Просмотр полной версии : Регулировка смеси
Выдержка из мануала
Регулировка смеси
Большинство двигателей позволяют регулировать насыщение смеси вручную. Стандартная позиция этого регулятора «Высотный корректор: 100%» обеспечивает нормальную работу мотора на всех режимах, но может возникнуть необходимость ее изменить на больших высотах или если мотор поврежден. Обычная практика – использовать обогащенную смесь «Высотный корректор: 120%» в ходе взлета или в качестве форсажа.
Заинтересовало
но может возникнуть необходимость ее изменить на больших высотах или если мотор поврежден
Кто-нить этим пользовался? Как правильно себя вести в случаях когда мотор поврежден? :)
=FPS=Altekerve
18.02.2005, 14:30
Выдержка из мануала
Заинтересовало
Кто-нить этим пользовался? Как правильно себя вести в случаях когда мотор поврежден? :)
Это правда. Установка смеси 120% у самой земли позволяет добрать мощности. Было еще в первом иле. Так до 1000м примерно, тогда мотор начинает дымить и мощность, наоборот, падает.
В первом Иле нельзя было регулировать смесь.
Old_Pepper
18.02.2005, 15:39
Кто-нить этим пользовался? Как правильно себя вести в случаях когда мотор поврежден? :)
Когда мотор повреждён и есть вероятность перегрева , я ставлю 120% обогащения.
В реале переобогащение должно способствовать дополнительному охлаждению двигателя .
Как в игре это реализовано не знаю, но делаю. :D
Конечно работает .Попробуй не меняя качество смеси залезть на яке на 4000 пойдет черный выхлоп , через 4-5 минут климова заклинит
Физика-Топливо-воздушная смесь -весовое соотношение бензина и воздуха, смешивается в карбюраторе,соотношение на 1 часть бензина надо 17 частей воздуха
,бензина больше воздуха меньше -смесь богатая
бензина меньше воздуха больше \- смесь бедная
с увеличением высоты количество воздуха в объёме допустим 1 литр (или 1дм2 кому в каких линейках боле нравится) уменьшается -давление падает ,но весовое соотношение топлива к воздуху никто не отменял 1:17 так должно и остаться поэтому с определенной высоты мы обедняем смесь
увеличиваем подачу воздуха принудительно (турбины компрессора и тп)
В игре все операции отражены Там всё даже гораздо сложнее сделано
Дальше идут понятия
1высотность двигателя
2 границы высотности
и системы повышающие мощность на больших высотах(добавление охл закиси азота и впрыск воды с мениловым спиртом итд компрессора и турбины)
Если очень просто всё объяснить- то все наддувы форсажи впрыски нужны для стабильного поддержания качества ВС на соотношении 1:17
на любой высоте
Конечно работает .Попробуй не меняя качество смеси залезть на яке на 4000 пойдет черный выхлоп , через 4-5 минут климова заклинит
Физика-Топливо-воздушная смесь -весовое соотношение бензина и воздуха, смешивается в карбюраторе,соотношение на 1 часть бензина надо 17 частей воздуха
,бензина больше воздуха меньше -смесь богатая
бензина меньше воздуха больше \- смесь бедная
с увеличением высоты количество воздуха в объёме допустим 1 литр (или 1дм2 кому в каких линейках боле нравится) уменьшается -давление падает ,но весовое соотношение топлива к воздуху никто не отменял 1:17 так должно и остаться поэтому с определенной высоты мы обедняем смесь
увеличиваем подачу воздуха принудительно (турбины компрессора и тп)
Вообще-то, нагнетатель за редким исключением работает все время с постоянной производительностью, даже тогда, когда она излишня. Если речь идет о максимальном наддуве, то его поддерживает автомат, поэтому с ростом высоты до границы высотности количество (массовое) воздуха даже несколько растет за счет снижения т-ры (плотность зависит от т-ры и давления). Выше границы высотности - да, количество воздуха уменьшается, но этим занимается уже сам карбюратор. Ручная регулировка - только для точной настройки смеси при постоянном режиме полета для повышения экономичности. См. РЛЭ на Як-3, например.
Лично я на Яке использую корректор на 120 на высотах до 500-600 метров. Выше, по ощущениям, он только мешает, а на 1000 метров вооще начинается дым и копоть.
Кто-то из вирпилов на желтом давал отличные рекомендации по использованию корректора на Яках, особенно на больших высотах. На 5000 он рекомендовал ставить корректор в положение 20
ИМХО, отличный материал был. Очень жаль, что никто из асов Лавочек и любителей И-185 не нарисовал аналогичного - было бы очень полезно знать - когда переключать нагнетатель, как пользоваться коректором.
Не согласен с Yo-Yo
Берем конкретно М-105ПА товарища Климова установленый на Як-1 и Як-7 Имеем ""2х СКОРОСТНОЙ нагнетатель центробежного типа,приводимый в действие от вала двигателя посредством вязкостной муфты и карбюратор ,куда воздух подаётся только в 2х режимах при 1 скорости и при 2 наддув на разных скоростях вращения вала еще зависит от оборотов двигателя на данный момент (но не вые 2900-3200об.мин не помню точно по климову лазить искать неохота)Не о какой постоянной производительности нагнетателя на М-105 я не слышал а Автомата нагнетателя ,что то я не находил в перечне изделий и агрегатов к якам всё ьбыло просто
Почитайте мемуары Кожемяки Переключение корости нагнетателя на яках было ручное ,дёргали ручку переключения неохотно ,вдруг как не перескочит или вообще встанет (чревато) Переключали на 1800-2100метрах поэтому выше лезли или загодя или не в бою дальше только обеднение смеси (опять же РУЧКАМИ)
А количество воздуха на высоте 2000м НЕ ЗАВИСИТ ОТ ВЫСОТНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ, ЭТО Мы в природе адаптируем механизмы ,А НЕ ПРИРОДА адаптируется под наши железки :p
Old_Pepper
18.02.2005, 17:00
....куда воздух подаётся только в 2х режимах при 1 скорости и при 2 наддув на разных скоростях вращения вала еще зависит от оборотов двигателя на данный момент (но не вые 2900-3200об.мин не помню точно по климову лазить искать неохота)Не о какой постоянной производительности нагнетателя на М-105 я не слышал .........
Речь ведь идёт о постоянной производительности, что совсем не означает постоянные обороты нагнетателя.
Maximus_G
18.02.2005, 17:08
Когда мотор повреждён и есть вероятность перегрева , я ставлю 120% обогащения.
В реале переобогащение должно способствовать дополнительному охлаждению двигателя .
Как в игре это реализовано не знаю, но делаю. :D
В игре смесь=120 на уровне моря дает кратковременное увеличение мощности, которое через ~40-60 сек (субъективно, не замерял) падает ниже нормального.
---
Забыл уточнить - работает только на крафтах, появившихся в ПХ. На старых - по барабану.
Old_Pepper
18.02.2005, 17:16
В игре смесь=120 на уровне моря дает кратковременное увеличение мощности, которое через ~40-60 сек (субъективно, не замерял) падает ниже нормального.
Охлаждение цилиндров это +, но мощность должна упасть. Мало того, возмжоно забрызгивание свечей и хлопки в выпускной системе. Бензин - то не весь сгорает.
Опять же не знаю , что там в игре по этому поводу. :)
Охлаждение цилиндров это +, но мощность должна упасть. Мало того, возмжоно забрызгивание свечей и хлопки в выпускной системе. Бензин - то не весь сгорает.
Опять же не знаю , что там в игре по этому поводу. :)
Там очень пологая кривая мощности от альфа, поэтому при разумном обогащении мощность падает незначительно, но охлаждение улучшается.
Old_Pepper
18.02.2005, 17:34
Там очень пологая кривая мощности от альфа, поэтому при разумном обогащении мощность падает незначительно, но охлаждение улучшается.
Так то при разумном. :D
Ты имеешь в виду, что так реализовано в симе?
Спасибо за уточнение. :)
Не согласен с Yo-Yo
Берем конкретно М-105ПА товарища Климова установленый на Як-1 и Як-7 Имеем ""2х СКОРОСТНОЙ нагнетатель центробежного типа,приводимый в действие от вала двигателя посредством вязкостной муфты и карбюратор ,куда воздух подаётся только в 2х режимах при 1 скорости и при 2 наддув на разных скоростях вращения вала еще зависит от оборотов двигателя на данный момент (но не вые 2900-3200об.мин не помню точно по климову лазить искать неохота)Не о какой постоянной производительности нагнетателя на М-105 я не слышал а Автомата нагнетателя ,что то я не находил в перечне изделий и агрегатов к якам всё ьбыло просто
Почитайте мемуары Кожемяки Переключение корости нагнетателя на яках было ручное ,дёргали ручку переключения неохотно ,вдруг как не перескочит или вообще встанет (чревато) Переключали на 1800-2100метрах поэтому выше лезли или загодя или не в бою дальше только обеднение смеси (опять же РУЧКАМИ)
А количество воздуха на высоте 2000м НЕ ЗАВИСИТ ОТ ВЫСОТНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ, ЭТО Мы в природе адаптируем механизмы ,А НЕ ПРИРОДА адаптируется под наши железки :p
Регуляторы постоянного давления были на ВК-105 (да и на практически всех двигателях конца 30-х начала 40-х) - читайте РЛЭ или смотрите учебные фильмы. При переключении скорости нагнетателя (это на самом деле просто двухступенчатая коробка передач с фрикционом, который может прижиматься или к одному или другому ведущему диску, сидящим на валах с разным передаточным числом). При переключении эти диски, уравнивая скорости, сильно нагреваются, поэтому нормируется время, через к-рое возможно повторное переключение.
Количество (а это что такое :)? Плотность что ли?) на высоте 2000 м В АТМОСФЕРЕ от нас не зависит, но нас интересует воздух во впускном коллекторе. А это две очень больших разницы. Количество бензина, впрыскиваемого в воздушный поток или цилиндр, зависит именно от второго.
Так то при разумном. :D
Ты имеешь в виду, что так реализовано в симе?
Спасибо за уточнение. :)
А мы про сим?? :)
Old_Pepper
18.02.2005, 17:45
А мы про сим?? :)
Да кто его знает? %)
Кому как. :D
Мля, походу мне вообще надо перестать летать на всех самолетах, где есть регулировка смеси... оказывается я не знаю что мощность падает в следствие забрызгивания свечей на як3 из-за переобогащенной смеси, пипец. Как же красные в Пандоре над Берлином летают? Бедные...
Я то думал, что тех, кого сбил, сбил сам, а оказывается из-за падения мощности двигателя, о как.
Пойду водки выпью и поем, ато не ел давно...
23AG_Garik
18.02.2005, 18:47
Когда мотор повреждён и есть вероятность перегрева , я ставлю 120% обогащения.
В реале переобогащение должно способствовать дополнительному охлаждению двигателя .
Как в игре это реализовано не знаю, но делаю. :D
Интересно, а почему улучшается охлаждение? Из-за не полного сгорания?
Интересно, а почему улучшается охлаждение? Из-за не полного сгорания?
Да. Часть бензина нагревается (испаряется), но не сгорает, отнимая тепло.
""Количество (а это что такое ? Плотность что ли?) на высоте 2000 м В АТМОСФЕРЕ от нас не зависит, но нас интересует воздух во впускном коллекторе. А это две очень больших разницы. Количество бензина, впрыскиваемого в воздушный поток или цилиндр, зависит именно от второго.""
Плотность (кг\м3) нам нафик не нужна нужен вес воздуха в кг
Воздуха по весу на любой высоте должно быть в 17 раз боле от веса бензина - это топливная смесь и во впускном коллекторе уже не воздух а топливовоздушная смесь смешанная в карбюраторе
а нагнетатели дожимают воздух до карбюратора ,как раз для того что бы и получить сей результат
при расходе двигателя 0,1: кг бензина в секунду (пересчитайте 400 л~360кг топлива на час работы) воздуха по весу всегда надо одинаковое колво а по бъему разное на разных высотах только и всего
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
18.02.2005, 22:58
to Savage :
иногда лучше не писать ....
Tony_1982
18.02.2005, 23:08
Надо-то надо, но не получается никогда - нагнетатель работает и на низких, и на больших высотах - и давление на выходе из него тоже разное получается. А соответственно, и плотность => масса воздуха (кислорода). Поэтому мы и корректируем состав смеси, стараясь сохранить его постоянным.
По идее, нагнетатель даёт прирост мощности при любых условиях, но нам важнее сместить эту "добавку" в область больших высот, пусть немного проиграв в "добавке" на малых. Что достигается неким завышением потерь на его привод на малых высотах - зато на больших он работает "полной грудью". Короче расчёт ИМХО ведётся при "высотных" условиях.
ЗЫ: говорил об одноступенчатом нагнетателе (с постоянным передаточным числом). При 2-х и 3-х, расклад думаю немного другой.
эта... братцы, я человек простой, знанием физики испорчен только впределах школьного курса - хоть и был это мой любимый предмет, но и только. ПОсему мне бы шпору попроще - когда и куды давить, чтобы она работала... Сколько уж мечтаю узнать. когда на И-185 нагнетатель переключать и как корректор юзать на нем и на лавочке ...
Мля-я-я-ять, на пол дня потерял контроль над темой и вы в такие дебри залезли ;D
Внимательно пост прочтите (особенно выделенное ЖИРНЫМ ШРИФТОМ ;) )
Интересует вот что. Атака наземки или вы под атакой. Следствие - вам задымили движок или он перегрет. Теперь включается условие задачи: Что и как надо давить, чтобы двигло дольше прожило? ;)
Просто в мануале хитро написано: если мотор поврежден, то есть необходимость изменить регулировку смеси. Вот теперь объясните бывалые как и что надо делать? :)
Old_Pepper
19.02.2005, 16:08
...Внимательно пост прочтите (особенно выделенное ЖИРНЫМ ШРИФТОМ ;) )
Интересует вот что. Атака наземки или вы под атакой. Следствие - вам задымили движок или он перегрет. Теперь включается условие задачи: Что и как надо давить, чтобы двигло дольше прожило? ;)
Просто в мануале хитро написано: если мотор поврежден, то есть необходимость изменить регулировку смеси. Вот теперь объясните бывалые как и что надо делать? :)
Когда мотор повреждён и есть вероятность перегрева , я ставлю 120% обогащения.
В реале переобогащение должно способствовать дополнительному охлаждению двигателя .
...., поэтому при разумном обогащении мощность падает незначительно, но охлаждение улучшается.....
..... Часть бензина нагревается (испаряется), но не сгорает, отнимая тепло.
Орион, внимательно ответы прочти. :) ;)
Однако, никто не может подтвердить, сказывается ли переобогащение на температурном режиме двигателя В ИГРЕ.
Вообще-то, нагнетатель за редким исключением работает все время с постоянной производительностью, даже тогда, когда она излишня. Если речь идет о максимальном наддуве, то его поддерживает автомат, поэтому с ростом высоты до границы высотности количество (массовое) воздуха даже несколько растет за счет снижения т-ры (плотность зависит от т-ры и давления). Выше границы высотности - да, количество воздуха уменьшается, но этим занимается уже сам карбюратор. Ручная регулировка - только для точной настройки смеси при постоянном режиме полета для повышения экономичности. См. РЛЭ на Як-3, например.
Для Аллисонов кстати при маскимальном надувве на взлете или чрезвычаном режимах смесь надо было переобогащать сместь ставилась в режим Full Reach в мануале на кобру можно посмотреть.
Но на сколько я понял у аллисонов в нагнетатель шла смесь и возможно за счет подачи большего количества топлива происходило дополнительное охлажение подаваемой смеси.
UShAG_Energy
19.02.2005, 17:31
Однако, никто не может подтвердить, сказывается ли переобогащение на температурном режиме двигателя В ИГРЕ.
Похоже, что все-таки влияет. Провел опыт на Ил-2 тип3:
высота - 1000 м, скорость - 380 км/ч
-тяга 110%, радиатор закрыт, корректор 120% - перегрев через 4 мин
-тяга 110%, радиатор закрыт, корректор 100% - перегрев через 3.5 мин
Не согласен с Yo-Yo
Берем конкретно М-105ПА товарища Климова установленый на Як-1 и Як-7 Имеем ""2х СКОРОСТНОЙ нагнетатель центробежного типа,приводимый в действие от вала двигателя посредством вязкостной муфты и карбюратор ,куда воздух подаётся только в 2х режимах при 1 скорости и при 2 наддув на разных скоростях вращения вала еще зависит от оборотов двигателя на данный момент (но не вые 2900-3200об.мин не помню точно по климову лазить искать неохота)Не о какой постоянной производительности нагнетателя на М-105 я не слышал а Автомата нагнетателя ,что то я не находил в перечне изделий и агрегатов к якам всё ьбыло просто
В зависимости от оборотов производительность нагнетателя действительно меняется. Нагнетатель все таки на валу с двигателем жестко связан во всяком случае ВК-105.
Другое дело что в зависимости от высоты иногда это только на пользу бывает ;)
Если обороты уменьшить не меняя наддув то он начнет падать если летиш выше границы высотности. Если ниже то чтобы наддув начал уменьшаться нужно значительно снижение оборотов.
Кстати если немного уменьшить обороты ниже границы высотности можно получит скорость немного побольше. Скажем вместо 2700 на ВК-105ПФ уменьшить до 2550-2600. Но разгон и климб при этом несколько уменьшаться.
Насчет автомата на ВК-105 скорей всего был. Судя по АШ-82В и P&W1830 он рекулировал обычно давление тем же дросселем что и ручка наддува, ограничивая максимальное открытие дросселя в завивисимости от давления и температуры воздуха за нагнетателем.
Почитайте мемуары Кожемяки Переключение корости нагнетателя на яках было ручное ,дёргали ручку переключения неохотно ,вдруг как не перескочит или вообще встанет (чревато) Переключали на 1800-2100метрах поэтому выше лезли или загодя или не в бою дальше только обеднение смеси (опять же РУЧКАМИ)
Переключение выше или ниже критической высоты влекло снижение мощности движка а высотным коректором пользовались обычно выше 4000 метров. И я не уверен что на Яках переобогощение смеси давала какой то выигрыш на малых высотах.
А количество воздуха на высоте 2000м НЕ ЗАВИСИТ ОТ ВЫСОТНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ, ЭТО Мы в природе адаптируем механизмы ,А НЕ ПРИРОДА адаптируется под наши железки :p
Конечно не зависит, только выше этой высоты на ВК-105 имело смысл переключать на вторую скорость нагнетатель. Даже учитывая больший отбор мощности на нагнетание это давало выигрыш в мощнсости двигателя.
:) Спасибо всем :)
2 Pepper
Ваш пост практически в начале был. Я его прочел. Потом начались дебри и споры и к моменту моего поста я о Вас просто забыл :D
С вами полностью согласен насчет охлаждения и падения мощности. Просто ИМХО эффект этот кратковременный и мне кажется, что не стоит этим заморачиваться в онлайне :)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
19.02.2005, 21:51
Одно время юзание смеси 120% на низких высотах давало больше времени до наступления перегрева , никакой прибавки мощности от этого нет естественно , как сейчас не знаю .
Что касаемо такого резкого падения мощности на высоте на переобагощённой смеси то тут в игре бредятиной попахивает :
"Дальность полета МиГ-3 проверялась по маршруту Чкаловская - Сейма - Чкаловская - Москва (Центральный аэродром) - Чкаловская общей протяженностью 710 км на высоте 7860 м со скоростью 574 км/ч (0,9 от максимальной) на оборотах мотора 1950 об/мин. При этом высотным корректором не пользовались, так как согласно инструкции по эксплуатации мотора АМ-35А, выпущенной заводом №24, до высоты 8000 м это не разрешалось."
т.е. никакой ненормальной работы мотора на этой высоте с нормальной регулировкой смеси не было , а так как смесеобразование принципиально у всех одинаковое то делайте выводы .
т.е. никакой ненормальной работы мотора на этой высоте с нормальной регулировкой смеси не было , а так как смесеобразование принципиально у всех одинаковое то делайте выводы .
Насколько я понял у МиГ-3 скорость нагнетателя одна постоянная, рассчитанная на 7000 м. Тогда зачем ему корректор?
Tony_1982
20.02.2005, 10:12
Скорость-то всегда одна (она от оборотов зависит), а вот давление на входе, а следовательно, и на выходе из нагнетателя - разное. Так что непонятно получается, почему смесью не управляли... :rolleyes:
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
20.02.2005, 10:14
Насколько я понял у МиГ-3 скорость нагнетателя одна постоянная, рассчитанная на 7000 м. Тогда зачем ему корректор?При чём тут вообще нагнетатель ? Качество смеси никак от наддува не зависит и регулируется совершенно отдельно , и степень обогащения совершенно одинаковая что на ВК-105 что на АМ-35 что на Мерлине каком-нить . Это-ж карбюраторные моторы , сколько воздуха через карбюратор прошло столько и бензина соответственно потратилось .
Tony_1982
20.02.2005, 10:29
Виктор, колличество бензина, поступающего через жиклёры пропорционально скорости воздушного потока в карбюраторе. А она строго связана с оборотами двигателя. Может я всё упрощаю, и в авиадвижках всё похитрее, но ИМХО на всех ДВС так...
Maximus_G
20.02.2005, 11:25
Похоже, что все-таки влияет. Провел опыт на Ил-2 тип3:
высота - 1000 м, скорость - 380 км/ч
-тяга 110%, радиатор закрыт, корректор 120% - перегрев через 4 мин
-тяга 110%, радиатор закрыт, корректор 100% - перегрев через 3.5 мин
Возможно мы с вами тестим в разных версиях, потому что в версии 3.04 перегрев на этом типе и при этих параметрах наступает ровно через 3 минуты независимо от смеси.
---
Далее. В версии 3.04 на высоте = 1000м, включаем смесь=120%. Для самолета Ил-2 тип3, например, это пофигу. А у Корсара резко падают обороты, движок работает "нестабильно".
---
Раньше я написал, что обогащение смеси до 120% дает кратковременное повышение в мощности в самолетах, появившихся в ПХ. Проверил еще раз.
В версии 3.0 - берем F4U-1D, на авианосце даем полные обороты и 100%-наддув. Manifold pressure = 50.
Даем 110%-наддув. Manifold pressure = 54.
Обогащаем смесь до 120%. Manifold pressure = 57.
Переключаемся в версию 3.04 - тот же эксперимент со смесью не дает никакого эффекта.
---
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
20.02.2005, 11:48
Виктор, колличество бензина, поступающего через жиклёры пропорционально скорости воздушного потока в карбюраторе. А она строго связана с оборотами двигателя. Может я всё упрощаю, и в авиадвижках всё похитрее, но ИМХО на всех ДВС так...Ну да , но это уже чисто заморочка в карбюраторе идёт чтобы при прикрытом дросселе не было переобагощения , как и в автомобильном моторе .
Вот кое что у Кожемяки о М-105 и яках
http://www.airforce.ru/history/ww2/kozhemjako/page_4.htm
цитаты
А.С. Нагнетатель работал надёжно?
И.К. Иногда появлялась «проблема» – не включалась 2-я ступень. Нечасто, но такое бывало. Ты рычагом тыкаешь-тыкаешь, шестерни «верещат», а 2-я ступень не включается. Видимо это был конструктивный дефект или дефект сборки.
И.К. М-105 был невысотным двигателем, это было большим плюсом.
А.С. Странно. Малая высотность М-105, в настоящее время, наоборот считается одним из основных недостатков этого двигателя. А каково у вас соотношение боёв на малой и большой высотах?
И.К. Повторюсь, малая высотность М-105 – это большой плюс.
Почему? Видишь ли, высоту наших боёв «определяли» «Илы», а они выше 2000 метров не ходили (обычно 1200-1500 метров). Для нас как раз это высота работы 1-й ступени нагнетателя, где даже «простой» М-105 – 1100 л.с., а уж «форсированный» – вообще 1260 л.с. У меня 80 % боевых вылетов на 1-й ступени нагнетателя, это значит до 1800 метров. На высотах работы 1-й ступени нагнетателя «Яки» были наиболее эффективны. В бою, на этой высоте, Як-1 был способен любой истребитель «перекрутить», и «мессер», и «кобру», и, даже, Ла-5. Впрочем, и на 2-й ступени М-105 был неплох. По крайней мере, на высотах до 4000 метров мы чувствовали себя вполне уверенно, 2500-3000 метров – совсем хорошо, «наша» высота.
А.С. Согласно справочным данным, М-105ПФ имел два максимума мощности на первой (700 м) и на второй (2700 м) границах высотности и один минимум на высоте переключения скоростей нагнетателя (примерно 1850 м) «Провал» мощности на 1850 м, был? Что об этом знали летчики?
И.К. Ну, мы знали, что когда переваливаешь за 1800 м надо включать 2-ю ступень. То, что у М-105 к 1800 метрам падает мощность, в полете чувствовалось, самолет вяловатым становился. Потом 2-ю ступень врубаешь, – он как рывок делал, двигатель в мощности сильно прибавлял. Впрочем, мы считали, что лучше не надо со 2-й ступенью связываться (она ведь может и не включиться), а проще спикировать пониже, на 1000-1500 метров. Тем более, что на 1-й ступени, двигатель был помощнее, чем на 2-й (сейчас, правда, не помню насколько).
Отсюда следует что перваяя скорость нагнетателя пик по отдаче кпд имеет только до 700 м дальше несправляется и мин по отдаче на 1 ступени 1800- 1900
Виктор, колличество бензина, поступающего через жиклёры пропорционально скорости воздушного потока в карбюраторе. А она строго связана с оборотами двигателя. Может я всё упрощаю, и в авиадвижках всё похитрее, но ИМХО на всех ДВС так...
Вот применительно к Якам. Там похоже количество подаваемого топливо регулировалось высотным коректором.
Похоже, что все-таки влияет. Провел опыт на Ил-2 тип3:
высота - 1000 м, скорость - 380 км/ч
-тяга 110%, радиатор закрыт, корректор 120% - перегрев через 4 мин
-тяга 110%, радиатор закрыт, корректор 100% - перегрев через 3.5 мин
прости, ты не замора4ивался на сколько хватает метанола и воды на соответствующих типах, и влияет ли изна4альное коли4ество топлива в баках?
пасиб
Возможно мы с вами тестим в разных версиях, потому что в версии 3.04 перегрев на этом типе и при этих параметрах наступает ровно через 3 минуты независимо от смеси.
---
Далее. В версии 3.04 на высоте = 1000м, включаем смесь=120%. Для самолета Ил-2 тип3, например, это пофигу. А у Корсара резко падают обороты, движок работает "нестабильно".
---
Раньше я написал, что обогащение смеси до 120% дает кратковременное повышение в мощности в самолетах, появившихся в ПХ. Проверил еще раз.
В версии 3.0 - берем F4U-1D, на авианосце даем полные обороты и 100%-наддув. Manifold pressure = 50.
Даем 110%-наддув. Manifold pressure = 54.
Обогащаем смесь до 120%. Manifold pressure = 57.
Переключаемся в версию 3.04 - тот же эксперимент со смесью не дает никакого эффекта.
---
может добавили зависимость от температуры? всмысле пока холодный движёк обогощение не влияет изза охлаждения ну и по бойлю мариоту понижение давления?
Виктор, колличество бензина, поступающего через жиклёры пропорционально скорости воздушного потока в карбюраторе. А она строго связана с оборотами двигателя. Может я всё упрощаю, и в авиадвижках всё похитрее, но ИМХО на всех ДВС так...
в игре во всяком слу4ае на хаха растёт наддув при увели4ении оборотов
Для Аллисонов кстати при маскимальном надувве на взлете или чрезвычаном режимах смесь надо было переобогащать сместь ставилась в режим Full Reach в мануале на кобру можно посмотреть.
Но на сколько я понял у аллисонов в нагнетатель шла смесь и возможно за счет подачи большего количества топлива происходило дополнительное охлажение подаваемой смеси.
Все зависит от высоты аэродрома над уровнем моря.
Tony_1982
20.02.2005, 23:19
в игре во всяком слу4ае на хаха растёт наддув при увели4ении оборотов
Так и должно быть, наддув (давление, развиваемое центробежным нагнетателем) зависит от оборотов и плотности входящего воздуха.
Точно не могу сказать, но в авиации под словом "наддув" подразумевается что-то типа положения дросселя. Поправьте плиз, если что не так :rolleyes:.
думаю 4то связь с положением дросселя не непосредственная а именно наддувпоказывает давление смеси в цилиндрах которое зависит от положения дроселя и от оборотов,, т.е. если дроссель закрыть то смесь подаваться не будет вовсе и движёк встанет, но на холостом ходу некое давление присутствует, но при раскрутке на пикировании засасывается бОльшее коли4ество смеси нежели на малых оборотах при таком же положении дросселя
Все зависит от высоты аэродрома над уровнем моря.
Там в не зависимости в Мануале на P-39Q чрезвычайный режим до 9тыс ft наддув 57" смесь Full Reach тоже и на взлетном Take-Off.
Аналогично и у кобр P-39D-1/2 Full Reach применялся для чрезвычайного режима на Sea Level с наддувом соответсвенно 57" и 60".
Так что дело скорей всего не в высоте аэродрома.
Собственно у Голодниково тоже про это говорится, что Full Reach применялся как форсаж.
думаю 4то связь с положением дросселя не непосредственная а именно наддувпоказывает давление смеси в цилиндрах которое зависит от положения дроселя и от оборотов,, т.е. если дроссель закрыть то смесь подаваться не будет вовсе и движёк встанет, но на холостом ходу некое давление присутствует, но при раскрутке на пикировании засасывается бОльшее коли4ество смеси нежели на малых оборотах при таком же положении дросселя
Наддув собственно это и есть давление подаваемой в цилиндры смеси меряется за нагнетателем. Дросель на большинстве движков регулирует именно количество воздуха подаваемого в нагнетатель и соответсвенно давление на выходе.
Но помимо дросселя на давление наддува оказывает влияние ограничение давления наддува. Т.е на высоте ниже критической открытие дросселя ограничивается автоматом регулирующим максимальное давление. На высоте выше критической давление начинает падать из за недостаточной производительности нагнетателя.
Обороты двигателя также влияют на давление наддува но только выше границы высотности в основном ниже тоже могут но при более значительном снижении оборотов.
И есть еще DB601 и DB605 у которого нагнетатель не связан жестко с валом двигателя потому там дае при уменьшении оборотов можно не увидеть снижения давления наддува.
прости, ты не замора4ивался на сколько хватает метанола и воды на соответствующих типах, и влияет ли изна4альное коли4ество топлива в баках?
пасиб
Походу метанола "хватает" пока бензин не кончится.
Т.е. "отдельного" бака со спиртом нет.
Ни разу не было такой ситуации чтоб MW50 или аналогичные системы не включилась если есть бензин.
БЖСЭ.
Походу метанола "хватает" пока бензин не кончится.
Т.е. "отдельного" бака со спиртом нет.
Ни разу не было такой ситуации чтоб MW50 или аналогичные системы не включилась если есть бензин.
Дык надпись "MW50 Включена" или как там в игре вовсе не означает что у тебя есть чего впрыскивать. В Пандоре у народа на мессах частенько после 40-45 минут начинает стучать двигло - есть подозрение что это из-за выработки водно-метаноловой смеси в соответствующем баке.
UShAG_Energy
21.02.2005, 12:19
Возможно мы с вами тестим в разных версиях, потому что в версии 3.04 перегрев на этом типе и при этих параметрах наступает ровно через 3 минуты независимо от смеси.
Я тестил в вер. 3.04 на Смоленской карте.
Действия:
- простой редактор
- сразу давал 110 тягу и 120 смесь
- время смотрел по бортовым часам
Maximus_G
21.02.2005, 13:09
Стрянно. Я смотрел по независимому от игры будильнику.
Походу метанола "хватает" пока бензин не кончится.
Т.е. "отдельного" бака со спиртом нет.
Ни разу не было такой ситуации чтоб MW50 или аналогичные системы не включилась если есть бензин.
БЖСЭ.
по4ему спросил, было в одной из версий 4то вода на п47 закан4ивалась, но т.к. синебелые надписи в правой 4асти монитора использую о4 редко,, как правило по обновке версий, 4то б увидеть изменения, ну там автомат на радиаторе мож где добавили или убрали как это с фоками было, так вот в один из таких полётов, летал на п47 25% топлива и вся вода вышла со временем, бензин ещё оставался и в прили4ных коли4ествах
Там в не зависимости в Мануале на P-39Q чрезвычайный режим до 9тыс ft наддув 57" смесь Full Reach тоже и на взлетном Take-Off.
Аналогично и у кобр P-39D-1/2 Full Reach применялся для чрезвычайного режима на Sea Level с наддувом соответсвенно 57" и 60".
Так что дело скорей всего не в высоте аэродрома.
Собственно у Голодниково тоже про это говорится, что Full Reach применялся как форсаж.
Хаммер, у тебя есть мануал на движок Кобры Д-2? И там четко проиписано давление наддува 60 и мощность 1590 лс?
Там в не зависимости в Мануале на P-39Q чрезвычайный режим до 9тыс ft наддув 57" смесь Full Reach тоже и на взлетном Take-Off.
Аналогично и у кобр P-39D-1/2 Full Reach применялся для чрезвычайного режима на Sea Level с наддувом соответсвенно 57" и 60".
Так что дело скорей всего не в высоте аэродрома.
Собственно у Голодниково тоже про это говорится, что Full Reach применялся как форсаж.
Full Auto Reach?
Tony_1982
21.02.2005, 20:47
Стрянно. Я смотрел по независимому от игры будильнику.
Максимус! Это просто сжатие времени ;).
Хаммер, у тебя есть мануал на движок Кобры Д-2? И там четко проиписано давление наддува 60 и мощность 1590 лс?
Мануала нет картинка где то была по режимам движка V-1710-63
да там на Sea Level наддув 60" смесь F.R. обороты 3000 мощность 1550hp На взлетном наддув 51" смесь F.R. обороты 3000 мощность 1325hp
Для D-1 М-1710-35 на чрезвычайном наддув 54" мощность у земли 1470hp
На взлетном наддув 45" мощность 1150hp. Смесь тоже F.R.
Full Auto Reach?
С написанием ошибся :)
Full Rich для чрезвычайного и взлетного, Auto Rich для всех остальных
в колонке Mixture control Position в табличке по движку мануала P-39Q.
Мануала нет картинка где то была по режимам движка V-1710-63
да там на Sea Level наддув 60" смесь F.R. обороты 3000 мощность 1550hp На взлетном наддув 51" смесь F.R. обороты 3000 мощность 1325hp
Для D-1 М-1710-35 на чрезвычайном наддув 54" мощность у земли 1470hp
На взлетном наддув 45" мощность 1150hp. Смесь тоже F.R.
Извини за дотошность, а что за картинка, не подскажешь? То есть что за доккумент отсканирован - техопимание или что-то аналогичное?
Дело в том, что насчет этого движка тут как-то был большой и длинный разговор - был ли у него наддув 60 или не было. Если твой скан с серьезного документа - то фактически спор окончен и все ясно.
RoyalFlush
22.02.2005, 13:23
Если твой скан с серьезного документа - то фактически спор окончен и все ясно.
http://badger.front.ru/V-1710-63.jpg
На дату в левом верхнем углу не забудьте взглянуть ;)
Так что насчёт того что спор оконочен и всё ясно - вы правы пожалуй. Редкий случай :D
Извини за дотошность, а что за картинка, не подскажешь? То есть что за доккумент отсканирован - техопимание или что-то аналогичное?
Дело в том, что насчет этого движка тут как-то был большой и длинный разговор - был ли у него наддув 60 или не было. Если твой скан с серьезного документа - то фактически спор окончен и все ясно.
Вот http://forums.airbase.ru/index.php?act=Attach&type=post&id=10705
тут попалась страничка похоже из мануала, там же где то должна быть и по D-1
Только когда начали этот наддув юзать фиг знает.
Например на D-1 был режим у земли 1470hp 5 минут хотя в отчетах NACA за 1941 год про испытания ее максимум указан 1150hp.
Так что думаю не все так просто там было.
http://badger.front.ru/V-1710-63.jpg
На дату в левом верхнем углу не забудьте взглянуть ;)
Так что насчёт того что спор оконочен и всё ясно - вы правы пожалуй. Редкий случай :D
Я не понял... Это сайт бадгера? Он, зная что неправ продолжал спорить?
Да, а какую дату вы имеет в виду? Их там две - апрель 44-го или декабрь 42-го. Похоже, что сам документ от 42-го года, но опубликован в 44-м.
Хаммер, спасибо за скан - очень любопытная картинка.
С написанием ошибся :)
Full Rich для чрезвычайного и взлетного, Auto Rich для всех остальных
в колонке Mixture control Position в табличке по движку мануала P-39Q.
ok, я гляну в мануале
Я не понял... Это сайт бадгера? Он, зная что неправ продолжал спорить?
Да, а какую дату вы имеет в виду? Их там две - апрель 44-го или декабрь 42-го. Похоже, что сам документ от 42-го года, но опубликован в 44-м.
Хаммер, спасибо за скан - очень любопытная картинка.
REVISEDт.е. пересмотрено//внесены изменения/дополнения
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot