Просмотр полной версии : Переговоры экипажей погибших кораблей...
...Случайно обнаружил старые "Итоги" за 17 июля 2001 года со статьей "Услышанному верить". Теперь понимаю, почему они остались на полке...
По материалам МАК и данным бортовых самописцев.
Иркутск, 4 июля 2001 года
До столкновения с землей 8 секунд. Время 07.45 по Гринвичу.
…Звучит резкий сигнал зуммера.
Командир: Б..., вы что?! Скорость! Нужно! Добавить!
Кто-то из экипажа: Стоп, стоп! Куда?!
Командир: Выводим.
Штурман: Тише, тише, тише…
Второй пилот: Давайте вправо!
Кто-то из экипажа (страшный крик): Эх, всё, п…ц!
Кто-то из экипажа: Взлетный режим!
Конец записи.
Междуреченск, 22 марта 1994 года
Аэробус А-310 российской авиакомпании АРМАЛ выполнял рейс Москва - Гонконг. Потерпел катастрофу из-за рокового стечения обстоятельств. Погибли более 80 человек.
До катастрофы - около получаса. Самолет летит на автопилоте. В кабине находятся командир корабля, второй пилот и посторонние - дочь командира корабля Яна и летчик, летящий в Гонконг в качестве пассажира.
…Второй пилот: Новосибирск, "Аэрофлот", 593-й проходим вашу точку на эшелоне 10 100.
Командир: Ну, Яна, будешь пилотировать?
Яна (сидит в кресле командира корабля): Нет!
Командир: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!..
Яна: Пап, а это можно крутить?
Командир: Новокузнецк слева видишь?
Яна: Мы так низко летим?
Командир: Десять тысяч сто метров.
Яна: Это много, да?
Командир: Много...
Яна пытается покинуть кресло.
Командир: Подожди, не торопись...
Яна: Я и так осторожно...
Появляется сын командира корабля Эльдар. Садится в кресло первого пилота.
Эльдар: Это крутить можно?
Командир: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?
Эльдар: Влево!
Командир: Поворачивай! Влево крути!
Эльдар: Здорово!
Командир: Влево идет самолет?
Эльдар: Идет.
Проходит несколько минут.
Эльдар: А чего это он поворачивается?
Командир: Сам поворачивается?
Командир: Держи штурвал!
Пилот: Скорость!
Командир: Влево крути! Влево! Вправо! Влево! Земля вот! Эльдар, выходи! Вылезай, Эльдар! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи, говорю! Полный газ!
Пилот: Дал газ!
Командир: Полный газ!
Пилот: Дал!
Командир: Газ полный!
Пилот: Скорость большая очень!
Командир: Так! Выходим! Вправо! Вправо ножку!
Командир: Убери газы!
Пилот: Прибрал!
Командир: Потихо-о-о-нечку!
Пилот: Б..., опять!
Командир: Сейчас выйдем! Все нормально!
Командир: Потихоньку, говорю!
Конец записи.
Район Иркутска, 3 января 1994 года
Ту-154 авиакомпании "Байкал" разбился в результате отказа двигателей. Погибли 125 человек. До падения - 5 минут.
…Бортинженер: Загорелось табло "Пожар" в мотогондоле номер 2. Второй двигатель выключил.
Командир: Илья, сирену выключи...
Штурман: Курс обратный посадочный...
Диспетчер: 656-й! Посадку разрешаю! Снижайтесь до 900.
Диспетчер: 656-й! Пожар какого двигателя?
Командир: Пожар второго двигателя! И правого...
Бортинженер: Давление в первой гидросистеме упало!..
Второй пилот: Выпускаем шасси!..
Командир: Шасси не выпускается ни х... Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!
Бортинженер: Да нету же давления!
Второй пилот: У нас упало давление в обеих гидросистемах!
Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?
Штурман: 400 метров.
Командир: Ребята, не управляется! Самолет не управляется!
Диспетчер: Ниже глиссады идете! (Сработала аварийная сирена.) Работайте с посадкой!
Конец записи.
Хабаровск, 6 декабря 1995 года
Потерпел катастрофу Ту-154, летевший из Южно-Сахалинска в Хабаровск. Погибли 97 человек. Причина - ошибка пилотирования и конструктивные дефекты, якобы допущенные в ходе ремонта. До катастрофы - чуть более 2 минут. Экипаж обнаружил резкий крен самолета влево.
…Штурман: Крен!
Командир: Чего, б...? Куда!
Штурман: Крен! Крен! Крен! Крен!..
Звуковая сигнализация превышения скорости.
Штурман: Крен велик!
Командир: Убавь крен!
Штурман: Скорость большая!
Командир: Крен выправляй!
Командир: Твою мать! Ну где мы сидим! Первая система!
Штурман: Да крен! Не видишь, что ли?
Командир: Куда крен?
Бортинженер: Скорость! Скорость!
Командир: Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку!
Сигнал превышения угла атаки.
Штурман: Высота-а-а-а-а!
Командир: Все, б... П...ц!
Конец записи.
Камчатка, 5 апреля 1996 года
Самолет Ил-76ТД "Красноярских авиалиний" столкнулся с сопкой в районе аэропорта Елизово. Погибли 19 человек.
…Радист: Сядем! У меня планида девяносто один год прожить!
Командир: Счастливо прожить!
Радист: По первой станции погоду дают...
Командир: Может, ветерок-то утихнет...
Штурман: Около 50 км осталось.
Второй пилот: Сань, тебе локатор нужен?
Штурман: Да в принципе пусть был бы... А то у меня на дальность не работает.
Командир: Петропавловск! Ни х... не пойму - не слышит или я не слышу...
Радист: Это он.
Командир: Он не слышит, б... Суки, специально молчат.
Бортинженер: Григорьич, там на посадке сильно тормозами не это... Коробки там полетят.
Командир: Х... с ними. Лишь бы землю взять.
Штурман: Что-то у меня сбилось...
Командир: Саша, мать твою... Почему вот как такая сложная обстановка, ты все сбиваешь?
Штурман: 752-му удаление 65 подтвердите.
Диспетчер: Проверьте свой активный ответчик. Что-то нет вас на экране у меня...
Командир: Что за связь - х... ее знает!
Радист: Проверил, все правильно...
Командир: Ни х..., б..., ни дальность, ничего не работает...
Штурман: Что это гудит?
Командир: Да все гудит!..
Штурман: Не понял!..
Конец записи.
Roman Kochnev
15.07.2005, 16:54
Жуть
Район Иркутска, 3 января 1994 года
известный "прикол" еще в Намедни мусолили. Сотрудникам иностр. фирм , говорят, после такого руководство запрещало летать аэфрофлотом.
Помню по ящику буржуйский фильм показывали "Why planes go down".
Что особенно запомнилось : при посадки пилоты просто забыли(!) выпустить шасси, заболтались о сиськах новой стюардессы или около того :)
Видео показывали этой посадки , с наложенными переговорами. Никто не погиб слава богу - это была даже лучшая посадка на брюхо, очень аккурато сели...
Ну сколько можно одно и то же......
:(
А стоит ли посадки.нет дублировать? Особливо в этом форуме?
Как сказал один знающий человек, если бы прежде собрать всех пилотов, которые в будущем погибнут и рассказать об обстоятельствах катастроф случившихся с ними, о том, что причины их могут быть настолько глупы и примитивны, то большинство из пилотов не поверят, что это может произойти с ними вообще...
:(
Кстати по-поводу случая невыпуска шасси в Дубаях проскакивало:
Самую необычную версию случившегося высказал руководитель одной из технических служб аэропорта Шереметьево. Разговор состоялся в середине октября, то есть уже после того, как соответствующие комиссии провели надлежащие расследования и сделали выводы. Эта версия необычна своей чудовищной простотой, но во многом совпадает с высказываниями арабских газет. А дело все в том, что на самолётах ИЛ-86 достаточно часто происходит ложное срабатывание системы контроля работоспособности механизмов шасси. В результате происходит блокировка включения других систем, что делает невозможным взлёт самолёта. Пилоты знают об этой особенности ИЛов, поэтому просто отключают эту систему контроля и снимают блокировки. Что и было сделано в этот раз. При заходе на посадку командир экипажа "просто забыл" выпустить шасси, а отключённая система контроля, естественно, не смогла ему об этом напомнить. Именно поэтому он никого не предупредил и производил посадку в штатном режиме. В момент приземления самолёт "прочертил" двигателями по бетону посадочной полосы в результате чего и началось их возгорание.
Хочется заметить, что не зависимо от того, знал ли пилот о том, что самолёт садится на "брюхо", или нет, посадка была произведена настолько ювелирно, мягко и ровно, что никто из пассажиров не почувствовал и не понял всего трагизма ситуации. Повторюсь: не было ни рывков, ни заносов самолёта, ни ударов. Если бы все иллюминаторы были зашторены, то вряд ли бы вообще кто-то догадался об аварии. Единственное, что отличало эту посадку от штатной — более ускоренное торможение. Вот что значит "надёжная русская техника" и скромное мастерство наших забывчивых, но талантливых пилотов!
В Эмиратах живёт не так много русских. Но их вполне достаточно, чтобы последние новости за два-три дня донеслись до всех. А новость была "приятной" — "Аэрофлот" выплачивает компенсацию всем без разбора, не зависимо от реального имущественного ущерба: по двадцать долларов за каждый килограмм допустимого к перевозке багажа, итого 400 долларов. Вероятно, именно в такую сумму компания оценила нервное потрясение своих пассажиров. Всё было как положено: приходные ордера, расписки об отсутствии претензий, списки, накладные. Представитель компании, которого так не хватало в аэропорту в момент аварии, сладко затянувшись "беломориной" многозначительно рассуждал: "Боинг" бы такую посадку на "брюхо" не сделал. "Боинг" бы накрылся..."
"Теперь регулярные маршруты "АЭРОФЛОТА" будут выполняться на зарубежных самолётах А-300 и Боинг" (Сообщение радиостанции "Эхо Москвы" от 29.10.01) ...несмотря на то, что Боинги, по словам специалистов, таких посадок не выдерживают
look-down
15.07.2005, 19:41
х. А новость была "приятной" — "Аэрофлот" выплачивает компенсацию всем без разбора, не зависимо от реального имущественного ущерба: по двадцать долларов за каждый килограмм допустимого к перевозке багажа, итого 400 долларов.
Да и это ещё много... Помнится на заре перестройки спустили мне с коллегами инструкцию "под роспись" для изучения о случившемся катаклизьме в Ростовском аэропорту. Суть в том, что из-за протечки канализации, коротнул кабель (!!!) Аэродром остался без связи (про локаторы не помню) По углам аэродрома стоят несколько вагончиков с радиостанциями именно на такой случай. Но по всебщему нашему рас...у из всех этих таратаек завелась только ОДНА! Ну всё... жопа полная!!!! За "руль" сел старший сменный диспетчер, молодой парень лет 30. Через единственную станцию, которую удалось запустить он выцепил борт с наибольшем кол-вом керосина и тот дублировал его команды. Распихал всех, кого первым сажать, кого на запасные. Вынесли его в предынфактном состоянии...
За такой профессиональный ПОДВИГ минстр гр авиации дал ему великую награду - именные часы и аж целый оклад!
Да, правда, неприятно как-то от этого становится...
А чего всем так неприятно-то?
Еще более жутко слышать это с записи магнитофона.
"Командир: Ну, Яна, будешь пилотировать?
Яна (сидит в кресле командира корабля): Нет!
Командир: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!..
Яна: Пап, а это можно крутить?
Командир: Новокузнецк слева видишь?
Яна: Мы так низко летим?
Командир: Десять тысяч сто метров.
Яна: Это много, да?
Командир: Много...
Яна пытается покинуть кресло.
Командир: Подожди, не торопись...
Яна: Я и так осторожно...
Появляется сын командира корабля Эльдар. Садится в кресло первого пилота.
Эльдар: Это крутить можно?
Командир: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?
Эльдар: Влево!
Командир: Поворачивай! Влево крути!
Эльдар: Здорово!
Командир: Влево идет самолет?
Эльдар: Идет."
Хмм...
без комментариев.
Надо сказать, что женщин и детей на рабочих местах все катали и "порулить" им все давали, но вот оставлять детей одних в кабине на несколько минут на рабочих местах без присмотра, - это шиза... :rolleyes:
Надо сказать, что женщин и детей на рабочих местах все катали и "порулить" им все давали, но вот оставлять детей одних в кабине на несколько минут на рабочих местах без присмотра, - это шиза... :rolleyes:
по поводу "порулить" - на борту 80 человек пассажиров!
Про таких пилотов без мата и сказать нечего.
по поводу "порулить" - на борту 80 человек пассажиров!
Про таких пилотов без мата и сказать нечего.
- Если бы он посадил ребёнка на место правого пилота, сам остался на командирском - на высоте 10100 метров никакой опасности бы не было - хоть 80 человек пассажиров, хоть 280...
Не положено, и все тут.
А было бы, не было бы - это уже другой вопрос.
Ему деньги платят за выполнение инструкций, а не за катание своих детей на месте пилота.
Я вообще, смотрю на эту тему со сложными чуствами.
Зачем нам уподобляться журналамерам? Ну те надергали из переговоров последние секунды - вот мол, смотрите, какие у нас летают раззвиздяи.
Но вы-то, люди, в авиации знающие - куда?
За каждым из этих случаев - сплетение самых различных обстоятельств, далеко не однозначных. И вы все, аки красные девицы, начинаете ужасаться.
Маленький пример - про тот же Междуреченск - вы знаете, что не мальчик виноват в отключении автопилота?
И последнее - моральный аспект. Это не кино - за каждым из этих происшествий стоят погибшие люди. Давайте, в конце концов, уважать хотя бы мертвых?
И тем не менее какого хрена мальчик делал на месте пилота???
Нет уж господа, все подобные инструкции написаны кровью, и вот вам еще один пример.
И тем не менее какого хрена мальчик делал на месте пилота???
Нет уж господа, все подобные инструкции написаны кровью, и вот вам еще один пример.
Да с этим невозможно спорить. Бордель в чистом виде.
Маленький пример - про тот же Междуреченск - вы знаете, что не мальчик виноват в отключении автопилота?
Где-то читал, что при энергичном отклонении штурвала на некоторую величину, происходит отключение автопилота. Т.е. игра мальчика была причиной отключения автопилота.
Ещё рз повторяю, почтеннийшие: нахождение мальчика на рабочем месте правого пилота, при условии, что командир сидел бы на своём месте, не могло нести никакой опасности для самолёта и пассажиров его.
Идиотизм в том, что кабину покинули оба пилота. :(
Где-то читал, что при энергичном отклонении штурвала на некоторую величину, происходит отключение автопилота. Т.е. игра мальчика была причиной отключения автопилота.
- Не только это: на штурвалах есть "кнопка быстрого отключения автопилота". В неё достаточно пальчиком нажать (грудью, локтём, предплечьем, ладошкой) - и автопилот отключится...
Ещё рз повторяю, почтеннийшие: нахождение мальчика на рабочем месте правого пилота, при условии, что командир сидел бы на своём месте, не могло нести никакой опасности для самолёта и пассажиров его.
Идиотизм в том, что кабину покинули оба пилота. :(
Если бы да кабы да росли во рту грибы
Мальчик был?? был. Результат налицо. А где находились пилоты это уже не важно.
Если бы да кабы да росли во рту грибы
Мальчик был?? был. Результат налицо. А где находились пилоты это уже не важно.
Бессмысленный спор.
Каждое дополнительное нарушение увеличивает вероятность проблем.
Мальчик был?? был. Результат налицо. А где находились пилоты это уже не важно.
- У Вас своих детишек ещё, видать, не нарисовалось? ;) :)
Вот как будут...
- Не только это: на штурвалах есть "кнопка быстрого отключения автопилота". В неё достаточно пальчиком нажать (грудью, локтём, предплечьем, ладошкой) - и автопилот отключится...
На Ту-154 при этом раздается неприятный звуковой сигнал, который трудно не заметить. Видать на Airbus это не так...
На Ту-154 при этом раздается неприятный звуковой сигнал, который трудно не заметить. Видать на Airbus это не так...
Наверняка так же, но откуда ребёнок знает значение этого сигнала, если взрослые дяди оба вышли покурить? %)
Наверняка так же, но откуда ребёнок знает значение этого сигнала, если взрослые дяди оба вышли покурить? %)
КВС и второй пилот вышли покурить одновременно, оставив ребенка за штурвалом?!!!!
goodwine
17.07.2005, 02:07
...Эльдар: А чего это он поворачивается?
Командир: Сам поворачивается?
Командир: Держи штурвал!
Пилот: Скорость!
Командир: Влево крути! Влево! Вправо! Влево! Земля вот! Эльдар, выходи! Вылезай, Эльдар! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи, говорю! Полный газ!
Пилот: Дал газ!
Командир: Полный газ!
Пилот: Дал!
Командир: Газ полный!
Пилот: Скорость большая очень!
Командир: Так! Выходим! Вправо! Вправо ножку!
Командир: Убери газы!
Пилот: Прибрал!
Командир: Потихо-о-о-нечку!
Пилот: Б..., опять!
Командир: Сейчас выйдем! Все нормально!
Командир: Потихоньку, говорю! Конец записи....
Хабаровск, 6 декабря 1995 года
Потерпел катастрофу Ту-154, летевший из Южно-Сахалинска в Хабаровск. Погибли 97 человек. Причина - ошибка пилотирования и конструктивные дефекты, якобы допущенные в ходе ремонта. До катастрофы - чуть более 2 минут. Экипаж обнаружил резкий крен самолета влево.
…Штурман: Крен!
Командир: Чего, б...? Куда!
Штурман: Крен! Крен! Крен! Крен!..
Звуковая сигнализация превышения скорости.
Штурман: Крен велик!
Командир: Убавь крен!
Штурман: Скорость большая!
Командир: Крен выправляй!
Командир: Твою мать! Ну где мы сидим! Первая система!
Штурман: Да крен! Не видишь, что ли?
Командир: Куда крен?
Бортинженер: Скорость! Скорость!
Командир: Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку!
Сигнал превышения угла атаки.
Штурман: Высота-а-а-а-а!
Командир: Все, б... П...ц! Конец записи.
Я слышал эти записи...и видел компьютерную реконструкцию полётов. (Все пилоты СЗ УГАН проходят подготовку "Человеческий фактор...", поэтому им знакома эта тема - не дадут соврать).
На аэробусе командир практически уговаривал (тон - полушёпот) самолёт выйти в нормальное положение, так как они, практически петли крутили на нулевой скорости (не берусь утверждать, что реконструкция - истинная). На Тушке - полная бравада в разговоре - и не заметили катастрофическое положение самолёта. Я хочу повторить мысль некоторых лиц - пилоты не научены работать в усложнённой обстановке (штопор, сваливание и пр.) Я совсем не осуждаю, что в кабине находились дети или кто-то ещё, я недоволен тем, что пилотов учат летать только "блинчиком" и не уделяют внимания настоящему пилотажу! Проблемы разного уровня (разгильдяйство и навыки в технике пилотирования), но их все надо решать.
FilippOk
17.07.2005, 04:21
А что, пассажирские самолеты типа Ту или Аэробуса способны на пилотаж? Для них сам пилотаж это уже аварийная ситуация. Как и штопор.
Так неужели современных пилотов не учат поведению в аварийных ситуациях?
Я совсем не осуждаю, что в кабине находились дети или кто-то ещё, я недоволен тем, что пилотов учат летать только "блинчиком"
Действительно так. И, видимо, ничего здесь не поменяется - система уже устоялась... :(
2 FilippOk:
Учат. Очень хорошо учат, но в основном: пожары, отказы, разгерметизации и т.п.
А вот как по АГ самолет из крутого пикирования с креном 60° - не учат (точнее учат, но только в училище, на Як-18Т).
Гражданский баклажан - штука хрупкая и привередливая на критических режимах, очень много ограничений (перегрузка не более 3, приборная не более 700, скольжения у многих сильно ограничены (не знаю точно, но можно предполагать), движки медленно на режим выходят и т.п).
ОДНАКО
Любой самолет проходит комплекс испытаний на предельные режимы, в т.ч. и на сваливание. И ничиго - на испытаниях такого рода я что-то не помню, что бы гражданские самолеты бились. О чем это говорит? О том, что летчики-испытатели имеют необходимый набор знаний и опыта (ОПЫТА) для того, что бы не предпринимать ошибочных решений.
Тот же аэробус помоему (хотя могу путать), полет ночной, там летчики не могли разобраться в какой стороне земля (потеря ориентировки), хотя АГ перед глазами, но они не знали (и не могли знать, т.к. это не входит в программу подготовки) как читать показания АГ в этом случае. И из сваливания пытались выводить дачей оборотов (самолет с низкорасположенными двигателями).
ИМХО тренажерная программа обязательно должна включать отработку техники пилотирования при выводе самолета из сложного пространственного положения и критических режимов полета.
Была бы такая программа - многих катастроф можно было бы избежать. Но тренажеры (скорее всего) этого делать не позволяют, а никто и не заморачивается, что бы позволяли. И вины летчиков тут нет - систему вообще тяжело менять, особенно если об этом мало кто задумывается.
КВС и второй пилот вышли покурить одновременно, оставив ребенка за штурвалом?!!!!
- ИМЕННО ТАК.
Ненадолго вышли, всего минут на пять... Высота-то начальная была 10100... Типа: ну куда самолёт денется?
Где-то читал, что при энергичном отклонении штурвала на некоторую величину, происходит отключение автопилота. Т.е. игра мальчика была причиной отключения автопилота.
Ещё рз повторяю, почтеннийшие: нахождение мальчика на рабочем месте правого пилота, при условии, что командир сидел бы на своём месте, не могло нести никакой опасности для самолёта и пассажиров его.
Идиотизм в том, что кабину покинули оба пилота. :(
Ну а теперь, после того как все осудили идиотизм, я вам немного расскажу, как оно было на самом деле.
КВС кабину не покидал. А второй пилот находился на своем рабочем месте, подстраховывая действия ребенка - именно это и привело к возникновению ситуации.
Потому что он придерживал штурвал - как его всю жизнь учили делать на наших машинах. У нас пилот может вмешаться в управление, но если ему надо отключить автопилот - для этого есть кнопка быстрого отключения на рогах.
На Аэробусе другая идеология. Если пилот вмешался в управление - значит, ему автопилот в этом канале больше не нужен.
Усилие расцепления (отключения автопилота) на А-310 - не менее 12 кг.
Не менее половины этого усилия пришло с правой колонки.
Сын командира и правак автопилот отключили вместе - ненамеренно. Сообщение об отключении канала прошло, но экипаж его не заметил.
А что, пассажирские самолеты типа Ту или Аэробуса способны на пилотаж? Для них сам пилотаж это уже аварийная ситуация. Как и штопор.
Так неужели современных пилотов не учат поведению в аварийных ситуациях?
Пилотировать самолет в сложных пространственных положениях - нет, не учат.
Мало того, АГ пассажирских самолетов - и наших, и иностранных несколько десятков лет делаются с индикацией "вид с самолета на землю". Штука в том, что почти идеальная на малых значениях крена и тангажа, на больших эта индикация способно ввести пилота в заблуждение. Как это не раз было
А что, пассажирские самолеты типа Ту или Аэробуса способны на пилотаж? Для них сам пилотаж это уже аварийная ситуация
- Даже на Ан-225 можно бочку сделать... :D Вот петлю - нельзя... :)
Ну а теперь, после того как все осудили идиотизм, я вам немного расскажу, как оно было на самом деле.
КВС кабину не покидал. А второй пилот находился на своем рабочем месте, подстраховывая действия ребенка - именно это и привело к возникновению ситуации.
Потому что он придерживал штурвал - как его всю жизнь учили делать на наших машинах. У нас пилот может вмешаться в управление, но если ему надо отключить автопилот - для этого есть кнопка быстрого отключения на рогах.
На Аэробусе другая идеология. Если пилот вмешался в управление - значит, ему автопилот в этом канале больше не нужен.
Усилие расцепления (отключения автопилота) на А-310 - не менее 12 кг.
Не менее половины этого усилия пришло с правой колонки.
Сын командира и правак автопилот отключили вместе - ненамеренно. Сообщение об отключении канала прошло, но экипаж его не заметил.
- Ну, а дальше? Вы странные вещи рассказываете: все в кабине - и никто не следит за режимом полёта? Никто не смотрит на приборную доску? На авиагоризонт не обращают внимания? Ни один из пилотов??
Как интересно!
Ну, отключили невзначай автопилот, сигнализация сработала об отключении, - даже если они это не заметили, даже если ночь, не видно естественного горизонта и местность безориентирная - но приборные доски-то перед глазами! Тем более - если оба пилота в кабине!
КУДА они смотрели? Друг на друга всё время? :rolleyes:
Что-то Вы не то расказываете... Так не бывает.
Так было.
Вот потому-то, для понимания причины авиационного происшествия совершеннно недостаточно двух строчек из внутрикабинных переговоров и клише "идиотизм".
Так было.
Вот потому-то, для понимания причины авиационного происшествия совершеннно недостаточно двух строчек из внутрикабинных переговоров и клише "идиотизм".
- Непонятно. Так куда всё это время смотрели ОБА пилота?
Как сказал один знающий человек, если бы прежде собрать всех пилотов, которые в будущем погибнут и рассказать об обстоятельствах катастроф случившихся с ними, о том, что причины их могут быть настолько глупы и примитивны, то большинство из пилотов не поверят, что это может произойти с ними вообще...
:(
Собирают. Только не в этом смысле, а после каждого ЛП именно для этого.
Не берусь утверждать как это в других авиакомпаниях, но...
Авиакомпания Сахалинские Авиатрассы
Самолёт Боинг-737-200
Экипажи регулярно вывозили в Сиэтл на полёты с американскими инструкторами и на тренажер. В обязательном порядке. Так вот на полётах они там в Сиэтле в учебном центре Боинга выполняли бочки и сваливания на Б-737!!!
Сейчас Саша (мой сосед в Южно-Сахалинске, командир на Боинге) переехал в Москву и работает командиром Б-737-300 в Трансаэро. Он рассказывает, что ребят, которые отобраны для Б-747, тоже возили в Сиэтл и они там тоже учились как эту дуру выводить откуда только можно...
Но подозреваю, что Экипажи Як-40 или Ту-154 никогда в жизни не штопорили... Оттого и грустно...
Сообщение об отключении канала прошло, но экипаж его не заметил.
Как не заметил? Оповещение звуком сирены не было?
CAPILATUS
17.07.2005, 13:39
...Суть в том, что из-за протечки канализации, коротнул кабель (!!!) Аэродром остался без связи (про локаторы не помню) По углам аэродрома стоят несколько вагончиков с радиостанциями именно на такой случай. Но по всебщему нашему рас...у из всех этих таратаек завелась только ОДНА! Ну всё... жопа полная!!!! За "руль" сел старший сменный диспетчер, молодой парень лет 30. Через единственную станцию, которую удалось запустить он выцепил борт с наибольшем кол-вом керосина и тот дублировал его команды. Распихал всех, кого первым сажать, кого на запасные. Вынесли его в предынфактном состоянии...
Мне про этот случай тоже рассказывали стариканы. Вся масса самолетов пошла в обход через нашу зону UATE, Ростов к нам смежный. Через Баку, к нам, далее на Астрахань. Там так жарко было, что аж эшелоны пополам делили, да еще и смена эшелона, короче пропотели все диспетчерюги конкретно. Правда ни часы, ни премий никому не дали :p
CAPILATUS
17.07.2005, 13:58
...Но подозреваю, что Экипажи Як-40 или Ту-154 никогда в жизни не штопорили... Оттого и грустно...
У меня друг рассказывал, что во время очередного вылета, перед самым его выпуском, они с инструктором крутили бочки и штопорили на Як-40. Сразу после вылета ленту МСРП или подстерли или заменили, что-то в этом роде. А рассказывал он это сразу после вылета, по морде - не врет. Глаза пьяно-шальные такие! Говорит на штопор Як-18 совсем не похоже! :D
Не буду говорить, где и когда было, незачем это ;)
Кстати от многих пилотов слышал, Як-40, в плане пилотажа - суперсамолет. На второй круг - с высоты выравнивания могет (мож врут :ups: )
Насчет Ту-154 нам препод в академии в Алмате, сам он бывший командир Ту-154, рассказывал, что что Ту-154 на критических режимах ведет себя паршиво, а из штопора не выходит совсем. При сваливании не просто опускает нос, как другие типы, а происходит это с одновременным заваливанием на правое (по-моему) крыло. При незнании этой особенности запросто можно в штопор угодить, два экипажа так и разбилось...
Тащился он по маленькой Тушке, говорит на 1-м двигателе, после отказа второго, после взлета с полной загрузкой набрал высоту и ушел на второй круг...
Ту-154 тоже уходит на второй круг с высоты выравнивания.
Ту-154 из штопора выводили на испытаниях. При передней центровке после сваливания проблем с выходом не было, при более задних (так как раньше стабилизатор ставился всегда на 5.5) - только с противоштопорным парашютом (Мезох)
http://fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml
Я тоже не могу понять - что это за пилоты были в А310, которые прохлопали развитие ситуации. Просто очень трудно поверить, что так все и было.
ИМХО тренажерная программа обязательно должна включать отработку техники пилотирования при выводе самолета из сложного пространственного положения и критических режимов полета.
Дык, дорого. И нецелесообразно как бы. Пилотам же не положено в такие ситуации попадать. Сильно сомневаюсь, что большинство отечественных авиакомпаний горят желанием потратить несколько миллионов на обучение пилотов на дорогущих тренажерах навыкам, которые с вероятностью 99% им никогда не понадобятся. Тем более научить 1 раз мало, нужно эти навыки регулярно освежать. Убыток. Бузинесс.
Кстати, на тех же тренажерах бобика учат не из штопора выводить - а прекращать начинающееся сваливание.
Или - выход из-за неожиданно резко изменившегося положения в воздухе - например, при попадании в спустную струю 747 (такой убоищный самолетик появляется перед носом, а потом тебя переворачивает). 737 как пушинка реагирует на внешние возмущения.
Или - тангаж резко увеличился - тогда просто штурвалом в крен до 90 градусов, а после того, как нос опустится ниже линии горизонта - вывод.
goodwine
17.07.2005, 23:57
Дык, дорого. И нецелесообразно как бы. Пилотам же не положено в такие ситуации попадать. Сильно сомневаюсь, что большинство отечественных авиакомпаний горят желанием потратить несколько миллионов на обучение пилотов на дорогущих тренажерах навыкам, которые с вероятностью 99% им никогда не понадобятся. Тем более научить 1 раз мало, нужно эти навыки регулярно освежать. Убыток. Бузинесс.И эта точка зрения имеет место, но сейчас компьютерные технологии позволяют удешевить этот процесс. Даже играя в Ил-2 можно получить какие-то навыки и применить их на своём типе в случае необходимости.
Самое трудное - не вывести самолет из штопора - а РАСПОЗНАТЬ, что твой большущий лайнер находится в штопоре.
Теоретически все знают действия по выводу самолета из сваливания. Но, почему-то (прости меня, Господи), когда дело доходит до вывода - тянут штурвал НА СЕБЯ, что есть сил. И бьются.
Хотя, то же РЛЭ Ту-154 не с бухты барахты пишет рекомендации по выводу. - Полностью быстрым движением отдать штурвал от себя, а на Ту-154м еще и движки на взлетный, после разгона безопасной скорости плавно, с перегрузкой 1.2-1.3 вывести самолет из пикирования. При правильных действиях потеря высоты составляет не более 650 метров.
Не более 650. А под Иркутском они примерно с 850 начали...
Vini Puh
18.07.2005, 13:04
У меня был случай, когда мне не по себе сразу стало, и подумал, что вот вот и кердык малАдому капитану...
Летели по марщруту на "разведчике" Я как всегда в кабине пилотов на откидном сиденье ошивался, из кабины нифига не видно, ночь, а в горно пустынной местности ни одной лампочки, что бы орентир с земли поймать. короче сплошная чёрная дырка...
Помню что меня прижимать стало к стенке, и вроде как полегче весом стал, это я уже знал что вниз идем, и зам командира молча сам штурвал дергает и смотрит не в "окошко" а на приборы, а командир пролезть до сидушки своей не может, у него ноги в воздухе болтаются, а потом плавненько так появилась нормальная перегрузка, и через секунды командир уже в кресле был, а чо было и из за чего Тушка в крен вошла??? никто так и не понял, но пилоты считали, что им повезло... правда потом ржали на до мной, показывали как у меня ноги в воздухе болтались, и как я за сидушку цеплялся с перепугу..
Вот так ...)))
=FPS=Altekerve
18.07.2005, 13:34
В общем девочка порулять благоразумно отказалась, а вот мальчик от такого предложения отказаться не сумел. Какая мораль? - без экзаменов к управлению не допускать!
В общем девочка порулять благоразумно отказалась, а вот мальчик от такого предложения отказаться не сумел. Какая мораль? - без экзаменов к управлению не допускать!
Мораль неправильная ;) Правильная мораль - в кабине ВС от девочек намного меньше вреда, чем от мальчиков :D :D :D
Обе морали неправильные :( Истина одна (почему-то мне сильно кажется, что она прописана в руководящих документах ГА - "Посторонним в кабине делать НЕФИГ!" (особенно на месте пилота) И неважно - это собственные дети пилотов, или кто еще - пилот отвечает за безопасность полета и пассажиров. Хочет дать мальцу порулить - дома сажай за руль машины - и пугай гайцов... Какой главный закон катастрофы? Из нескольких маленьких оплошностей вырастают большие неприятности. И в случае с бобиком наверняка голова командира больше была занята в первые секунды не осмысливанием развития ситуации и правильным ее решением, а "как бы побыстрее ребенка выкинуть и самому в кресло плюхнуться", несмотря на вроде бы отдаваемые команды (что кстати в записи и слышно) А ребенку для впадения в ступор от испуга, что он чего-то натворил - многа надо? И кирдык. Всем вместе...
А что автомат вывода из штопора трудно сделать ? На мой взгляд очень даже просто. Уж если "БУРАН" посадили в беспилотном режиме....да 20 лет назад
- Непонятно. Так куда всё это время смотрели ОБА пилота?
Я не буду сейчас указывать источник, в скором времени, надеюсь, этот материал, как и некоторые другие, будет выложен в Сети.
Читайте:
Для удобства исследований заключительный участок полета целесообразно разбить на отдельные этапы.
1-ый этап: 17 ч 26 м 52 с...17 ч 55 м 36 с (531 сек...2255 сек)
Продолжительность этапа 28 мин 44 сек.
При полете на эшелоне 10100 м в кабине экипажа не позже 17.40.30 отмечается присутствие постороннего лица (дочери пилота Я. Кудринского), о чем свидетельствует реплика: "Пап, можно в это сиденье?" Девочка занимает левое пилотское кресло, на что указывает также реплика Я. Кудринского в 17.44.28 "Ноги-то ровно держи, а то поломаешь", при этом, скорее всего имеется в виду возможность травмы ног о колонку штурвала.
С 17.47.10 Я. Кудринский показывает дочери управление самолетом по крену и курсу, используя с этой целью задатчик курса автопилота (HDG/SEL).
В момент времени 17.50.52 магнитофоном регистрируется звук регулировки кресла, что наиболее вероятно означает покидание девочкой левого сиденья (17.51.03 — Я. Кудринский: "Осторожно, подожди, не торопись"; 17.51.06 — Яна: "Я и так осторожно"). На левое сиденье садится мальчик (сын Я. Кудринского Эльдар), что подтверждается советом Кудринского, как удобнее садиться ("левой ногой вперед"), а затем дважды зарегистрированным звуком регулирования кресла.
В течение последующих 3 минут 01 секунды Я. Кудринский демонстрирует сыну поведение самолета при его управлении, наиболее вероятно, задатчиком курса на пульте автопилота, а с момента времени 17.55.12 отвлекается от визирования приборной доски, ведя разговор с дочерью.
В момент времени 17.55.36 обнаруживается возникновение особой ситуации с вопроса Эльдара "А чего он поворачивает?"
К данному моменту времени самолет находится в правом крене 20 град и продолжает правое кренение с угловой скоростью 0,4... 1,0 град/сек. Градиент нарастания угловой скорости имеет подпороговое значение и по акселерационным ощущениям (т.е. неинструментально) не воспринимается членами экипажа и другими лицами в кабине.
2-ой этап: 17 ч 55 м 36 с... 17 ч 56 м 18с (2255 сек...2297 сек)
Продолжительность этапа 42 сек.
В 17 ч 55 м 36 с (2255 сек) находящийся на левом сиденьи мальчик замечает либо разворот самолета, либо начало вращения "колеса" (штурвальчика) триммера тангажа.
ПРИМЕЧАНИЕ: Можно предполагать, что в фактических условиях полета на верхний дисплей левого пилота была выведена навигационно-плановая информация, так как это удобнее для контроля протекания маршрутного полета на эшелоне, что может косвенно подтверждаться репликой В. Макарова в 17.54.53: — "Ты ему авиагоризонт нормально поставь." На навигационно-плановом дисплее Эльдар мог обнаружить изменение курса.
Фактически кренение самолета вправо является непрерывным процессом с момента времени 17.54.55,6 (2214,6 сек) при управлении задатчиком курса, предпринятым с 17.54.46 (2205 сек), однако уменьшение левого крена до нуля (17.55.05) и дальнейшее его изменение до 15 градусом вправо с последующей практической стабилизацией заканчивается в 17.55.28 (2247 сек). Угловая скорость дальнейшего увеличения правого крена составляет около 0,5 гр/сек и, очевидно, по акселерационным ощущениям не воспринимается лицами, находящимися в кабине (см. выше), так как вызвавшие кренение угловые ускорения имели подпороговое значение (менее 1,2 гр/сек2). Однако с момента времени 17.55.41 (2260 сек) начинает нарастать вертикальная перегрузка и градиент ее нарастания в 17.55.48 (2267 сек) начинает превышать порог акселерационного восприятия, составляющий 0,04 ед/сек. При этом необходимо отметить, что находящиеся в кабине 3 (три!) пилота либо не замечают разворот самолета, либо не отмечают увеличения крена с 20 до 50 градусов в течение 16 секунд (17.55.36,6 — крен 20 град, 17.55.52,5 — крен 50 град).
Возникновение нескольких факторов, привлекающих внимание, таких как вращение штурвальчика триммера тангажа или (и) возникновение через 1,5 сек отклонение штурвала вправо (до 2 гр по элеронам), или (и) нарастание нормальной перегрузки обращают на себя внимание пилотов, находящихся в кабине. В момент времени 17.55.45 (2264 сек) Я. Кудринский отмечает изменение курса ("Курс не собьешь?"), и И. Пискарев высказывает предположение о выполнении запрограммированного маневра (17.55.46 — И. Пискарев: "Мы в зону пошли ожидания"), вслед за фразой В. Макарова "Все-таки он зону крутит", из чего следует, что И. Пискарев либо недостаточно четко контролирует полет, так как на данном участке маршрута нет оснований для выполнения этого маневра либо предполагает нерасчетную работу автоматики управления полетом.
ПРИМЕЧАНИЕ: В связи с задним положением кресла ни В. Пискарев, ни стоявший за левым креслом Я. Кудринский могли не наблюдать показаний авиагоризонта, так как дисплей с пилотажной информацией вероятнее всего находился внизу и затенялся штурвалами.
До момента 17.55.37 (2256 сек) отмечается несимметричное отклонение элеронов, что может быть интерпретировано как следствие приложения усилий по крену к левому штурвалу (в силу реализованной на самолете кинематической схемы поперечного управления, как это следует из материалов группы расчета и анализа). Под воздействием фактического отклонения элеронов самолет увеличивает угловую скорость кренения вправо до 2...3 гр/сек и к моменту 17.55.55 (2274 сек) угловая скорость составляет около б гр/сек, а угол крена примерно 60 градусов.
В момент времени 17.55.50 (2269 сек) изменение ситуации замечено в кабине (В. Макаров: "Ре-бя-та! "Через 2 сек Я. Кудринский: "Держи! Держишь штурвал? Держи."), причем последняя команда адресована, вероятнее всего, находившемуся на левом сиденье Эльдару.
ПРИМЕЧАНИЕ: То обстоятельство, что Я. Кудринским команда была дана сыну, а не находящемуся на своем рабочем месте второму пилоту (И. Пискареву) психологически можно объяснить резким повышением нервно-эмоционального напряжения, при котором сужение объема внимания приводит к реакции на бросающиеся в глаза события. В данном случае внимание его было привлечено, по-видимому к левому рабочему месту.
Крен при этом был более 50 градусов. Можно предполагать, что доминантой в деятельности нилотов в данный момент времени был поиск причин ухода самолета с курса (траектории). Это в сочетании с отсутствием на самолете эффективной сигнализации достижения ограничений по крену предопределило "пропуск" ими важнейшей информации о "завале" самолета.
В момент времени 17.55.54,5 (2274,5 сек) правый штурвал отклоняется влево на вывод из правого крена, так как на записи параметров полета видно, что правый элерон отклоняется вниз с высоким темпом на полную величину (15 гр). При этом угловое ускорение кренения влево (в сторону вывода из правого крена) достигает величины около 4,5 гр/сек2, что в 3...4 раза превышает порог его акселерационного восприятия находящимися в кабине. В соответствии с психофизиологическим ("позным") рефлексом это вызывает реакцию. На противодействие ускорению, то есть отклонение штурвала вправо, причем в этом случае осмысление действия подавляется рефлексом. Через 2...2,5 сек после воздействия ускорения (что соответствует латентному периоду восприятия 1,5...2,5 сек) следует резкое кратковременное отклонения штурвала вправо, фактически на дальнейшее увеличение крена, а затем возвращение штурвала влево на парирование крена.
В течение последующих 21 сек пилоты Я. Кудринский и В. Макаров дают попеременно команды "В обратную!", "Влево крути!", "Вправо!"
ПРИМЕЧАНИЕ: Можно считать, что подаваемые И. Пискаревым реплики-команды (17.55.56 — "В обратную сторону"; 17.55.58 - "В обратную!" 17.55.59 - "Обратно" и др.) адресованы Эльдару, который, выполняя команды Я. Кудринского и В. Макарова, отклоняет левый штурвал, тем самым мешая пилотирующему И. Пискареву.
С момента 17.56.04 (2283 сек) до 11.56.18 (2297 сек) можно считать, что пространственная ориентировка пилотами была полностью потеряна, наступила их дезориентация. В это время самолет оказывается в правом крене порядка 80...90 градусов с уменьшением тангажа до 40 градусов на пикирование при вертикальной перегрузке порядка 2 единиц и разгоняется по скорости со средним темпом 4 узла в секунду.
Можно предполагать, что к моменту 17.56.07 (2286 сек) штурвал через голову Эльдара перехватил Я. Кудринский. На это указывает изменение характера отклонений левого штурвала по крену (в частности, кратковременное отклонение левого штурвала вправо (17.56.07 или 2286 сек), (при фактическом месте Я. Кудринского — справа и сзади левого кресла — такое отклонение штурвала может быть следствием его позы), а также последовавшее за этим в 17.56.16 (2295 сек) небольшое отклонение вперед правой педали, что могло быть результатом изменения позы Эльдаром, когда он сдвинулся влево, освобождая Я. Кудринскому пространство для работы штурвалом. Правая педаль при этом была его опорой при смещении тела влево.
Я. Кудринский или И. Пискарев взятием штурвала "на себя" в момент 17.56.12.5 (2291,5 сек) отключили автопилот (что установлено по факту проявления разовой команды и звукового сигнала).
=FPS=Altekerve
18.07.2005, 17:05
Я. Кудринский или И. Пискарев взятием штурвала "на себя" в момент 17.56.12.5 (2291,5 сек) отключили автопилот (что установлено по факту проявления разовой команды и звукового сигнала).[/I]
Вот это вот непонятно. Автопилот до этих пор был включен?
По каналу тангажа, похоже, был включён, а вот по крену - нет.
Обе морали неправильные :( Истина одна (почему-то мне сильно кажется, что она прописана в руководящих документах ГА - "Посторонним в кабине делать НЕФИГ!"
Сравните. Внизу, что было, на верху, что стало :(
Пилотировать самолет в сложных пространственных положениях - нет, не учат.
Мало того, АГ пассажирских самолетов - и наших, и иностранных несколько десятков лет делаются с индикацией "вид с самолета на землю". Штука в том, что почти идеальная на малых значениях крена и тангажа, на больших эта индикация способно ввести пилота в заблуждение. Как это не раз было
Неправда ваша, на всех военных самолетах, в т.ч. на всех истребителях именно такая индикация.
Индикацию, где "ходит горизонт" (обратной называется вроде) в наших ВВС и на наших ГА советского периода вообще не использовали.
А ВОТ на всех западных самолетах (в т.ч. и на боингах с аирбасами) используют именно эту индикацию.
Спорить о преимуществах и недостатках той или иной индикации я не буду, скажду лишь, что и на той и на другой пилотируют ИСТРЕБИТЕЛИ, в т.ч. ночью и в СМУ. Так что не аргумент.
Так не бывает.
Бывает и не такое...
- Непонятно. Так куда всё это время смотрели ОБА пилота?
Вопрос, ты как то говорил, что у тебя опыт авиационный солидный (не помню какой к сожалению).
Так вот: ты под "шторкой" упражнения отрабатывал? Неужели не было такого, что ты терял из распределения внимания какой-то параметр?
"Потеря пространственной ориентировки" - довольно частая причина ПЛП и ЛП, особенно в ВВС.
Не берусь утверждать как это в других авиакомпаниях, но...
Авиакомпания Сахалинские Авиатрассы
Самолёт Боинг-737-200
Экипажи регулярно вывозили в Сиэтл на полёты с американскими инструкторами и на тренажер. В обязательном порядке. Так вот на полётах они там в Сиэтле в учебном центре Боинга выполняли бочки и сваливания на Б-737!!!
Сейчас Саша (мой сосед в Южно-Сахалинске, командир на Боинге) переехал в Москву и работает командиром Б-737-300 в Трансаэро. Он рассказывает, что ребят, которые отобраны для Б-747, тоже возили в Сиэтл и они там тоже учились как эту дуру выводить откуда только можно...
Чесслово, впервые слышу о том, что тренажер тяжелого самолета вообще дает такие режимы... Интересно... Видать практика совсем не повсеместная...
Неправда ваша, на всех военных самолетах, в т.ч. на всех истребителях именно такая индикация.
Индикацию, где "ходит горизонт" (обратной называется вроде) в наших ВВС и на наших ГА советского периода вообще не использовали.
А ВОТ на всех западных самолетах (в т.ч. и на боингах с аирбасами) используют именно эту индикацию.
Отнюдь.
В ГА СССР с начала 70-х годов случился повсеместный переход именно на АГ с индикацией "вид с самолета на землю". Тот самый "ходячий горизонт"
Учите матчасть, как бы банально это не прозвучало.
Спорить о преимуществах и недостатках той или иной индикации я не буду, скажду лишь, что и на той и на другой пилотируют ИСТРЕБИТЕЛИ, в т.ч. ночью и в СМУ. Так что не аргумент.
Спорить действительно бессмысленно, так как в НИИ АиКМ проведена не одна большая исследовательская работа, где доказано преимущество прямой индикации над обратной.
Именно поэтому наши ВВС до сих пор летают, используя "вид с земли на самолет".
... - довольно частая причина ПЛП и ЛП, особенно в ВВС.
А не в ВВС (не в государственной авиации) нет таких терминов ЛП, ПЛП...
Я не буду сейчас указывать источник, в скором времени, надеюсь, этот материал, как и некоторые другие, будет выложен в Сети.
Читайте:
Для удобства исследований заключительный участок полета целесообразно разбить на отдельные этапы.
1-ый этап: 17 ч 26 м 52 с...17 ч 55 м 36 с (531 сек...2255 сек)
Продолжительность этапа 28 мин 44 сек.
При полете на эшелоне 10100 м в кабине экипажа не позже 17.40.30 отмечается присутствие постороннего лица (дочери пилота Я. Кудринского), о чем свидетельствует реплика: "Пап, можно в это сиденье?" Девочка занимает левое пилотское кресло, на что указывает также реплика Я. Кудринского в 17.44.28 "Ноги-то ровно держи, а то поломаешь", при этом, скорее всего имеется в виду возможность травмы ног о колонку штурвала.
С 17.47.10 Я. Кудринский показывает дочери управление самолетом по крену и курсу, используя с этой целью задатчик курса автопилота (HDG/SEL).
В момент времени 17.50.52 магнитофоном регистрируется звук регулировки кресла, что наиболее вероятно означает покидание девочкой левого сиденья (17.51.03 — Я. Кудринский: "Осторожно, подожди, не торопись"; 17.51.06 — Яна: "Я и так осторожно"). На левое сиденье садится мальчик (сын Я. Кудринского Эльдар), что подтверждается советом Кудринского, как удобнее садиться ("левой ногой вперед"), а затем дважды зарегистрированным звуком регулирования кресла.
В течение последующих 3 минут 01 секунды Я. Кудринский демонстрирует сыну поведение самолета при его управлении, наиболее вероятно, задатчиком курса на пульте автопилота, а с момента времени 17.55.12 отвлекается от визирования приборной доски, ведя разговор с дочерью.
В момент времени 17.55.36 обнаруживается возникновение особой ситуации с вопроса Эльдара "А чего он поворачивает?"
К данному моменту времени самолет находится в правом крене 20 град и продолжает правое кренение с угловой скоростью 0,4... 1,0 град/сек. Градиент нарастания угловой скорости имеет подпороговое значение и по акселерационным ощущениям (т.е. неинструментально) не воспринимается членами экипажа и другими лицами в кабине.
2-ой этап: 17 ч 55 м 36 с... 17 ч 56 м 18с (2255 сек...2297 сек)
Продолжительность этапа 42 сек.
В 17 ч 55 м 36 с (2255 сек) находящийся на левом сиденьи мальчик замечает либо разворот самолета, либо начало вращения "колеса" (штурвальчика) триммера тангажа.
ПРИМЕЧАНИЕ: Можно предполагать, что в фактических условиях полета на верхний дисплей левого пилота была выведена навигационно-плановая информация, так как это удобнее для контроля протекания маршрутного полета на эшелоне, что может косвенно подтверждаться репликой В. Макарова в 17.54.53: — "Ты ему авиагоризонт нормально поставь." На навигационно-плановом дисплее Эльдар мог обнаружить изменение курса.
Фактически кренение самолета вправо является непрерывным процессом с момента времени 17.54.55,6 (2214,6 сек) при управлении задатчиком курса, предпринятым с 17.54.46 (2205 сек), однако уменьшение левого крена до нуля (17.55.05) и дальнейшее его изменение до 15 градусом вправо с последующей практической стабилизацией заканчивается в 17.55.28 (2247 сек). Угловая скорость дальнейшего увеличения правого крена составляет около 0,5 гр/сек и, очевидно, по акселерационным ощущениям не воспринимается лицами, находящимися в кабине (см. выше), так как вызвавшие кренение угловые ускорения имели подпороговое значение (менее 1,2 гр/сек2). Однако с момента времени 17.55.41 (2260 сек) начинает нарастать вертикальная перегрузка и градиент ее нарастания в 17.55.48 (2267 сек) начинает превышать порог акселерационного восприятия, составляющий 0,04 ед/сек. При этом необходимо отметить, что находящиеся в кабине 3 (три!) пилота либо не замечают разворот самолета, либо не отмечают увеличения крена с 20 до 50 градусов в течение 16 секунд (17.55.36,6 — крен 20 град, 17.55.52,5 — крен 50 град).
Возникновение нескольких факторов, привлекающих внимание, таких как вращение штурвальчика триммера тангажа или (и) возникновение через 1,5 сек отклонение штурвала вправо (до 2 гр по элеронам), или (и) нарастание нормальной перегрузки обращают на себя внимание пилотов, находящихся в кабине. В момент времени 17.55.45 (2264 сек) Я. Кудринский отмечает изменение курса ("Курс не собьешь?"), и И. Пискарев высказывает предположение о выполнении запрограммированного маневра (17.55.46 — И. Пискарев: "Мы в зону пошли ожидания"), вслед за фразой В. Макарова "Все-таки он зону крутит", из чего следует, что И. Пискарев либо недостаточно четко контролирует полет, так как на данном участке маршрута нет оснований для выполнения этого маневра либо предполагает нерасчетную работу автоматики управления полетом.
ПРИМЕЧАНИЕ: В связи с задним положением кресла ни В. Пискарев, ни стоявший за левым креслом Я. Кудринский могли не наблюдать показаний авиагоризонта, так как дисплей с пилотажной информацией вероятнее всего находился внизу и затенялся штурвалами.
До момента 17.55.37 (2256 сек) отмечается несимметричное отклонение элеронов, что может быть интерпретировано как следствие приложения усилий по крену к левому штурвалу (в силу реализованной на самолете кинематической схемы поперечного управления, как это следует из материалов группы расчета и анализа). Под воздействием фактического отклонения элеронов самолет увеличивает угловую скорость кренения вправо до 2...3 гр/сек и к моменту 17.55.55 (2274 сек) угловая скорость составляет около б гр/сек, а угол крена примерно 60 градусов.
В момент времени 17.55.50 (2269 сек) изменение ситуации замечено в кабине (В. Макаров: "Ре-бя-та! "Через 2 сек Я. Кудринский: "Держи! Держишь штурвал? Держи."), причем последняя команда адресована, вероятнее всего, находившемуся на левом сиденье Эльдару.
ПРИМЕЧАНИЕ: То обстоятельство, что Я. Кудринским команда была дана сыну, а не находящемуся на своем рабочем месте второму пилоту (И. Пискареву) психологически можно объяснить резким повышением нервно-эмоционального напряжения, при котором сужение объема внимания приводит к реакции на бросающиеся в глаза события. В данном случае внимание его было привлечено, по-видимому к левому рабочему месту.
Крен при этом был более 50 градусов. Можно предполагать, что доминантой в деятельности нилотов в данный момент времени был поиск причин ухода самолета с курса (траектории). Это в сочетании с отсутствием на самолете эффективной сигнализации достижения ограничений по крену предопределило "пропуск" ими важнейшей информации о "завале" самолета.
В момент времени 17.55.54,5 (2274,5 сек) правый штурвал отклоняется влево на вывод из правого крена, так как на записи параметров полета видно, что правый элерон отклоняется вниз с высоким темпом на полную величину (15 гр). При этом угловое ускорение кренения влево (в сторону вывода из правого крена) достигает величины около 4,5 гр/сек2, что в 3...4 раза превышает порог его акселерационного восприятия находящимися в кабине. В соответствии с психофизиологическим ("позным") рефлексом это вызывает реакцию. На противодействие ускорению, то есть отклонение штурвала вправо, причем в этом случае осмысление действия подавляется рефлексом. Через 2...2,5 сек после воздействия ускорения (что соответствует латентному периоду восприятия 1,5...2,5 сек) следует резкое кратковременное отклонения штурвала вправо, фактически на дальнейшее увеличение крена, а затем возвращение штурвала влево на парирование крена.
В течение последующих 21 сек пилоты Я. Кудринский и В. Макаров дают попеременно команды "В обратную!", "Влево крути!", "Вправо!"
ПРИМЕЧАНИЕ: Можно считать, что подаваемые И. Пискаревым реплики-команды (17.55.56 — "В обратную сторону"; 17.55.58 - "В обратную!" 17.55.59 - "Обратно" и др.) адресованы Эльдару, который, выполняя команды Я. Кудринского и В. Макарова, отклоняет левый штурвал, тем самым мешая пилотирующему И. Пискареву.
С момента 17.56.04 (2283 сек) до 11.56.18 (2297 сек) можно считать, что пространственная ориентировка пилотами была полностью потеряна, наступила их дезориентация. В это время самолет оказывается в правом крене порядка 80...90 градусов с уменьшением тангажа до 40 градусов на пикирование при вертикальной перегрузке порядка 2 единиц и разгоняется по скорости со средним темпом 4 узла в секунду.
Можно предполагать, что к моменту 17.56.07 (2286 сек) штурвал через голову Эльдара перехватил Я. Кудринский. На это указывает изменение характера отклонений левого штурвала по крену (в частности, кратковременное отклонение левого штурвала вправо (17.56.07 или 2286 сек), (при фактическом месте Я. Кудринского — справа и сзади левого кресла — такое отклонение штурвала может быть следствием его позы), а также последовавшее за этим в 17.56.16 (2295 сек) небольшое отклонение вперед правой педали, что могло быть результатом изменения позы Эльдаром, когда он сдвинулся влево, освобождая Я. Кудринскому пространство для работы штурвалом. Правая педаль при этом была его опорой при смещении тела влево.
Я. Кудринский или И. Пискарев взятием штурвала "на себя" в момент 17.56.12.5 (2291,5 сек) отключили автопилот (что установлено по факту проявления разовой команды и звукового сигнала).
Из всего этого одно не понятно: кто нибудь перед тем, как штурвал дергать, на АГ вообще смотрел??
Отредактировал
2 Polar:
Хм, да, точно, залез на аирлайнерс.нет, Ил-86 и Ту-154М с обратной.
ЗЫ
Начинать диалог с наезда (про "учите матчасть") - не лучший способ вести взаимоинтересную беседу.
2 Polar:
Спорить действительно бессмысленно, так как в НИИ АиКМ проведена не одна большая исследовательская работа, где доказано преимущество прямой индикации над обратной.
Именно поэтому наши ВВС до сих пор летают, используя "вид с земли на самолет".
Во-1 мне самому "прямая" куда как больше нраитса, НО
давайте все-таки не будем считать весь остальной мир "чурками безграмотными" только на основании выводов НИИ АиКМ , ок??
А не в ВВС (не в государственной авиации) нет таких терминов ЛП, ПЛП...
Ну и что? Я это для присутствующих собеседников написал, мы друг друга поняли, что еще требуется?
Отредактировал
2 Polar:
Хм, да, точно, залез на аирлайнерс.нет, Ил-86 и Ту-154М с обратной.
ЗЫ
Начинать диалог с наезда (про "учите матчасть") - не лучший способ вести взаимоинтересную беседу.
Что ж, приношу свои извинения - фраза "неправда ваша" на меня так раздражающе подействовала. :rolleyes:
Правильно теперь - с обратной.
И на Ил-76 (на штатских, не на ВВС-ных) тоже обратная. И на Ту-134.
И т.д, и т.п., вплоть до вертолетов Ми-8.
Я надеюсь, про АГБ-3К со мной никто спорить не будет? :D
Пока лазил АГ проверять, увидел эту фотку (может конечно и совпадение, но смотрим на то, что стоит перед экраном БРЛС на левом пульте командира...):
http://www.airliners.net/open.file/708214/L/
2 Polar:
Во-1 мне самому "прямая" куда как больше нраитса, НО
давайте все-таки не будем считать весь остальной мир "чурками безграмотными" только на основании выводов НИИ АиКМ , ок??
Erare humanium est, говаривали вымершие ныне римляне.
На самом деле, я просто знаю, сколько денег было заплачено не кем имным, как компанией "Боинг" за право ознакомления с результатами этой работы.
И знаю их выводы.
Сильная сторона американцев - умение исправлять свои ошибки. :rolleyes:
Ты знаешь - это хорошо. Но мы-то тоже хотим знать ;) Не поделишься информацией?
В том-то и суть, что вплоть до гражданских лайнеров Боинг решил вернуться к прямой индикации.
Сразу этого, к сожалению не сделать, переход будет достаточно продолжительным
Гхм... сомнительно...
Кроме того - какая индикация на военных ЛА не "Боинг" определяет (поидее).
ЗЫ
А "откуда дровишки"?
2 ALF
Сравните. Внизу, что было, на верху, что стало
Увы... Чем дальше, тем больше хочется на призыв "Летайте самолетами "АЭРОФЛОТА" ответить - нет, батенька, я уж как нибудь пешочком... Хотя - думаю что основные истины, выведенные кровью, из этих документов исчезнуть все равно не должны. И в конце концов - пилот должен сам думать и осознавать, что он делает и к чему это может привести...
А можно для темных пояснить - что за прямые и обратные авиагоризонты?
Military_upir
19.07.2005, 06:28
есть два типа индикации
вид с земли на самолет( крутится самолетик по крену)
вид с самолета на землю(крутится земля )
Второй тип обожают американцы (включая и военную технику) , первый тип предпочитают наши(но на гражданской технике стоит преймущественно второй тип)
ИМХО первый тип намного понятнее, впрочем на эту тему копий сломано о-очень много
4 Polar
спасибо за обстоятельную статью. Насколько я понял, эпкипаж "прошляпил" начало и дальнейшее развитие нештатной ситуации, а пацан лишь очень частично усугубил её. Т.е. мальчишка не был первопричиной катастрофы. Правильно?
есть два типа индикации
вид с земли на самолет( крутится самолетик по крену)
вид с самолета на землю(крутится земля )
Второй тип обожают американцы (включая и военную технику) , первый тип предпочитают наши(но на гражданской технике стоит преймущественно второй тип)
ИМХО первый тип намного понятнее, впрочем на эту тему копий сломано о-очень много
Понял, спасибо.
Мне первый тип как-то тоже более понятен :)
Около экрана локатора - стаканчик с остатками яблочного сока.
cergio62
19.07.2005, 09:46
ИМХО первый тип намного понятнее, впрочем на эту тему копий сломано о-очень много
Не все так однозначно и просто. Представьте. У Вас ИЛС. Ближний бой.
Вы идете с креном (пусть правым) градусов 40. На ИЛСе у Вас прямо горизонт, самолет завален вправо. Противник идет чуть выше метки, в левом крене. Сначала надо поставить метку ИЛСа своего самолета параллельно реальному самолету противника в ИЛСе. Потом уже подбирать ручку на себя.
При втором типе индикации Вы это проделываете одновременно, совмещая метки. А если перевернутый полет?
В ЛИИ были сделаны стенды для отработки двух способов индикации и летчикам давали "прицелиться" и так, и так. Результат однозначный-
ВСЕ летчики со вторым типом индикации накладывали метку быстрее.
Бралсь летуны с чисто истребительной привычкой ко второму типу, тяжеловики с привычкой к первому и универсальные, т.е. летающие и на том, и на том.
А насчет копий- это точно. Сам был свидетелем этого на Пироговке
:)
С уважением, Сергей
Около экрана локатора - стаканчик с остатками яблочного сока.
А по мне - так бокал с остками коньяка :)
Не все так однозначно и просто. Представьте. У Вас ИЛС. Ближний бой.
Вы идете с креном (пусть правым) градусов 40. На ИЛСе у Вас прямо горизонт, самолет завален вправо. Противник идет чуть выше метки, в левом крене. Сначала надо поставить метку ИЛСа своего самолета параллельно реальному самолету противника в ИЛСе. Потом уже подбирать ручку на себя.
При втором типе индикации Вы это проделываете одновременно, совмещая метки. А если перевернутый полет?
В ЛИИ были сделаны стенды для отработки двух способов индикации и летчикам давали "прицелиться" и так, и так. Результат однозначный-
ВСЕ летчики со вторым типом индикации накладывали метку быстрее.
Бралсь летуны с чисто истребительной привычкой ко второму типу, тяжеловики с привычкой к первому и универсальные, т.е. летающие и на том, и на том.
А насчет копий- это точно. Сам был свидетелем этого на Пироговке
:)
С уважением, Сергей
А при чем здесь собственный крен? При решении приведенной тобой задачи (визуальная видимость цели) никто индикацию крена/тангажа не использует...
Кстати, если поставить птичку на ИЛС параллельно размаху цели - твой крен будет в два раза меньше крена цели.
cergio62
19.07.2005, 09:59
А при чем здесь собственный крен? При решении приведенной тобой задачи (визуальная видимость цели) никто индикацию крена/тангажа не использует...
Ну-ну. Я понял. ИЛС не нужен. Наверное, ориентировку не теряли никогда, залетев в облачко.
Эта работа 20 лет назад была отдельной темой одного отделения.....
С уважением, Сергей
Спасибо за статью.
Как я понял, мальчишка выключил таки автопилот по крену дёрнув штурвал, а пилоты прзевали начало внештатной ситуации.
Так непонятно, чего не сделают кнопку для вывода самолета из штопора, вель автомату гораздо проще и быстрее одновременно отслеживать пять приборов, правильно отклонять рули и не паниковать.
cergio62
19.07.2005, 10:28
Пацан пересянул его своим усилием- не было у Эрбаса защиты от подобной ситуации- не расчинано как-то на то, что самолетом играется мальчик, довольно сильный. Начало прозевали, и потом не могли понять, что с ними происходит.Французы сделали фильм по этому случаю- идет запись переговоров,
выведены показания приборов и дана трехмерка самолета и ее положение. Страшное впечатление- "слетали отдохнуть".
С уважением, Сергей
А можно этот фильм где то скачать?
cergio62
19.07.2005, 11:01
Мы его даже себе не стали драть. Вряд ли он где будет.
Недавно французы (ТВ) снимали одного летчика, члена "Глинкинской" комиссии.
Так они сказали, что их соотечественники из Эрбаса не дали им этот фильм- там и по самолету несколько пенок было выявлено.
С уважением, Сергей
cergio62
19.07.2005, 11:09
Так непонятно, чего не сделают кнопку для вывода самолета из штопора, вель автомату гораздо проще и быстрее одновременно отслеживать пять приборов, правильно отклонять рули и не паниковать.
Ну во-первых, это не дешево. А во-вторых, чтобы эту кнопку нажать, надо понять, что ты в ж..., то есть в штопоре. Большинство экипажей до самой земли этого не понимают.
С уважением, Сергей
dark_wing
19.07.2005, 11:12
Большинство экипажей до самой земли этого не понимают.
А почему?
А почему?
Как писалось ниже, вестибулярный аппарат очень сильно обманывает человека.
А по приборам штопор распознать сложно.
dark_wing
19.07.2005, 11:25
Как писалось ниже, вестибулярный аппарат очень сильно обманывает человека.
А по приборам штопор распознать сложно.
Можно чуть подробнее?
Ну во-первых, это не дешево. А во-вторых, чтобы эту кнопку нажать, надо понять, что ты в ж..., то есть в штопоре. Большинство экипажей до самой земли этого не понимают.
С уважением, Сергей
Не думаю что это шибко дорого. А что бы нам полностью не автоматизировать данную систему: пусть он (автомат) сам поймёт что ты в штопоре. И даст громкую сирену или ещё как оповестит и пилот уже принимает решение жать кнопку или нет. У немцев ещё на "штуке" был автомат вывода из пике и это в далёких сороковых.
Не все так однозначно и просто. Представьте. У Вас ИЛС. Ближний бой. Вы идете с креном (пусть правым) градусов 40. На ИЛСе у Вас прямо горизонт, самолет завален вправо. Противник идет чуть выше метки, в левом крене. Сначала надо поставить метку ИЛСа своего самолета параллельно реальному самолету противника в ИЛСе. Потом уже подбирать ручку на себя. При втором типе индикации Вы это проделываете одновременно, совмещая метки. А если перевернутый полет? В ЛИИ были сделаны стенды для отработки двух способов индикации и летчикам давали "прицелиться" и так, и так. Результат однозначный - ВСЕ летчики со вторым типом индикации накладывали метку быстрее. Бралсь летуны с чисто истребительной привычкой ко второму типу, тяжеловики с привычкой к первому и универсальные, т.е. летающие и на том, и на том.
А насчет копий- это точно. Сам был свидетелем этого на Пироговке
.
В жизни пока в БВБ не участвовал, но мне тоже кажется, что индикация крена/тангажа для наложения метки на цель не нужна, она нужна лишь для правильной оценки своего пространственного положения.
И кстати, Хан прав, если поставить птичку на ИЛС параллельно размаху цели - твой крен будет в два раза меньше крена цели.
.
И кстати, Хан прав, если поставить птичку на ИЛС параллельно размаху цели - твой крен будет в два раза меньше крена цели.
почему ?
Потому что при таком типе индикации линия, обозначающая горизонт, и на АГ, и на ИЛС всегда параллельна размаху твоего самолёта. Теперь представь, что цель идёт с креном 60. При достижении твоим самолётом значения крена = 30 линия АГ будет находится под углом 30 градусов к реальному горизонту, а птичка - под углом 30 к линии АГ, и соответственно под углом = 60 к реальному горизонту, т.е. под тем же, что и цель.
А по мне - так бокал с остками коньяка :)
Угу, а под креслом - презервативы использованные.
cergio62
19.07.2005, 12:04
А почему?
Ну потому, наверное, что не учат их летать на сваливание и штопор.
Не успевают за несколько минут понять, что они не в крене, а в штопоре. напримет, в том же междуреченске у них ПВД было в затенении,
и они орали про скорость. А вертикально сыпались ого-го как, да и скорость была, только чуть помоги- и самолет сам вышел бы. А они его драли на углы.
С уважением, Сергей
cergio62
19.07.2005, 12:17
Не думаю что это шибко дорого. А что бы нам полностью не автоматизировать данную систему: пусть он (автомат) сам поймёт что ты в штопоре. И даст громкую сирену или ещё как оповестит и пилот уже принимает решение жать кнопку или нет. У немцев ещё на "штуке" был автомат вывода из пике и это в далёких сороковых.
Смотрите запись. Срабатывает сигнал ухода с высоты. Потом сразу- сигнал выхода на кретические углы. Они среагировали? Да ничего подобного.
А насчет немцев- пике и штопор- это две большие разницы, как говорят в Одессе. Может, я что-то упустил, но вживую автомат вроде в реали только на машинах с ПГО осуществлен. Может, заблуждаюсь.
С уважением, Сергей
cergio62
19.07.2005, 12:23
В жизни пока в БВБ не участвовал, но мне тоже кажется, что индикация крена/тангажа для наложения метки на цель не нужна, она нужна лишь для правильной оценки своего пространственного положения.
Простите, а о чем мы говорим? Для чего нужна индикация вообще? как Вы оцените свое положение в бою? На приборы времени смотреть просто нет. Некоторые военные вообще предлагали "комромисс"- ИЛС и приборы делать с разными видами индикации.
С уважением, Сергей
=FPS=Altekerve
19.07.2005, 12:48
По каналу тангажа, похоже, был включён, а вот по крену - нет.
Опять-таки непонятно. Это автопилот довел тангаж до -40?
dark_wing
19.07.2005, 13:00
Ну потому, наверное, что не учат их летать на сваливание и штопор.
Не успевают за несколько минут понять, что они не в крене, а в штопоре. напримет, в том же междуреченске у них ПВД было в затенении,
и они орали про скорость. А вертикально сыпались ого-го как, да и скорость была, только чуть помоги- и самолет сам вышел бы. А они его драли на углы.
С уважением, Сергей
Не совсем понял.
НЕ УЧАТ или же ЕСТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ЧТО БЫ ПО ПРИБОРАМ ОДНОЗНАЧНО БЫЛ ВИДЕН ШТОПОР?
Потому что при таком типе индикации линия, обозначающая горизонт, и на АГ, и на ИЛС всегда параллельна размаху твоего самолёта. Теперь представь, что цель идёт с креном 60. При достижении твоим самолётом значения крена = 30 линия АГ будет находится под углом 30 градусов к реальному горизонту, а птичка - под углом 30 к линии АГ, и соответственно под углом = 60 к реальному горизонту, т.е. под тем же, что и цель.
тут ещё вопрос тогда , а что такое "птичка" , я думал это полукрест на ИЛСе показывающий отношение твоего самолёта к горизонту
cergio62
19.07.2005, 13:16
Не совсем понял.
НЕ УЧАТ или же ЕСТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ЧТО БЫ ПО ПРИБОРАМ ОДНОЗНАЧНО БЫЛ ВИДЕН ШТОПОР?
Не учат. И есть проблемы. Например, много ли пилотов ГА обращают внимание на датчик угла атаки? И не расчитано ПВД гражданских на закритические углы атаки.
С уважением, сергей
dark_wing
19.07.2005, 13:27
Не учат. И есть проблемы. Например, много ли пилотов ГА обращают внимание на датчик угла атаки? И не расчитано ПВД гражданских на закритические углы атаки.
С уважением, сергей
Ну, я не пилот ГА...
Суть только в ПВД?
А по гироскопам классифицировать штопор нельзя?
тут ещё вопрос тогда , а что такое "птичка" , я думал это полукрест на ИЛСе показывающий отношение твоего самолёта к горизонту
Так и есть, это силует самолёта на ИЛС и на АГ.
cergio62
19.07.2005, 15:09
Ну, я не пилот ГА...
Суть только в ПВД?
А по гироскопам классифицировать штопор нельзя?
Проконсультировался у штопорщика. Нужны прежде всего ДУСы-датчики угловых скоростей. Нужны 3 угловых скорости. Можно две- амега Х и амега У, если штопор не устоявшийся- нужна альфа. Если устоявшийся обойдемся двумя амегами.
Но главное , при желании вывести большой с-т из штопора надо не забывать, что это пассажирский самолет со всеми ограничениями, особенно по G. Вывести и разогнать его , увести с углов-это возможно, но как его вывести из пикирования, не разломав нафиг?
Поэтому актуальней автомат предупреждения сваливания, предупредительный сигнал, который есть, и который экипаж про.... Хотя надо сказать, что в выводах комиссии одним из недоработок этого эрбаса отмечен факт, что предупредительная тряска начинается только при сваливании, а не до нее.
Кстати узнал, автомат вывода стоял еще на простой Су-27 -906, кажется, без ПГО естественно. Но там есть проблемка для аналогичного подхода для большой. "ЦСДУ предусматривает также возможность непосредственного управления подьемной силой за счет специально сформированного закона одновременного управления стабилизатором и флаперонами".
Так как Машина работала на штопорах, при ее статической неустойчивости для вывода применялся метод раскачки. И вот для того, чтобы попадать в эту раскачку, и поставили автомат.
С уважением, Сергей
_letchik_
19.07.2005, 15:10
Ну, я не пилот ГА...
Суть только в ПВД?
А по гироскопам классифицировать штопор нельзя?
Тут комплекс:
1:ЭУП - направление поворота
2:АГ - угол тангажа и ( крена может быть легкое покачивание )
3:Дикое "вращение курса"
4: Вариометр - "сыпемся"
5:Угол атаки - закритический
6:Высота - тоже "сыпемся"
7:Скорость - не эволютивная
ЗЫ- сирены или что там ещё надрывются
:eek: Если не пристегнут - по кабине мотает. :eek:
Прикинь, глаза разбегаются, дефицит времени, еще нужно эту инфу в кучу собрать и принять правильное решение. :confused:
Ну-ну. Я понял. ИЛС не нужен. Наверное, ориентировку не теряли никогда, залетев в облачко.
Эта работа 20 лет назад была отдельной темой одного отделения.....
С уважением, Сергей
Гхм, а откуда тогда информация про крен цели? На ИЛС полюбому только марка цели (максимум с дальностью), и выворачивают на эту марку вне зависимости от индикации крена/тангажа на ИЛС.
Не думаю что это шибко дорого. А что бы нам полностью не автоматизировать данную систему: пусть он (автомат) сам поймёт что ты в штопоре. И даст громкую сирену или ещё как оповестит и пилот уже принимает решение жать кнопку или нет. У немцев ещё на "штуке" был автомат вывода из пике и это в далёких сороковых.
Вот так вот все просто? Хех :)
Угу, а под креслом - презервативы использованные.
Не заню, на фоте этого не видно...
Простите, а о чем мы говорим? Для чего нужна индикация вообще? как Вы оцените свое положение в бою? На приборы времени смотреть просто нет. Некоторые военные вообще предлагали "комромисс"- ИЛС и приборы делать с разными видами индикации.
С уважением, Сергей
В описанной тобой ситуации важно только взаимное положение истребителя и цели, а свое абсолютное - в общем случае по барабану.
Так вот взаимное положение - у всех по одинаковому отображается (марка непосредственно на цели, если та в пределах ИЛС).
dark_wing
19.07.2005, 16:49
Тут комплекс:
1:ЭУП - направление поворота
2:АГ - угол тангажа и ( крена может быть легкое покачивание )
3:Дикое "вращение курса"
4: Вариометр - "сыпемся"
5:Угол атаки - закритический
6:Высота - тоже "сыпемся"
7:Скорость - не эволютивная
ЗЫ- сирены или что там ещё надрывются
:eek: Если не пристегнут - по кабине мотает. :eek:
Прикинь, глаза разбегаются, дефицит времени, еще нужно эту инфу в кучу собрать и принять правильное решение. :confused:
Дык, работа такая...
3GIAP_moby
19.07.2005, 20:29
А можно этот фильм где то скачать?
по Дискавери иногда проскакивает...
Вобщем там самолет со своих 10000 3 или 5 (непомню точно) мертвых петель крутанул.
Я так вообще не представляю что можно было в такой ситуации сделать.
по Дискавери иногда проскакивает...
Вобщем там самолет со своих 10000 3 или 5 (непомню точно) мертвых петель крутанул.
Я так вообще не представляю что можно было в такой ситуации сделать.
может всё таки не петель а витков штопрных ?
3GIAP_moby
19.07.2005, 22:39
петель точно, может я путаю и говорю не про тот эпизод, но точно помню что там так же мальчика посадили на место пилота, так что ошибка маловероятна...
зы: или я все-таки что-то перепутал.
Видать такая хорошая реконструкция...
3GIAP_moby
19.07.2005, 23:02
Вот нашел кое-что:
http://katastrofi.narod.ru/e.htm
После неожиданного схода с высоты 10100 метров А-310 устремлялся к земле то в штопоре, то в глубокой спирали. Был даже зафиксирован переворот на спину, который совершенно исключен для самолетов транспортного назначения. Таким образом, по возвращении из Франции группа российских экспертов была не в состоянии назвать причину катастрофы. Только к концу октября эксперты двух стран, казалось, установили ее: жизнь и судьбу 75 находившихся на борту самолета человек действительно решил «детский» фактор.
на реконструкции этот полет действительно выглядел жутко... обычным штопором его точно не назовешь.
вот еще статья на тему:
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Campus/7109/CIVIL/220394.html
Экипаж почти вывел самолет, но, на несчастье, в этом месте оказалась сопка.
Пилот компании «Российские авиалинии» так прокомментировал эту катастрофу: «Конечно, общественность возмущалась: папа детишкам порулить дал. Но не все так просто, сам не летчик — не поймешь. Штатная ситуация — чего бы родственников или друзей в кабине не покатать? Многие так делают. А главную вину я списал бы на самолет. После этого случая, когда во всем разобрались, производители А-300-310 доработали...»
В том, что родственники за штурвалом не редкость, пилот, конечно, прав. 11 апреля 1994 года в США разбился самолет. На пилотском месте сидела восьмилетняя девочка; рядом — пилот-инструктор и отец.
Гхм... сомнительно...
Кроме того - какая индикация на военных ЛА не "Боинг" определяет (поидее).
ЗЫ
А "откуда дровишки"?
C "верю-не верю" - это не ко мне, это в церкву.
Я дал информацию, как ее воспринимать - далее личное дело каждое.
У меня нет привычки впустую трепать пальцы о клавиатуру.
Я не сказал, что я не верю.
Но вот узнать - откуда такая информация прошла было бы крайне интересно. Особенно, если в будующем развернется подобная дисскуссия - не хотелось бы приводить аргумент типа "как-то раз яна форуме слыхивал..."
4 Polar
спасибо за обстоятельную статью. Насколько я понял, эпкипаж "прошляпил" начало и дальнейшее развитие нештатной ситуации, а пацан лишь очень частично усугубил её. Т.е. мальчишка не был первопричиной катастрофы. Правильно?
Если говорить точно - действия ребенка и второго пилота привели к отключению автопилота по каналу крена.
Что не было замечено экипажем
Я не сказал, что я не верю.
Но вот узнать - откуда такая информация прошла было бы крайне интересно. Особенно, если в будующем развернется подобная дисскуссия - не хотелось бы приводить аргумент типа "как-то раз яна форуме слыхивал..."
Оттуда, оттуда, с "Боинга". :rolleyes:
И я бы предложил дискуссию "прямая-обратная индикация" закончить.
Я видел отчеты НИИ АиКМ, и у ЛИИ то же самое - там все доказано научно, на сотнях летчиков и тысячах натурных экспериментов.
Пацан пересянул его своим усилием- не было у Эрбаса защиты от подобной ситуации- не расчинано как-то на то, что самолетом играется мальчик, довольно сильный. Начало прозевали, и потом не могли понять, что с ними происходит.С уважением, Сергей
Все верно, НО:
мальчик+второй пилот, "придерживавший" штурвал, как привык.
Не помню точных цифр, усилие (ЕМНИП, 12 кг) они примерно пополам поделили.
Как писалось ниже, вестибулярный аппарат очень сильно обманывает человека.
А по приборам штопор распознать сложно.
Совершенно верно.
Как прокомментировал эту ситуацию один мой уважаемый коллега, бывший военный расследователь: "Да ладно гражданские, их этому не учат, я тебе десятки случаев приведу, когда летчик-снайпер, истребитель, валился и все 10 тысяч сидел, уткнув ручку в пузо"
Не думаю что это шибко дорого. А что бы нам полностью не автоматизировать данную систему: пусть он (автомат) сам поймёт что ты в штопоре. И даст громкую сирену или ещё как оповестит и пилот уже принимает решение жать кнопку или нет. У немцев ещё на "штуке" был автомат вывода из пике и это в далёких сороковых.
На наших пикирующих бомбардировщиках он тоже был, но только, как уже справедливо заметили, штопор - это далеко не пике...
P.S. Почему-то вспомнилась цитата из давным-давно читанной детской книги "Вам - взлет!":
"...В детстве маленьких детей часто пугают Бабой-Ягой. Молодых летчиков же пугают штопором. Разница между этими двумя "пугалами" в том что Бабы-Яги никто никогда не видел, а штопор - более чем реален..."
Все равно, думая об этой катастрофе - ну, перетянул он автопилот, ну, отключился. Самолет ведь должен быть устойчив - т.е., лететь и при брошенном управлении.
Если мне память не врет, на А310 в полете топливом создается задняя центровка, что ухудшает устойчивость, но экономит топливо.
Но и это не оправдание. Автопилот должен быть включен в работу всегда, даже в штурвальном режиме полета для обеспечения характеристик устойчивости, как, например, это сделано на Ту-154.
Неужели на А310 не так?
Или паря тянул-тянул штурвал, а экипаж благочинно на это смотрел - не верю!
cergio62
20.07.2005, 09:11
петель точно, может я путаю и говорю не про тот эпизод, но точно помню что там так же мальчика посадили на место пилота, так что ошибка маловероятна...
зы: или я все-таки что-то перепутал.
Петля к штопору не имееет никакого отношения. Хотя при желании свалиться можно где угодно. Но петель там точно не было. Он с десяти тысяч до земли просвистел всего за 3 минуты, даже меньше.
С уважением, Сергей
cergio62
20.07.2005, 09:19
Все верно, НО:
мальчик+второй пилот, "придерживавший" штурвал, как привык.
Не помню точных цифр, усилие (ЕМНИП, 12 кг) они примерно пополам поделили.
Усилие могу уточнить, по-моему-больше- 18 кг. А второй штурвал не трогал- нахрена , если самолет ведет автопилот, а мальчик лишь "имитирует" управление. Скорее всего, у второго, по выводам комиссии, на дисплее была выведена пполетная карта, поэтому он тоже не видел, как самолет загоняют в крен. А папа в это время с дочкой разговаривал.
С уважением, Сергей
cergio62
20.07.2005, 09:31
Вот нашел кое-что:
http://katastrofi.narod.ru/e.htm
После неожиданного схода с высоты 10100 метров А-310 устремлялся к земле то в штопоре, то в глубокой спирали. Был даже зафиксирован переворот на спину, который совершенно исключен для самолетов транспортного назначения.
Не доверяли бы Вы лучше статьям, которые пишут со ссылками на ученых непонятно каких наук.
Петля и переворот на спину-разные вещи.
Мальчик сидел явно не пристегнут- нахрена пристегиваться на эшелоне, когда садишься на 2-3 минуты! И если бы самолет в спирали оказался на спине, все оказались бы на потолке, который стал бы полом. Ну может кроме второго. По записям разговоров на это нет даже намека.
С уважением, Сергей
cergio62
20.07.2005, 09:37
Совершенно верно.
Как прокомментировал эту ситуацию один мой уважаемый коллега, бывший военный расследователь: "Да ладно гражданские, их этому не учат, я тебе десятки случаев приведу, когда летчик-снайпер, истребитель, валился и все 10 тысяч сидел, уткнув ручку в пузо"
Полностью согласен. Психологически не готовому человеку трудно понять, что он не в спирали. И действия предпринимаются аналогичные-
ручка-штурвал на себя , и в сторону, противоположную крену. А то, что борт не реагирует на это, воспринимают как отказ управления.
С уважением, Сергей
3GIAP_moby
20.07.2005, 09:52
Не доверяли бы Вы лучше статьям, которые пишут со ссылками на ученых непонятно каких наук.
Петля и переворот на спину-разные вещи.
Мальчик сидел явно не пристегнут- нахрена пристегиваться на эшелоне, когда садишься на 2-3 минуты! И если бы самолет в спирали оказался на спине, все оказались бы на потолке, который стал бы полом. Ну может кроме второго. По записям разговоров на это нет даже намека.
С уважением, Сергей
К таким статьям я уже давно приучен относиться с недоверием, однако и из них можно выловить что-то полезное.
Я понимаю что переворот и петля это разные вещи, слово петля мне конечно надо было поставить в кавычки. Я говорю о реконструкции графической, которую видел по дискавери и там такие перевороты были, причем не через крыло, а через хвост.... Короче так бесполезно спорить, вот где бы найти эту самую реконструкцию. Кстати там же в фильме свидетельства очевидцев, которые говорили, что самолет вел себя как игрушечный.
cergio62
20.07.2005, 10:04
Если мне память не врет, на А310 в полете топливом создается задняя центровка, что ухудшает устойчивость, но экономит топливо.
Или паря тянул-тянул штурвал, а экипаж благочинно на это смотрел - не верю!
На 310 полетный угол всего 2 гр, в отличие от 4-6 гр. у всех других- именно для экономии топлива. С 4,5гр. начинается зона неустойчивости.
Именно на таких режимах ( подходе к зоне неустойчивости)у всех самолетов начинается предупредительная тряска, как и в 310, но у него еще с этих углов характерен подхват- самопроизвольный переход с 4,5 до 10 гр. углов всего за 2 сек.
А насчет экипажа- парень воевал с автопилотом, папа разговаривал с дочерью у него за спиной, а у второго, скорее всего, на МФ дисплее стояла карта полетов, и он ее рассматривал.
С уважением, Сергей
cergio62
20.07.2005, 10:09
Я говорю о реконструкции графической, которую видел по дискавери и там такие перевороты были, причем не через крыло, а через хвост.... Короче так бесполезно спорить, вот где бы найти эту самую реконструкцию. Кстати там же в фильме свидетельства очевидцев, которые говорили, что самолет вел себя как игрушечный.
Это однозначно о другом случае. Тем более- с очевидцами. У нас , по-моему, только один случай был, когда пссажир выполнил 2 или 3 петли и не развалился. Хотя это , в конце концов. их не спасло.
С уважением. Сергей
Вопрос, ты как то говорил, что у тебя опыт авиационный солидный (не помню какой к сожалению).
- 3500 часов налёта. Командир звена (т.е., для тех, кто не в курсе, - и инструктор).
Ты свой опыт напомни, а то я тоже подзабыл?
Так вот: ты под "шторкой" упражнения отрабатывал? Неужели не было такого, что ты терял из распределения внимания какой-то параметр?
- Есть установленные схемы распределения и переключения внимания. Если ты этим схемам обучен, если ты ими руководствуешься, то ничего не потеряешь. Если нарушаешь методику - значит, сам дурак.
"Потеря пространственной ориентировки" - довольно частая причина ПЛП и ЛП, особенно в ВВС.
- Это не причина, это - следствие.
Причин может быть две:
1) Недоученность данного лётчика.
2) Нарушение им методики распределения и переключения внимания при выполнении различных элементов полёта в различных условиях на различных этапах.
Мой опыт, по сравнению с твоим - ничто.
Но все же я позволю себе задать тебе еще вопрос:
Нарушение им методики распределения и переключения внимания при выполнении различных элементов полёта в различных условиях на различных этапах.
И что, такого не случается? Я слышал примеры таких ситуаций... Обсуждаемый боинг - один из них.
dark_wing
20.07.2005, 13:14
Мой опыт, по сравнению с твоим - ничто.
Но все же я позволю себе задать тебе еще вопрос:
И что, такого не случается? Я слышал примеры таких ситуаций... Обсуждаемый боинг - один из них.
Но это уже вина пилота.
Мой опыт, по сравнению с твоим - ничто.
- Так назови его конкретно, даже если это краткосрочные курсы в аэроклубе и несколько часов налёта на Як-52?
И что, такого не случается? Я слышал примеры таких ситуаций... Обсуждаемый боинг - один из них.
- Случается, конечно. Около 80% лётных происшествий в ВВС СССР происходили по вине личного состава. Недоученность и нарушение методик выполнения полётных заданий (т.е. недисциплинированность) - и была их главной причиной...
Случается, конечно. Около 80% лётных происшествий в ВВС СССР происходили по вине личного состава. Недоученность и нарушение методик выполнения полётных заданий (т.е. недисциплинированность) - и была их главной причиной...
Я как раз об этом и пытаюсь сказать. И "борт" боинга тут не при чем...
Так назови его конкретно
Его почти нет.
Интересно, а есть инструкции по действию экипажа для аэробуса в нештатных ситуациях, подобно этой.
Наверняка, есть.
Причина этой катастрофы та же, что и гибель этим летом истребителя в Андреаполе..
1.недоученность
2недисциплинированность-как следствие первого
По аналогии с водителями авто, самыми "опасными" считаются водители со стажем 2-3 года.
Им уже кажется, что машину знают как свои пять пальцев, а опыта на самом деле маловато.
То, что они позволяют себе на дороге, ни позволит себе ни новичок, т.к. не уверен ещё, ни тем более человек с 10-летним стажем вождения, т.к. представляет, что к чему может привести и наверняка видел последствия такого лихачества и т.д.
В авиации наверняка примерно что-то похожее наблюдается в психологическом плане.
Около 80% лётных происшествий в ВВС СССР происходили по вине личного состава. Недоученность и нарушение методик выполнения полётных заданий (т.е. недисциплинированность) - и была их главной причиной...
20% на отказы техники и прочее, не маловато ли ? Просто полистал журнал по БзП, конечно сейчас не СССР, техника старая - сыплется больше, но большинство аварий и катастроф проходит по отказам.
Усилие могу уточнить, по-моему-больше- 18 кг. А второй штурвал не трогал- нахрена , если самолет ведет автопилот, а мальчик лишь "имитирует" управление. Скорее всего, у второго, по выводам комиссии, на дисплее была выведена пполетная карта, поэтому он тоже не видел, как самолет загоняют в крен. А папа в это время с дочкой разговаривал.
С уважением, Сергей
В том-то и дело, что однозначный вывод - не менее половины усилия пришло со второй колонки - придерживал штурвал правак.
20% на отказы техники и прочее, не маловато ли ? Просто полистал журнал по БзП, конечно сейчас не СССР, техника старая - сыплется больше, но большинство аварий и катастроф проходит по отказам.
70...80% аварий и катастроф - исключительно человеческий фактор. С инцидентами - ситуация обратная, по ряду причин.
Из оставшихся 20% - подавляющего большинства случаев не было бы, если бы не неправильные действия экипажа после отказа. Случаев, когда отказ сам по себе приводит к катастрофической ситуации - по пальцам пересчитать за последние 20 лет.
Пример.
Там написано выше - Район Иркутска, 3 января 1994 года
Ту-154 авиакомпании "Байкал" разбился в результате отказа двигателей
Ага, отказ. Разрушение ВВР, фрагмент попадает под заслонку стартера, который под напором раскручивается до оборотов в 4 раза выше максимальных, разрушение стартера - нелокализованный пожар.
Отказ?-Отказ!
Но одно маленькое но.
Отказ происходит на стоянке.
Экипаж, видя сигнализацию "Опасные обороты стартера", принимает решение на взлет.
Где, спрашивается, причина происшествия?
2 сergio62
2 градуса угол тангажа? - он и у Ту-154 2 градуса на эшелоне. Или атаки?
2 Han
Под шторкой только курсанты теряеются. Все большие самолеты управляются по приборам и по ним иной раз даже уютнее, чем визуально.
80% - по вине человеческого фактора. при чем, не только в СССР, а во всем мире.
Да, а ситуация с Ту-154 - это вообще...
Кстати, бытует мнение, по катастрофе Ту-154м под Иркутском в 2001 году - что этот самолет пришел с ВАРЗ и на нем стоял стабилизатор от Ту-154б... Мнение, распространенное во ВЛАДАВИА, из первых рук.
Polar, как это?
Кстати, бытует мнение, по катастрофе Ту-154м под Иркутском в 2001 году - что этот самолет пришел с ВАРЗ и на нем стоял стабилизатор от Ту-154б... Мнение, распространенное во ВЛАДАВИА, из первых рук.
Polar, как это?
Не раз слышал такое мнение. Неверное.
А как оно может существовать во ВладАвиа, среди тех пилотов, которые тот самолет эксплуатировали?
"Да все об этом знали".
PS - я сам лчино, не очень верю.
Под шторкой только курсанты теряеются. Все большие самолеты управляются по приборам и по ним иной раз даже уютнее, чем визуально.
Я тоже самое заметил - по приборам намного уютнее. Теперь знаю что не один так думаю:)
А как оно может существовать во ВладАвиа, среди тех пилотов, которые тот самолет эксплуатировали?
"Да все об этом знали".
PS - я сам лчино, не очень верю.
Я тебе так скажу - обычно самое дикое мнение об АП именно в той АК, которой самолет принадлежал. Я думаю, момент чисто психологический.
Да и вообще, на мой взгляд, у нас исключительно хреново поставлено дело именно с "причины и обстоятельства происшествия довести до летного и технического состава, эксплуатирующего..."
2 Han
Под шторкой только курсанты теряеются. Все большие самолеты управляются по приборам и по ним иной раз даже уютнее, чем визуально.
Потеря пространственной ориентировки при полете под шторкой была приведен в качестве примера для Wind, и мы с ним друг друга поняли ;)
cergio62
21.07.2005, 09:42
2 сergio62
2 градуса угол тангажа? - он и у Ту-154 2 градуса на эшелоне. Или атаки?
Для режимов сваливания угол атаки главный.
С уважением, Сергей
Обзательно поинтересуюсь про углы атаки на А310.
Ну, и, раз они такие маленькие у него - обязательно АП должен работать постоянно, в штурвальном, или нет, режиме летит самолет.
На мой взгляд, иначе проектировать самолет - просто сделать его опасным.
dark_wing
21.07.2005, 11:58
20% на отказы техники и прочее, не маловато ли ? Просто полистал журнал по БзП, конечно сейчас не СССР, техника старая - сыплется больше, но большинство аварий и катастроф проходит по отказам.
За каждым отказом техники есть одна или несколько фамилий...
Да и вообще, на мой взгляд, у нас исключительно хреново поставлено дело именно с "причины и обстоятельства происшествия довести до летного и технического состава, эксплуатирующего..."
- Это очень странно, потому, что в ВВС СССР, при всех их недостатках, это было поставлено прекрасно: изучение ежеквартальных сборников по происшествиям выполнялось в форме специальных занятий (обязательных, как и всё в армии), со всеми записями, росписями на обороте тех, кому было положено. :expl:
Что же касается происшествий на том типе, на котором летали в данном полку - тут специальные занятия по происшествию проводились отдельно и дополнительно...
GORYNYCH
21.07.2005, 23:20
Чесслово, впервые слышу о том, что тренажер тяжелого самолета вообще дает такие режимы... Интересно... Видать практика совсем не повсеместная...
И тем не менее такое случается. Еще в бытность свою работы в одной авиакомпании разговаривал с командиром (сам, кстати, при этом сидел в правой "чашке" Боинга 737-200 по дороге в Питер и не будучи при этом штатным пилотом этой авиакомпании, причем, даже попилотировать довелось-но сейчас не об этом) так вот он мне рассказывал, как на тренажере в Афинах они крутили на "двухсотке" бочки. И режимы сваливания опробывали, "щупали" что называется. Причем, по собственной инициативе. А практика действительно не повсеместная. И не могу сказать, что это-хорошо. ИМХО.
Да читайте же внимательно...
Не на тренажере они крутили... А на настоящем самолёте на полётах... Б-737-200...
На хорошем тренажёре имитируется ВСЁ, что может произойти с ЛА в реальности.
Так на то они и есть:
- Пилотажные тренажеры
- Процедурные тренажеры
- Комплексные тренажеры
ЗЫ
КТС-14 даже в ГП глючило...
GORYNYCH
22.07.2005, 16:39
Тренажер тренажеру - рознь. Есть тренажеры ( т.н. level "D") после обучения на которых сразу разрешено вводится на "живом" самолете. Т.е. без летной практики.
Тренажер тренажеру - рознь. Есть тренажеры ( т.н. level "D") после обучения на которых сразу разрешено вводится на "живом" самолете. Т.е. без летной практики.
- Дык, и я о чём...
а у второго, скорее всего, на МФ дисплее стояла карта полетов, и он ее рассматривал.
Простите, я что-то не понял, судя по фото там два МФД и что, авиагоризонт можно вывести на любой? и можно сделать так, что перед глазами не будет авиагоризонта??......ну дела.....
cergio62
01.08.2005, 11:01
Простите, я что-то не понял, судя по фото там два МФД и что, авиагоризонт можно вывести на любой? и можно сделать так, что перед глазами не будет авиагоризонта??......ну дела.....
"Можно предполагать, что в фактических условиях полета на верхний дисплей левого пилота была выведена навигационно-плановая информация, так как это удобнее для контроля протекания маршрутного полета на эшелоне, что может косвенно подтверждаться репликой В. Макарова в 17.54.53: — "Ты ему авиагоризонт нормально поставь." На навигационно-плановом дисплее Эльдар мог обнаружить изменение курса."
С уважением, Сергей
Надо сказать, что женщин и детей на рабочих местах все катали и "порулить" им все давали, но вот оставлять детей одних в кабине на несколько минут на рабочих местах без присмотра, - это шиза... :rolleyes:
Да не оставляли там детей в кабине без присмотра...
:expl:
Не думаю что это шибко дорого. А что бы нам полностью не автоматизировать данную систему: пусть он (автомат) сам поймёт что ты в штопоре. И даст громкую сирену или ещё как оповестит и пилот уже принимает решение жать кнопку или нет. У немцев ещё на "штуке" был автомат вывода из пике и это в далёких сороковых.
Вывод из пике и вывод из штопора две большие разницы. У немцев к слову этот автомат работал до безобразия просто. Выводил триммера на вывод и все.. плюс принудительный сброс бомб, если пилот их до этого не сбросил.
А с штопором на мой взгляд посложнее справиться.. не находите?
dark_wing
02.08.2005, 11:43
Да не оставляли там детей в кабине без присмотра...
:expl:
Так, присмотрели, что результаты всем известны.
Так, присмотрели, что результаты всем известны.
это да :(
cergio62
02.08.2005, 13:47
Да не оставляли там детей в кабине без присмотра...
:expl:
Правый предположительно работал с картой на МФИ, а левый-папа-разговаривал с дочерью, которая хотела идти в пассажирский салон.
С уважением, Сергей
Правый предположительно работал с картой на МФИ, а левый-папа-разговаривал с дочерью, которая хотела идти в пассажирский салон.
С уважением, Сергей
МФД,(многофункциональный дисплей) все же наверное....По моему по ихнему это вообще HSI Horisontal Situation Indicator, но это его не оправдывает, поскольку у 310, да и у всех "glass cocpit" самолетов, есть дублирующие аналоговые приборы. Основные конечно, но авиагоризонт там точно есть. И потом, я конечно не знаю, но крен у самолета всетаки чувствуется? Хотя в последнем не уверен.
С уважением, Андрей
cergio62
02.08.2005, 17:33
МФД,(многофункциональный дисплей) все же наверное....По моему по ихнему это вообще HSI Horisontal Situation Indicator, но это его не оправдывает, поскольку у 310, да и у всех "glass cocpit" самолетов, есть дублирующие аналоговые приборы. Основные конечно, но авиагоризонт там точно есть. И потом, я конечно не знаю, но крен у самолета всетаки чувствуется? Хотя в последнем не уверен.
С уважением, Андрей
Насчет индикатора или дисплея спорить не буду- не знаю.
А оправдывать экипаж- это было бы глупо с моей стороны. А крен можно и не почувствовать, это правда.
Самое хреновое же в том, что они до своего конца так и не поняли, что с ними произошло.
С уважением, Сергей
Все равно не понимаю как там все это произошло.
Вот его приборы
http://images.airliners.net/open.file?id=769952&size=L&sok=JURER%20%20%28nvepensg_trarevp%20%3D%20%27Nveohf%20N310%27%29%20%20BEQRE%20OL%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=4&tbl=COCKPIT
http://images.airliners.net/open.file?id=801759&size=L&sok=JURER%20%20%28nvepensg_trarevp%20%3D%20%27Nveohf%20N310%27%29%20%20BEQRE%20OL%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=3&tbl=COCKPIT
Аналоговый авиагоризонт там присуствует.
Если выключился режим LNAV (как впрочим и VOR и HDG) автиопилота и самоль начал входить в вираж, то несомненно начинает падать скорость, так как по вертикали автопилот всетаки удерживает самоль. Через какоето время скорость падает до критики и в этом случае срыва не произойдет, так как просто отобьет и второй канал автопилота, режимы ALT VNAV VS. В этом случае самолет опустит нос и тут конечно возможно всякое. Проблема все в том, что на это нужен довльно большой промежуток времени как мне кажется. Поэтому отмаза о том тчо правак типа карту на HSI изучал не катит.
ПО мне так просто пацан крутанул штурвал будь здоров, отрубился автопилот, а он все крутил..... и докрутился...
cergio62
09.08.2005, 17:50
Все равно не понимаю как там все это произошло.
Поэтому отмаза о том тчо правак типа карту на HSI изучал не катит.
ПО мне так просто пацан крутанул штурвал будь здоров, отрубился автопилот, а он все крутил..... и докрутился...
Прибор находится у левого. Если Вы сместитесь еще ближе к приборной доске на месте правого, он уйдет из поля зрения.
А пацан действительно долго пересиливал автопилот, пока не победил.
С уважением, Сергей
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot