Просмотр полной версии : Угадайка: что это за запись?
Собственно вопрос: что это было?
Strannic
23.02.2005, 23:00
А что такое Vу,Nу и stick 100?
Пока в голову приходит только грязная посадка.
Vy - вертикальная скорость
Ny - нормальная перегрузка
Stick x 100 - это отклонение РУС (+100... - 100)
Strannic
23.02.2005, 23:24
Посадка,только зачем то дёргали РУС следовательно нос ходил верх,вниз ну и угол атаки плавал.Возможно сильный ветер или самолёт покоцан.
Да, похоже на посадку. Только если я правильно понимаю, Vy должна быть производной от RadioAlt, а на графике ничего похожего.
Еще один странный момент, RadAlt уже равна нулю, а Vy все еще не ноль. Но это может быть связано с масштабом графика RadAlt и погрешностью радиовысотомера. Если я не ошибаюсь, его погрешность может составлять около полуметра, что на графике будет сливаться с нулем. Тогда 301-305 - это участок выдерживания.
А 309 - это козление?
как-то слишком просто :D наверное, секрет какой есть.
Просьба учитывать, что это запись с показаний приборов. Это значит, что например Ralt на мгновенные изменения фактического параметра реагирует плавно (в данном случае по экспоненте).
Также учитывайте, что IAS - это приборная (если точнее - индикаторная) скорость.
а это случаем не тест экспорта данных при посадке Ka-50? ;)
Strannic
24.02.2005, 09:36
Хм... мне только что пришла эта мысль в голову :)
Опередил шустряга :)
Странный вертолет:) на посадку почти на крейсерской скорости заходит)
Похоже на посадку с сильным ветром:)
А, блин. скорость-то приборная..
Тогда это посадка на дорогу что-ли.. чем еще объяснить УА 10 при скорости 30?
я так понимаю там встречный ветер 30km/h
летел он значит ~210kmh TAS, потом медленно начал выпрямляться и садится. на временном промежутке 309-320 имел небольшой снос назад.
ps: есть у меня подозрения что он садился на движущийся корабль.
Хм.. если принять во внимание погрешности графика, что касание произошло на 306-309. то вполне возможно.
График бы более точный..
ps: есть у меня подозрения что он садился на движущийся корабль.
Да, в случае с вертолетом- скорее всего так. Самолету же не катит, торможение долгое:)
An.Petrovich
24.02.2005, 13:18
учитывайте, что IAS - это приборная (если точнее - индикаторная) скорость.
Нифига не индикаторная, а, как раз, приборная. :)
Насчёт графиков - это запись с СБИ (фактически - с приборов). Поэтому там и сидят разные погрешности, поправки, запаздывания, шумы и прочий "мусор".
P.S. Ответ практичски найден. Осталось сформулячить обоснование - и всё станет на свои места. :)
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
И еще раскладку, что на какой секунде происходило...
Предположительно высота взлетной палубы на 25м выше уровня моря.
285-297 - снижение по глиссаде
297-300 - выравнивание и зацеп троса хвостовым гаком.
300-308 - торможение за счет троса.
309 - перый удар колесами о палубу и подскок самолета.
314 - второй удар колесами о палубу.
Предположительно высота взлетной палубы на 25м выше уровня моря.
285-297 - снижение по глиссаде
297-300 - выравнивание и зацеп троса хвостовым гаком.
300-308 - торможение за счет троса.
309 - перый удар колесами о палубу и подскок самолета.
314 - второй удар колесами о палубу.
Неверно. Гака на Су-25 отродясь не было... :)
Неверно. Гака на Су-25 отродясь не было... :)
Тогда заменяем зацепку троса гаком на выпуск тормозного парашюта.
299 - 301 - выпуск и раскрытие тормозного парашюта.
Но все равно посадка производилась на авианосец, т.к. наблюдается скачкообразное изменение высоты, представленное на графике экспоненциально затухающим переходным процессом, и соответствующее высоте полетной палубы авианосца.
В случае Су-25-
285-299- снижение по глиссаде
299-самолет над кормой
299,85-касание
300-308,4- выпуск ТП, томожение
308,4-309,9 въезд на трамплин
310-320- обратно с трамплина и далее по палубе до остановки:)
В случае Су-25-
285-299- снижение по глиссаде
299-самолет над кормой
299,85-касание
300-308,4- выпуск ТП, томожение
308,4-309,9 въезд на трамплин
310-320- обратно с трамплина и далее по палубе до остановки:)
Я думаю, что пилот знал, что садиться нужно на посадочную часть палубы. Кроме того, в случае обратного съезда с трамплина, IAS должна была бы стать отрицательной. Трамплин же закрывает собой встречный воздушный поток, образующийся из-за движения авианосца?
Предполагаю, что все-таки имело место козление.
IMHO Ny перегрузка нормальная т.е от изменения угла атаки так что учитывая предшествующий ей всплеск движения stick скорей всего относительно силная дача ручки на себя перед касанием с целью гашения вертикальной и горизонтальной скорости.
Это относительно 299-301 сек.
Что интересно таки ощутимое запаздывание между действием ручки и нормальной перегрузкой проследивается.
IMHO Ny перегрузка нормальная т.е от изменения угла атаки так что учитывая предшествующий ей всплеск движения stick скорей всего относительно силная дача ручки на себя перед касанием с целью гашения вертикальной и горизонтальной скорости.
Это относительно 299-301 сек.
Что интересно таки ощутимое запаздывание между действием ручки и нормальной перегрузкой проследивается.
Вот эти всплески AoA и Stick и вызвали мое предположение о попытке зацепки гаком за трос. Я же не знал тогда, что это Су-25. :)
An.Petrovich
24.02.2005, 14:55
Фагот, зачОт! :)
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
В случае Су-25-
285-299- снижение по глиссаде
299-самолет над кормой
299,85-касание
300-308,4- выпуск ТП, томожение
308,4-309,9 въезд на трамплин
310-320- обратно с трамплина и далее по палубе до остановки:)
Тогда еще вопросы: когда был сброшен парашют и когда точно самолет остановился на трамплине?
2 Hammer
А как же без запаздывания-то ? :)
Я думаю, что пилот знал, что садиться нужно на посадочную часть палубы. Кроме того, в случае обратного съезда с трамплина, IAS должна была бы стать отрицательной. Трамплин же закрывает собой встречный воздушный поток, образующийся из-за движения авианосца?
Предполагаю, что все-таки имело место козление.
Трамплин не закрывает. IAS отрицательной не становится: она все-таки из трубки Пито берется. А где козление-то?
Трамплин не закрывает. IAS отрицательной не становится: она все-таки из трубки Пито берется. А где козление-то?
Если трамплин не закрывает воздушный поток для трубки Пито, то все понятно.
Я предполагал, что козление имело место на 309й секунде. Самолет ударился колесами о палубу и подпрыгнул. На эту мысль меня навел скачок AoA и Vy, а также небольшой переломчик IAS.
Теперь я понимаю, что в случае козления скачок Vy должен быть более резким. И IAS должна была бы еще резче упасть, а не замедлить свое падение.
Давайте, давайте развивайте мысль. Подсказываю - самые малоинерционные приборы - это АоА и IAS с Ny. ;)
Тогда еще вопросы: когда был сброшен парашют и когда точно самолет остановился на трамплине?
Предположил что парашют должен создавать момент при торможении.
Т.е 309 сек открытие (увеличение угла атаки увеличение момента) 312-314 сброс(уменьшение угла атаки прекращение действия момента) .
Как я понял AoA угол атаки.
2 Hammer
А как же без запаздывания-то ? :)
Да просто недавно обсуждали чуствительность по тангажу в Ил-2 например по тангажу отклонение ручки вниз и вверх при горизонтальном полете не равнозначны по реакции. Вниз идет с ощутимым запаздыванием и как то вяло самолет. IMHO видимо сказывается увеличение радиуса траектории при уменьшении перегрузки от 1g до 0 (перегрузка падает радиус возрастает) и нессимитричность профилей большинства самолетов ww2 когда чтобы получить 0g нужно вывести крыло на отрицательные углы атаки.Перегрузки от 0 до 1g задают угол пикирования. В то время как перегрузки больше 1g уменьшают радиус по мере изменения траектории полета.
2 Hammer
Пока мимо... :)
По поводу перегрузки. Вообще-то с точки зрения искривления траектории из ГП нормальные перегрузки 0 и 2g абсолютно равнозначны, поскольку и там и там центрострем. ускорение будет одинаковым.
Собственно, запаздывание - это просто нормальная реакция объекта, имеющего момент инерции, на возникающий момент. Запаздывание и конечная скорость нарастания угла.
Если честно, то я не совсем тогда понял, что означал термин "легендарное дрочение ручкой (или РУСом)" в безвременно почившей ветке про "инерционную" ФМ. Может именно такую реакцию?
2 Hammer
Пока мимо... :)
Ну значит незнаю :)
По поводу перегрузки. Вообще-то с точки зрения искривления траектории из ГП нормальные перегрузки 0 и 2g абсолютно равнозначны, поскольку и там и там центрострем. ускорение будет одинаковым.
Это в начале до тех пор пока неначнет изменяться траектория
далее центростремительная перегрузка будет определяться уже несколько иначе при неизменной подьемной силе(угле атаки) крыла.
Т.е когда траектория самолета изменилась на столько что он стал под 45 градусов к горизонту по направлению к земле при неизменной подьемной силе центростремительная составляющая будет лиш 0,707g
Когда пошел в верх самолет опять таки стал под 45 градусов к горизонту носом вверх при неизменной подьемной силе центростремительная составляющая не 1g а уже ~1,3g.
Направление вектора ускорения свободного падения изменяется относительно вектора движения самолета.
Но тут нужно есче учитывать влияние увеличение/уменьшения скорости в случае вниз скорость растет и подьемная сила увеличивается тем самым центростремительная составляющая становится меньше самолет стремится уменьшить угол пикирования приходится ручку больше от себя давать.
Когда вверх идет скорость падает соответсвенно падает и скорость и подьемная сила поэтому влияние увеличение перегрузки незаметно.
Собственно, запаздывание - это просто нормальная реакция объекта, имеющего момент инерции, на возникающий момент. Запаздывание и конечная скорость нарастания угла.
Если честно, то я не совсем тогда понял, что означал термин "легендарное дрочение ручкой (или РУСом)" в безвременно почившей ветке про "инерционную" ФМ. Может именно такую реакцию?
Я так полагаю что когда эффективность рулей высоты увеличивают инертность или запаздывание меньше. В том же WB помимо варпрола присутсвует трюк "дрочение джоем" там просто на многих самолетах руль высоты более эффективен чем в Ил-2.
Т.е ручка от себя на себя в быстром темпе в Ил-2 траектория из за инерции меняется медленее в WB практически синхронно с джоем (не увсех правда) поэтому в Ил-2 такой трюк менее эффективен когда опонент на 6 часов.
Т.е в WB на большинстве самолетов инертность по тангажу гораздо менее ощутима. По ролу же даже немного похуже чем в Ил-2 (ограничения из за "варпролла" видимо)
Понял... мы говорим немного о разном. Есть короткопериодическое движение самолета, т.е. вращение вокруг ЦМ, и есть длиннопериодическое - движение самого ЦМ.
Изменение АоА при дергании РУСа - это как раз короткопериодическое.
А насчет дрочения - тогда совсем уже ничего не понимаю... при чем тут "инерционная". Либо в текущей модели Ил-2 вообще нет моментов инерции, если такое название дали?
Понял... мы говорим немного о разном. Есть короткопериодическое движение самолета, т.е. вращение вокруг ЦМ, и есть длиннопериодическое - движение самого ЦМ.
Изменение АоА при дергании РУСа - это как раз короткопериодическое.
А насчет дрочения - тогда совсем уже ничего не понимаю... при чем тут "инерционная". Либо в текущей модели Ил-2 вообще нет моментов инерции, если такое название дали?
Моменты инерции в Ил-2 есть. Их иллюстрируют такие явления как, например, капотирование, руление на взлетке. Там нет собственного момента инерции самолета, т.е. момента инерции самолета относительно его собственного центра масс.
An.Petrovich
24.02.2005, 20:28
Есть он там, есть.
Его не может не быть.
Вы немного путаете понятия...
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
... может и не быть ;) может и быть... но не такой. Кто знает...
Моменты инерции в Ил-2 есть. Там нет собственного момента инерции самолета, т.е. момента инерции самолета относительно его собственного центра масс.
Это как? Что понимается под "моментом инерции" без слова "собственный"? Если относительно другой точки (не центра масс), то странно, он как раз через "собственный" вычисляется :)
Это как? Что понимается под "моментом инерции" без слова "собственный"? Если относительно другой точки (не центра масс), то странно, он как раз через "собственный" вычисляется :)
Еще раз.
МОМЕНТ ИНЕРЦИИ, мера инертности твердых тел при вращательном движении (подобно тому как масса является мерой инертности при поступательном движении). При заданной массе тела момент инерции зависит как от распределения этой массы по объему тела, так и от положения и направления оси вращения.
http://phynist3d.narod.ru/Lec6.htm
Я не знаю есть ли такой общепринятый термин "собственный момент инерции", но выше я дал пояснение, что понимаю под этим термином.
Повторю еще раз, под термином "собственный момент инерции" я подразумеваю любой момент инерции тела относительно любой оси вращения, проходяшей через центр масс тела.
Отсутствие собственных моментов инерции в Ил-2 я объясняю отсутствием развесовки самолета, т.е. в Ил-2 вся масса самолета считается сосредоточенной в одной точке - центре масс самолета.
Последнее и самое главное - я могу ошибаться.
Еще раз.
http://phynist3d.narod.ru/Lec6.htm
Я не знаю есть ли такой общепринятый термин "собственный момент инерции", но выше я дал пояснение, что понимаю под этим термином.
Повторю еще раз, под термином "собственный момент инерции" я подразумеваю любой момент инерции тела относительно любой оси вращения, проходяшей через центр масс тела.
В звсисимости от направления оси он может быть разный если речь не идет о теле в виде однородного шара :)
Отсутствие собственных моментов инерции в Ил-2 я объясняю отсутствием развесовки самолета, т.е. в Ил-2 вся масса самолета считается сосредоточенной в одной точке - центре масс самолета.
Незнаю как там на самом деле в Ил-2, но для учета момента инерции достаточно задать его точно также как и массы.
Если уж совсем точная ФМ нужна, то в зависимости от изменений количества топлива, и боеприпасов, пересчитывать момент инерции и массу, а также положения центра масс. Но ничего сверх сложного в этом нет, я думаю. Чего в Ил-2 нету дак это плохой управляемости на малых скоростях, и учета момента двигателя на них же.
Элероны на таких скоростях становятся малоэффективны руль высоты и направления в этом плане дольше сохраняют эффективность из за обдува винтом. Элероны же находятся вне зоны ометаемой винтом.
Потому любая резкая дача газа или его сброс запросто могут привести к разворачиванию самолета которое элеронами уже не компенсировать.
Понял... мы говорим немного о разном. Есть короткопериодическое движение самолета, т.е. вращение вокруг ЦМ, и есть длиннопериодическое - движение самого ЦМ.
Изменение АоА при дергании РУСа - это как раз короткопериодическое.
Да по тангажу что вниз что вверх в первый момент когда вращается парктически только сам самолет разницы нету. Она появлется когда он уже непосредственно начинает двигаться по изменяемой траектории вниз или вверх.
А насчет дрочения - тогда совсем уже ничего не понимаю... при чем тут "инерционная". Либо в текущей модели Ил-2 вообще нет моментов инерции, если такое название дали?
В Ил-2 они есть. Другое дело что на малых скоростях они себя мало проявляют, видимо из за того что эффективность управления на малых скоростях завышена IMHO. Возможно правда что демпфирование OM на малых скоростях слишком задрал. На высоких сокростях например при установке кривых отклика все по 100 на 190 или YP-80 прицеливаться сложно демпфирования там гораздо ниже IMHO. Приходиться ставить кривые отклика на 80 вместо 100.
Понятно что с уменьшением скорости демпфирование должно увеличиваться но ведь не на столько сильно как в Ил-2.
Я так понимаю оно зависит от числа Re в данном случае.
В звсисимости от направления оси он может быть разный если речь не идет о теле в виде однородного шара :)
Именно это я и подразумевал. Конечно же таких моментов инерции может быть бесконечное множество, т.к. через центр масс можно провести бесконечное количество осей вращения.
В данном контексте я говорю об отсутствии собственного момента вращения вообще, потому что если вся масса тела считается сосредоточенной в центре масс, то для всех таких моментов инерции плечо становится нулевым, соответственно нулевыми становятся и все собственные моменты инерции, т.е. их нет.
По графику 300,5 начало действие парашюта (начало резкого падения скорости IAS) сброс 308,5 сек (более резкий переход графика IAS к более пологому)
Похоже другием мысли закончились %)
В Ил-2 они есть. Другое дело что на малых скоростях они себя мало проявляют, видимо из за того что эффективность управления на малых скоростях завышена IMHO. Возможно правда что демпфирование OM на малых скоростях слишком задрал. На высоких сокростях например при установке кривых отклика все по 100 на 190 или YP-80 прицеливаться сложно демпфирования там гораздо ниже IMHO. Приходиться ставить кривые отклика на 80 вместо 100.
Понятно что с уменьшением скорости демпфирование должно увеличиваться но ведь не на столько сильно как в Ил-2.
Я так понимаю оно зависит от числа Re в данном случае.
Демпфирование не зависит от скорости. Зависит оно от высоты (плотности воздуха). Причина простая - в расчете движения ЛА вокруг ЦМ участвуют как истинная (для определения, например, местного угла атаки на крыле или на оперении при вращении ЛА), так и приборная (для расчета аэродинамических сил). От скорости зависит частота свободных колебаний (или т.н. постоянная времени при апериодическом процессе) + реакция ЛА на отклонение органов управления, поскольку моменты, создаваемые ими, зависят от скорости, а моменты инерции - нет.
В данном контексте я говорю об отсутствии собственного момента вращения вообще, потому что если вся масса тела считается сосредоточенной в центре масс, то для всех таких моментов инерции плечо становится нулевым, соответственно нулевыми становятся и все собственные моменты инерции, т.е. их нет.
В контексте ФМ говорить о каком либо положении масс можно очень условно. Можно лиш говорить учитывается ли динамика движения то есть влияют ли силы и моменты инерции на движение.
В случае с креном проверить просто посмотрите как быстро меняется скорость крена от 0 при прямолиненом полете до максимума и обратно.
При отсутсвии моментов инерции очевидно что OM менял эту скорость синхронно действиям ручки в данном случае джойстика. Если запаздывания нет то соответсвенно и инерции нету.
Лутчше всего опыт проводить на малых скоростях с самолетом с заведомо большим моментом инерции скажем на двухмоторных бомбардировщиках A-20 B-25 He-111 и т.п.
В случае с креном проверить просто посмотрите как быстро меняется скорость крена от 0 при прямолиненом полете до максимума и обратно.
Именно такие опыты я и производил пару месяцев назад, когда обсуждалась упомянутая Yo-Yo тема. Я увидел, что скорость крена в Ил-2 изменяется мгновенно.
Демпфирование не зависит от скорости.
Разве Re а следовательно и вязкость не меняются ?
Зависит оно от высоты (плотности воздуха).
Разумеется.
Причина простая - в расчете движения ЛА вокруг ЦМ участвуют как истинная (для определения, например, местного угла атаки на крыле или на оперении при вращении ЛА), так и приборная (для расчета аэродинамических сил). От скорости зависит частота свободных колебаний (или т.н. постоянная времени при апериодическом процессе) + реакция ЛА на отклонение органов управления, поскольку моменты, создаваемые ими, зависят от скорости, а моменты инерции - нет.
Интересно какова причина уменьшения скорости крена с ростом скорости если усилие на ручке ограничены какой то величиной ?
Ведь Сопротивление и подьемная сила с ростом скорости растут пропорционально квадрату ?
IMHO возможно сказывается жесткость крыла. Т.е появляется так называемый реверс элеронов.
Интересно какова причина уменьшения скорости крена с ростом скорости если усилие на ручке ограничены какой то величиной ?
Ведь Сопротивление и подьемная сила с ростом скорости растут пропорционально квадрату ?
IMHO возможно сказывается жесткость крыла. Т.е появляется так называемый реверс элеронов.
1. Re. Не в той мере, чтобы определять эффект.
2. Если элероны отклонены на полный ход, скорость крена пропорциональна первой степени скорости. При ограничении усилия на ручке, начиная с какой-то скорости скорость крена начинает уменьшаться (в первом приближении тоже линейно, хотя там как раз куча нюансов, связанная с компенсацией элеронов). Если управление бустерное или есть эффективная сервокомпенсация, то тогда уже на бОльших скоростях будет влиять аэроупругость.
Именно такие опыты я и производил пару месяцев назад, когда обсуждалась упомянутая Yo-Yo тема. Я увидел, что скорость крена в Ил-2 изменяется мгновенно.
У меня другой результат даже на YP-80.
Ручка резко влево самолет начинает вращаться влево и тутже резко вправо в общем попеременно перекладывая ручку удвалось добится того что самолет вращается в одну сторону еще а ручка уже в другую идет.
Dсе таки моменты инерции в Ил-2 есть другой вопрос насколько они соответсвуют реальности тут уже я незнаю.
Возвращаясь к теме.
Что же там было. Итак:
299 с - срез палубы
300 с - касание (пик Ny=2), выпуск парашюта и отскок от палубы на небольшую высоту
301 с - повторное касание (видны зубцы на Ny)
308-309 c - начало трамплина и остановка. Сброс парашюта. Отпускание колесного тормоза (резкие изменения АоА из-за уменьшения обжатия носовой стойки - переходный процесс, скорость равна скорости корабля = 30 км/ч) То, что это именно трамплин, подтверждает изменение Vy чуть позже.
310 с -начало движения назад (скорость меньше носителя)
313 и далее до 320 - остановка (увеличением тяги двигателей).
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot