором "автор раскрывает суть", он говорит о маневренности вообще, не только о горизонтальной маневренности. Более того, горизонтальную маневренность он упоминет не в первую очередь, вскользь, приводя вводные слова "кроме того" перед началом расказа.
Похоже что кроме математической операции деления вы остальной школьный курс забыли.
Обсуждение вертикальной маневреннсти нет, есть указание на то что высказывания о высокой маневренности Як-3 относились в основном к вертикальной маневренности Вы хоть тему-то прочитайте. Не стройте из себя не очень умного человека - почитайте о чем идет речь в теме.Вам ведь не наджо привоить все цитаты из темы, в которых речь идет о вертикальной маневренности.
В калошу сели вы, а не я, приплетя в разговор И-185, как образец высокой манверенности. Так, Бадгер, глупости продолжаются... А вы, значит, не согласны с тем, что И-185 имел высокую маневренность? То есть если человек говорит - И-185 имеет высокую маневренность - то вы это считаете "посадкой в калошу"? Вы с этим не согласны? Вот вы и выдали очередную глупость.
Мне совершенно паралельно до эрудированностей и чего вы там признали и чего вас лично, или то что вы в своём воспаленном воображении называете "населением", раздражает . Обсуждаем горизонтальную маневренность, а не "эрудированности".
Верю. Но по крайней мере то. что из-за своей детской категоричносчти вы выглядите глупо вас волнует? Не из-за отсутствия знания, а из-за этой самой категоричности?
Без проблем: Ну и если вы собираетесь отрицать влияние мощности двигателя на горизонтальную маневренность, в чстности на время виража - это еще одна глупость. http://forum.sukhoi.ru/showpost.php...70&postcount=51 Кстати цитата показывает что вы ещё видимо и телепатией владете, иначе мне трудно понять откуда вы узнали что я собираюсь делать. То есть вы считаете, что в этой цитате я говорил, что бадгер, мол, отрицает влияние мощности двигателя на время виража? Бадгер, у меня оздается ощущение, что вы и читать-то разучились из-за калькулятора, наверное... Вы слово есл не видите? Или не хотите видеть? Выдохните, перечтайте сказанное и сделайте вывод.
Нет, просто вы опять сморозили чушь и теперь в очередной раз пытаетесь отказаться от своих слов Очередной глупый наезд. То, что он опять не имеет отношения к делу и по сути является враньем видно из сказанного выше. Но бадгеру ведь главное утешить уязвленное самолюбие. А сделать это сидя в калоше трудно - вот и начинается такой детский сад.
Выше уже объяснял для тупых по какому поводу вертикальная маневренность упоминалась. А выобъясняйте как для умных. Кроме того, тема посвящена маневренности, а не тлко маневренности горизонтальное - вы хоть перечитайте первый пост, на который постоянно ссылаетесь.
Дык нет спора никакого, потому как вы свой бред аргументировать не способны. И то что вы от него не откажитесь - я тоже в курсе Правильно, спора нет - потому что вы в очередной раз ляпнув откровенную глупость пытаетесь выбраться из лужи, а чтобы не было заметно что вы в нее сели, пытаетесь заляпать грязью всех окружающих. Чтобы не очень выделяться на их фоне.
Характерно что возразитть вам снотва нечего, кроме таких вот "глубокомысленных" замечаний. Конечно нчего. Возразить можно высказанной мысли или идее - но нельзя возражать вашему безмыслию. Просто нечего возразить - разве что ответить такой же глупостью, но это я оставляю вам - глупости говорить.
Почитайте ветку, я с темой беседы определился задолго до того как вы зашли сюда просветить нас про маневренность И-185. Вы хоть сами себе про это не врите. У вас даже в этом посте тема беседы скачет в выгодном для вас направлении.
Горизонтальноя маневренность самолётов вообще и горизонтальная маневренность Як-9 и P-38 - вещи взаимосвязанные. Потому что Як-9 и P-38 - самолёты. Впрочем допускаю, что данная логическая связка для вас слишком сложна. Гы... обсуждение бокса вообще и обсуждение боксера Майка Тайсона тоже взаимосвязаны - но это совершенно разные темы обсуждения, с разным предметом, сультью, целью и позициями. Попросту говоря, так чтобы вам, человеку измученному калькулятором стало ясно - это разные темы.
Вы же героически скачете между ними, выбирая ту, которая поможет вам соскользнуть в нужную сторону и оравдать вашу трепотню. О чем я и говорю.
Речь шла о разнице в удельных нагрузках на крыло Як-9 и P-38 и влиянии удельных нагрузок этих на горизонтальную маневренность. И-хи-хи. Ну вот опять Только что вы говорили чо тема посвящена горизонтальной маневренности. Теперь заявляетя, что не просто горизонтальной маневренности, а сравнению маневренности Як-9 и Р-38. В конце поста вы заявляете, что говорите не о горизонтальной маневренности или сравнении горизонтальной маневрености Як-9 иР-38, а о каких-то абстактных "истребителях" конструкторы которых - не идиоты (железный аргумент)
И вы же после этого заявляете, что определились с темой разговора
мегалол
После чего вы заявились суда, рассказывая про "очень хорошую маневренность" И-185, несмотря на его высокую нагрузку на крыло. При этом видимо забыв или будучи элементарно не в курсе того что горизонтальная маневренность И-185 отнюдь не очень хорошая. То есть вы героически продолжаете врать :-) И продолжаете приписывать мне рассазы о "очень хорошей горизонтальной маневренности" И-185. Цитатами вы это подтвердить не можете, поэтому прибегаете к телепатии: "видимо забыыв"
Врать нехорошо.
По поводу влияния мощности двигателя на время виража вам видимо сказать уже нечего и осталось только хихикать. Ну дело ваше. И-хи-хи. Ну, буду отвечать на ваш глупый пример таким же идиотизмом:
Берем Тандерболт B. Взлетный вес 5554 кг, площадь крыла - 27,87 м.
Нагрузка на крыло - чуть меньше 200 кг
Берем фокуА-6. Взлетный вес 4125, площадь крыла 17,7, нагрузка на крыло 232 кг - привет алькулятору.
А теперь вспомним, какие шансы имеет тандер Б на молой высоте на вираже против фоки. А ведь нагрузка на крыло у нее выше!
Вывод в стиле бадгера - чем выше нагрузка на крыло, тем лучше горизонтльная маневренность.
Бадгер, вот точно таким же маразмом являются и ваши сравнения маневренности И-15 и и-185.
Это я вам объясняю как вы изволили выразиться "для тупых". На пальцах то есть.
Но даже с маломощным мотором можно за счёт уменьшения удельной нагрузки на крыло создать без проблем более маневренный самолёт. А можно и наоборот. За счет качественного крыла с большим удлиненим и мощного мотора получить лучшую маневренность, даже горизонтальную, чем у опоонента с меньше нагрузкой н крыло.
В общем, бадгер, что и как сказано - имхо, всем ясно.
Лично я, например, внимательно послушадл Хаммера согласился, и может быть, чему-то умному научился.
С вами же вести дальнейший разговор, ловить вас на очередных глупостях и толочь воду в ступе считаю бессмысленным занятием, соответственно и прекращаю.
Есть у черкесов такая пословица - "отдай дураку шапку и пройди мимо"
P.S. "Считаю, нет ничего хуже, чем ситуация, когда человек, много знающий и умеющий не может четко сформулировать свои мысли" - Ли Якокка, "Карьера менеджера"
цитата неточная - лень за книжкой лезть :-)
P.P.S О, пока писал нас последний раз предупредили. Виноват, не видал. :-) Но дальнейший спор все равно прекращаю и в связи с указаниями сверху, и по личной инициативе.
to badger:
"Гл.6. Маневренные свойства самолета.
Расчет наибольших маневренных перегрузок.
Интенсивность маневра тем выше,чем больше созданная перегрузка..."
Справочник летчика и штурмана,стр. 199.
Располагаемая перегрузка на определенной скорости зависит в первую очередь от нагрузки на крыло удельной, ну и от мощности мотора :)
Возможно :) Правда в Аугсбурге так наверно не считали(я про примитив),и на "Фридрихе" крыло серьезно переделали,снизив сопротивление.(vs "Эмиль").
Какое отношение имеет механизация к переделке крыла?
На "Фридрихе" не только крыло кстати переделали но и фюзеляж тоже.
Во-вторых: не в курсе как у немцев,а в ВВС РККА закрылками пользовались вовсю- об этом кто только не упоминал.
Угу, особенно массово ими пользоваались на Яках, где таковые имели только посадочное положение.
Или заглянем в Галлая:
Машину надо приспосабливать к человеку!
Лучше всего, конечно, когда это заложено в ней конструктивно, так сказать, от рождения, но если нет, то — голь на выдумки хитра! — человек пытается приспособить к себе машину сам, любыми, пусть самыми кустарными средствами.
Пытались, в меру своих сил, делать это и фронтовые летчики, а особенно — испытатели, для которых это было чем-то вроде продолжения на войне своей прямой работы по специальности.
Летчик-испытатель К. А. Груздев, убедившись, что в бою на виражах наш ЛаГГ-3 не может зайти в хвост «мессершмитту», придумал хитрый прием: отклонять на несколько градусов посадочные щитки крыльев. Это было не так-то легко! На глубоком вираже, под давящей двух-, трехкратной перегрузкой, дотянуться к нижней части приборной доски, нажать кнопку выпуска закрылков, а в нужный момент — когда щитки отклонятся, на сколько требуется, — вернуть ее в нейтраль. И все это в бою — крутясь, уворачиваясь от огненных трасс, ни на секунду не теряя из виду противника! Посторонний наблюдатель сказал бы, наверное, что для того, чтобы справиться со всем этим, надо иметь третью руку и дополнительную пару глаз (желательно — на затылке). Груздев говорил иначе: «Надо правильно распределять внимание».
Видимо, сам он распределял внимание достаточно правильно. Во всяком случае, пользуясь закрылками, он уверенно заходил на «лаге» в хвост «мессеру» и сбил таким способом не одну вражескую машину.
Всего Груздев успел за несколько первых месяцев войны сбить почти два десятка самолетов противника. А сколько сбили другие летчики, используя умные технические и тактические приемы, предложенные этим настоящим испытателем, в полном смысле слова, — кто может подсчитать это?
Вскоре Груздева, как и почти всех других испытателей, отозвали с фронта: возрождался выпуск новых самолетов, нужно было их испытывать. [84]
http://militera.lib.ru/memo/russian/gallay_ml/01.html
Как видим задачу использования закрылков в бою Галлай видит сложной даже длялетчика испытателя.
Предельная по тяге,предельная по прочности и т.д.(это в большей мере относится к более позднему периоду в авиации,но вполне актуально и для ВВ2 - например по прочности).
У вас есть примеры что бы самолёты на скорости виража с минимальным временем испытывали проблемы с прочностью?
Причем здесь "предельная по тяге", когда любой установившийся вираж являеться предельным по тяге, то есть её запаса нет и потому он установившися?
Естественно не очевидно.
Аргументировать можете? :)
Мне вот не приходилось слышать о истребителях ВМВ у которых была бы недосаточной эффективность рулей на 250-350 км/ч.
А откуда штопор берется?
При чем здесь штопор?
Сажаем двух одинаковых летчиков в самолёты и они меряют вираж. Если кто-то из них ошибается и срываеться в штопор - он начинает мерять снова, потому что круг со штопором естественно не являеться репрезентативным.
Обычно- среде,в которой самолет движется :) Т.е. воздуху.(см. выше про крыло "Ф" vs "Е".
И что? Вот у нас два самолёта - P-38 и Як-9, обладают сопротивлением, движуться в среде. Что вам непонятно?
Или смысл аргумента в том что: если к Як-9 прицепить тормозной парашют от Ту-22 - то у него вираж будет хуже? Так конечно хуже будет, он и не взлетит просто.
Это не моя вина.Но например такой параметр,как удлинение крыла возможно "малозначителен и непонятен",однако влияет на аэродинамику самым непосредственным образом.
Нагрузка на крыло влияет значительнее. Особенно если она в 1,5 раза выше. Сделать же истребитель с очень большиим удлинением весьма затруднительно по целому ряду причин, в то время как нарастить площадь крыла - совершенно не проблема.
ЕМНИП,бой на горизонталях в то время уже как некий атавизм рассматривался - разве нет? Об этом в "Тактике ИА" напрямую говориться(оговария,что если уж влез в бой на виражах- то лучше правый вираж и т.д.)
Абсолютно верно - именно поэтому можно уверенно говорить что Яковлев отнюдь не 17 секунд виража пытался добиться от Як-3, а кое-чего другого.
По этому параметру-вполне допускаю.Но это не единственный показатель маневренных св-ств самолета.
Не вопрос, по скорости например на малых выостах здорово превосходил.
А это я не вам,это я вообще ;) Человек же говорит-"не могу перекрутить-"Кошка" в хвост заходит..". Ну и как это получается,если "Зеро" превосходит "Уайлдкэт"? %)
Два варианта:
1) В игре сделано неправильно
2) Человек сам что-то делает неправильно
Я бы поставил на 2-ой в данном случае.
вираж у 185 великолепен, и значительно лучше чем у фоки, причем нагрузка на крыло у поликарпова больше чем у немца
О, ещё один потребитель травы про "супер-маневренные" самолёты подтянулся? :)
Или просто в один "супер-реалистичный" имитатор перегиграли? :)
Давайте пройдемся по фактам:
1) На испытания И-185 М-71 взлетным весом 3735 кг было получено время виража 22-23 секунды.
2) На меньшее время время виража ни Поликарпов, ни другие апологеты И-185 (такие как летчик испытатель Стефановский) никогда не претендовали.
Вот, скажем, Маслов приводит пример письма летчиков-испытателей, о необходимости запуска И-185 в серию:
http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/i180/10.htm
3) На испытаниях FW-190A-4 полетным весом 3989 кг было получено время виража 22-23 секунды:
http://badger.front.ru/077.htm
то есть равное с И-185.
То есть "великолепный вираж" И-185 на самом деле по времени был не лучше чем у истребительных вариантов FW-190A-4, а по радиусу скорее всего и хуже, потому как совершенно верно отмечено что нагрузка на крыло удельная у И-185 больше чем у истребительных вариантов FW-190A
Прична же равенства времени виража элементарна - И-185 имеет очень низкую, на уровне Ла-5ФН удельную нагрузку на мощность, в то время как у FW-190A-4 удельная нагрузка на мощность много больше, на уровне Як-9.
На Ла-5ФН же заметим, намеряли 18,5 секнуды виража, именно за счёт меньшей удельной нагрузки на крыло, по сравнению с И-185.
А как сказывается на маневрености, например, мощность на кг веса? А то у нас получается как в том самомо заключении по И-185 - мол, у него удельная нагрузка на крыло высокая, значит он будет иметь плохую маневренность, а то, что реально маневренность получилась наоборот, хорошая, очень хорошая неважно - сказали должна быть плохая - из-за высокой нагрузки на крыло, значит плохая и баста!
А как сказывается форма крыла, его удлинение? Тоже любопытно...
Так что удельная нагрузка вещь, конечно, важная - но говорить что самолет с большей удельной нагрузкой на крыло обязательно будет менее маневренным на вираже я бы не стал.
Он МОЖЕТ быть таким же маневренным, но на большей скорости . За счет большей мощности мотора. Причем при том же времени виража радиус его будет существенно бОльшим.
Плюс Е-файтера - преимущество в энергии, дающее, кстати, возможность пользоваться неустановившимся виражом для доворота, возможность завязывать бой и выходить из него по своей инициативе (это в иЛ-2 за редким исключением никто не задумывается, на чем он домой полетит, а в реальной войне победить можно, просто домотав врага до того, что ему до аэродрома не хватит бензина) и плюс возможность совершать вертикальные и комбинированные маневры.
Поэтому не так уж и важно, если УСТАНОВИВШИЙСЯ вираж у него похуже будет.
Посколько нас уже многократно предупредили я ваш бред весь поскипаю и остановлюсь на фактах.
То есть вы героически продолжаете врать :-) И продолжаете приписывать мне рассазы о "очень хорошей горизонтальной маневренности" И-185. Цитатами вы это подтвердить не можете, поэтому прибегаете к телепатии: "видимо забыыв"
Врать нехорошо.
И-хи-хи. Ну, буду отвечать на ваш глупый пример таким же идиотизмом:
Берем Тандерболт B. Взлетный вес 5554 кг, площадь крыла - 27,87 м.
Нагрузка на крыло - чуть меньше 200 кг
Берем фокуА-6. Взлетный вес 4125, площадь крыла 17,7, нагрузка на крыло 232 кг - привет алькулятору.
А теперь открываем нормальные источники и сравнивиаем ваш бред с ними:
1) P-47B никогда в боевых действиях не участвовали и соответственно против FW-190A их никто не испытывал.
http://www.airwar.ru/enc/fww2/p47b.html
Соответственно надо брать P-47D.
2) Площадь крыла FW-190A - 18,3 метра как минмиум (а НИИ ВВС брал вообще ~18,6 почему-то, возможно с учетом площади фюзеляжа между крыльями)
http://badger.front.ru/077.htm
Поделите вес взлетный на удельную нагрузку указанную в таблице.
Соответстенно удельная нагрузка на крыло - 225 кг/м2, а если считать брать данные НИИ ВВС - то и вообще 221 кг/м2
Теперь берем данные по P-47D:
P-47D имеет полетный вес 6000 кг при мощности двигателя 2000 л.с. по данным НИИ ВВС:
http://badger.front.ru/252.htm
Удельная нагрузка на крыло - 215 кг/м2 при этом нагрузка на мощность - 3 кг/л.с., что намного больше чем у FW-190A
Либо по американским данным для более позднего P-47D:
http://badger.front.ru/allftrs.htm
14087 lbs при 2600 л.с. мощности
14087 lbs, как нетрудно посчитать составляет, примерно 6389 кг
Удельная нагрузка на крыло: 229 кг/м2, при этом P-47D по прежнему слегка уступает по удельной нагрузке на мощность, 6389 / 2600 = 2,457 кг/л.с. против 4125 / 1700 = 2,426 кг/л.с. для FW-190A6
Вот так вот выглядит реальная ситуация - либо незначительный выигрыш удельной нагрузке на крыло в сочетании с большим проигрышем в удельной нагрузке на мощность для раннего P-47D, либо незначительный проигрыш по обоим характеристикам для позднего P-47D.
А теперь вспомним, какие шансы имеет тандер Б на молой высоте на вираже против фоки. А ведь нагрузка на крыло у нее выше!
Шансы такие: они никогда в бою не встречались.
Читайте полностью источники, из которых берете данные и будете намного реже нести бред.
Вывод в стиле бадгера - чем выше нагрузка на крыло, тем лучше горизонтльная маневренность.
Из неверных данных и выводы естественно неверные :D
...
Два варианта:
1) В игре сделано неправильно
2) Человек сам что-то делает неправильно
Я бы поставил на 2-ой в данном случае.
И не ошибетесь.
Tony_1982
18.02.2005, 20:48
У меня вот какой вопрос, может быть немного глупый, а для кого-то очевидный:
Каким образом нагрузка на крыло может влиять на максимальную скорость самолёта? Ведь скорость полёта, как и любого другого движения в среде, определяется только мощностью силовой установки и силой сопротивления среды - P=F*V. Не то что нагрузка на крыло, - тут и масса даже не при чём... Ну ладно, самолёт нужно ещё держать и в воздухе - для этого нужна подъёмная сила - а значит нужна скорость. Т.е чем меньше крыло у самолёта - тем ему труднее развить необходимую подъёмную силу, - а следовательно нам нужно для этого быстрее лететь... :confused:
Т.е получается какая-то обратная последовательность :D.
Типа сделаем самолёту крыло поменьше - следовательно нам летать НУЖНО побыстрее, а не мы ПОЛЕТИМ быстрее - мощность-то мы не изменяли, ну может только аэродинамическое сопротивление крыла немного упало... :D.
Ладно - рассмотрим другой пример - возьмём и просто нагрузим самолёт - я думаю, всем понятно, что мы быстрее не полетим - так как для достижения нужной подъёмной силы будем выходить на большие углы атаки, а следовательно - увеличивать силу сопротивления... Т.е. получается, что при прочих равных условиях самолёт с меньшим крылом (а следовательно, с большей нагрузкой на него), будет даже МЕДЛЕНЕЕ.
Короче, чего-то я не монимаю... :rolleyes:. Конечно, наверняка это всё как-то легко и просто обьясняется, но думаю - нужно спраживать у людей с инжинерным образованием по САБЖу. Так скзть - давайте "добьём" эту "нагрузку на крыло" :D.
ЗЫ: Немного Оффтоп, извиняюсь...
Посколько нас уже многократно предупредили я ваш бред весь поскипаю и остановлюсь на фактах.
кхм...
А теперь открываем нормальные источники и сравнивиаем ваш бред с ними: Еще раз кхм.
Не буду отвечать вам вашими словами и терминами. Если вы считаете возможным вести общение в таком тоне - ваше дело.
Отмечу только, что в качестве "нормального источника" вы привели тот же сайт, с которого я брал, как вы изволили выразиться "бред". Но это ладно, к этому я уже привык - любая цифра, кроме той, что нравится бадгеру - бред. Поэтому буду использовать ваши цифры.
Строго по сути.
1) P-47B никогда в боевых действиях не участвовали и соответственно против FW-190A их никто не испытывал. http://www.airwar.ru/enc/fww2/p47b.html Соответственно надо брать P-47D.
Пусть будет так, согласен. Хотя почему не тандер С? Ладно, ладно, D так D.
2) Площадь крыла FW-190A - 18,3 метра как минмиум (а НИИ ВВС брал вообще ~18,6 почему-то, возможно с учетом площади фюзеляжа между крыльями) http://badger.front.ru/077.htm
к, согласен - пусть будет так. Значит, сколько вы там насчитали нагрузку на крыло у фоки? в смомо лучшем случае - 221 кг на метр. Отлично, согласен.
Теперь берем данные по P-47D: P-47D имеет полетный вес 6000 кг при мощности двигателя 2000 л.с. по данным НИИ ВВС:
Отлично. получаем 215 кг. А что же там у фоки? По вашим же данным? Еще раз вспоминаем:
Соответстенно удельная нагрузка на крыло - 225 кг/м2, а если считать брать данные НИИ ВВС - то и вообще 221 кг/м2
То есть у тандера нагрузка на крыло 215 кг. У фоки удельная нагрузка на крыло выше - 221 кг по самым минимальным оценкам.
А горизонтальная маневренность - лучше у фоки. При большей нагрузке на крыло.
И что? Что изменилось принципиально? Суть осталась той же - фока, имеющая большую нагрузку на крыло имеет лучшую горизонтальную маневренность.
Читайте полностью источники, из которых берете данные и будете намного реже нести бред.
Опять же оставляю формулировки на вашей совести.
Пользуюсь вашими данными -и и получаю те же результаты. Вам что, калькулятор изменил? :-)
Из неверных данных и выводы естественно неверные Так из ваших данных получились те же выводы. Вам новый калькулятор купить? :-)
В этом посте вы, бадгер, сами вспомнили про "удельную нагрузку на мощность". Которая, оказывается, у фоки выше и именно за счет ее фока, самолет с большей нагрузкой на крыло имеет лучшую горизонтальную маневренность чем тандер, у которого нагрузка на крыло меньше.
То есть фактически вы сами признали, что более высокая удельная нагрузка на крыло вполне может быть компенсирована за счет других факторов - большей мощности, например. Собственно, факт давно и хорошо известный, и чего ради вы упорно его отрицали я не очень понимаю, да и не мое это дело.
Он МОЖЕТ быть таким же маневренным, но на большей скорости . За счет большей мощности мотора. Причем при том же времени виража радиус его будет существенно бОльшим.
Плюс Е-файтера - преимущество в энергии, дающее, кстати, возможность пользоваться неустановившимся виражом для доворота, возможность завязывать бой и выходить из него по своей инициативе (это в иЛ-2 за редким исключением никто не задумывается, на чем он домой полетит, а в реальной войне победить можно, просто домотав врага до того, что ему до аэродрома не хватит бензина) и плюс возможность совершать вертикальные и комбинированные маневры.
Поэтому не так уж и важно, если УСТАНОВИВШИЙСЯ вираж у него похуже будет.
Вот, кстати, очень любопытный момент. Скажем, в игре за счет лучшего набора энергии и периодических неустановившихся виражей спит 5 может довольно уверенно вертеться какое-то время крутиться на горизонтали и с Зеро, например, особенно если пилот Зеро вертится не на оптимальной скорости, а если вираж со снижением - то может и выиграть. Так что не только время установившегося виража показывает горизонтальную маневренность.
ShootOut
19.02.2005, 00:10
Итоги дня, или вечерние зверства.
За развитие флуда, даже после предупреждений:
badger +1
А-Спид +1
Если последует продолжение в том же духе, расстрел будет уже насмерть.
Если хотите что-то друг другу так подробно объяснить - в приват, аську, мыло..
Но не здесь. Мы уже достаточно начитались. :mad:
Regards! BS
to badger:
Располагаемая перегрузка на определенной скорости зависит в первую очередь от нагрузки на крыло удельной, ну и от мощности мотора
Интересный вывод .. "В первую очередь.." - это как? В блюде под названием "картошка с мясом" что "в первую очередь" - картошка или мясо? :)
Какое отношение имеет механизация к переделке крыла?
На "Фридрихе" не только крыло кстати переделали но и фюзеляж тоже.
Что значит "какое отношение"?! :confused: Самое непосредственное- я же механизацию крыла подразумеваю естессно. А вы о чем?
Угу, особенно массово ими пользоваались на Яках, где таковые имели только посадочное положение.
Или заглянем в Галлая:
Как видим задачу использования закрылков в бою Галлай видит сложной даже длялетчика испытателя.
И что? А Попков говорил,что постоянно пользовались-вплоть до посадочных.И не только он. Не
У вас есть примеры что бы самолёты на скорости виража с минимальным временем испытывали проблемы с прочностью?
Нет. Но минимальное время виража достигается на разных самолетах с разными показателями скорости и радиуса. Показатель "20сек." для одного самолета,и "22сек." для другого совсем не значит,что первый _обязательно_ является более маневренным _во_всех_диапазонах_высот_и_скоростей_.
Причем здесь "предельная по тяге", когда любой установившийся вираж являеться предельным по тяге, то есть её запаса нет и потому он установившися?
И что? А есть еще и неустановившийся вираж-и тут далеко не все однозначно.
Аргументировать можете? :)
Мне вот не приходилось слышать о истребителях ВМВ у которых была бы недосаточной эффективность рулей на 250-350 км/ч.
Что- что конструктор не вредитель? :)
Попробую.Эффективность рулей может быть и избыточна(что вполне понятно-и она как раз избыточна на скоростях мин.времени виража). И разве конструктор в этом случае вредитель? Тогда б они вымерли как класс.(пока ОПР непоявились).Однако не вымерли.
И что? Вот у нас два самолёта - P-38 и Як-9, обладают сопротивлением, движуться в среде. Что вам непонятно?
И что-вы хотите посчитать их маневренные хар-ки относительно друг друга? Или другое?
Или смысл аргумента в том что: если к Як-9 прицепить тормозной парашют от Ту-22 - то у него вираж будет хуже? Так конечно хуже будет, он и не взлетит просто.
А зачем ему парашют? А если у Як-9 увелич. площадь крыла-он будет более маневренным?
Нагрузка на крыло влияет значительнее. Особенно если она в 1,5 раза выше. Сделать же истребитель с очень большиим удлинением весьма затруднительно по целому ряду причин, в то время как нарастить площадь крыла - совершенно не проблема.
Да все значительно-вот в чем дело.И все взаимосвязанно.
Два варианта:
1) В игре сделано неправильно
2) Человек сам что-то делает неправильно
Я бы поставил на 2-ой в данном случае.
Я бы то же,но есть еще,ИМХО, третий вариант. Связанный как раз с
неустановившемся виражом.
Не допускаете,что "Зеро" при неустановившемся вираже сорвется в штопор на половине виража,а "Уайлдкэт"(имея большую скорость) вполне "продержится" до 2/3 виража без срыва?
З.Ы: Кстати давайте ближе к теме-о Зеро и Коте(без фок,спитов,яков-3/9 и прочих лайтингов).
Tony_1982
19.02.2005, 00:43
Что касается ботов на Зеро... Боты это вообще - злая вещь, у них законы физики свои. Я думаю, все это замечали. Они могут паращютировать на нулевой скорости, выходить на закритические углы атаки, прекрасно маневрировать на Зеро на скорости под 600. ИМХО боты - это не показатель. Нужно сравнивать с "живым" противником, а тут я думаю, кошка сольёт - даже на высоких скоростях можно разве что получить короткое огневое решение, или увернуться из-под атаки. Я думаю - это из-за высокой эффективности рулей вайдкета - если зеро сделать такие же, он будет манёвреннее кошки на всех скоростях...
ЗЫ: просвятите про связь скорости и нагрузки на крыло плиз :).
То есть у тандера нагрузка на крыло 215 кг. У фоки удельная нагрузка на крыло выше - 221 кг по самым минимальным оценкам.
3% разница.
А горизонтальная маневренность - лучше у фоки. При большей нагрузке на крыло.
Ещё раз напоминаю - разбирался пример с разницей в удельной нагрузке на крыло в 1.5 раза, а не в 3%.
В этом посте вы, бадгер, сами вспомнили про "удельную нагрузку на мощность". Которая, оказывается, у фоки выше и именно за счет ее фока, самолет с большей нагрузкой на крыло имеет лучшую горизонтальную маневренность чем тандер, у которого нагрузка на крыло меньше.
А я роль удельной нагрузки на мощность и не отрицал совершенно, это вы мне пытались приписать нечто такое, причем когда я попросил вас ответить за свои слова - вас даже на это не хватило.
То есть фактически вы сами признали, что более высокая удельная нагрузка на крыло вполне может быть компенсирована за счет других факторов - большей мощности, например. Собственно, факт давно и хорошо известный, и чего ради вы упорно его отрицали я не очень понимаю, да и не мое это дело.
При равных удельных нагрузках на крыло становяться значимыми другие факторы(влияния которых я не отрицал). В разбираемом примере, при котором вы вписались в разговор разница была в 1,5 раза.
Ладно - рассмотрим другой пример - возьмём и просто нагрузим самолёт - я думаю, всем понятно, что мы быстрее не полетим - так как для достижения нужной подъёмной силы будем выходить на большие углы атаки, а следовательно - увеличивать силу сопротивления... Т.е. получается, что при прочих равных условиях самолёт с меньшим крылом (а следовательно, с большей нагрузкой на него), будет даже МЕДЛЕНЕЕ.
Тут два фактора играют роль:
1) Подъемная сила крыла, как и сопротивление пропорциональна квадрату скорости.
2) На околонулевых углах атаки коэфициент сопротивления самолёта(Сх) практически не изменяется, при довольно заметном изменении подъемной силы.
А поскольку для вычисления полной силы сопротивления и подъемной силы эти коэфициенты умножаються именно на площадь крыла - в определенных пределах сокращение площади крыла весьма выгодно.
Проиллюстрируем примером:
Поляра И-16 (http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pishnoff_178.gif) из Пышнова (http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt)
Можно легко заметить что от коэфициента подъемной силы(вертикальная ось) Cy=0 до Cy=0,25 коэфициент сопротивления(горизонтальная ось) Сх остаеться практически неизменным
Максимальная скорость И-16 - около 415 км/ч или 115 м/с, полетный вес - 1830 кг, площадь крыла - 14,5 м2
При таких характеристиках для горизонтального полёта на макс скорости ему достаточно Су = 0,15
То есть, как нетрудно заметить - И-16 имеет заметный запас по уменьшению площади крыла, до того как на его лобовом сопротивлении начнет сказываться увеличения угла атаки крыла.
Правда уменьшения сопротивления не будет прямо пропорционально уменьшению площади крыла, так как на площадь крыла распределяеться сопротивление фюзеляжа, но в целом можно ожидать при уменьшении площади крыла на 1/2 падения общего сопротивления самолёта примерно на 1/4.
Tony_1982
19.02.2005, 03:04
Спасибо, badger, идея понятна. Т.е. всё-таки рост скорости идёт за счёт уменьшения сопротивления крыла...Т.е. уменьшая площадь и увеличивая угол атаки, до определённого момента выйгрываем в лобовом сопротивлении. Да, истина оказывается порой простой и банальной...
to badger:
Интересный вывод .. "В первую очередь.." - это как? В блюде под названием "картошка с мясом" что "в первую очередь" - картошка или мясо? :)
В первую очередь - это в первую очередь.
Можете почитать Кондуарова, о том к чему ведет переоценка тяговооруженности:
http://www.testpilot.ru/review/runway/volga/volga_xvi.htm
В данном примере современная механизация F-5 служит аналогом меньшей нагрузки на крыло.
Что значит "какое отношение"?! :confused: Самое непосредственное- я же механизацию крыла подразумеваю естессно. А вы о чем?
На 109-ых механизация крыла не использовалась в бою.
И что? А Попков говорил,что постоянно пользовались-вплоть до посадочных.И не только он. Не
В этом его воспоминания сильно расходяться с подавляющим большинством других ветеранов. Не говоря уже о таких мелочах как ограничение на посадочное положение по скорости в 250 км/ч примерно для большинства самолётов, например РЛЭ Ла-5ФН полёт с выпущенными цитками на скорости более 280 км/ч запрещает.
Да и дают эти щитки прирост подъеной силы весьма незначительный, по сравнению с сопротивлением, не ровня была та механизация современной.
Нет. Но минимальное время виража достигается на разных самолетах с разными показателями скорости и радиуса. Показатель "20сек." для одного самолета,и "22сек."
Показатель 20 секунд однозначно меньше 22 секунд. Что означает что пилот самолёта с 20 секундами будет иметь преимущество в вираже на оптимальной для своего самолёта скорости.
для другого совсем не значит,что первый
_обязательно_ является более маневренным
_во_всех_диапазонах_высот_и_скоростей_.
Ещё раз для тормозов повторяю:
ЦИТАТА БУДЕТ про все диапазоны и скорости?
Речь идёт о максимальной маневренности самолёта, а не о "всех диапазонах".
И что? А есть еще и неустановившийся вираж-и тут далеко не все однозначно.
В неустановившемся вираже точно так же имеет преимущество самолёт с меньшей нагрузкой на крыло.
Что- что конструктор не вредитель? :)
Попробую.Эффективность рулей может быть и избыточна(что вполне понятно-и она как раз избыточна на скоростях мин.времени виража).
Если она там избыточна - каким образом её может не хватать для предельного маневра на этой скорости? :D
Вы запутались в трех соснах :)
И разве конструктор в этом случае вредитель? Тогда б они вымерли как класс.(пока ОПР непоявились).Однако не вымерли.
Потому и не вымерли что правильно всё делали ;)
И что-вы хотите посчитать их маневренные хар-ки относительно друг друга? Или другое?
Я хочу объяснить людям что на самом деле P-38 далеко не то вундерваффе, которое расписано в сказках и некоторых симах.
А зачем ему парашют?
Я тоже думаю что не нужен. И рассуждать о его сопротивлении тоже не надо - оно у него вполне нормальное.
А если у Як-9 увелич. площадь крыла-он будет более маневренным?
Обязательно будет.
Да все значительно-вот в чем дело.И все взаимосвязанно.
Взаимосвязанно - обязательно , а вот то что всё очень значительно - это вам так кажеться в связи со слабым знакомством с сутью проблемы.
Я бы то же,но есть еще,ИМХО, третий вариант. Связанный как раз с
неустановившемся виражом.
Не допускаете,что "Зеро" при неустановившемся вираже сорвется в штопор на половине виража,а "Уайлдкэт"(имея большую скорость) вполне "продержится" до 2/3 виража без срыва?
Не вижу смысла в допущении всякого бреда.
Для получения сопставимой с Зеро(A6M2) уголовой скорости летчику Wildcat'a(F4F-4) придёться выходить на большие углы атаки и это именно он гораздо скорее сорвется в штопор. Всё это при равных летчиках естественно.
Зеро имеет большое преимущество и в неустановившемся вираже точно также как и в установившемся, потому как превосходит F4F и по скорости и по энерговооруженности. До тех пор пока усилия на его РВ не становяться выше физических возможностей летчика Зеро.
З.Ы: Кстати давайте ближе к теме-о Зеро и Коте(без фок,спитов,яков-3/9 и прочих лайтингов).
О Зеро и Коте неинтересно, там всё предельно ясно и очевидно, Кот сосёт по полной программе и это ни у кого не вызывает сомнений. А вот фанатов "супер-самолёта" P-38 пока хватает...
Tony_1982
19.02.2005, 03:43
И ещё можно вопросик - :D: почему максимальная скорость японских самолётов конца ВВ2 довольно редко переваливает за отметку в 600 км/час. Неужели всё дело в отсталости японии в области аэродинамики? Самолёты-то с мощными двигателями , довольно лёкгие, не сказать что "вырублены топором". Может имеет место низкая высотность моторов, и на средних высотах они оказывались не медленнее?
Например F6F-5 при горраздо больших размерах, массе, площади крыла, да и ещё толстым несущим его профилем, оказывается быстрее на 30-40, истребителя J2M3, кстати имеющего ламинарный профиль крыла. А про мустанг я вообще молчу (хотя сравнение немного некорректно - рядный двигатель).
Хотя если сравнить например N1K2-J и Ki-84, то при абсолютно одинаковых двигателях, близкой массе и размахе крыла максимальная скорость второго на 90 км/час больше! А может всё дело в различной методике измерений? Хотя я склонен считать причиной более низкий уровень японской инженерии :rolleyes:...
Прошу прощения за в целом ламерский вопрос, типа - "а посему?" :D
А я тут почитал мануал F4F и поообщался с одним из его пилотов..
Получается Wilcat мог уйти в пике от Зеро поскольку мог выжать больше чем его maximum operational speed без особых проблем и имел довольно не плохое управления когда Зеро наоборот:)
Tony_1982
19.02.2005, 04:19
Да, уйти в пике и слить высоту... Всё-таки единственный способ боя против зеро - это бой со значительным превышением, или групповой. При равных условиях, да ещё около земли - шансов никаких.
И ещё можно вопросик - : почему максимальная скорость японских самолётов конца ВВ2 довольно редко переваливает за отметку в 600 км/час. Неужели всё дело в отсталости японии в области аэродинамики? Самолёты-то с мощными двигателями , довольно лёкгие, не сказать что "вырублены топором". Может имеет место низкая высотность моторов, и на средних высотах они оказывались не медленнее?
Например F6F-5 при горраздо больших размерах, массе, площади крыла, да и ещё толстым несущим его профилем, оказывается быстрее на 30-40, истребителя J2M3, кстати имеющего ламинарный профиль крыла. А про мустанг я вообще молчу (хотя сравнение немного некорректно - рядный двигатель).
Тут всё просто, двигатель F6F на высоте 19 000 фт = 5700 метров имеет 2000 л.с.
http://badger.front.ru/allftrs.htm
Двигатель J2M на высоте 4800 метров имеет 1410 л.с. :
http://base13.glasnet.ru/aoj/mi/j2m.htm
почуствуйте вообщем разницу.
Двигатель N1K2-j(и Ki-84 соответственно) имеет 1625 л.с. на 6100 метрах
http://base13.glasnet.ru/aoj/kwn/n1kj.htm
В чём собственно и состоит ответ про 600 км/ч, важна не только мощность, но и высота на которой эта мощность достигаеться.
Хотя если сравнить например N1K2-J и Ki-84, то при абсолютно одинаковых двигателях, близкой массе и размахе крыла максимальная скорость второго на 90 км/час больше! А может всё дело в различной методике измерений?
У N1K2-J на 10% больше площадь крыла.
Ну и высоту и мощность надо смотреть.
http://base13.glasnet.ru/aoj/kwn/n1kj.htm
http://base13.glasnet.ru/aoj/na/ki84.htm
Хотя я склонен считать причиной более низкий уровень японской инженерии :rolleyes:...
Уровень инженерии в японии может и низкий, но двигло, котороя стояло в Ki-84 и N1K вызывает интерес.
Во первых это единственный 18-цилиндровик работавший на 3000 об/мин, во вторых с объема 35,8 литров (у АШ-82 - 41.2 например) японцы снимали 2000 л.с. (частично, собственно, как раз за счёт высоких оборотов).
3% разница. но все же разница.
Ещё раз напоминаю - разбирался пример с разницей в удельной нагрузке на крыло в 1.5 раза, а не в 3%. Еще раз напомню - разбиралась маневренность вообще, даже не горизонтальная маневренность. Если же брать пример с разницей по удельной нагрузке в польтора раза - то скорее всего самолет с меньшей удельной нагрузкой будет иметь лучшую горизонтальную маневренность. Скорее всего.
А я роль удельной нагрузки на мощность и не отрицал совершенно Так о чем спор шел?
это вы мне пытались приписать нечто такое, причем когда я попросил вас ответить за свои слова - вас даже на это не хватило. Ну, опять начинается... Может, прекратите вранье и обвинения - вон, уже по предупреждению получили.
При равных удельных нагрузках на крыло становяться значимыми другие факторы(влияния которых я не отрицал). Ну, значимыми они являются и при значительной разнице в удельной нагрузке на крыло. Вопрос в том насколько значимыми, причем значимость их может меняться в каждой конкретной ситуации.
Tony_1982
19.02.2005, 04:51
У N1K2-J на 10% больше площадь крыла.
Ну и высоту и мощность надо смотреть.
http://base13.glasnet.ru/aoj/kwn/n1kj.htm
http://base13.glasnet.ru/aoj/na/ki84.htm
Да вроде двигатель один стоял - модификация 21. Хотя данные по нему немного отличаются по вышеприведённым ссылкам.
Ну и опять же - площадь-то она площадь, но крыло N1K2 - ламинарного профиля, а вот на "Хаятэ"... - не помню точно :(.
Уровень инженерии в японии может и низкий, но двигло, котороя стояло в Ki-84 и N1K вызывает интерес.
Во первых это единственный 18-цилиндровик работавший на 3000 об/мин, во вторых с объема 35,8 литров (у АШ-82 - 41.2 например) японцы снимали 2000 л.с. (частично, собственно, как раз за счёт высоких оборотов).
Да, это точно. Вообще японские двигатели довольно загадочны - например я не могу найти таблицу соответствия армейских и флотских силовых установок, за редким исключением. Да и "родство" моторов установить трудно - особенно среди "армейцев" с их "Ha-***". Мне вот например ещё очень движёк Мицубиси интересен - MK9, который планировалось ставить на A7M. Он потяжелее "Хомарэ", но ИМХО это оправдано...
И вообще - как инженеры японцы всё-таки головастые ребята были, без стереотипов (что впоследствии они и доказали, начисто обскакав всех в области мото- и моторостроения. Хотя тоже начинали с копирования :D). Их беда - недостаток средств на экспериментальные исследования...
VASILICH
19.02.2005, 05:06
У мене как-бы два мнения,1-ето хорошо что в реале джапы сварганили самоль доступный летуну ниже средней квалификации,и маневренный.2-в игре он мне не нравитса абсолютна, слижком он уж безпроблемный(не считая скорости), на нём лётаешь и про штопор забываешь наглухо-лишний расслабон, потом на других более строгих машинах допускаешь кое какие ошипки.
Но вобщем кому как.
Да вроде двигатель один стоял - модификация 21. Хотя данные по нему немного отличаются по вышеприведённым ссылкам.
Двигатель вполне может стоять один, однако определенная скорость может быть снята на различных его режимах, например в связи с увеличением максимально допустимого режима на более поздних в серии двигателях.
Сравните скорости указанные в ссылках - там далеко не 90 км/ч разница.
Ну и опять же - площадь-то она площадь, но крыло N1K2 - ламинарного профиля, а вот на "Хаятэ"... - не помню точно :(.
Ламинарный профиль ничего настолько чудесного из себя не представляет, что бы на нём так сосредотачиваться.
Да, уйти в пике и слить высоту... Всё-таки единственный способ боя против зеро - это бой со значительным превышением, или групповой. При равных условиях, да ещё около земли - шансов никаких.
Ну почему же читаем здесь Thach weave..
http://www.history.navy.mil/download/ww2-25.pdf
http://www.daveswarbirds.com/navalwar/defense.htm
to badger:
В первую очередь - это в первую очередь.
Отлично.Формулу расчета n_yp будьте добры в студию.
Можете почитать Кондуарова, о том к чему ведет переоценка тяговооруженности:
Читал неоднократно.
В данном примере современная механизация F-5 служит аналогом меньшей нагрузки на крыло.
Сравните нагрузку на крыло у МиГ-21 и Ф-5.И что там было на 750км/ч?И что случалось при увел.перегрузки?(надеюсь не будете говорить про установившийся вираж? А о чем вы говорите выше?)
На 109-ых механизация крыла не использовалась в бою.
Предкрылки там для красоты?
В этом его воспоминания сильно расходяться с подавляющим большинством других ветеранов.
Вы невнимательны-об этом упоминал не только Попков.
Не говоря уже о таких мелочах как ограничение на посадочное положение по скорости в 250 км/ч примерно для большинства самолётов, например РЛЭ Ла-5ФН полёт с выпущенными цитками на скорости более 280 км/ч запрещает.
И что? Каким боком это относится к применению закрылок в маневренном бою? Давно он проходит на V> или = 280км/ч в обязательном порядке?
Да и дают эти щитки прирост подъеной силы весьма незначительный, по сравнению с сопротивлением, не ровня была та механизация современной.
Насколько "незначительный"? Да,сопротивление растет-но маневр в опред.момент времени не может быть важней скорости?
Ещё раз для тормозов повторяю:
А вот хамить не советую.Пока устно предупреждаю.Второго раза не будет. :mad:
ЦИТАТА БУДЕТ про все диапазоны и скорости?
Для чего? Это _я_ сказал что не является фактом "лучшая маневренность" "Зеро" при этих условиях.
Речь идёт о максимальной маневренности самолёта, а не о "всех диапазонах".
Речь идет о том,почему "Уайлдкэт" перекручивает "Зеро".
В неустановившемся вираже точно так же имеет преимущество самолёт с меньшей нагрузкой на крыло.
Э-э.. Можно озвучить параметры,по которым сравниваются маневренные св-ва двух разных самолетов ? Что бы не плутать "в трех соснах" :)
Если она там избыточна - каким образом её может не хватать для предельного маневра на этой скорости?
Я не буду просить цитату о "нехватке для предельного маневра на этой скорости".Я скажу что если она избыточна-то сорвать самолет в штопор есть тривиальная задача.Но если ее сделать "достаточной" для наивыгодной скорости устоявшегося виража-то она скорей всего будет "недостаточна" для более высоких скоростей.Нужен компромисс.
Я хочу объяснить людям что на самом деле P-38 далеко не то вундерваффе, которое расписано в сказках и некоторых симах.
Ну вообще то топик не о "Лайтинге".А в чем с ним проблема? Самолет как самолет-в чем то хорош,в чем то не очень.
Обязательно будет.
What!? Гм. Ноу комментс.
Взаимосвязанно - обязательно , а вот то что всё очень значительно - это вам так кажеться в связи со слабым знакомством с сутью проблемы.
Еще раз:приведите методику расчета маневренных св-ств двух разных самолетов.
Не вижу смысла в допущении всякого бреда.
Вы считаете это бредом?
Для получения сопставимой с Зеро(A6M2) уголовой скорости летчику Wildcat'a(F4F-4) придёться выходить на большие углы атаки и это именно он гораздо скорее сорвется в штопор. Всё это при равных летчиках естественно.
Для утверждения этого надо знать мно-о-го чего.Я например не утверждаю,потому как не в курсе Vmin для Зеро и Кота и т.д. Считать лень - но можно попробовать.
Зеро имеет большое преимущество и в неустановившемся вираже точно также как и в установившемся, потому как превосходит F4F и по скорости и по энерговооруженности. До тех пор пока усилия на его РВ не становяться выше физических возможностей летчика Зеро.
Я же говорю-я не вдавался в подробности :)
О Зеро и Коте неинтересно, там всё предельно ясно и очевидно, Кот сосёт по полной программе и это ни у кого не вызывает сомнений. А вот фанатов "супер-самолёта" P-38 пока хватает...
О "Лайтинге"-в другую тему плз.
но все же разница.
Не в 1,5 раза.
Еще раз напомню - разбиралась маневренность вообще, даже не горизонтальная маневренность.
Разбиралась именно горизонтальная маневренность.
Если же брать пример с разницей по удельной нагрузке в польтора раза - то скорее всего самолет с меньшей удельной нагрузкой будет иметь лучшую горизонтальную маневренность. Скорее всего.
Как, вы это поняли наконец??? %)
Потрясяюще....
Я в шоке!!!
Так о чем спор шел?
О влиянии удельной нагрузки на крыло на горизонтальную маневренность.
Ну, опять начинается... Может, прекратите вранье и обвинения
Вранье? :D
Вы уже нашли цитату c отрицанием мной влияния мощности двигателя на горизонтальную маневренность, о мой правдивенйший оппонент ? :D
- вон, уже по предупреждению получили.
Вы не только ничтожество, вы ещё и трус оказываеться...
Ничего с вами не случиться, ник новый зарегистрируете...
Ну, значимыми они являются и при значительной разнице в удельной нагрузке на крыло. Вопрос в том насколько значимыми, причем значимость их может меняться в каждой конкретной ситуации.
При значительной разнице в удельной нагрузке на крыло их влияние значимым не являеться.
Tony_1982
19.02.2005, 05:34
Сравните скорости указанные в ссылках - там далеко не 90 км/ч разница.
Странно, на AirWar 687 км/час написано... И в "музее" Ил-2 :D. Хотя в мотографии "Monogram Close-Up" - 624 км/час... Может это как раз то, что получили американцы - японцы намеряли больше :confused:? Или наоборот?
Да и признаться честно что-то маловато для "Хаятэ" 624 км/час - F6F-5 и тот быстрее немного...
Да, уйти в пике и слить высоту... Всё-таки единственный способ боя против зеро - это бой со значительным превышением, или групповой. При равных условиях, да ещё около земли - шансов никаких.
Ну почему же читаем здесь Thach weave..
http://www.history.navy.mil/download/ww2-25.pdf
http://www.daveswarbirds.com/navalwar/defense.htm
Ну там как раз про действия в группе вроде и написано :). Но всё-таки, при поединке 1 на 1 шансов зайти в хвост мало. Но небольшой есть, конечно. Только им будет трудно воспользоваться... Кстати, это уже как-то обсуждалось ;)
to badger:
Отлично.Формулу расчета n_yp будьте добры в студию.
В Пышнове есть:
http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt
Сравните нагрузку на крыло у МиГ-21 и Ф-5.И что там было на 750км/ч?
Я вам уже сказал что у Ф-5 механизация выполняла ту же роль что и уменьшение нагрузки на крыло удельной для более ранних самолётов.
И что случалось при увел.перегрузки?(надеюсь не будете говорить про установившийся вираж? А о чем вы говорите выше?)
Что вам не понятно с "увеличением перегрузки"?
Предкрылки там для красоты?
Для устойчивости на больших углах атаки, слишком срыв резкий у этого профиля. Значительного прироста подъемной силы они не дают.
Вы невнимательны-об этом упоминал не только Попков.
Цитаты?
И что? Каким боком это относится к применению закрылок в маневренном бою? Давно он проходит на V> или = 280км/ч в обязательном порядке?
Начиная с ВМВ, когда скорости наивыгоднейшего виража начали смешаться выше 280 км/ч.
Насколько "незначительный"? Да,сопротивление растет-но маневр в опред.момент времени не может быть важней скорости?
Это скорее маневр торможения будет ;)
А вот хамить не советую.
Цитата таки будет? Или вы решили пойти по пути А-Спид?
Пока устно предупреждаю.Второго раза не будет. :mad:
Боюсь что ваше предупреждение меня мало волнует.
Лучше бы вы всё-таки цитату поискали.
Для чего? Это _я_ сказал что не является фактом "лучшая маневренность" "Зеро" при этих условиях.
Зачем вы, простите, это сказали мне? Просто потрепаться захотелось?
Я ничего про "весь диапазон" не говорил.
Речь идет о том,почему "Уайлдкэт" перекручивает "Зеро".
Я уже дал вам два варианта. Выберите который вас устраивает просто.
Э-э.. Можно озвучить параметры,по которым сравниваются маневренные св-ва двух разных самолетов ? Что бы не плутать "в трех соснах" :)
Уже назывались - удельная нагрузка на крыло и удельная нагрузка на мощность. Для более точной оценки желательна макс. скорость на с указанием высоты и мощности двигателя. Этого будет в основном достаточно. Потом уже идёт удлинение, форма крыла, механизация и прочее.
Я не буду просить цитату о "нехватке для предельного маневра на этой скорости".Я скажу что если она избыточна-то сорвать самолет в штопор есть тривиальная задача.Но если ее сделать "достаточной" для наивыгодной скорости устоявшегося виража-то она скорей всего будет "недостаточна" для более высоких скоростей.Нужен компромисс.
Доказательста что этого компромиса не было вы так и не привели.
Ну вообще то топик не о "Лайтинге".А в чем с ним проблема? Самолет как самолет-в чем то хорош,в чем то не очень.
Именно что не вундерваффе.
Еще раз:приведите методику расчета маневренных св-ств двух разных самолетов.
Ссылка на Пышнова выше.
Вы считаете это бредом?
Для меня это очевидно.
Tony_1982
19.02.2005, 05:43
Вот ещё с "13-й базы"
Армейские пилоты, уже оценившие важность для истребителя скорости и хорошей живучести, хорошо приняли самолет, даже несмотря на недобор скоростных качеств: максимальная скорость в 624 км/ч была ниже задания, а высота в 5000 м набиралась за 6,25 мин.
...
Hесмотря на проблемы с производством и снижением его качества, Хаяте оказался лучшим японским истребителем в боях над Окинавой и при защите неба метрополии. Всего Hакадзима и Мансю поставили 3382 Ки 84. Этому даже не помешали массированные налеты американских В-29. После войны в 1946 г американцы провели сравнительные испытания Ки 84 с истребителями Мустанг P-51D-25-NA и Тандерболт P-47D-35. Учебные бои показали превосходство Хаяте в маневре. Правда, японский истребитель уступал в скорости пикирования, но горизонтальная скорость при весе 3400 кг и на чрезвычайном боевом режиме работы двигателя достигала на высоте 6000 м 683 км/ч - на 5 км/ч больше Мустанга, и на 35 км/ч Тандерболта.
Так чта не всё так печально :)...
Не в 1,5 раза.
Но эта разница есть. И в вашу теорию не укладывается.
Разбиралась именно горизонтальная маневренность. Бадгер, с вами трудно говорить, потому что вы постоянно врете. Вы название тмы прочитали? Первый топик тоже прочитали?
Как, вы это поняли наконец??? Потрясяюще.... Я в шоке!!!
А где я это отрицал? Ну-ка, цитату. Или опять соврать изволили?
О влиянии удельной нагрузки на крыло на горизонтальную маневренность. Бадгер, это уже четвертый вариант темы разговора. Уже в этом посту вы меняете тему дважды - сначала заявляете, что мы говорим о горизонтальной маневренности, а теперь - о влиянии удельной нагрузки на крыло на горизонтальную маневренность. Смешно.
Вы уже нашли цитату c отрицанием мной влияния мощности двигателя на горизонтальную маневренность, о мой правдивенйший оппонент ? Бадер, а вы нашли цитату где я вам это приписывал?
"Imago" Заключается в том, что вместо оппонента подсовыввается некое невообразимое чучело, не имеющее ничего общего с действителным противником, после чего этот вымышленный противник изничтожается.
Собственно то же самое - вы уже лажанулись с попыткой найти цитату где я вам приписывал это -нет ее. Но продолжаете упорно твердить, что я сказал придуманную вами глупость - хотя ясно, что я ее не говорил и это ваши выдумки.
Вы не только ничтожество, вы ещё и трус оказываеться... Ничего с вами не случиться, ник новый зарегистрируете... Хе.. на слабо я не ловлюсь с глубокого детства - не знаю как у вас на этот счет, повзрослели или нет.
А кроме ника есть ещ и совесть, между прочим. Слышали?
При значительной разнице в удельной нагрузке на крыло их влияние значимым не являеться. Не согласен категорически. Пример уже приводил - никакая нагрузка не спасет плохо сделаное крыло.
ShootOut
19.02.2005, 12:47
Цитата таки будет? Или вы решили пойти по пути А-Спид?
Пожалуйста:
Ещё раз для тормозов повторяю:
За продолжение флуда после предупреждений и взысканий, и неккоректное обращение к посетителям форума.
badger +2
За продолжение флуда, после предупреждений и взысканий.
А-спид +1
Regards! BS
ShootOut
19.02.2005, 12:59
Поскольку тема исчерпала себя, и кроме как к флуду ни к чему не приводит, тема закрыта.
Regards! BS
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot