Phantom
02.09.2005, 17:18
В последнее время развернулась бурная дискуссия вокруг "Московского воздушного такси". Неблагодарная тема, если Москва решила, то добьется своего, чтобы не говорили... И, тем не менее, заявление будущего вертолетного оператора о приобретении для нужд авиатакси польских вертолетов W-3А "Сокол" и SW-4 "Стриж" вынуждает вернуться к этой теме, лишь только потому, что подобное решение стало для многих полной неожиданностью. В ходе подготовки проекта разработчики ни разу не обмолвились о W-3A и SW-4, и вдруг получите. Почему?
Это уже вторая попытка пришествия легких польских вертолетов в РФ. Первая состоялась в начале 90-х, когда был сертифицирован W-3A и приобретена первая дюжина "Соколов". Однако она закончилась неудачей. После катастрофы одного из них вертолеты были возвращены на родину, где использовались для тушения пожаров на юге Европы. Теперь вот вторая попытка, и сразу такой коммерческий "успех", породивший не мало вопросов.
Вот лишь некоторые из них. Странно, не правда ли, вертолеты в России не летали, не летают и… сразу же в столичное такси. За какие заслуги? Быть может для начала потренироваться на других воздушных работах, а потом уж и в столицу? Откуда такая забота о зарубежном производителе, когда у нас самих стали появляться свои российские вертолеты, во многом не уступающие западным аналогам? Почему именно "Стрижи" и "Соколы"? Господа организаторы, где Ваши аргументы "за" или "против"? Каковы количественные значения критериев отбора? Кроме официальных заявлений и интервью, ответов на эти и другие вопросы мы так и не слышали. Организаторы посчитали не нужным ни отвечать, ни спрашивать будущего заказчика такси. Что дадим, на том и полетите!
А что из всей системы вертолетных ценностей больше всего волнует будущего заказчика столичного такси? При всей значимости летно-технических, экономических, экологических характеристик и комфорта, на мой взгляд, на первое место сегодня выходят два фактора.
Первый, уровень безопасности полетов. Какие бы мы красивые слова не говорили про скорость и продолжительность полета, стоимость билетов или уровень шума, любая неудача поставит под сомнение всю программу, а это огромные средства. На первое место должна быть поставлена система обеспечения безопасности полетов, в которой центральное место занимает выбор вертолета с репутацией безопасной машины.
Второй, который непосредственно связан с первым, это открытость компании. Единственный рычаг, способный сегодня поднять нашу безопасность полетов на качественно новый уровень (а в столице России, может быть только такой подход), лишь максимально приоткрыв авиационную кухню. В авиации любая ложь или обман в конечном итоге приводит к трагедии. Поэтому мы должны знать всю "подноготную" кандидатов в столичное такси.
Недавняя катастрофа американского вертолета в Эстонии, когда S-76 упал сразу же после взлета в Таллине, наглядное тому подтверждение. Какой смысл твердить о парке из 500 вертолетов S-76 и налете в 4 млн. часов, если нет понятных ответов о причинах одной, единственной трагедии. Что касается открытости, Sikorsky очень любит напоминать всем о своих успехах, но не любит отвечать на "трудные" вопросы по безопасности полетов, даже места на сайте компании не нашлось, чтобы выразить соболезнования семьям погибших в Балтийском заливе.
А что наши польские друзья могут ответить по этим двум позициям?
О безопасности. Особой надежностью польские вертолетостроители никогда не выделялись. Уже в середине 80-х после получения очередного нового польского Ми-2, наши специалисты разбирали вертолеты, чтобы убедиться в правильности сборки. Большие нарекания были и к польским двигателям ГТД-350, особенно по второй опоре. Прошла целая эпопея опасных отказов в воздухе, когда приходилось ночью садиться с одним отказавшим двигателем. Сервисным обслуживанием поляки тоже не славились. Нерасторопность и недостаточно высокая квалификация, когда нужно было интенсивно летать, постоянно выводили из себя.
Об открытости. Какова летная история "Стрижа" и "Сокола" (уровень надежности, безопасности, живучести), мы не знаем. Производитель собирается поднимать вертолеты в небо столицы, а представители PZL Swidnik, на МАКС-2005 ничего не могут сказать об использовании вертолетов. Рекламный буклет, пожалуйста, а о вертолетах - сразу ссылки на незнание языка. В результате, что мы знаем о послужном списке польских вертолетов, ничего.
Таким образом, очередное одностороннее, если не сказать кулуарное, решение по выбору "Стрижей" и "Соколов", по меньшей мере, удивило. За какие заслуги, и каким образом, не летая в России, они сумели настолько очаровать организаторов, что слету были приняты в московское такси.
И последнее, будущее пассажиры в праве не только знать, но и влиять на выбор вертолетов, на которых их собираются возить. Поэтому нужен, я уже повторяюсь, честный и открытый (насколько это возможно) конкурс, такой чтобы после объявления результатов и ни у специалистов, ни у обывателей не округлялись глаза от изумления, "а почему польские "Стрижи" и "Соколы" в московском авиатакси"?
/АвиаПорт.Ru/
Это уже вторая попытка пришествия легких польских вертолетов в РФ. Первая состоялась в начале 90-х, когда был сертифицирован W-3A и приобретена первая дюжина "Соколов". Однако она закончилась неудачей. После катастрофы одного из них вертолеты были возвращены на родину, где использовались для тушения пожаров на юге Европы. Теперь вот вторая попытка, и сразу такой коммерческий "успех", породивший не мало вопросов.
Вот лишь некоторые из них. Странно, не правда ли, вертолеты в России не летали, не летают и… сразу же в столичное такси. За какие заслуги? Быть может для начала потренироваться на других воздушных работах, а потом уж и в столицу? Откуда такая забота о зарубежном производителе, когда у нас самих стали появляться свои российские вертолеты, во многом не уступающие западным аналогам? Почему именно "Стрижи" и "Соколы"? Господа организаторы, где Ваши аргументы "за" или "против"? Каковы количественные значения критериев отбора? Кроме официальных заявлений и интервью, ответов на эти и другие вопросы мы так и не слышали. Организаторы посчитали не нужным ни отвечать, ни спрашивать будущего заказчика такси. Что дадим, на том и полетите!
А что из всей системы вертолетных ценностей больше всего волнует будущего заказчика столичного такси? При всей значимости летно-технических, экономических, экологических характеристик и комфорта, на мой взгляд, на первое место сегодня выходят два фактора.
Первый, уровень безопасности полетов. Какие бы мы красивые слова не говорили про скорость и продолжительность полета, стоимость билетов или уровень шума, любая неудача поставит под сомнение всю программу, а это огромные средства. На первое место должна быть поставлена система обеспечения безопасности полетов, в которой центральное место занимает выбор вертолета с репутацией безопасной машины.
Второй, который непосредственно связан с первым, это открытость компании. Единственный рычаг, способный сегодня поднять нашу безопасность полетов на качественно новый уровень (а в столице России, может быть только такой подход), лишь максимально приоткрыв авиационную кухню. В авиации любая ложь или обман в конечном итоге приводит к трагедии. Поэтому мы должны знать всю "подноготную" кандидатов в столичное такси.
Недавняя катастрофа американского вертолета в Эстонии, когда S-76 упал сразу же после взлета в Таллине, наглядное тому подтверждение. Какой смысл твердить о парке из 500 вертолетов S-76 и налете в 4 млн. часов, если нет понятных ответов о причинах одной, единственной трагедии. Что касается открытости, Sikorsky очень любит напоминать всем о своих успехах, но не любит отвечать на "трудные" вопросы по безопасности полетов, даже места на сайте компании не нашлось, чтобы выразить соболезнования семьям погибших в Балтийском заливе.
А что наши польские друзья могут ответить по этим двум позициям?
О безопасности. Особой надежностью польские вертолетостроители никогда не выделялись. Уже в середине 80-х после получения очередного нового польского Ми-2, наши специалисты разбирали вертолеты, чтобы убедиться в правильности сборки. Большие нарекания были и к польским двигателям ГТД-350, особенно по второй опоре. Прошла целая эпопея опасных отказов в воздухе, когда приходилось ночью садиться с одним отказавшим двигателем. Сервисным обслуживанием поляки тоже не славились. Нерасторопность и недостаточно высокая квалификация, когда нужно было интенсивно летать, постоянно выводили из себя.
Об открытости. Какова летная история "Стрижа" и "Сокола" (уровень надежности, безопасности, живучести), мы не знаем. Производитель собирается поднимать вертолеты в небо столицы, а представители PZL Swidnik, на МАКС-2005 ничего не могут сказать об использовании вертолетов. Рекламный буклет, пожалуйста, а о вертолетах - сразу ссылки на незнание языка. В результате, что мы знаем о послужном списке польских вертолетов, ничего.
Таким образом, очередное одностороннее, если не сказать кулуарное, решение по выбору "Стрижей" и "Соколов", по меньшей мере, удивило. За какие заслуги, и каким образом, не летая в России, они сумели настолько очаровать организаторов, что слету были приняты в московское такси.
И последнее, будущее пассажиры в праве не только знать, но и влиять на выбор вертолетов, на которых их собираются возить. Поэтому нужен, я уже повторяюсь, честный и открытый (насколько это возможно) конкурс, такой чтобы после объявления результатов и ни у специалистов, ни у обывателей не округлялись глаза от изумления, "а почему польские "Стрижи" и "Соколы" в московском авиатакси"?
/АвиаПорт.Ru/