Просмотр полной версии : Опять про ФМ
Поведение и управляемость на малых скоростях много от чего зависеть может. Реакция от момента винта еще и планером самолета определяется сильно. Притом, чем планер лучше, тем больше колбасить должно. :)
Насчет ракет - не спец. :)
Дык кто же спорит - наверное много от чего.
Но - размеры самолетов близки, мотор у месса мощнее, вес - выше, но он порхает на 250 птичкой - як еле управляется.
Не помню упоминанй о том, чтобы "мессер явно превосмходил в маневренности як".
А нынче на Г-6 с Мк немцы нагло лезут в бой сразу после взлета - даже не думая о наборе высоты ил энергии, будто на ишаках летают. А зачем высота? Все равно в любой момент ручник - и выигрыш в эренгии, или горка - и тут же маневры на скорости 200 вокруг еле висящего в воздухе яка.
Дурак был Ралл - говорил что Як-9 в маневренном бою силен
В общем, что крутить самолет элеронами, что реактивным моментом винта - идея одна и та же, вроде. Если хорошо элеронами крутится, то и винтом будет хорошо крутиться.
Violator
02.08.2005, 13:02
А кто нибудь смог выйти из штопора на P39?
В общем, что крутить самолет элеронами, что реактивным моментом винта - идея одна и та же, вроде. Если хорошо элеронами крутится, то и винтом будет хорошо крутиться.
А як в игре крутится элеронами лучше месера?
И управляется лучше на скорости 500? А должен ведь ...
А кто нибудь смог выйти из штопора на P39?
Ну я смог. И не раз. И я не один такой :)
А як в игре крутится элеронами лучше месера?
И управляется лучше на скорости 500? А должен ведь ...
Я вообще. Насчет, кто быстрее крутится - мерить честно надо.
Потом, конечно, не все однозначно. Самолет, который чувствителен к реактивному моменту, должен быть чувствителен к элеронам. Но установившееся вращение (бочка) определяется, вроде, уже сопротивлением крыльев. А это другая история.
В общем, что крутить самолет элеронами, что реактивным моментом винта - идея одна и та же, вроде.
"Одно и тоже" в этих действиях- только момент инерции.
Если хорошо элеронами крутится, то и винтом будет хорошо крутиться.
В точности наоборот: чем лучше пепелац крутится элеронами, тем легче ими скомпенсировать реактивный момент.
"Одно и тоже" в этих действиях- только момент инерции.
Физика. Возникает момент. Самолет на него реагирует.
В точности наоборот: чем лучше пепелац крутится элеронами, тем легче ими скомпенсировать реактивный момент.
Не совсем так. Вопрос в эффективности элеронов скорее. Но я не о том, как компенсировать.
Физика. Возникает момент. Самолет на него реагирует.
Гениально. :)
Не совсем так. Вопрос в эффективности элеронов скорее. Но я не о том, как компенсировать.
Ну, тогда, сперва определись о чем ты, и я скажу в чем ты именно не прав. :)
Гениально. :)
Да, есть немного. Но главное, что просто все.
Ну, тогда, сперва определись о чем ты, и я скажу в чем ты именно не прав. :)
Да какая разница, диагноз уже поставлен. :)
=FPS=Altekerve
02.08.2005, 14:05
Ну что спорить - даже у раннего Ишака двигло в 3 раза мощнее. А у лавки - в 6. А у всяких тандерболтов и пр. мустангов - в 8.
Это все похоже на то, как человек, катающийся на "запоре" (~40 л.c.) утверждает, что автомобиль на асфальте невозможно сорвать в занос резкой подачей (для заднеприводного) или резким сбросом (для переднеприводного) газа. Только вот что по этому поводу скажет тот, кто катается на, скажем, Mitsubishi Lancer Evo (~240 л.с., всего-то в 6 раз мощнее)?
Так что и для самолетов, как мне кажется - мощность двигла имеет значение!
Ох, а уж как Ан-22 как должно "крутить" - подумать страшно!
Ох, а уж как Ан-22 как должно "крутить" - подумать страшно!
ну нечто подобное наблюдалось, приведено из статьи про Ан-12.
" Ввиду мощного реактивного момента четырех воздушных винтов левого вращения правая стойка шасси нагружалась больше левой, и самолет на разбеге проявлял тенденцию к развороту вправо. Парировать этот эффект тормозами было невозможно из-за узкой колеи шасси. Справиться с недостатком удалось, только оснастив переднюю стойку последующих машин механизмом поворота с управлением от педалей."
Ох, а уж как Ан-22 как должно "крутить" - подумать страшно!
Налицо динамическое взаимодействие струи газа с плоской поверхностью жидкости, находящейся в углублении поверхности земли... :) у Ан-22 СООСНЫЕ винты, вращающиеся в противоположные стороны.
ivan_sch
02.08.2005, 15:28
ну нечто подобное наблюдалось, приведено из статьи про Ан-12.
" Ввиду мощного реактивного момента четырех воздушных винтов левого вращения правая стойка шасси нагружалась больше левой, и самолет на разбеге проявлял тенденцию к развороту вправо. Парировать этот эффект тормозами было невозможно из-за узкой колеи шасси. Справиться с недостатком удалось, только оснастив переднюю стойку последующих машин механизмом поворота с управлением от педалей."
Интересно, а какое усилие создает на стойке шасси с базой 3 метра реактивный момент в пусть даже в одну тонну? Передаваемый через плечо дай мог 40-80 мм?
Иваныч. Да нахрена она эта тяга. Почему мессу пофиг такие передряги? Просто опустил нос и все, лети дальше? А як же выписывает такие кульбиты, что диву даешься. Предкрылки, говоришь? Может быть, но если эта машина летала так же, то всем яководам надо было памятник при жизни ставить. А то по этому тесту получилось, что французы дураки (Нормандия Неман), Кожедубу повезло (ла), а Хартман слепец, за всю войну только 350 самолетов встретил.
Дык убрать "ручник", и "мессу" уже устойчивость эта куда меньше помогает. А Як до 2500 действительно становиться лучше. ПМСМ проблема-то простая - чего-то сделать с "ручником".
PS. Вчера на "Мустанге", у земли, резко дал газ от 0 до 100 ... перевернуло и в землю. УНВП :)
Интересно, а какое усилие создает на стойке шасси с базой 3 метра реактивный момент в пусть даже в одну тонну? Передаваемый через плечо дай мог 40-80 мм?
Вроде как 1000 кгс*м/(3 м/2) = 666.666 кгс
ivan_sch
02.08.2005, 16:14
Вроде как 1000 кгс*м/(3 м/2) = 666.666 кгс
А у Вас самолет грунт на стоянке не продавит? С такой реакцией на стойке?
А у Вас самолет грунт на стоянке не продавит? С такой реакцией на стойке?
Не знаю. Может, ошибся.
Вроде как 1000 кгс*м/(3 м/2) = 666.666 кгс
С таким моментом самолет прямо в преисподнюю провалится...
Valabuev
02.08.2005, 16:54
Несколькими постами выше момент корсару уже посчитали. 0.9 тонны. Вы с тягой винта не путаете?
если тебе ближе вот это ( ricaro) "...Мощность DB601A примем для простоты 960 л.с, округлив - 700 кВт.
80% КПД означает, что 80% мощности идет на тягу, 20% - на преодоление сил сопротивления воздуха. Считаем: 700кВт * 0,2 = 140кВт уходит на разборки винта с воздухом....
...По школьному уравнению мощность = момент * угловая скорость вращения. Отсюда Момент = Мощность / угловая скорость. Считаем: 140000/160 = 875 Н*м.
Ну, вообще-то да. Килоньютоны на метр. 0,8 кНм.
Переводим в "тонны на метр".
875/9,8 = 89 кг на метр. Ну, вообще-то, тоже да. 0,089 тонн на метр..."
:D продолжай упорствовать.
А у Вас самолет грунт на стоянке не продавит? С такой реакцией на стойке?
При том, что и без момента на каждую стойку по 2 тонны приходится.
Вроде как 1000 кгс*м/(3 м/2) = 666.666 кгс
А из статики слабо для начала уравнение записать? :) сразу не такая страшная цифра получится.
Valabuev
02.08.2005, 16:58
могу предложить конструкцию на лыжах! подойдёт для боевых действий в Норвегии например =)
ivan_sch
02.08.2005, 17:00
если тебе ближе вот это ( ricaro) "...Мощность DB601A примем для простоты 960 л.с, округлив - 700 кВт.
80% КПД означает, что 80% мощности идет на тягу, 20% - на преодоление сил сопротивления воздуха. Считаем: 700кВт * 0,2 = 140кВт уходит на разборки винта с воздухом....
...По школьному уравнению мощность = момент * угловая скорость вращения. Отсюда Момент = Мощность / угловая скорость. Считаем: 140000/160 = 875 Н*м.
Ну, вообще-то да. Килоньютоны на метр. 0,8 кНм.
Переводим в "тонны на метр".
875/9,8 = 89 кг на метр. Ну, вообще-то, тоже да. 0,089 тонн на метр..."
:D продолжай упорствовать.
Мне ближе всего понимание сути. Вот я и пытаюсь разобраться. Покажите вместо сарказма Ваши расчеты. И все.
ivan_sch
02.08.2005, 17:02
могу предложить конструкцию на лыжах! подойдёт для боевых действий в Норвегии например =)
А вы думаете лыжи и самолет - вещи несовместные?
ivan_sch
02.08.2005, 17:17
если тебе ближе вот это ( ricaro) "...Мощность DB601A примем для простоты 960 л.с, округлив - 700 кВт.
80% КПД означает, что 80% мощности идет на тягу, 20% - на преодоление сил сопротивления воздуха. Считаем: 700кВт * 0,2 = 140кВт уходит на разборки винта с воздухом....
...По школьному уравнению мощность = момент * угловая скорость вращения. Отсюда Момент = Мощность / угловая скорость. Считаем: 140000/160 = 875 Н*м.
Ну, вообще-то да. Килоньютоны на метр. 0,8 кНм.
Переводим в "тонны на метр".
875/9,8 = 89 кг на метр. Ну, вообще-то, тоже да. 0,089 тонн на метр..."
:D продолжай упорствовать.
И кстати... А какую принципиальную ошибку Вы нашли в расчетах Рикаро?
PS. Вчера на "Мустанге", у земли, резко дал газ от 0 до 100 ... перевернуло и в землю. УНВП :)
А можно трек? Я сколько ни пробовал (тоже под вчепятлением дискуссии находясь) - фиолетово ему. Разве что кренчик появится незначительный.
И кстати... А какую принципиальную ошибку Вы нашли в расчетах Рикаро?
В "расчетах" Рикаро главная ошибка в том, что он искренне считает, что момент на валу "компенсирует" лишь потери, тогда как в действительности момент определяется ВСЕЙ мощностью, передаваемой на винт. По его же теории тяга создается не двигателем, а божьим произволением... или возвратно-поступательным фрикциями вала. :D
Любопытная логика - раз тяга направлена не по касательной, момента она создать не может. Это все равно, что сказать, что в винтовом домкрате усилия на ручке компенсируют только трение, а автомобиль сам собой движется вверх.
Violator
02.08.2005, 17:55
Ну я смог. И не раз. И я не один такой :)
Трек бы глянуть, не получается из правого, никак :confused:
ivan_sch
02.08.2005, 18:32
В "расчетах" Рикаро главная ошибка в том, что он искренне считает, что момент на валу "компенсирует" лишь потери, тогда как в действительности момент определяется ВСЕЙ мощностью, передаваемой на винт. По его же теории тяга создается не двигателем, а божьим произволением... или возвратно-поступательным фрикциями вала. :D
Любопытная логика - раз тяга направлена не по касательной, момента она создать не может. Это все равно, что сказать, что в винтовом домкрате усилия на ручке компенсируют только трение, а автомобиль сам собой движется вверх.
Если я правильно понимаю, это вносит ошибку в 20% в его расчетах.
то есть не в разы, и порядок цифр верный. даже если мы добавим 20% тонн на метр не получим? или я чего то непонял?
Yo-Yo, вам как и MG_Dimas сам Бог велел оперировать цифрами и формулами, а не только едкими замечаниями 8-)). Я механику изучал почти 20 лет назад, и с тех пор в проффесиональной области больше с ней не сталкивался. Поэтому так дотошно и придирчиво спрашиваю.
Benetnash
02.08.2005, 21:15
Считаем: 700кВт
700000/160 = 4375 Н*м.
Килоньютоны на метр 4,375 кНм.
Переводим в "тонны на метр".
4375/9,8 = 446,4 кг на метр. = 0.446 тн*м
Даже при таком раскладе до тонн явно не дотягивает
Поставим мысленный эксперимент - в пикировании лопасть по потоку, тяга ноль, но винт крутится и двигатель не глушим. А теперь вопрос: будет ли тогда присутствовать реактивный момент, ведь ВМГ имеет определённые обороты несмотря на нулевую тягу?
:ups:
ivan_sch
02.08.2005, 21:48
Считаем: 700кВт
700000/160 = 4375 Н*м.
Килоньютоны на метр 4,375 кНм.
Переводим в "тонны на метр".
4375/9,8 = 446,4 кг на метр. = 0.446 тн*м
Даже при таком раскладе до тонн явно не дотягивает
И кстати никак понять немогу, почему мы весь момент снимаемый с двигателя тратим на преодоление сил сопротивления? А что тогда самолет вперед тянуть будет?
Силы сопротивления и будут :) Воздух сопротивляется дрыгателю, что позволяет винту ввинчиваться в... далее дрель, сверло и что там у нас еще было по стописятпятому кругу :) Хотя нет. Дрель - это уже баян. Вот в автомобиле весь момент дрыгателя тратится на то, чтоб провернуть колеса. А кто ж машину вперед толкать будет?
ivan_sch
02.08.2005, 22:02
Силы сопротивления и будут :) Воздух сопротивляется дрыгателю, что позволяет винту ввинчиваться в... далее дрель, сверло и что там у нас еще было по стописятпятому кругу :) Хотя нет. Дрель - это уже баян. Вот в автомобиле весь момент дрыгателя тратится на то, чтоб провернуть колеса. А кто ж машину вперед толкать будет?
Вообще-то винт в нашем случае не ввинчивается. Он тянет. За счет аэродинамических сил. Возникающих на его лопастях.
Если немного подумать, то станет ясно, что разницы принципиальной нет. Винт именно ввинчивается. С той лишь разницей, что среда гораздо менее плотная, чем дерево и резба постоянно рвется :)
Вообще-то винт в нашем случае не ввинчивается. Он тянет. За счет аэродинамических сил. Возникающих на его лопастях.
Тут исчерпывающий ваши вопросы ресурс
http://aeroclub.msk.ru/class/index.html
Кто-нибудь может дать ссылку (если она вообще существует) на графики зависимости крутящего момента от оборотов для двигателя который на Bf-109 G2 установлен?
Спасибо :)
Трек бы глянуть, не получается из правого, никак :confused:
В теме по кобре на последних страницах есть методика вывода - она отличается от обычной. По ней с трудом, но можно вывести. Я как-то попал в штопор на 3600, а вывел дай бог на 500 метров.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
03.08.2005, 09:49
Кто-нибудь может дать ссылку (если она вообще существует) на графики зависимости крутящего момента от оборотов для двигателя который на Bf-109 G2 установлен?
Спасибо :)Если есть значения мощности для разных оборотов ( а они есть ) то элементарно высчитывается крутящий момент ;) Только нужен не крутящий момент двигателя а момент на валу винта , на моторах редукторы стоят ;)
Valabuev
03.08.2005, 11:16
Считаем: 700кВт
700000/160 = 4375 Н*м.
Килоньютоны на метр 4,375 кНм.
Переводим в "тонны на метр".
4375/9,8 = 446,4 кг на метр. = 0.446 тн*м
Даже при таком раскладе до тонн явно не дотягивает
Поставим мысленный эксперимент - в пикировании лопасть по потоку, тяга ноль, но винт крутится и двигатель не глушим. А теперь вопрос: будет ли тогда присутствовать реактивный момент, ведь ВМГ имеет определённые обороты несмотря на нулевую тягу?
:ups:
я удивляюсь =). Тебе маленьким кажется момент в полтонны при весе самолёта около трёх??? а если его приложиить на скоростях при которых рули имеют малую эфективность ??? (про верхние точки горки и набор высоты на скоростях 150 км/ч я вообще молчу)
эксперемент - с самолёта сняли винт и (дав полный газ) бросили его (самолёт) с горы Арарат вниз...
вопрос Будет ли наблюдатся реактивный момент винта? (оболроты двигателя максимальные)
Поставим мысленный эксперимент - в пикировании лопасть по потоку,
этим самым мы ликвидируем влияние набегающего потока
тяга ноль, но винт крутится и двигатель не глушим.
раз двигатель крутится, значит тяга не ноль, она маленькая но не ноль.
абсолютная тага ноль это когда двигл выключен. А если при абсолютной таге ноль винт продолжает крутиться, то это вечный двигатель
А теперь вопрос: будет ли тогда присутствовать реактивный момент, ведь ВМГ имеет определённые обороты несмотря на нулевую тягу?
как сам считаешь?
Violator
03.08.2005, 11:59
А почему на двухмоторном BF110, шарик в нейтральном положении рулей уводит вправо, как на одномоторном?
А почему на двухмоторном BF110, шарик в нейтральном положении рулей уводит вправо, как на одномоторном?
потому что двигатели одинаковые, а не зеркальные как у лайтнинга.
Если я правильно понимаю, это вносит ошибку в 20% в его расчетах.
то есть не в разы, и порядок цифр верный. даже если мы добавим 20% тонн на метр не получим? или я чего то непонял?
Yo-Yo, вам как и MG_Dimas сам Бог велел оперировать цифрами и формулами, а не только едкими замечаниями 8-)). Я механику изучал почти 20 лет назад, и с тех пор в проффесиональной области больше с ней не сталкивался. Поэтому так дотошно и придирчиво спрашиваю.
Это вносит ошибку не 20%... это вносит ошибку 400%, поскольку он в 5 раз занижает момент. А насчет едких замечаний... не такая уж тут хитрая механика. Можно забыть какие-то правила, уравнения... А я просто уже устал полемизировать с воинствующими еретиками, начисто забившими на законы сохранения, которые изучают даже не в выпускном классе школы, а гораздо раньше. В принципе - это просто даже с точки зрения здравого смысла полный нонсенс.
ivan_sch
03.08.2005, 13:08
Это вносит ошибку не 20%... это вносит ошибку 400%, поскольку он в 5 раз занижает момент. А насчет едких замечаний... не такая уж тут хитрая механика. Можно забыть какие-то правила, уравнения... А я просто уже устал полемизировать с воинствующими еретиками, начисто забившими на законы сохранения, которые изучают даже не в выпускном классе школы, а гораздо раньше. В принципе - это просто даже с точки зрения здравого смысла полный нонсенс.
С точки здравого смысла у нас полутонный момент, который должен опрокидывать самолет черте куда. Однако самолет не опрокидывается. Я именно потому и докапываюсь, потому что непонятно, интересно и познавательно.
Valabuev
03.08.2005, 13:49
С точки здравого смысла у нас полутонный момент, который должен опрокидывать самолет черте куда. Однако самолет не опрокидывается. Я именно потому и докапываюсь, потому что непонятно, интересно и познавательно.
чтоб опрокинутся чёртикуда ему сначало необходимо поиметь угловое ускорение, которое прямомпропорционально отношению приложенному к нему результирующему моменту к моменту инерции.
Данных по мементу инерции для какого нибуть самолёта у меня нет -а прикидочно писать не хочу - тут вот уже несколько страниц недостачу в сто киллограмм обсуждают =). Если появятся данные по моменту инерции - посчитать время опрокидования проще простого. =) -а такие данные должны быть, только нам они их недадут (ябы точно не дал =), потому как каждая новая крупинка информации о том как чего считают в игре вызывает лавины нечистот) =)
по моменту инерции вполне можно посчитать, небось есть в сети информация по массе крыла и топлива машин.
Valabuev
03.08.2005, 14:10
по моменту инерции вполне можно посчитать, небось есть в сети информация по массе крыла и топлива машин.
ага -ну вот и славненько, вот и прикиньте, но без меня =), а лучше потом пощитаю остальное =)
гы вот например ИЛ76 с топливом - момент инерции (относительно продольной оси) = 10200000 кг*м(квадратный)
Для разгона: момент инерции Як-3 по оси Х - примерно 4000 кг*м2. (Не спрашивайте откуда :) - могут же у разработчиков быть свои маленькие секреты)Момент на валу - при 1200 л.с. и 2700/1.5 об/мин - 4700 Н*м. Итого имеем 1.17 рад/с/с. Т.е., если вообще не противодействовать внезапно возникшему моменту, за секунду самолет повернет ~ на 0.6 рад. Или градусов на 35.
На первый взгляд вроде не так много. Если же посмотреть с другой стороны - то на скорости 180 км/ч (50 м/с) крен со скоростью 1.17 рад/с вызовет на участке крыла с элероном (L/2~4 m) приращение УА почти в 5.5 град, т.е. вызовет срыв, причем отклонение элерона вниз, парирующее крен, только усугубит ситуацию.
Далее желающие могут посчитать, что будет, если начать отклонять элероны через 0.25 с или 0.5 с. И для других самолетов. Момент инерции можно масштабировать на отношение масс и квадрат отношения размаха.
Расчет конечно оценочный, поскольку не учитывается приемистость двигателя и моментная кривая. Это тоже можно, но в лом... будет не так резко ускоряться, но не в разы, конечно.
ivan_sch
03.08.2005, 15:36
То есть получается что самолеты как и тот легендарный шмель летать не должны? А причина в том, что они про это не знают?
Valabuev
03.08.2005, 15:47
То есть получается что самолеты как и тот легендарный шмель летать не должны? А причина в том, что они про это не знают?
это с чего такие выводы?
Это вносит ошибку не 20%... это вносит ошибку 400%, поскольку он в 5 раз занижает момент. А насчет едких замечаний... не такая уж тут хитрая механика. Можно забыть какие-то правила, уравнения... А я просто уже устал полемизировать с воинствующими еретиками, начисто забившими на законы сохранения, которые изучают даже не в выпускном классе школы, а гораздо раньше. В принципе - это просто даже с точки зрения здравого смысла полный нонсенс.
2 Валерич
Он прав. Признаю свою ошибку. Мерзко себя ощущаю, но истина все-таки дороже.
Брать в расчет 20% мощности движка - ошибка. Считал исходя из одних принципов, но остыв, здраво посмотрев на ситуацию и пересчитав по фактическим данным - да, бредил.
Внтуреннее противоречие "тоннам на метр" обусловлено том, что в реальном полете имеет значение не абсолютный реактивный момент, а его изменение за конечную единицу времени. Установка полукрыльев на разные углы и/или подработка триммерами в момент времени 0 уже компенсирует значительную часть момента. Затем идет какое-либо воздействие (РУД двинул, например), что вызывает изменение момента, которое и оказывает влияние на самолет. Абсолютное значение момента равно мощность/омега и оно большое, но нескомпенсированное - меньше.
А из статики слабо для начала уравнение записать? :) сразу не такая страшная цифра получится.
А что такого страшного в увеличиении нагрузки на треть? При плохой посадке сильнее, небось, увеличивается?
Ладно, скажи правильный ответ. :)
ivan_sch
03.08.2005, 16:08
А что такого страшного в увеличиении нагрузки на треть? При плохой посадке сильнее, небось, увеличивается?
Ладно, скажи правильный ответ. :)
Посадка посадкой, но скажем на крыло больше 2-х человек нельзя.
То есть получается что самолеты как и тот легендарный шмель летать не должны? А причина в том, что они про это не знают?
Именно так.
Пример Ё-Ё со срывом, конечно, эффектный, но он скромно умолчал про демпфирующий момент крыла (принимая во внимание такие дикие УА- немаленький), и про обдув оперения, момент от которого тоже противостоит реактивному.
Установочные углы, конечно, рассчитаны не на такие скорости, но все равно, этих моментов вполне должно хватить чтобы самолет даже близко до приведенных Ё-Ё угловых скоростей не разогнался. :p
(Ё-Ё привет, давно хотел почитать про моменты, благо, стало что обсуждать. К сожалению нет обсуждения колебаний по курсу/тангажу. Они хоть появились?)
ivan_sch
03.08.2005, 16:27
Колебания или обсуждения? Колебания появились. Причем "ого-го какие" (с Ё-Ё 8-)). Тронул педаль и шарик просто улетает вдругую сторону. На кренометр смотреть страшно....
Именно так.
Пример Ё-Ё со срывом, конечно, эффектный, но он скромно умолчал про демпфирующий момент крыла (принимая во внимание такие дикие УА- немаленький), и про обдув оперения, момент от которого тоже противостоит реактивному.
Установочные углы, конечно, рассчитаны не на такие скорости, но все равно, этих моментов вполне должно хватить чтобы самолет даже близко до приведенных Ё-Ё угловых скоростей не разогнался. :p
(Ё-Ё привет, давно хотел почитать про моменты, благо, стало что обсуждать. К сожалению нет обсуждения колебаний по курсу/тангажу. Они хоть появились?)
А я специально взял скорость, близкую к мин. допустимой... :) при таком УА демпфирующий момент мал (а то и отрицательный) именно из-за характера поведения Су(УА) (загиб). На поднимающемся крыле Су падает, но и на опускающемся тоже. Да и не так уж он велик, как тебе кажется... он же уменьшается с уменьшением скорости.
Тронул педаль и шарик просто улетает вдругую сторону. На кренометр смотреть страшно....
Новая ФМ шарика это, конечно, хорошо. А нос после отпускания педали встает как вкопаный? Сколько колебаний по курсу в среднем у истребителя?
ivan_sch
03.08.2005, 16:47
Новая ФМ шарика это, конечно, хорошо. А нос после отпускания педали встает как вкопаный? Сколько колебаний по курсу в среднем у истребителя?
Нет. Болтает со страшной силой. Причем общее впечатление такое, что просто педаль втопил со всей дури. Может показалось, но у Доры в вираже шарик вообще с центра не уходил. Ну может в пределах пол диаметра. И еще возникло субъективное ощущение, что после того, как разболтает после первого отклонения педалей - дальше все более стабильно.
Чем меньше скорость, тем больше амплитуда колебаний. После отпускания педали шарик как вкопанный не встает, нос еще туда-сюда рыскает. Но сколько раз - я не считал :) Кажется 2-3.
А я специально взял скорость, близкую к мин. допустимой... :) при таком УА демпфирующий момент мал (а то и отрицательный) именно из-за характера поведения Су(УА) (загиб).
Отрицательный? При разнице в УА в 11градусов? Да это же пол поляры!
На поднимающемся крыле Су падает, но и на опускающемся тоже.
Из-за загиба? Неужели Су вниз идет аж за 5-10 градусов до срыва? ;)
Да и не так уж он велик, как тебе кажется... он же уменьшается с уменьшением скорости.
А какой примерно он должен быть? Я бы сам посчитал, да я так ни одной живой поляры и не увидел...
ЗЫ: Кажись, я понял твой пример: ты пепелац изначально на околокритический угол ставишь?
Ну, так не честно, ты-б его уж в штопор-что-ли свалил, а потом предлагал путем резкой дачи газа его выводить... Вот это был-бы пример! :D
И еще возникло субъективное ощущение, что после того, как разболтает после первого отклонения педалей - дальше все более стабильно.
Что-то не совсем понял...
Чем меньше скорость, тем больше амплитуда колебаний. После отпускания педали шарик как вкопанный не встает, нос еще туда-сюда рыскает. Но сколько раз - я не считал :) Кажется 2-3.
Хм... Звучит правдоподобно...
Похоже, надо, таки как-нить патч поставить, да запустить уже Ила что-ли... :)
Посадка посадкой, но скажем на крыло больше 2-х человек нельзя.
Из каких соображений?
Из каких соображений?Обшивку продавят сапогами. :)
Из каких соображений?
Если их там будет 3, то они достанут бутылку и начнут бить стекла...
ivan_sch
03.08.2005, 17:18
Что-то не совсем понял...
В простом редакторе, из послаблений - только виды и спидбар. Запустились, вывели обороты, дождались когда все успокоиться. Чуть-чуть тронули твист. Аккуратно и даже не на 10 процентов хода. Чуть-чуть. Шарик бросает в другую сторону. Отпустили твист. Успокоились. Чуть-чуть опять тронули - шарик уже гораздо более стабильно пошел в центр. Допускаю, что это чисто мой субъективный глюк.
ivan_sch
03.08.2005, 17:19
Обшивку продавят сапогами. :)
Или начнут бегать по крылу и отломают его...
Или начнут бегать по крылу и отломают его...Ну это вряд ли. Крыло должно держать X-кратную перегрузку. То есть для Як-52 - тонн 5, как я подозреваю. Но это если нагрузка распределяется по всей площади... Вон, легковушка тоже "держит" по паспорту 600 кг, однако вряд ли хозяин пустит кого-нибудь гулять по крыше или по капоту. :)
Отрицательный? При разнице в УА в 11градусов? Да это же пол поляры!
Из-за загиба? Неужели Су вниз идет аж за 5-10 градусов до срыва? ;)
А какой примерно он должен быть? Я бы сам посчитал, да я так ни одной живой поляры и не увидел...
ЗЫ: Кажись, я понял твой пример: ты пепелац изначально на околокритический угол ставишь?
Ну, так не честно, ты-б его уж в штопор-что-ли свалил, а потом предлагал путем резкой дачи газа его выводить... Вот это был-бы пример! :D
Не поляры. А Су(УА).
Режим больших УА - это как раз посадка, выравниваие. При выпуске закрылков (щитков) падение Су на закритике становится более резким, чем без них, кстати. И вот резкая дача газа при попытке исправить выравнивание = сваливанию. Переворот Мустанга при подобных ситуациях - это скорее всего не только чистый реактивный момент, но и сваливание (подкрутка), вызванная энергичным креном.
MG_Dimas
04.08.2005, 10:17
Не поляры. А Су(УА).
Режим больших УА - это как раз посадка, выравниваие. При выпуске закрылков (щитков) падение Су на закритике становится более резким, чем без них, кстати. И вот резкая дача газа при попытке исправить выравнивание = сваливанию. Переворот Мустанга при подобных ситуациях - это скорее всего не только чистый реактивный момент, но и сваливание (подкрутка), вызванная энергичным креном.
ИМХО сильнее всего чувствуется увеличение бокового обдува на хвосте, что приводит к резкому рысканью, а следовательно и к крену. Многие самолеты страдали слишком большим откликом по крену на рысканье (у Пе-2 считалось основной болезнью).
Или начнут бегать по крылу и отломают его...
200 кг статической нагрузки отломают крыло? А как же НУРСы вешать? Вряд ли.
вчера сидел пересматривал всякие разные хронические ролики.....
в общем натолкнулся на посадку Р-51 так там обсолютно противопаказанно на посадке давать резко газ, самаль заваливаеться тут-же на левое крыло. Попробовал в иле.. даже и рядом нет такого момента. эххх.....
ivan_sch
04.08.2005, 11:53
200 кг статической нагрузки отломают крыло? А как же НУРСы вешать? Вряд ли.
Дык и бегать тоже вряд ил будут. Улыбнитесь 8-))))
Не поляры. А Су(УА).
Ух ты. А разве Cxyz(УА) это не поляра?
Режим больших УА - это как раз посадка, выравниваие. При выпуске закрылков (щитков) падение Су на закритике становится более резким, чем без них, кстати. И вот резкая дача газа при попытке исправить выравнивание = сваливанию. Переворот Мустанга при подобных ситуациях - это скорее всего не только чистый реактивный момент, но и сваливание (подкрутка), вызванная энергичным креном.
Вот именно. А чем вызван, собственно, энергичный крен- реактивным моментом или, как предполагает MG_Dimas- рысканьем от обдува совершенно не важно. Хоть элеронами- все равно упадешь.
Примеденные тобой угловые скорости как и сами рассчеты никак не зависят от УА и скорости пепелаца. 1.17рад/сс это угловое ускорение создаваемое реактивным моментом работающего на полных оборотах двигателя.
Скорость 180 км/ч и полные обороты- это типичная ситуация при взлете.
Теперь возьмем типичную скорость крена. Не знаю, как Як3, но у 109Е, это 80град/сек на 250км/ч. На 180км/ч эффективность элеронов будет разумеется, существенно ниже. Допустим, 60град/с.
Демпфирующий момент, на 180 отсутствует, следовательно, наши 1.17рад/с = 67град,с за секунду элероны мессера не скомпенсируют никак- их эффективности просто не хватит для прямолинейного полета.
В общем, ты только что доказал, что Як3 взлететь не может. В принципе.
Ну, какие выводы? У Як3 эффективность элеронов должна быть выше чем у ФВ?
В любом случае, ни разу не слышал, чтобы самолеты взлетали с ручкой в бок до отказа. Следовательно, какие бы там моменты не были- они скомпенсированы (причем, именно для приведенного тобой режима, т.е. взлетного) как минимум на 90%. :)
в общем натолкнулся на посадку Р-51 так там обсолютно противопаказанно на посадке давать резко газ, самаль заваливаеться тут-же на левое крыло. Попробовал в иле.. даже и рядом нет такого момента. эххх.....
не знаю, возможно ты шел на 250 км/ч, не скажу про мустанг, (но проверю сегодня вечером) а вот Ки-43 переворачивал пытаясь сесть на маленькую площадку.
SilverFox
04.08.2005, 12:47
Хм... Звучит правдоподобно...
Похоже, надо, таки как-нить патч поставить, да запустить уже Ила что-ли... :)
Что-то у меня та же мысль родилась :) Правда Ил надо ставить с нуля. Придется отложить до осени :)
Shulepko
04.08.2005, 13:17
[QUOTE=Lobster]вчера сидел пересматривал всякие разные хронические ролики.....QUOTE]
А теперь посмотри на посадки вирпилов. Хоть что нибудь общее есть? А вы поляры, моменты...
Ух ты. А разве Cxyz(УА) это не поляра?
Никогда ей не была. Поляра - это кривая в ПОЛЯРНЫХ координатах, т.е. Су(Сх). УА присутствует в неявном виде в виде разметки вдоль кривой.
Вот именно. А чем вызван, собственно, энергичный крен- реактивным моментом или, как предполагает MG_Dimas- рысканьем от обдува совершенно не важно. Хоть элеронами- все равно упадешь.
Примеденные тобой угловые скорости как и сами рассчеты никак не зависят от УА и скорости пепелаца. 1.17рад/сс это угловое ускорение создаваемое реактивным моментом работающего на полных оборотах двигателя.
Скорость 180 км/ч и полные обороты- это типичная ситуация при взлете.
Теперь возьмем типичную скорость крена. Не знаю, как Як3, но у 109Е, это 80град/сек на 250км/ч. На 180км/ч эффективность элеронов будет разумеется, существенно ниже. Допустим, 60град/с.
Демпфирующий момент, на 180 отсутствует, следовательно, наши 1.17рад/с = 67град,с за секунду элероны мессера не скомпенсируют никак- их эффективности просто не хватит для прямолинейного полета.
В общем, ты только что доказал, что Як3 взлететь не может. В принципе.
Это ты сказал...
Ну, какие выводы? У Як3 эффективность элеронов должна быть выше чем у ФВ?
В любом случае, ни разу не слышал, чтобы самолеты взлетали с ручкой в бок до отказа. Следовательно, какие бы там моменты не были- они скомпенсированы (причем, именно для приведенного тобой режима, т.е. взлетного) как минимум на 90%. :)
Ну, во-первых, сравнивать эффективность элеронов по СКОРОСТИ установившегося крена и по скорости, которую ЧЕРЕЗ КАКОЕ-ТО время приобретет самолет при условии того, что реактивный момент ничем не компенсируется - в принципе совершенно некорректно. Здесь нужно учитывать только одно - создаваемый полукрыльями момент при отклонении элеронов (и РН). Причем угловая скорость крена - нулевая: самолет разгоняется по горизонтальной поверхности, скольжения нет, поскольку РН уже скомпенсировал все на разбеге. РН, кстати, может создать и скольжение на нужное полукрыло, чтобы компенсировать кренящий момент от винта.
Так что взлетит...
Самолеты взлетают и садятся с ручкой в бок... правда при достаточно сильном боковом ветре. Сразу видно - Су-25 с боковым ветром не сажал... :)
А можно трек? Я сколько ни пробовал (тоже под вчепятлением дискуссии находясь) - фиолетово ему. Разве что кренчик появится незначительный.
Да все просто. Держишь на грани сваливания на минимально возможной скорости, "висишь на ручке" с наддувом 0, потом резко на максимум ... и наслаждаешься эффектом.
ivan_sch
04.08.2005, 14:25
Самолеты взлетают и садятся с ручкой в бок... правда при достаточно сильном боковом ветре. Сразу видно - Су-25 с боковым ветром не сажал... :)
Это касается всех самолетов?
Или только Су-25?
И Вы сажали Су-25 в живую с сильным боковиком?
ivan_sch
04.08.2005, 14:33
Да все просто. Держишь на грани сваливания на минимально возможной скорости, "висишь на ручке" с наддувом 0, потом резко на максимум ... и наслаждаешься эффектом.
Дык это уже парашютирование... там что б самолет удержать педалями надо как на велосипеде работать и РУСом на полную ходить. Мне инструктор это демонстрировал в учебных целях. В общем, когда мы с этого режима сошли, я испытал облегчение 8-)).
не знаю, возможно ты шел на 250 км/ч, не скажу про мустанг, (но проверю сегодня вечером) а вот Ки-43 переворачивал пытаясь сесть на маленькую площадку.
без возможно :-) специально парашютировал на скорости 180 ...... и так раз 20-ть, нетуть такого ефекта
Дык это уже парашютирование...
они и переворачивались на посадке, пытаясь подтянуть.
...В общем, когда мы с этого режима сошли, я испытал облегчение 8-)).
А во время облегчения ты в памперсе был? Если без- это было чревато резким изменением ЦМ. :D
ivan_sch
04.08.2005, 15:41
А во время облегчения ты в памперсе был? Если без- это было чревато резким изменением ЦМ. :D
Не дождетесь... все не так плохо. облегчение было душевным....
ЗЫ. а вы предсказуемы 8-))
ivan_sch
04.08.2005, 15:42
они и переворачивались на посадке, пытаясь подтянуть.
на посадке не идут на малом газу. Хотя после всех на мой взгляд весьма полезных дискуссий стало более-менее ясно, что у них происходило.
SilverFox
04.08.2005, 15:48
Причем это было у летчиков перешедших на Мустанги с бомберов. Именно в моменты попытки дотягивания при ошибке в расчете на посадку..
SilverFox
04.08.2005, 15:53
Кстати для Мустангов на взлете рекомендовалось в начале разбега хвост прижимать полной ручкой на себя, что бы не тыркались носом.
на посадке не идут на малом газу. Хотя после всех на мой взгляд весьма полезных дискуссий стало более-менее ясно, что у них происходило.
вроде как 30%?
Причем это было у летчиков перешедших на Мустанги с бомберов.
у американцев было дофига пилотов, ИМХО они такое не практиковали. Скорее с Лайтнингов.
у американцев было дофига пилотов, ИМХО они такое не практиковали. Скорее с Лайтнингов.Практиковали, в Корее. Там мустанг уже не был истребителем, а был бомбером. Вот на них и посажали всех тех, кто раньше катался на нетяжелых тактических бомберах.
SilverFox
04.08.2005, 16:01
у американцев было дофига пилотов, ИМХО они такое не практиковали. Скорее с Лайтнингов.
Речь идет о конкретном ответе американского пилота (через его внука кажется) на конкретный вопрос от Yo-Yo на sym форуме. Это уже о времени Кореи и именно про пилотов с бомберов . Сказал , что за время его службы там 5ро так погибли..Если поискать то ссылку на этот ответ можно найти.
Это касается всех самолетов?
Или только Су-25?
И Вы сажали Су-25 в живую с сильным боковиком?
Сажал летчик, тестировавший модель Су-25. :) Элеронов хватает до 12-13 м/с. С Су-25 у нас ВП.
Думаю, что на Bf-109 была аналогичная ситуация.
ivan_sch
04.08.2005, 16:01
вроде как 30%?
Четкой цифры нет. Капот в знаки, скорость 160-170. Это для 52. Дальше просто корректируешь - проваливаешься - добавил обороты и подтянул, перелетаешь - прибрал. Исправил - зафиксировал. И направление смотришь. Исправляешь либо креном, либо скольжением (педалями).
ЗЫ. Из жизни "Инструктор (в передней кабине бывший вирпил): Капот в знаки!. Капот в знаки!. Знаки в центр монитора! (это сработало)"
Кстати для Мустангов на взлете рекомендовалось в начале разбега хвост прижимать полной ручкой на себя, что бы не тыркались носом.
В ил-2 сейчас похожая ситуация с мустангами. Не совсем в начале разбега, а в тот момент, когда поднимается хвост. Если ручку держать нейтрально, то есть большой шанс зарыться носом. По этому для безопасного разбега нужно держать ручку чуть-чуть на себя.
Речь идет о конкретном ответе американского пилота (через его внука кажется) на конкретный вопрос от Yo-Yo на sym форуме. Это уже о времени Кореи и именно про пилотов с бомберов . Сказал , что за время его службы там 5ро так погибли..Если поискать то ссылку на этот ответ можно найти.
Сына. Он сам летал на А-10, теперь в нашей команде бета-тестеров. Ник - Hammfist.
ivan_sch
04.08.2005, 16:06
Сажал летчик, тестировавший модель Су-25. :) Элеронов хватает до 12-13 м/с. С Су-25 у нас ВП.
Думаю, что на Bf-109 была аналогичная ситуация.
А у Су-25 по боковику ограничение не ниже? Типа у пустого до 10? Если так, то тогда у вас уже не посадка, а аварийный заход получается был. Типа уйти на запасной не было топлива. Согласитесь это несколько отличается от штатной посадки.
ЗЫ. В качестве лести - у вас (в смысле Локона) большего всего ВП. Что и примиряет со СФ. 8-))))
А у Су-25 по боковику ограничение не ниже? Типа у пустого до 10? Если так, то тогда у вас уже не посадка, а аварийный заход получается был. Типа уйти на запасной не было топлива. Согласитесь это несколько отличается от штатной посадки.
Не ниже... это точно. Другое дело, что может быть в частях свои ограничения вводят.
Laivynas
04.08.2005, 16:34
... у вас (в смысле Локона) большего всего ВП. Что и примиряет со СФ. 8-))))
По СФ уже есть улучшение. :)
Точнее, скоро должно быть. :ups:
SilverFox
04.08.2005, 16:39
Сына. Он сам летал на А-10, теперь в нашей команде бета-тестеров. Ник - Hammfist.
Только ссылки я в этом форуме не нашел. Хотел найти тему наших разборок с RB , гдн она и приводилась тогда. Ее тогда в "иные" перекинули , но нету. Может у тебя Yo-Yo сохранилась сылка?
Никогда ей не была. Поляра - это кривая в ПОЛЯРНЫХ координатах, т.е. Су(Сх). УА присутствует в неявном виде в виде разметки вдоль кривой.
Су(Сх) в полярных координатах? Я так понимаю, это значит, что Сх изменяется по углу, а Су- по радиусу? ;)
Ну, во-первых, сравнивать эффективность элеронов по СКОРОСТИ установившегося крена и по скорости, которую ЧЕРЕЗ КАКОЕ-ТО время приобретет самолет при условии того, что реактивный момент ничем не компенсируется - в принципе совершенно некорректно. Здесь нужно учитывать только одно - создаваемый полукрыльями момент при отклонении элеронов (и РН).
Ух ты. А я-то думал, что угловая скорость, зависит от углового ускорения. А моментальное ускорение- ничто иное, как сумма моментов, вокруг оси деленная на момент инерции вокруг оной же оси.
И, что самое интересное: если один момент (скажем, реактивный) выше другого момента (скажем, от элеронов), то как ни пыхти, а вращаться он будет в сторону реактивного момента.
Время же действия углового ускорение от самого момента не зависит. :)
А чтобы оценить момент от элеронов то го же мессера, вспомним, что он крен в 45градусов преобретает примерно секунду. Что дает нам угловое ускорение около 1.57 рад/сс. И это- на 200миль/ч. Очевидно, что если на 200миль/ч ход элеронов полный, то на 180км/ч угловое ускорение падает пропорционально квадрату скорости. Т.е. имеем примерно 0.49рад/сс.
Ну и как с таким ускорением компенсировать 1.17рад/сс?
:)
Самолеты взлетают и садятся с ручкой в бок... правда при достаточно сильном боковом ветре. Сразу видно - Су-25 с боковым ветром не сажал... :)
А винт у Су-25 в сторону ветра крутится, или против? :D
ЗЫ: Рекламу воспринял. :)
ivan_sch
04.08.2005, 17:15
Не ниже... это точно. Другое дело, что может быть в частях свои ограничения вводят.
Я тут походил, подумал - чем может быть опасна посадка с ручкой в бок до упора. Есть такое явление - сдвиг ветра. В симуляторах его пока не раелизовали. Когда нпример при заходе на посадку на малой высоте ветер неожиданно и весьма существенно меняет направление и силу. А дальше как-то и продолжать нехочется....
Если мне не изменяет склероз, то ручку вбок нужно давить на земле, когда самолет катится по полосе. А во время захода на посадку и после взлета от ветра прикрываются креном. Т.е. крен на ветер. Ручка при этом тоже вбок, но далеко не на полный ход, а только для того, чтоб удерживать нужный крен. А вот когда колеса уже (еще) на земле - тогда ручку нужно давить так, чтобы ветер не опрокинул самолет и тут уже элеронов может не хватить, т.к. скорость совсем мала, но подъемная сила крыла все еще значительна и ветер стремится перевернуть самолет на крыло по ветру. Самолет от этого не перевернется, конечно, но с полосы съехать запросто, т.к. одна стойка сильно нагружается, а другая наоборот.
Имо.
p.s. а вообще при боковом ветре проще угол сноса взять и лететь без всякого крена. вот по полосе так ехать не получится, потому и приходится ручку давить :)
SilverFox
04.08.2005, 18:52
Я тут походил, подумал - чем может быть опасна посадка с ручкой в бок до упора. Есть такое явление - сдвиг ветра. В симуляторах его пока не раелизовали. ...
X-plane - там есть.. Посматриваешь на "чулок" интересно весьма ..
ivan_sch
04.08.2005, 21:56
а вообще при боковом ветре проще угол сноса взять и лететь без всякого крена. вот по полосе так ехать не получится, потому и приходится ручку давить :)
Ручку в бок при взлете рекомендуют брать - при боковом ветре. Чтоб компенсировать созданный ветром момент после отрыва. А при посадке - нас учат угол сноса создавать. И в РЛЭ на Су27СК кстати тоже угол сноса рекомендуется.
ivan_sch
04.08.2005, 21:57
X-plane - там есть.. Посматриваешь на "чулок" интересно весьма ..
Спасибо, не знал. X-Plane как-то не увлек.. 8-(
SilverFox
05.08.2005, 00:27
Только ссылки я в этом форуме не нашел. Хотел найти тему наших разборок с RB , гдн она и приводилась тогда. Ее тогда в "иные" перекинули , но нету. Может у тебя Yo-Yo сохранилась сылка?
Нашел на RR форуме , на запасной.
Вот этот пост Hammfist`а:
HammFist
Member
Member # 15295
posted November 10, 2004 11:26
quote:
Originally posted by Real_Yo-Yo:
2 Hammfist
Have you seen the "Landing" video from LockOn?
It's obsolete now though.
He-he... now nobody can skid without blowing his tires away.
And after 1.1 release all Su-25 driver will learn and learn restrictions.
And another question: have you heard from your father that cross (giroscope) moment from the prop was very sufficient in P-51, i.e. while changing pitch the plane yaws?
I haven't seen the video yet -- I'll take a look at it.
My father flew the P-51H model during the Korean war. Many of the pilots in his unit were transitioning to the Mustang from B-25s and B-26s that they flew in WWII. He watched 5 of them in less than a year kill themselves by slamming the throttle forward while going missed approach. The combination of torque, P-Factor, and spiral slipstream effects were too strong to counteract at low speed and high Angle of Attack -- the airplanes yawed wildly, stalled the downwind wing, flipped over on their backs and crashed.
So the answer is yes.
Posts: 1800 | From: Colorado Springs, Colorado | Registered: Mar 2003 | IP: Logged
Ссылка http://www.simhq.com/simhq3/sims/boards/bbs/ultimatebb.php?ubb=get_topic;f=37;t=006159
The combination of torque, P-Factor, and spiral slipstream effects were too strong to counteract at low speed and high Angle of Attack
Действительно, заваливает не реактивный момент, а комбинация факторов.
ЗЫ А что такое "P-Factor"?
ivan_sch
05.08.2005, 01:10
Действительно, заваливает не реактивный момент, а комбинация факторов.
ЗЫ А что такое "P-Factor"?
Спросите гугль 8-)).
http://home.earthlink.net/~x-plane/FAQ-Theory-PFactor.html
Theory
What is "P-Factor"?
P-Factor is an aerodynamic effect that causes propellor-driven planes to yaw when they are flown at high power and low speed (takeoff and climbout, for example.)
At low speeds, the plane flies at a substantial angle of attack, and so the airflow is not parallel to the plane's axis. Relative to the plane, the airflow is directed several degrees upwards. Now the prop axis is normally parallel to the plane's axis. As the prop rotates, on one side the blades are travelling upwards and on the other side they are travelling downwards. (On most planes, the prop turns clockwise, as seen from behind, so the left side goes up and the right side goes down.)
The upwards angle of the airflow causes the downward (right) side of the prop to have a greater airspeed and angle of attack than the upward (left) side. So the downward (right) side of the prop generates more thrust. Pull harder on the right side of the plane than on the left and the plane will yaw to the left.
This is one of the reasons why most real prop planes need a certain amount of right rudder to keep them straight during takeoff and climbout.
DJn
The other factor that requires right rudder on takeoff (in planes with clockwise props) is spiral propwash. The sideways component of the spiral propwash strikes the vertical stabilizer from the left (in conventional single engine configurations), also causing a yaw to the left. In general, the spiral propwash effect is a lot stronger than P-factor.
You also need right aileron to keep the plane straight to counteract the rotational torque from the engine(s).
Вот еще:
http://avstop.com/AC/FlightTraingHandbook/TorqueandPFactor.html
Torque and P Factor
To the pilot, "torque" (the left turning tendency of the airplane) is made up of four elements which cause or produce a twisting or rotating motion around at least one of the airplane's three axes. These four elements are:
1. Torque Reaction from Engine and Propeller
2. Corkscrewing Effect of the Slipstream
3. Gyroscopic Action of the Propeller
4. Asymmetric Loading of the Propeller (P Factor)
Спасибо. А как сам термин переводится?
Maximus_G
05.08.2005, 05:59
P-factor - от сокращенного propeller-factor. Формального перевода на русский нет, но и так всё понятно. Вот кусок о П-факторе из книжки, над которой я сейчас корплю:
Крутящий момент также может оказывать воздействие на характеристики разворота, в частности у мощных поршневых истребителей на малой скорости. Чтобы сохранять уравновешенное состояние в полете, влияние крутящего момента двигателя в общем случае должно быть компенсировано рулем направления. Обычно при этих условиях потребуется значительное отклонение руля направления в правую сторону, чтобы уравновесить крутящий момент от винта, вращающегося по часовой стрелке (если смотреть сзади), и наоборот. Еще одной частью наших рассуждений является так называемый П-фактор (P-factor) – тенденция к созданию винтом тяги, большей с одной стороны своего диска, чем с другой. П-фактор обычно воздействует на самолет в той же мере, что и крутящий момент, и эффект усиливается на малых скоростях и энергичных разворотах. Поскольку для поддержания уравновешенного полета обычно требуется еще большее воздействие руля направления в сторону разворота, могут возникнуть условия, при которых эффективности РН будет просто недостаточно. Возникающий в результате несбалансированный полет (скольжение) может послужить причиной потери управления самолетом. Обычно на верхнем крыле (т.е. расположенном снаружи от разворота) происходит срыв потока, и в результате самолет «выходит» из состояния управляемого полета со стремительным вращением в сторону свалившегося крыла.
Это явление использовалось для достижения положительного эффекта в боях, поскольку у некоторых истребителей оно более выражено, чем у других, и поскольку направление вращения винта у противников может быть противоположным. В последующем примере из боев Второй Мировой войны участвуют P-38J Лайтнинг и немецкие FW-190. P-38 – двухмоторный истребитель с винтами в противовращении и, в сущности, не имеющий эффективного крутящего момента и П-фактора.
Мое звено из четырех P-38 встретили 25-30 FW-190 желтоносой разновидности из Аббевилля. Цепь из шести из них или больше оказалась сзади меня прежде, чем я их заметил, и как только номер 1 стал стрелять, я вошел в правый разворот с набором и дал форсированный наддув в 60 дюймов давления во впускном коллекторе. И пока мы шли круг за кругом в крутой восходящей спирали, я мог видеть за правым плечом, как несколько пилотов FW-190 давили руль направления вправо в попытке справиться с крутящим моментом на 150 милях в час и на полном газу, но одного за другим их стаскивало влево и уводило в сторону.
нифига муся не хочет переворачиваться, летает так, что момента не чувствуешь.
Или начнут бегать по крылу и отломают его...
Оцените :)
я мог видеть за правым плечом, как несколько пилотов FW-190 давили руль направления вправо в попытке справиться с крутящим моментом на 150 милях в час и на полном газу, но одного за другим их стаскивало влево и уводило в сторону.
:D Покажите мне это в Илееееее! %)
Valabuev
05.08.2005, 11:46
на и16 когда мессером идёш - ощущается, правда скорость при этом ну совсем уж малёхонькая =). оно есть! но наверное недодали просто =).
мне вообще и16 кажется одним из самых правильных самолётов в игре, за исключением скороподьемности =)
Су(Сх) в полярных координатах? Я так понимаю, это значит, что Сх изменяется по углу, а Су- по радиусу? ;)
Ух ты. А я-то думал, что угловая скорость, зависит от углового ускорения. А моментальное ускорение- ничто иное, как сумма моментов, вокруг оси деленная на момент инерции вокруг оной же оси.
И, что самое интересное: если один момент (скажем, реактивный) выше другого момента (скажем, от элеронов), то как ни пыхти, а вращаться он будет в сторону реактивного момента.
Время же действия углового ускорение от самого момента не зависит. :)
А чтобы оценить момент от элеронов то го же мессера, вспомним, что он крен в 45градусов преобретает примерно секунду. Что дает нам угловое ускорение около 1.57 рад/сс. И это- на 200миль/ч. Очевидно, что если на 200миль/ч ход элеронов полный, то на 180км/ч угловое ускорение падает пропорционально квадрату скорости. Т.е. имеем примерно 0.49рад/сс.
Ну и как с таким ускорением компенсировать 1.17рад/сс?
:)
По поводу терминологии - к предтечам... :) хотя, скорее всего имелась в виду ПОЛНАЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ сила, коэффициент которой sqrt(Cy^2+Cx^2) дает длину вектора из начала координат до точки поляры, а тангенс угла - аэродинамическое качество.
Оценивать момент по угловому ускорению от элеронов, как ты это делаешь, опять же совсем некорректно. Комбинация момента от элеронов, момента инерции и демпфирующего момента дает в результате систему первого порядка (инерционное звено) скорость в которой нарастает по экспоненциальной кривой Vуст(1-exp(-t/т)). Момент можно оценить по производной этой ф -ции при t=0 (1/т). ПРямая, касательная ф-ции из точки 0 есть ф-ция увеличения скорости при данном моменте от элеронов и моменте инерции БЕЗ демпфирования. Если учесть, что нарастание скорости до Vуст происходит ~ за 3т, то твой расчет именно во столько раз занижает момент от элеронов. Т.е. в 3 раза.
=FPS=Altekerve
05.08.2005, 16:33
так и непонятно, почему реактивный момент на яках и мигах настолько больше, чем у мессов и хурриков.
Настолько, что это явно заметно подавляющему большинству без каки-то специальных измерений - то есть говоря простонародно настолько, что это лезет в глаза.
ОК, останусь в безглазом меньшинстве :)
так и непонятно, почему реактивный момент на яках и мигах настолько больше, чем у мессов и хурриков.
На мессере влияние момента явно видно. Сказать, что он гораздо меньше Яка, сложно. Як больше мотыляет, но он и вертлявее. Скорее дело не в моменте винта, а в моменте фюзеляжа.
Хинт для тех, кто хочет Мустанг завалить. Добейтесь на нулевой тяге, чтобы с концов крыльев стали вихри сходить (кнопочка F2 помогает), и дайте полный газ.
=FPS=Altekerve
06.08.2005, 03:21
ОК, останусь в безглазом меньшинстве :)
Хорошо, сравни с Хурем.
Shtirlitz
06.08.2005, 04:34
ОК, останусь в безглазом меньшинстве :)
присоединяюсь к этому меньшинству ;)
Хорошо, сравни с Хурем.
Так можно и с Р40 сравнить, у него вообще момента нет почему-то.
Но речь-то была про Як vs Мессер. Я не наблюдаю, чтоб у Яка этот момент был значительно больше, чем у Месса. Ну может быть немного есть, да. Но чтобы говорить, мол, мессер по струнке летает, а Як как попало? Я другое вижу - мессер на скорости 140 летит вполне себе комфортно, а Як уже на 150 может перевернуть хоть момент винта, хоть голубь, накакавший на крыло. Но в полете на нормальной скорости (250-300) их кренит абсолютно одинаково, только в разные стороны.
На мессере влияние момента явно видно. Сказать, что он гораздо меньше Яка, сложно. Як больше мотыляет, но он и вертлявее. Скорее дело не в моменте винта, а в моменте фюзеляжа.
Хинт для тех, кто хочет Мустанг завалить. Добейтесь на нулевой тяге, чтобы с концов крыльев стали вихри сходить (кнопочка F2 помогает), и дайте полный газ.
Что-то я сомневаюсь, что кто-то в здравом уме будет на посадке на такие режимы выходить... :)
btw, в ил-2 не долько мустанг такой кульбит проделывает. тестил и Як и Мессер - падают, если резко дать газ на грани сваливания. только у мустанга эта скорость сваливания значительно выше, чем у того же мессера. и присутствует дополнительный рывок, когда включается впрыск воды.
По поводу терминологии - к предтечам... :) хотя, скорее всего имелась в виду ПОЛНАЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ сила, коэффициент которой sqrt(Cy^2+Cx^2) дает длину вектора из начала координат до точки поляры, а тангенс угла - аэродинамическое качество.
Да хоть с полной силой- полярные координаты тут ни при чем. Разве что "график зависимости полной силы от арктангенса качества". :)
Ладно, хрен с терминологией. зависимость-то одна и та же, как ее ни представляй. Мне С(уа) удобнее. :)
... нарастает по экспоненциальной кривой Vуст(1-exp(-t/т)). Момент можно оценить по производной этой ф -ции при t=0 (1/т). ПРямая, касательная ф-ции из точки 0 есть ф-ция увеличения скорости при данном моменте от элеронов и моменте инерции БЕЗ демпфирования. Если учесть, что нарастание скорости до Vуст происходит ~ за 3т,
Почему 3т? "т"-это, как я понимаю, вермя набора Vуст (=Vmax)?
то твой расчет именно во столько раз занижает момент от элеронов. Т.е. в 3 раза.
Ну, я только вдвое врал. Откуда "3"?
Что-то я сомневаюсь, что кто-то в здравом уме будет на посадке на такие режимы выходить... :)
А кто на взлете будет ручку вбок до упора держать в здравом уме? :)
(боковой ветер- в сад).
Что-то я сомневаюсь, что кто-то в здравом уме будет на посадке на такие режимы выходить... :)
А те пять случаев, о которых ссылку давали, на других режимах были?
Свалилвал с нормального режима, медленное снижение на скорости около 140.
Да хоть с полной силой- полярные координаты тут ни при чем. Разве что "график зависимости полной силы от арктангенса качества". :)
Ладно, хрен с терминологией. зависимость-то одна и та же, как ее ни представляй. Мне С(уа) удобнее. :)
Почему 3т? "т"-это, как я понимаю, вермя набора Vуст (=Vmax)?
Ну, я только вдвое врал. Откуда "3"?
т - это ПОСТОЯННАЯ ВРЕМЕНИ процесса. Время установления угловой скорости - теоретически бесконечное :) практически 3т.
В три раза - именно потому что ты закладываешь равноускоренное вращение. Наклон прямой из которой ты оцениваешь момент - V/t уст. А на на самом деле он равен V/(t уст/3).
Почему так? Исследуй ф-цию 1-exp(-t/т).
А те пять случаев, о которых ссылку давали, на других режимах были?
Свалилвал с нормального режима, медленное снижение на скорости около 140.
А сколько скорость сваливания в такой конфигурации? Определение скорости сваливания, надеюсь, известно?
Наклон прямой из которой ты оцениваешь момент - V/t уст.
А вот очень сильно не уверен.
А на на самом деле он равен V/(t уст/3).
Почему так? Исследуй ф-цию 1-exp(-t/т).
Это невозможно без хотя-бы приблизительных значений "т" и базы экспоненты.
От этих параметров очень сильно меняется характер зависимости.
Предположим, что база = e, и т=1.
Тогда, если предположить, что за 1 сек мы разгоняемся до 0.8 Vуст., моя ошибка будет от 1.5 до 2. Но никак не 3.
А вот очень сильно не уверен.
Это невозможно без хотя-бы приблизительных значений "т" и базы экспоненты.
От этих параметров очень сильно меняется характер зависимости.
Предположим, что база = e, и т=1.
Тогда, если предположить, что за 1 сек мы разгоняемся до 0.8 Vуст., моя ошибка будет от 1.5 до 2. Но никак не 3.
А если предположить, что до 0.95Vуст? ;)
В любом случае ошибка слишком велика.
А если предположить, что до 0.95Vуст? ;)
Тогда в 2.5 раза.
А зачем предполагать? Дай мне Су(УА) для двух положений отклоненных элеронов, я точно скажу. :)
В любом случае ошибка слишком велика.
Ошибка в 2.5 не слишком велика, т.к. дает момент с ускорением в 1.22 от полностью отклоненных элеронов.
Чтобы компенсировать твое ускорение в 1.17 (от реактивного момента), рус придется отклонить практически до упора. Объясни, почему в реальной жизни он почти не отклонен на взлете?
ivan_sch
08.08.2005, 18:51
Тогда в 2.5 раза.
А зачем предполагать? Дай мне Су(УА) для двух положений отклоненных элеронов, я точно скажу. :)
Ошибка в 2.5 не слишком велика, т.к. дает момент с ускорением в 1.22 от полностью отклоненных элеронов.
Чтобы компенсировать твое ускорение в 1.17 (от реактивного момента), рус придется отклонить практически до упора. Объясни, почему в реальной жизни он почти не отклонен на взлете?
Дык это ж уже давно известно - в реальной жизнь ФМ неправильная. 8-)).
У меня по мере осмысливания дискуссии родилось ощущение, что все время делается одна ошибка - самолет рассматривается не как система, а как набор несвязанных частей. Вот спорили мы про реактивный момент - и рассмаривали только ВМГ, напрочь отбросив все остальное. Теперь перешли на поляры, углы атаки и Cх c Су - забыли про ВМГ.
А сколько скорость сваливания в такой конфигурации? Определение скорости сваливания, надеюсь, известно?
Я опять не то сказал что-то?
Да фиг ее знает, какая там скорость сваливания.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
09.08.2005, 01:02
Внизу странички любопытное видео коротенькое
http://www.culverprops.com/takeoff-1.htm
Дык это ж уже давно известно - в реальной жизнь ФМ неправильная. 8-)).
Но ведь должно в ней быть хоть что-то разумное? :)
У меня по мере осмысливания дискуссии родилось ощущение, что все время делается одна ошибка - самолет рассматривается не как система, а как набор несвязанных частей. Вот спорили мы про реактивный момент - и рассмаривали только ВМГ, напрочь отбросив все остальное. Теперь перешли на поляры, углы атаки и Cх c Су - забыли про ВМГ.
Скажи склерозу: "нет"!
ЗЫ: Если бы они были не связаны, никто бы не стал сравнивать моменты от них. Но то, что они независимы-факт, т.к. один на другой не влияет. И слава богу, т.к. в противном случае ни один самолет не смог бы быть спроектирован. :)
ivan_sch
09.08.2005, 09:40
Внизу странички любопытное видео коротенькое
http://www.culverprops.com/takeoff-1.htm
А чеготам любопытного? Небольшой крен в наборе? Вполне возможно что это порыв ветра.
ivan_sch
09.08.2005, 09:52
Но ведь должно в ней быть хоть что-то разумное? :)
Угу. В реальной жизни самолеты все-таки летают.
Скажи склерозу: "нет"!
ЗЫ: Если бы они были не связаны, никто бы не стал сравнивать моменты от них. Но то, что они независимы-факт, т.к. один на другой не влияет. И слава богу, т.к. в противном случае ни один самолет не смог бы быть спроектирован. :)
А всякие демпфирующие и восстанавливающие моменты крыла например?
А чеготам любопытного? Небольшой крен в наборе? Вполне возможно что это порыв ветра.
А еще РН здорово отклонен влево. В "ил-2" это была бы почти полная педаль :)
fon-Skokoff
09.08.2005, 10:36
А еще РН здорово отклонен влево. В "ил-2" это была бы почти полная педаль :)
А еще помню обучающий фильм 1944-го года выпуска НИИ ВВС. Там про фоку, в том числе кадры взлета. Даже учитывая что в НИИ ВВС летали наверное не последние пилотяги - фоку на взлете колбасит довольно заметно, крен и колебания четко выражены. Внешне - весьма похоже на то, что вижу в ПХ.
А вообще - по моему слишком уж преувеличены сложности новой ФМ. Мне реально летать стало ПРОЩЕ - но это уж мои проблемы :) (просто я купил себе новый комп и после жалких 18-25 фпс получить 80-90 - это как говорится почувствовать разницу). Ну нельзя давать форсаж на вираже на 200 км.ч. Ну чуть внимательнее на взлете. Ну и что? Посадка - без проблем. Полет тоже. Живи и радуйся.
P.S. Мешает радоваться только то, что кроме постоянных изменений ФМ никаких других изменений в игре нет и пока не предвидится. Геймплей по большому счету остался на уровне Ил-2Ш. А ему уже - сто лет в обед.
ivan_sch
09.08.2005, 11:18
А еще РН здорово отклонен влево. В "ил-2" это была бы почти полная педаль :)
Ну а что вы хотите от такой табуретки с мотором с огроменным винтом?
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
09.08.2005, 11:19
А чеготам любопытного? Небольшой крен в наборе? Вполне возможно что это порыв ветра.
Нее ... длина разбега для самоделки )) И как хвост он поднимает почти с места .
ivan_sch
09.08.2005, 11:22
Нее ... длина разбега для самоделки )) И как хвост он поднимает почти с места .
Ну. Там у винта поток какой? А длина разбега для столь малого аппарата вполне.
А на счет хвоста - один мой друг, убежденный любитель мессера, зажав тормоза балансирует с поднятым хвостом на месте. Вот взлетать говорит не получается.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
09.08.2005, 12:04
Ну. Там у винта поток какой? А длина разбега для столь малого аппарата вполне.
Там мощность далеко не истребительная ))) У самоделок нагрузка на мощность намного выше - моторы слабые .
ivan_sch
09.08.2005, 12:09
Там мощность далеко не истребительная ))) У самоделок нагрузка на мощность намного выше - моторы слабые .
У самоделок и вес далеко не истребительный. У нас базируется СкайРенжер - этакий высокоплан. Рабочие обороты винта - 4000-5000. На ручку реагирует плохо, в основном педали. Разбегается и взлетает на считанных метрах. При нормальной нагрузке конечно.
Угу. В реальной жизни самолеты все-таки летают.
Ну, Ё-Ё вот меня убедил, что Як с мессерным крылом, таки, взлетит. Только с ручкой вбок до упора. :)
А всякие демпфирующие и восстанавливающие моменты крыла например?
А они обсуждались ранее. В данном случае, когда рассматривается возможность пилота скомпенсировать реактивный момент, демпфирующий момент не играет, потому-то вращения все-же нет, а восстанавливающий не играет, потому что у истребителя крыло прямое почти (если имеется в виду момент поперечного V).
Упустили мы (почти ;)) только обдув.
Понятно, что он будет несколько компенсировать реактивный момент. Но вот насколько?..
ivan_sch
09.08.2005, 18:40
А они обсуждались ранее. В данном случае, когда рассматривается возможность пилота скомпенсировать реактивный момент, демпфирующий момент не играет, потому-то вращения все-же нет, а восстанавливающий не играет, потому что у истребителя крыло прямое почти (если имеется в виду момент поперечного V).
Упустили мы (почти ;)) только обдув.
Понятно, что он будет несколько компенсировать реактивный момент. Но вот насколько?..
Прямое...У Як-52 - 2 градуса. У подобного по размерам но в 2,5 раза более тяжелого Ла-5 - 5 градусов. Плохоже размер имеет значение?
Тук-тук, извините. В 4.01 шаг винта биндить на ось или его пока ваще не нада, потому что не правильно? Кто - нить пользуется из присутствующих? Или всегда авто?
Виноват, перебил.
ivan_sch
12.08.2005, 19:34
Авто далеко не у всех. У наших - вроде не у кого не было.
Тук-тук, извините. В 4.01 шаг винта биндить на ось или его пока ваще не нада, потому что не правильно? Кто - нить пользуется из присутствующих? Или всегда авто?
Виноват, перебил.
На любителя.
Удобно,но самолёт становится более вялым,что ли.Появляется дополнительная инерция.
На любителя.
Удобно,но самолёт становится более вялым,что ли.Появляется дополнительная инерция.
Да попробовал - ощущения те же, пусть будет. Bren, у тебя на оси или на кнопках. Если на кнопах - какие положения ШВ лучше биндить?
Да попробовал - ощущения те же, пусть будет. Bren, у тебя на оси или на кнопках. Если на кнопах - какие положения ШВ лучше биндить?
Было на оси.Причём было очень долго-чуть ли не с ранних версий ЗС.
Буквально на днях вернулся к обычному ручному шагу-и пока доволен.Первое,что бросается в глаза-явно возросшая энерговооруженность крафтов.Взлет-чуть ли не с места.Посадка-производится легче и быстрее-за счет того,что облегченный до предела винт может работать и как тормоз.
Естественно,за всё приходится платить.В нашем случае-бездумно двигать РУДом уже не получится.Однако задачу облегчает действующая ФМ ;)
Я лично забиндил на кнопки два положения:
100%-основное положение,для взлета,посадки,просто полёта;
80%-на тот случай,если надо куда-то далеко лететь,горючка экономится,да и движки так не орут.
Мог бы и больше-да кнопочек на джое свободных больше нет :p
Пы.Сы.Естественно,всё это только для красных.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot