Phantom
14.09.2005, 13:58
Пожалуй, главной новостью проекта МС-21 на прошедшем 16-21 августа авиасалоне МАКС-2005 стало известие, что к разработке этой машины подключилось и ОАО "Туполев". Таким образом, под маркой "прорывного" самолета XXI века, который должен вывести российский авиапром на новую ступень развития, объединились все три российских фирмы - разработчики пассажирских авиалайнеров: ОКБ им. А.С. Яковлева, ОКБ им. С.В. Ильюшина, ОКБ им. А.Н. Туполева.
Фактически интеграции такого уровня ради одного проекта в современной истории российского авиастроения удалось добиться впервые. И этот факт, пожалуй, значительно увеличивает шансы МС-21 воплотиться в металле. Решение "туполевцев" присоединиться к команде создателей перспективного авиалайнера не удивительно. Сейчас нишу ближне-средних магистральных самолетов в России и странах СНГ закрывает в основном Ту-154. Однако машины этой марки неуклонно стареют. По прогнозам ГосНИИГА, парк российских Ту-154 к 2015 г. уменьшится в 2 раза, а к 2025 г. практически совсем исчезнет. При этом, по мнению специалистов, к 2015 г. потребность в авиационных перевозках в нашей стране увеличится в 2-2,5 раза, а к 2025 г. - в 4-5 раз. Поэтому российскому рынку до 2025 г. потребуется около 700 самолетов размерности МС-21. Осилить производство такого количества лайнеров в современных условиях можно только в тесной кооперации, поодиночке же разработчики и производители самолетов неизбежно скатятся в компонентный бизнес, к которому российский авиапром и так довольно настойчиво подталкивают зарубежные гиганты Airbus и Boeing. Получается, что наши авиационные фирмы начали объединение, не дожидаясь принятия каких-то окончательных решений о формировании ОАК, подтвердив тем самым всю бессмысленность дальнейших споров о том, действительно ли необходимо создание интегрированной авиастроительной структуры в России.
Помимо основных российских ОКБ, в проекте МС-21 принимают участие и все ведущие научные организации, работающие на авиацию, - ЦАГИ, ГоссННИАС, ГосНИИГА, ВИАМ. О результатах этой совместной работы на пресс-конференции, посвященной МС-21, доложил главный конструктор новой машины Андрей Матвеев. В ЦАГИ уже разработан проект металлического крыла, которое позволяет реализовать более 10% выигрыша по аэродинамике по сравнению с теми характеристиками, которые сегодня имеет A320. Также этот институт работает над идеологией новой цифровой электродистанционной системы управления. ВИАМ представил новые металлические и композитные материалы, которые на сегодняшний день существуют, либо будут освоены в производстве на момент выпуска самолета. Напомним, что в соответствии с проектом МС-21 для снижения веса планера в его конструкции должно содержаться 30% композитных материалов. На первом этапе, на момент выхода на рынок в 2012 г., самолет будет иметь обычное металлическое крыло. На втором этапе МС-21 получит крыло из композиционных материалов, которые позволят на 10-15% улучшить характеристики по сравнению с базовым вариантом.
По словам Андрея Матвеева, в проект МС-21 заложена возможность гибкой адаптации к рынку. Она достигается за счет различной пассажировместимости и дальности полета, возможности применения трех различных силовых установок, взаимозаменяемости российской и западной авионики. МС-21 будет сертифицирован как по российским, так и по зарубежным стандартам. Послепродажное обслуживание машины будет осуществляться также в соответствии с мировыми требованиями. Кроме того, как отметил главный конструктор самолета, в конструкции МС-21 заложен повышенный уровень комфорта по сравнению с существующими самолетами, в частности, с A320. Это достигается за счет более широкого фюзеляжа и, соответственно, расширенного до 550 мм прохода между рядами кресел. Это позволит пассажиру МС-21 даже обойти стоящую в проходе стюардессу с тележкой.
На этап сертификации команда его разработчиков намерена выйти в 2011 г. Однако в ближайшие шесть лет, по мнению президента-генерального конструктора ОАО "Туполев" Игоря Шевчука, российскому авиапрому нельзя сидеть без дела. Именно сейчас надо предпринимать все возможные усилия по заполнению российского рынка и рынка стран СНГ отечественной авиатехникой. Иначе к тому моменту, когда МС-21 воплотится "в металле", окажется, что его место в парке авиакомпаний прочно занято продукцией Airbus и Boeing. Как полагает Игорь Шевчук, чтобы создать такой самолет, как МС-21, необходимо продолжать строительство магистральных лайнеров марок "Ту" и "Ил". Создание МС-21 должно стать результатом труда всей авиационной промышленности России. По словам главы "туполевской" фирмы, чтобы построить самолет такого уровня, необходимо совершить переворот в авиапроме: полностью изменить технологическую базу, материаловедение, реорганизовать и обновить экспериментальную базу, решить большое количество кадровых вопросов. Только на этой основе можно создать самолет нового поколения. Нужна выстраданная, оптимизированная концепция такого летательного аппарата. Таким образом, подытожил Игорь Шевчук, перед авиастроителями сегодня стоят две важнейшие задачи. Во-первых, организация серийного выпуска магистральных самолетов и сохранение за собой рынка в России и странах СНГ. Во-вторых, совместная разработка самолета нового поколения послезавтрашнего дня.
По силам ли нашей стране решить эти задачи, пока не совсем ясно. Очевидно, что во многом проект создания МС-21 зависит от государственной поддержки. Как заявил во время проведения МАКС-2005 руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин, правительство России сейчас исследует вопрос целесообразности создания отечественного самолета МС-21. В 2005-2006 гг., по информации разработчиков, из бюджета финансируется разработка эскизного проекта МС-21. В 2006 г. предусмотрено государственное финансирование работ ЦАГИ, ВИАМ и ГосНИИАТ. Однако перспективы дальнейшего выделения бюджетных денег на этот проект пока не определены. Как отметил глава Роспрома, прежде всего необходимо понять, "сможем ли мы, РФ, наши авиастроительные компании и в будущем Объединенная авиастроительная корпорация, сделать самостоятельно этот самолет или будем кооперироваться с Airbus и Boeing по самолетам данного класса".
А вот по машинам Ту-334 и Ан-148 решение уже принято. По данным сайта АвиаПорт.Ру, Борис Алешин заявил, что осуществлять господдержку программ создания и производства самолетов Ту-334 и Ан-148 нецелесообразно. Он обусловил свое мнение тем, что спрос на самолеты Ту-334 и Ан-148 будет только в России и в некоторых странах СНГ, но не за пределами Содружества. Таким образом, сами программы Ту-334 и Ан-148 не достигнут точек безубыточности и рентабельности.
/Военно-промышленный курьер/
Фактически интеграции такого уровня ради одного проекта в современной истории российского авиастроения удалось добиться впервые. И этот факт, пожалуй, значительно увеличивает шансы МС-21 воплотиться в металле. Решение "туполевцев" присоединиться к команде создателей перспективного авиалайнера не удивительно. Сейчас нишу ближне-средних магистральных самолетов в России и странах СНГ закрывает в основном Ту-154. Однако машины этой марки неуклонно стареют. По прогнозам ГосНИИГА, парк российских Ту-154 к 2015 г. уменьшится в 2 раза, а к 2025 г. практически совсем исчезнет. При этом, по мнению специалистов, к 2015 г. потребность в авиационных перевозках в нашей стране увеличится в 2-2,5 раза, а к 2025 г. - в 4-5 раз. Поэтому российскому рынку до 2025 г. потребуется около 700 самолетов размерности МС-21. Осилить производство такого количества лайнеров в современных условиях можно только в тесной кооперации, поодиночке же разработчики и производители самолетов неизбежно скатятся в компонентный бизнес, к которому российский авиапром и так довольно настойчиво подталкивают зарубежные гиганты Airbus и Boeing. Получается, что наши авиационные фирмы начали объединение, не дожидаясь принятия каких-то окончательных решений о формировании ОАК, подтвердив тем самым всю бессмысленность дальнейших споров о том, действительно ли необходимо создание интегрированной авиастроительной структуры в России.
Помимо основных российских ОКБ, в проекте МС-21 принимают участие и все ведущие научные организации, работающие на авиацию, - ЦАГИ, ГоссННИАС, ГосНИИГА, ВИАМ. О результатах этой совместной работы на пресс-конференции, посвященной МС-21, доложил главный конструктор новой машины Андрей Матвеев. В ЦАГИ уже разработан проект металлического крыла, которое позволяет реализовать более 10% выигрыша по аэродинамике по сравнению с теми характеристиками, которые сегодня имеет A320. Также этот институт работает над идеологией новой цифровой электродистанционной системы управления. ВИАМ представил новые металлические и композитные материалы, которые на сегодняшний день существуют, либо будут освоены в производстве на момент выпуска самолета. Напомним, что в соответствии с проектом МС-21 для снижения веса планера в его конструкции должно содержаться 30% композитных материалов. На первом этапе, на момент выхода на рынок в 2012 г., самолет будет иметь обычное металлическое крыло. На втором этапе МС-21 получит крыло из композиционных материалов, которые позволят на 10-15% улучшить характеристики по сравнению с базовым вариантом.
По словам Андрея Матвеева, в проект МС-21 заложена возможность гибкой адаптации к рынку. Она достигается за счет различной пассажировместимости и дальности полета, возможности применения трех различных силовых установок, взаимозаменяемости российской и западной авионики. МС-21 будет сертифицирован как по российским, так и по зарубежным стандартам. Послепродажное обслуживание машины будет осуществляться также в соответствии с мировыми требованиями. Кроме того, как отметил главный конструктор самолета, в конструкции МС-21 заложен повышенный уровень комфорта по сравнению с существующими самолетами, в частности, с A320. Это достигается за счет более широкого фюзеляжа и, соответственно, расширенного до 550 мм прохода между рядами кресел. Это позволит пассажиру МС-21 даже обойти стоящую в проходе стюардессу с тележкой.
На этап сертификации команда его разработчиков намерена выйти в 2011 г. Однако в ближайшие шесть лет, по мнению президента-генерального конструктора ОАО "Туполев" Игоря Шевчука, российскому авиапрому нельзя сидеть без дела. Именно сейчас надо предпринимать все возможные усилия по заполнению российского рынка и рынка стран СНГ отечественной авиатехникой. Иначе к тому моменту, когда МС-21 воплотится "в металле", окажется, что его место в парке авиакомпаний прочно занято продукцией Airbus и Boeing. Как полагает Игорь Шевчук, чтобы создать такой самолет, как МС-21, необходимо продолжать строительство магистральных лайнеров марок "Ту" и "Ил". Создание МС-21 должно стать результатом труда всей авиационной промышленности России. По словам главы "туполевской" фирмы, чтобы построить самолет такого уровня, необходимо совершить переворот в авиапроме: полностью изменить технологическую базу, материаловедение, реорганизовать и обновить экспериментальную базу, решить большое количество кадровых вопросов. Только на этой основе можно создать самолет нового поколения. Нужна выстраданная, оптимизированная концепция такого летательного аппарата. Таким образом, подытожил Игорь Шевчук, перед авиастроителями сегодня стоят две важнейшие задачи. Во-первых, организация серийного выпуска магистральных самолетов и сохранение за собой рынка в России и странах СНГ. Во-вторых, совместная разработка самолета нового поколения послезавтрашнего дня.
По силам ли нашей стране решить эти задачи, пока не совсем ясно. Очевидно, что во многом проект создания МС-21 зависит от государственной поддержки. Как заявил во время проведения МАКС-2005 руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин, правительство России сейчас исследует вопрос целесообразности создания отечественного самолета МС-21. В 2005-2006 гг., по информации разработчиков, из бюджета финансируется разработка эскизного проекта МС-21. В 2006 г. предусмотрено государственное финансирование работ ЦАГИ, ВИАМ и ГосНИИАТ. Однако перспективы дальнейшего выделения бюджетных денег на этот проект пока не определены. Как отметил глава Роспрома, прежде всего необходимо понять, "сможем ли мы, РФ, наши авиастроительные компании и в будущем Объединенная авиастроительная корпорация, сделать самостоятельно этот самолет или будем кооперироваться с Airbus и Boeing по самолетам данного класса".
А вот по машинам Ту-334 и Ан-148 решение уже принято. По данным сайта АвиаПорт.Ру, Борис Алешин заявил, что осуществлять господдержку программ создания и производства самолетов Ту-334 и Ан-148 нецелесообразно. Он обусловил свое мнение тем, что спрос на самолеты Ту-334 и Ан-148 будет только в России и в некоторых странах СНГ, но не за пределами Содружества. Таким образом, сами программы Ту-334 и Ан-148 не достигнут точек безубыточности и рентабельности.
/Военно-промышленный курьер/