Просмотр полной версии : И все-таки ОНО вертиться!
Я все думал на кой черт немцам было город городить ежли в игре нет разницы между их автоматом и красным регулятором оборотов.
вот наткнулся:
"Еще в 1941г. из сроевых частей стали поступать жалобы на раскрутку винтов в пикировании.Зимой 1941-42 гг.таких случаев стало еще больше.Весной 1942г ситуацию по заданию штаба ВВС стала изучать группа специалистов Военно-Воздушной академии им.Жуковского.Выяснилось,что во всех случаях пострадали только самолеты с винтами ВИШ-61Б.Так,745-й БАП на аэродроме г.Будово только что получил новые Пе-2,но на пяти самолетах летчики отказывались летать,считая их неисправными.Аналогичная ситуация слочилась в 128-м и 132-м бап,при чем раскрутка появлялась не только в пикировании,но и на взлете,и при резких изменениях режимов работы.В бою атакованный истребителями пилот ПЕ-2 начинал энергично маневрировать,не обращая внимания на положения регуляторов винтов,именно в этот момент моторы и заклинивало.Основными причинами являлись недостаточная приемистость механизма поворота у ВИШ-61Б и частые случаи замерзания масла в цилиндре винта.Выходом из создавшегося положения ,кроме тщательной подготовки летчиков к эксплуатации винтомоторной установки,являлось более широкое приминение винтов АВ-5 прямой схемы."
С одной стороны мы видим налицо неисправность,но с другой стороны отмечаем,что перераскрутка винтов влечет заклинивание двигателя.
Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота.
ла-5:
Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в минуту в течение не более 30 сек. во избежание раскрутки винта.Тоже самое для всех советских самолетов як,лагг и т.д....
В игре ситуация с перераскрутом винта/мотора смоделирована так,что как только мотор начинает перераскручиваться,то у советского самолета отваливаються крылья.Но если в РЭЛ сказанно,что не допускать свыше 30 секунд,значит технически такая возможность была!
Далее,открываем РЭЛ Ту-2 с тем же мотором аш-82,пусть и с другой редукцеей,но с регулятором Р-7:
Затяжной ввод с малыми отрицательными перегрузками,помимо ошибок
бомбометания приводит:
к длительным по времени отрицательным перегрузкам,что может вызвать раскрутку винтов
*********
Раскрутка свыше 2600 об/мин считаеться аварийной и продолжать пикирование с такой раскруткой ВОСПРЕЩАЕТЬСЯ"
Следовательно,подтверждение тому,что моторы советских самолетов перекручивались,есть.Подтверждение тому,что перераскрутка возможно приведет к заклиниванию мотора,есть.
Из всего этого следует,что в игре ситуация с ВМГ самолетов смоделированна неправильно.
Немецкий автомат образно можно сравнить с автоматической коробкой,а советский регулятор оборотов с механической КПП.Так вот пред пикированием на советских самолетах,совершении манипуляций с дроселированием мотора очевидно что необходимо пользоваться ручкой регулятора постоянных оборотов,для полученя максимальной скорости и правильного выполнения маневров при выполнении фигур высшего пилотажа.Сравнение с автомобильной коробкой уместно еще и потому,что на этом примере можно понять,что неправильное управлении ВМГ приведет к увеличенному диапазону набору скоростей.Сейчас в игре поставил шаг на сто и забыл о нем,чем тогда это отличаеться от немецких самолетов?Правильно ни чем!Ведь ошибка при выборе передачи для максимальной скорости ведет к увелечению времени разгона,имхо,так и на советских самолетах.
Мне кажеться,что наверно пора пересмотреть управление ВМГ в игре.
Просьба особо не пинать :)
С Уважением,Макс.
с давних времён моторы перекручиваются на ла 100% ибо на ла спецом перекручивал:) об остальных не ведаю ибо пикирую с прибиранием винта и газа,,,
проверить лёхко,, высота 5000 и отвесно вниз,, газ не прибираешь винт салют,, прибираешь газ раскрутил до не рекомендованных>поддал газу>винт салют моментальный или около того,, ты в течении 30 секунд пикировал с 2700 например? а там не 2700 там и до 3000 иногда скачут,, главна прибрать газ вовремя или обороты,, но лучше газ,, ибо обороты с прибиранием газа сами быстор быстро автомат вернёт в нужные,, ибо,, автомат борется с двумя весчами 1) поток 2) наддув,, как только наддув прибрал автомату лехче,, система тама незамысловатая некая центробежная система с гирями на валу, если гири сделать слишком тяжёлыми обороты будут устанавливаться медленно, но проблемм с разкруткой не будет ибо не успеют,, пока раскрутится автомат установит нужный шаг с оборотами,, если слишком лёгкие,, автомат справляться не будет вапще,, т,е, что есть что нет,, на тех что в игре наверно близкие к жизни,, автомат справляется с более мене медленным ускорением машины и соответственно с медленной дачей газа
что такое шаг в 100,, все знают что это обороты под максимально лёгкий винт,, а какой будет разгон на максимально лёгком винте? правильно - никакой,, посему,, пока ты в пике(пологом) разгоняешь на "шаге" в 100 автомат справляется с подобным ускорением и выставляет нужные обороты,, в реале перед пикированием сбивается газ обороты падают быстрее чем от регулятора и ныряешь,, после захотел поддать газку на выходе и за короткий срок можно поймать клин(винта)
.Выходом из создавшегося положения ,кроме тщательной подготовки летчиков к эксплуатации винтомоторной установки,являлось более широкое приминение винтов АВ-5 прямой схемы.".
Вот ключевые слова!!!! В монографии о Пе-2 это достаточно подробно описано. Дело в том, что М-105 (который ранний, карбюраторный) имел тенденцию к сбрасыванию оборотов при отрицательных перегрузках. Не глох, а именно не добирал. Не знаю , насколько и в какой степени это похоже на то, что было с ранними Спитами и Харррикейнами. Мощность терялась, ДАВЛЕНИЕ масла уменьшалось, и его не хватало, что бы противодействовать стремлению выхода лопастей на угол, в игре представленный как 100%. Винт раскручивался. В винтах прямой схемы - наоборот.Это массово проявилось в 43, когда стали пикировать на пешках, а в 41-42 было не так заметно.
.
С одной стороны мы видим налицо неисправность,но с другой стороны отмечаем,что перераскрутка винтов влечет заклинивание двигателя.
Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота.
ла-5:
Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в минуту в течение не более 30 сек. во избежание раскрутки винта.Тоже самое для всех советских самолетов як,лагг и т.д....
В игре ситуация с перераскрутом винта/мотора смоделирована так,что как только мотор начинает перераскручиваться,то у советского самолета отваливаються крылья.Но если в РЭЛ сказанно,что не допускать свыше 30 секунд,значит технически такая возможность была!
Далее,открываем РЭЛ Ту-2 с тем же мотором аш-82,пусть и с другой редукцеей,но с регулятором Р-7:
Затяжной ввод с малыми отрицательными перегрузками,помимо ошибок
бомбометания приводит:
к длительным по времени отрицательным перегрузкам,что может вызвать раскрутку винтов
*********
Раскрутка свыше 2600 об/мин считаеться аварийной и продолжать пикирование с такой раскруткой ВОСПРЕЩАЕТЬСЯ".
Вот! ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ перегрузки, причем не на всех движках. На Ту-2 стояли ФНВ, кажется. Дело не в превышении скорости, как таковой, а именно в том что мотор захлёбывался, и давление масла падало.
.Следовательно,подтверждение тому,что моторы советских самолетов перекручивались,есть.Подтверждение тому,что перераскрутка возможно приведет к заклиниванию мотора,есть.
Мне кажеться,что наверно пора пересмотреть управление ВМГ в игре.
Просьба особо не пинать :)
С Уважением,Макс.
КОнечно, но как? Тупо ввести раскрутку? Это так же не достоверно,как и то, что есть сейчас.
Вот! ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ перегрузки, причем не на всех движках. На Ту-2 стояли ФНВ, кажется. Дело не в превышении скорости, как таковой, а именно в том что мотор захлёбывался, и давление масла падало.
не совсем понятно, как может упасть давление масла и одновременно перераскрутка.
не совсем понятно, как может упасть давление масла и одновременно перераскрутка.
Тут была ветка о шаге винта. ПРи нормальной работе винта лопасти стремятся развернуться так , что бы иметь минимальное сопротивление, т.е. облегчиться. При этом,если сопротивление будет минимальным,+ поток набегающего воздуха дополнительно раскручивает винт - можно перекрутить движок. Была схемка - с одой стороны - подвижные упоры, с друго (я так думаю - гидроцилиндр или что то наподобие). ВИШ как я понимаю управляется гидравликой (ну не вручную же) Падение мощности- падение давления масла - уменьшение усилия на лопасти - облегчение винта в момент, когда его нужно затежалять - раскрутка движка. Что то примерно такое.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
26.10.2005, 08:47
не совсем понятно, как может упасть давление масла и одновременно перераскрутка.На карбюраторном отлив бензина и масла - мотор такты пропускает а маслонасос воздух хватает и давление в гидроаккумуляторе падает .
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
26.10.2005, 08:53
Вообще эту байду побороли ,в РЛЭ на Ла-5 (42г.) ничего про сброс оборотов при вводе в пикирование не говорится , на Як-3 тоже.
Падение мощности- падение давления масла - уменьшение усилия на лопасти - облегчение винта в момент, когда его нужно затежалять - раскрутка движка. Что то примерно такое.
опять не совсем понятно. Падение мощности --> падение оборотов --> падение давления. Масляный насос прямопропорционально привязан к коленвалу. Если газ сбросил, а обороты не упали, то и давление не упадет.
На карбюраторном отлив бензина и масла - мотор такты пропускает а маслонасос воздух хватает и давление в гидроаккумуляторе падает .
а в этом случае, получаем, что при отрицательных перегрузках маслонасос тоже масло не докачивает. Выходит, что пикировать нельзя было в принципе. Разумеется это должны были исправить
А так же получается что на изношенных моторах, где давление масла низкое, тоже могут возникнуть такие проблемы.
а в этом случае, получаем, что при отрицательных перегрузках маслонасос тоже масло не докачивает.
.
Ну. недокачивает и давление падает
Ну. недокачивает и давление падает
ну и мотор....
Вообще эту байду побороли ,в РЛЭ на Ла-5 (42г.) ничего про сброс оборотов при вводе в пикирование не говорится , на Як-3 тоже.
Виктор,если побороли ,то за чем упоминаиние:не допускать перераскрутку в течении 30 сек?
Вообще эту байду побороли ,в РЛЭ на Ла-5 (42г.) ничего про сброс оборотов при вводе в пикирование не говорится , на Як-3 тоже.
"я не нашёл" и "ничего" не одно и тоже
я зато нашёл на ла5фн
сдесь (http://sw.madget.net/forum/index.php?act=Attach&type=post&id=132) весь документ
Вот ключевые слова!!!! В монографии о Пе-2 это достаточно подробно описано. Дело в том, что М-105 (который ранний, карбюраторный) имел тенденцию к сбрасыванию оборотов при отрицательных перегрузках. Не глох, а именно не добирал. Не знаю , насколько и в какой степени это похоже на то, что было с ранними Спитами и Харррикейнами. Мощность терялась, ДАВЛЕНИЕ масла уменьшалось, и его не хватало, что бы противодействовать стремлению выхода лопастей на угол, в игре представленный как 100%. Винт раскручивался. В винтах прямой схемы - наоборот.Это массово проявилось в 43, когда стали пикировать на пешках, а в 41-42 было не так заметно.
Вот! ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ перегрузки, причем не на всех движках. На Ту-2 стояли ФНВ, кажется. Дело не в превышении скорости, как таковой, а именно в том что мотор захлёбывался, и давление масла падало.
КОнечно, но как? Тупо ввести раскрутку? Это так же не достоверно,как и то, что есть сейчас.
Нет,РЭЛ от 45 года с моторами 2аш-82фн.В пирнципе можно глянуть отличие,но на память на 2аш-это усиление/переделка некоторых дететалей.
Да еще,опять ту-2:
При появлении во время прицеливания раскрутки винтов свыше 2600 об/мин-бросать бомбы и вывести самолет из пикирования не дожидаясь команды штурмана."
при выводе из пикированиЯ:
"Как только самолет вышел в горизонтальный полет,следует:
1)Плавно дать секторы газа вперед до заданного режима полета.
2)облегчить винты
Налицо манипуляции с управлением ВМГ перед пикированием и на выводе.
Fierce! тебе же полгода назад выкладывали трек с перераскруткой на Ла-5.
чего ты не угомонишься?
снова выложить?
Вань,харе,не лезь сюда флудить!!!Этот фокус ни я ,ни кто из моих знакомых повторить не смог!!!И там было не пикирование с 2600 об/мин более 30 секунд.Если данные и факты есть,то выкладывай,нет ,тогда проходи мимо :D ;)
[QUOTE=Fierce]Нет,РЭЛ от 45 года с моторами 2аш-82фн.В пирнципе можно глянуть отличие,но на память на 2аш-это усиление/переделка некоторых дететалей.
QUOTE]
ФН и ФНВ - это непосредственный впрыск и карбюраторные - они строились параллельно.
Ту-2 реально ни разу не пикировали, использовались как горизонтальные бомберы.Впрочем, это не важно.
Раскрутка была, но на определенных режимах и опред. движках. Не тупо разогнать, пологое пикирование - опа перекрутили :ups: , нет, именно при отрицательных перегрузках МОГЛА быть
IvanoBulo
26.10.2005, 10:38
Fierce! тебе же полгода назад выкладывали трек с перераскруткой на Ла-5.
чего ты не угомонишься?
снова выложить?
Выложи такой где будет более 30 секунд выше 2600 об/мин.
[QUOTE=Fierce]Нет,РЭЛ от 45 года с моторами 2аш-82фн.В пирнципе можно глянуть отличие,но на память на 2аш-это усиление/переделка некоторых дететалей.
QUOTE]
ФН и ФНВ - это непосредственный впрыск и карбюраторные - они строились параллельно.
Ту-2 реально ни разу не пикировали, использовались как горизонтальные бомберы.Впрочем, это не важно.
Раскрутка была, но на определенных режимах и опред. движках. Не тупо разогнать, пологое пикирование - опа перекрутили :ups: , нет, именно при отрицательных перегрузках МОГЛА быть
Речь о моторе ФН,не ФНВ.А на ла-5фн стоял такойже регулято Р-7
Речь о моторе ФН,не ФНВ.А на ла-5фн стоял такойже регулято Р-7
Возможно. Если маслонасос был связан механически с коленвалом (в чем я лично сомневаюсь - изменение оборотов - меняется давление масла!) то при отрицательных перегрузках он мог ловить водух- падение давления и т.д. Т.е. может и не в движке дело.
Но еще раз - это явление (раскрутка ) могло быть только при опред. условиях и с определенными винтами. (на "обратных" этого не было)
"я не нашёл" и "ничего" не одно и тоже
я зато нашёл на ла5фн
сдесь (http://sw.madget.net/forum/index.php?act=Attach&type=post&id=132) весь документ
ВОТ ОНО!!!
темпиратура головок цилиндров при пикировании не должна быть НИЖЕ 160 гр. Так что докучи к затяжелению необходимо юзать радиатор, потому как при прибранном газе и открытых сворках запросто получаем переохлаждение, что собственно сразу же отразится на загустении масла. Это гдето уже отмечалось.
Вообще в игрушке на самалетах с неавтоматическими створками радиатороов очень все без этого уютно юзается. И виражи пока не надоест и пикирование с окрытым радиотором.
Просто на немецких и амерских самалях все эти устройства утяжеляли консрукцию, что в игрушке отражено хорошо, а вот геморой с радиатором не очень.
RR_Micha
26.10.2005, 11:23
Выложи такой где будет более 30 секунд выше 2600 об/мин.
Только что тестировал. Ла5 100% топлива, высота 3000 метров. Ввод в пикирование переворотом. При вводе газ минимал, шаг винта малый, т.е. 100%. Что заметил, обороты 2600 достигаются быстро, но держатся не более 10ти секунд, при достижении скорости 580 по прибору, обороты ПАДАЮТ до 2500 - 2400. Шаг винта по-прежнему 100%, газ - минимал.
Як1Б, условия те же, ввод в пике такой же. Раскрутка мотора до 3000 об\мин, и ничего - летим ;). Треки не писал, есле надо - запишу.
Гадзилла
26.10.2005, 11:33
А мощность двигателя проверял после пикирования ? Может реализован тот же механизм как и при перегреве т.е. движок просто перестает тянуть без всяких внешних признаков.
RR_Micha
26.10.2005, 11:42
Собсно вот трек. Первое и третье пикирование газ минимал, шаг 0%, второе и четвертое газ минимал, шаг 100%
это говорит только о низкой вирпильской квалификации тебя и твоих знакомых.
могу посоветовать только набираться больше опыта
Вань,по существу есть чего или нет?Задеть меня не надо пытаться :D
IvanoBulo
26.10.2005, 11:56
а спорим на литр, :p что выложу. тока 30 сек это много - мотор Ла-5 сдыхает на перекруте за 15-20 сек
То что двигло на Лавке перекрутить можно я знаю - забираемся повыше, пикируем без газа, шаг 100, и когда большая скорость даём резко полный газ с форсажем и двигло убивается быстро.
Но чтобы именно "выше 2600 об/мин в течении 30 секунд", то такого повторить не получилось.
Кстати, мигарь 3-ий тоже "страдал" перераскруткой винта и также в игре это не отражено.
Думаю БЖЭ.
а спорим на литр, :p что выложу. тока 30 сек это много - мотор Ла-5 сдыхает на перекруте за 15-20 сек
Ваня,будь технически грамотным,внимательно читай техзадание:
выше 2600 об/мин в течении 30 секунд :D
То что двигло на Лавке перекрутить можно я знаю - забираемся повыше, пикируем без газа, шаг 100, и когда большая скорость даём резко полный газ с форсажем и двигло убивается быстро.
Но чтобы именно "выше 2600 об/мин в течении 30 секунд", то такого повторить не получилось.
Кстати, мигарь 3-ий тоже "страдал" перераскруткой винта и также в игре это не отражено.
Думаю БЖЭ.
Нет,но нытье редов на ручной шаг 109 сыграло свою роль,так что надо стараться,а то они чуЙствуют себя уж очень комфортно.Ежли он раскручивался ,как на сто девятом было,пусть и раскручиваеться.
ВОТ ОНО!!!
темпиратура головок цилиндров при пикировании не должна быть НИЖЕ 160 гр. Так что докучи к затяжелению необходимо юзать радиатор, потому как при прибранном газе и открытых сворках запросто получаем переохлаждение, что собственно сразу же отразится на загустении масла. Это гдето уже отмечалось.
Вообще в игрушке на самалетах с неавтоматическими створками радиатороов очень все без этого уютно юзается. И виражи пока не надоест и пикирование с окрытым радиотором.
Просто на немецких и амерских самалях все эти устройства утяжеляли консрукцию, что в игрушке отражено хорошо, а вот геморой с радиатором не очень.
дак в п-47 белым по чёрному сказано донт юзайте плиз створки радиятора коли лятите выше 190 узлов по прибору,, а переохлождения в игре нема без выключения двигла во всяком случае,, в ил2 ещё старом реализовано было если дижок выключил с открытым радиатором выше 3000,, уже не заведёшь,, но там ла5 пикировала на 850 по прибору, хотя вобщем конечно старый ил замечательный был,, со своими тараканами бальшущими, но всёжа!
вот кстати нтрка записал с 2600 больше пол минуты,, никакого перераскрута естессно нет,, но и не должно ибо рекомендации даются с запасом или как там поумнее сказать, с ,,, ладно не важно,, по умнее не судьба:)
так после 20 сек такого режима мотор у Ла-5 останавливается. то есть добавить надо живучести надо?
или чего?
у тебя не правильный мотор:) смотри пост выше:)
а переохлождения в игре нема без :)
Было - убрали. Типа, в он-лайне, люди платят за трафик. а у них мотор глохнет при запуске, зачем это...и прочее нытьё :expl: ..А жаль!
Нет,но нытье редов на ручной шаг 109 сыграло свою роль,так что надо стараться,а то они чуЙствуют себя уж очень комфортно.Ежли он раскручивался ,как на сто девятом было,пусть и раскручиваеться.
тогда пусть и автомат выбивает у обоих,, даздравствует нытьё! с ним фм дм и прочая правится с койкаким успехом:)
Было - убрали. Типа, в он-лайне, люди платят за трафик. а у них мотор глохнет при запуске, зачем это...и прочее нытьё :expl: ..А жаль!
думаю причина не столь тривиальна,, вначале сделали при выключении,, но подумав что это бред делать при выключении(резкая смена т* среды) и не делать на пониженых оборотах(переохлождение медленное) ,, убрали,, думаю если б занялись переохлаждением на всех машинах это ещё бы полгода втюхало как минимум,, при интенсивной усидчивой(в разумную меру:)) работе,, хотя, может ждёт сюрприз в одной из патчек,, може они там корпят втихую над головками цылиндеров,, а мы даже и ни с ном и ни с духом, хехехе,,,
ну я имел ввиду , что выше 2600. а они чего хотят, чтоб ему кирдык приходил на 2600?
ну дают...
вот кто хорошо умеет в ил -те почему-то всяку хрень не пишут.
а вот как неумехи - так понеслась. тут не так - там не здесь. болтанка-качанка...
не писать таким надо. а тока читать и слушать...
Вань,он том,что ты кричишь на каждом углу,что ты супер мега убер пилот,я знаю,но пожалуйста,(я знаю еще,что супермегаубер флудер),не замхламляй ветку своей ахинеей.Если не допускать прекрут выше 2600 в течении 30 сек-это говорит о том,что моторы должны легко перашигивать этот барьер!!!! :expl: Они должны лекого перекручиваться выше 2600!При неправильном действиях рудом и шагом винта.А сейчас вам пофиг все.
Пл,уйди из этой ветки,кричи о том,что ты ас где-нибудь в другом топе.
Заипало,сухой стал ,как желтый. :expl:
Да и про мессер не летает здесь не было ни слова!!!Это ты сам сюда вплел!!! :expl:
тогда пусть и автомат выбивает у обоих,, даздравствует нытьё! с ним фм дм и прочая правится с койкаким успехом:)
В том то и дело,у гансов все делал автомат,а на советских самолетах летчик мог и забыть.
ну я имел ввиду , что выше 2600. а они чего хотят, чтоб ему кирдык приходил на 2600?
ну дают...
вот кто хорошо умеет в ил -те почему-то всяку хрень не пишут.
а вот как неумехи - так понеслась. тут не так - там не здесь. болтанка-качанка...
не писать таким надо. а тока читать и слушать...
не,, они хотят что бы более 30ти секунд было 2600+ но ты не переживай:) в том треке выложил с 2600+:) более 30 секунд,, но двигло яшнае дело не вылетело,, ибо рас написано в рлэ не допускать 30 выше 2600овм более 30с,, значит полетит это самое двигло после таких 30+&2600+ на раз десятый,, завроде надписи на заборе за которым дрова на самом деле лежат,, врде как допуск:)
вот и грю что тебе двигло бракованое дали если у тебя после 20секунд выше 2600+ приходит клин
убёг смотреть твою запись:)
Тридцать третий
26.10.2005, 12:41
Если не допускать прекрут выше 2600 в течении 30 сек-это говорит о том,что моторы должны легко перашигивать этот барьер!!!! :expl: Они должны лекого перекручиваться выше 2600!
Это не есть факт, месье Дюк (с).
Это говорит лишь о том, о чем говорит - не допускать и далее по тексту. Следуя Вашей логике приходим к такому выводу: если мотор можно перекрутить выше 2600 об/мин, но сделать это "трудно", то и не надо об этом писать в РЛЭ.
Это не есть факт, месье Дюк (с).
Это говорит лишь о том, о чем говорит - не допускать и далее по тексту. Следуя Вашей логике приходим к такому выводу: если мотор можно перекрутить выше 2600 об/мин, но сделать это "трудно", то и не надо об этом писать в РЛЭ.
Как раз наоборот сделать это было легко!
Для тех кто с брони:
При появлении во время прицеливания раскрутки винтов свыше 2600 об/мин-бросать бомбы и вывести самолет из пикирования не дожидаясь команды штурмана."
Раскрутка свыше 2600 об/мин считаеться аварийной и продолжать пикирование с такой раскруткой ВОСПРЕЩАЕТЬСЯ
не,, они хотят что бы более 30ти секунд было 2600+ но ты не переживай:) в том треке выложил с 2600+:) более 30 секунд,, но двигло яшнае дело не вылетело,, ибо рас написано в рлэ не допускать 30 выше 2600овм более 30с,, значит полетит это самое двигло после таких 30+&2600+ на раз десятый,, завроде надписи на заборе за которым дрова на самом деле лежат,, врде как допуск:)
вот и грю что тебе двигло бракованое дали если у тебя после 20секунд выше 2600+ приходит клин
убёг смотреть твою запись:)
Ты че выложил?и винрар и винчип гворят,что твой архив битый,для верности скачал 3 раза
О чем спор? написано -НЕ превышать, значит можно было превысить, при опред. условиях. В игре можно превышатьт? Можно. Настанет ему кердык ( в реале)? Наверное, но - не сразу, не на 31 секунде, ясно дело. Ну, тогда о чем спор?
Как раз наоборот сделать это было легко!
Для тех кто с брони:
При появлении во время прицеливания раскрутки винтов свыше 2600 об/мин-бросать бомбы и вывести самолет из пикирования не дожидаясь команды штурмана."
Раскрутка свыше 2600 об/мин считаеться аварийной и продолжать пикирование с такой раскруткой ВОСПРЕЩАЕТЬСЯ
Ну и где сказано, что это - ЛЕГКО? В полной цитате были условия, когда это может быть!
О чем спор? написано -НЕ превышать, значит можно было превысить, при опред. условиях. В игре можно превышатьт? Можно. Настанет ему кердык ( в реале)? Наверное, но - не сразу, не на 31 секунде, ясно дело. Ну, тогда о чем спор?
Наверно потому,что раскручиваться должно значительно легче,а не поставил шаг на максимум и постоянно летаешь без проблем и есть вот это:
Раскрутка свыше 2600 об/мин считаеться аварийной и продолжать пикирование с такой раскруткой ВОСПРЕЩАЕТЬСЯ
Иван Дурак
26.10.2005, 12:52
Ты че выложил?и винрар и винчип гворят,что твой архив битый,для верности скачал 3 раза
повторяю.
прикольный ты...
может подождем появления Пе-2?
они (МГ) еще этого не совершали :D
Вань это не пе-2,ты читаешь или нет?Это ТУ-2 С таким же мотором аш-82ФН и темже регулятором Р-7,как на ла-5фн.
И не тычь мне трек,это я видел уже.Давай протестируй все советские самолеты на перераскрут,лагг-3 еще к примеру
Тридцать третий
26.10.2005, 12:55
Как раз наоборот сделать это было легко!
Для тех кто с брони:
При появлении во время прицеливания раскрутки винтов свыше 2600 об/мин-бросать бомбы и вывести самолет из пикирования не дожидаясь команды штурмана."
Раскрутка свыше 2600 об/мин считаеться аварийной и продолжать пикирование с такой раскруткой ВОСПРЕЩАЕТЬСЯ
А где тут про "легкость" или "сложность" достижения 2600 об/мин? Опять же, тут написано, именно то, что написано: при достижении 2600 об/мин бросить бомбы и прекратить пикирование. Но тут не написано - легко это или нет. НИГДЕ. Соотвественно, следую Вашей логике, если это (2600 об/мин) достичь тяжело (но можно) - то и писать об этом в РЛЭ не надо. Так что ли?
Ты че выложил?и винрар и винчип гворят,что твой архив битый,для верности скачал 3 раза
не нужно было три раза:) просто этот самый файл и запускаешь как обычный нтрк,, ил2 врубается и не смотрит на название и расширение,, абы формат был илдвоешный,, бросаешь в папку с записями и запускаешь как есть,, ил всё поймёт:),, форум другие расширения не принимает,, а ил принимает,, так что даже переименовывать не нуна:)
да, желательно глянуть вместе с записью Иван Дурака,, он кстати загнул на щёт 20ти секунд как и в инструкциях по рлэ(как всегда вобщем:)),, так вот у него двигло сыпется на 12ой секунде в раскрутке около 3000овм
а в моей записи лавка кладёт на рлэ(и правильно делает) ибо запрет с допуском как уже заметил,, так вот в моём клипе лавка держит 2600+ минуту+
Benetnash
26.10.2005, 13:05
2600 оборотов на 30 сек - это для усреднённого движка. К этой величине добавляется инженерный запас примерно 15 %. Тогда двигун должен сравнительно быстро убиваться на оборотах примерно 3000-3100, что и имеется в симе.
По времени пикирования - 2600 больше 30 сек (с учётом запаса по времени тогда 45 сек) - убиваться сразу не должон, должон после такого варварского обращения недодавать мощность.
А вот радиаторы - это очень серьёзно. Зимой например с пяти тысяч спикируешь до тысячи на малом газу и если подзабудешь прикрыть створки капота и жалюзи маслорадиатора - масло быстро загустевает, тут возникают проблемы с регулятором оборотов и со смазкой двигателя. В зависимости от схемы лопасти могут встать на большой или малый шаг. В малом шаге при раскрутке двиглу кирдык сразу по причине дефицита смазки. При большом шаге обороты падают и переохлаждённый движок может просто заглохнуть и не завестись.
Кстати, на некоторых типах при запуске специально открывался клапан разжижения масла бензином при низких температурах. И по мере прогрева клапанок этот прирывался где вручную, где автоматически.
В реале пилоты как правило эти операции с радиатором и ВМГ отрабатывали до уровня рефлексов. Температура масла и головок цилиндров такой же важный показатель для пилота как обороты и наддув.
2600 оборотов на 30 сек - это для усреднённого движка. К этой величине добавляется инженерный запас примерно 15 %. Тогда двигун должен сравнительно быстро убиваться на оборотах примерно 3000-3100, что и имеется в симе.
По времени пикирования - 2600 больше 30 сек (с учётом запаса по времени тогда 45 сек) - убиваться сразу не должон, должон после такого варварского обращения недодавать мощность.
А вот радиаторы - это очень серьёзно. С пяти тысяч спикируешь до тысячи на малом газу и если подзабудешь прикрыть створки капота и жалюзи маслорадиатора - масло быстро загустевает, тут возникают проблемы с регуляторм оборотов и со смазкой двигателя. В зависимости от схемы лопасти могут встать на большой или малый шаг. В малом шаге при раскрутке двиглу кирдык сразу по причине дефицита смазки. При большом шаге обороты падают и переохлаждённый движок может просто заглохнуть и не завестись.
В реале пилоты как правило эти операции с радиатором и ВМГ отрабатывали до уровня рефлексов. Температура масла и головок цилиндров такой же важный показатель для пилота как обороты и наддув.
да да, только в игре нихрена не смоделировано переохлаждение ниукого,, а вот усталость движка смоделирована,, если верить mongoly, я ему верю:) сам не замечал:ups:
Benetnash
26.10.2005, 13:26
Для многих типов в симе по идее как минимум надо вводить раздельное управление створками радиатора на капоте (или водяного радиатора) и маслорадиатора. А для некотрых типов ещё и створки за капотом.
Тогда в спидбар придётся добавить температуру масла и головок цилиндров (или воды на выходе).
IvanoBulo
26.10.2005, 13:38
Для многих типов в симе по идее как минимум надо вводить раздельное управление створками радиатора на капоте (или водяного радиатора) и маслорадиатора. А для некотрых типов ещё и створки за капотом.
+ внести дополнительные "галочки" в установках сложности для большей реалистичности управления двигателем.
Benetnash
26.10.2005, 13:40
+ внести дополнительные "галочки" в установках сложности для большей реалистичности управления двигателем.
Смотря кто к чему стремится - более или менее оптимальная достоверность в управлениия аппаратом и далеко неповерхностное его знание.
Кстати, синим в этом плане намного комфортнее.
да да, только в игре нихрена не смоделировано переохлаждение ниукого,, а вот усталость движка смоделирована,, если верить mongoly, я ему верю:) сам не замечал:ups:
Мигель,глянул,спасибо.Обороты выше 2600 держаться много больше 30 секунд,двигателю пофиг.Стоить отметить,что в пикировании летчику запрещалось привышать скорость 650 км/час по-прибору и при этом не допускать раскрутку выше 2600 об/мин в течении более 30 секунд.Налицо прямая связь максимальной скорости пикирования и оборотов двигателя.Следовательно превысить порог 2600-30сек вполне возможно на скорости до 650 км/час.Речь не идет о 690 -700 км/ч,т.к. пикировать выше 650 км/ч запрещалось.На мессере двигло в старых патчах от перераскрута умирало быстро.
В описании конструкции мотора аш-82ФН Оборонгиз 53г есть пункт обороты коленчатого вала
"Максимально допустимое число об/мин при пикировании и других эволюциях самолетов (не более 30сек.) --2600"
И конструкторы наверно не просто так ввели эти максимальные обороты.
Хочеться отметить,что речь идет не только о пикировании,но и О других ЭВОЛЮЦИЯХ САМОЛЕТОВ,т.е.такие обороты можно было держать и на других фигурах пилотажа. А в игре это сплошь запредельные скорости.А регулятор оборотов работает,как автомат немцев.
А вот что действительно происходить с мотором при перераскрутке его,напомню,что максимально допустимые обороты 3000.Это происходит и на пикировании и в горизонтальном полете
Мигель,глянул,спасибо.Обороты выше 2600 держаться много больше 30 секунд,двигателю пофиг.Стоить отметить,что в пикировании летчику запрещалось привышать скорость 650 км/час по-прибору и при этом не допускать раскрутку выше 2600 об/мин в течении более 30 секунд.Налицо прямая связь максимальной скорости пикирования и оборотов двигателя..
НЕТ!!!!!!!!!!!! :expl: Еще раз, внимательно перечитай всю ветку. :expl: Ограничение по скорости и обороты не связаны между собой! Раскрутка двигателя на советских самолетах возможна (например на Пе-2 до 43 г. включительно) но она возникала по причинам, не связанным с превышением максимальной скорости!!!! Пе-2 на пикироании уходил от месса, МиГ-3 в пикировании эмиль нагонял, но двигло не перекручивал.
Хватит выдумывать того чего нет и подводить под свои ...... идеи теоретическую базу! :expl:
Вбиваю - раскрутка движка происходила вследстви некорректной работы ВИШ-61 при пикировании с отрицательной перегрузкой на НЕКОТОРЫХ самолетах.
Всё.Думаю тему можно закрывать.
может быть в этом дело. не преследования ни фок ни мессов в пикировании. нырнули, ну и хрен с ними. И кобра по этому параметру перед лавкой куда как в более выйгрышной позиции. Единственный распространенный самаль у красных, на котором не так чревато пикировать.
НЕТ!!!!!!!!!!!! :expl: Еще раз, внимательно перечитай всю ветку. :expl: Ограничение по скорости и обороты не связаны между собой! Раскрутка двигателя на советских самолетах возможна (например на Пе-2 до 43 г. включительно) но она возникала по причинам, не связанным с превышением максимальной скорости!!!! Пе-2 на пикироании уходил от месса, МиГ-3 в пикировании эмиль нагонял, но двигло не перекручивал.
Хватит выдумывать того чего нет и подводить под свои ...... идеи теоретическую базу! :expl:
Вбиваю - раскрутка движка происходила вследстви некорректной работы ВИШ-61 при пикировании с отрицательной перегрузкой на НЕКОТОРЫХ самолетах.
Всё.Думаю тему можно закрывать.
А вот может внимательно перечитаем???
Речь еще ведеться о ту-2.Михалыч,емае,это сорок пятый год какой нах ВИШ-61????
Могу подсказать,на ту-2 винт АВ5-167а
Миг двигло не пререкручивал потому,что летчик своевременно выставлял ручаги управления вмг в требуемое состояние.А в игре это пофиг...
Фирс не пробиваем... :)
все его в носу ковыряния отталкиваются от того , что кто-то внушил ему , что на красных "поставил шаг 100" и на этом все. а на синих был ручник о котором он скучает
Фирс! спец. тебе сообщаю, что я пользуюсь шагом винта на красных
Вань,я тя просил воздержаться.Глянь трек мигеля,двиглу пох пикирование с превышением оборотов.У мессов прописано максимальные обороты 3000,потом оно умирает.И это правильно,где это на красных???Ты мне не тычь трек где ты газу дал и двигло запорол.Глянь мои треки и пришли мне такое же только на советах
НЕТ!!!!!!!!!!!! :expl: Еще раз, внимательно перечитай всю ветку. :expl: Ограничение по скорости и обороты не связаны между собой! Раскрутка двигателя на советских самолетах возможна (например на Пе-2 до 43 г. включительно) но она возникала по причинам, не связанным с превышением максимальной скорости!!!! Пе-2 на пикироании уходил от месса, МиГ-3 в пикировании эмиль нагонял, но двигло не перекручивал.
Хватит выдумывать того чего нет и подводить под свои ...... идеи теоретическую базу! :expl:
Вбиваю - раскрутка движка происходила вследстви некорректной работы ВИШ-61 при пикировании с отрицательной перегрузкой на НЕКОТОРЫХ самолетах.
Всё.Думаю тему можно закрывать.
Михалыч,обращаю твое внимание еще раз:
В описании конструкции мотора аш-82ФН Оборонгиз 53г есть пункт обороты коленчатого вала
"Максимально допустимое число об/мин при пикировании и других эволюциях самолетов (не более 30сек.) --2600"
У мессера этот параметр составляей 3000 об/минуту.Глянь трек,двигло дохнет как в горизонте,так и в пикировании при превышении этих параметров,почему советам пофиг?
Треков я так понимаю не будет,потому ,как не сможет сделать,ибо в игре не правильно :D
Для разрешения вопроса ярешил обратиться к компетентному человеку.
Таким я считаю Олега Лейко,вице-призидента союза авиарестовраторов,он реставрировал ил-4 ,ил-2 для поклонки,принимал участие в теме новозеландских ишаков,сейчас реставрирует бф-109г.Они запускали двигатель мига ,собранный из нескольких,к нему приезжали сотрудники МГ,шоб в реале посмотреть на бф-109 для БОБа.
Так вот при неправильных положениях шаг-газ перераскрут более чем возможен.Далее ,превышение максимально допустимых оборотов приведет к разрушению коренного подшипника коленчатого вала или к образованию стружки в нем,что влечет неисправность/выход из строя двигла.Все сказанное ,имхо,совпадает с тем,что в игре смоделированно не правильно.Максимально допустимые обороты конструкотры брали не с потолка и скорость пикирования тоже.
Вывод:двигло при неправильной установки пары шаг-газ должно крутиться до максимальных оборотах значительно быстрее,а не посля 650км/ч.И умирать,как и двигло месса,соответственно быстрее должен наступать и перегрев мотора.Юзайтье читерские советские самолеты дальше и считайте,что у вас все правильно.Шоб не посчитали предвзятым,тоже считаю должно оноситься и немецким самолетам на ручном шаге,и ко всем остальным.
Треков я так понимаю не будет,потому ,как не сможет сделать,ибо в игре не правильно :D
Для разрешения вопроса ярешил обратиться к компетентному человеку.
Таким я считаю Олега Лейко,вице-призидента союза авиарестовраторов,он реставрировал ил-4 ,ил-2 для поклонки,принимал участие в теме новозеландских ишаков,сейчас реставрирует бф-109г.Они запускали двигатель мига ,собранный из нескольких,к нему приезжали сотрудники МГ,шоб в реале посмотреть на бф-109 для БОБа.
Так вот при неправильных положениях шаг-газ перераскрут более чем возможен.Далее ,превышение максимально допустимых оборотов приведет к разрушению коренного подшипника коленчатого вала или к образованию стружки в нем,что влечет неисправность/выход из строя двигла.Все сказанное ,имхо,совпадает с тем,что в игре смоделированно не правильно.Максимально допустимые обороты конструкотры брали не с потолка и скорость пикирования тоже.
Вывод:двигло при неправильной установки пары шаг-газ должно крутиться до максимальных оборотах значительно быстрее,а не посля 650км/ч.Юзайтье читерские советские самолеты
а потом, если подтвердиться можно будет ОМ в очередном патче попросить исправить багу. :D :ups:
Тридцать третий
26.10.2005, 16:26
Треков я так понимаю не будет,потому ,как не сможет сделать,ибо в игре не правильно :D
Для разрешения вопроса ярешил обратиться к компетентному человеку.
Таким я считаю Олега Лейко,вице-призидента союза авиарестовраторов,он реставрировал ил-4 ,ил-2 для поклонки,принимал участие в теме новозеландских ишаков,сейчас реставрирует бф-109г.Они запускали двигатель мига ,собранный из нескольких,к нему приезжали сотрудники МГ,шоб в реале посмотреть на бф-109 для БОБа.
Так вот при неправильных положениях шаг-газ перераскрут более чем возможен.Далее ,превышение максимально допустимых оборотов приведет к разрушению коренного подшипника коленчатого вала или к образованию стружки в нем,что влечет неисправность/выход из строя двигла.Все сказанное ,имхо,совпадает с тем,что в игре смоделированно не правильно.Максимально допустимые обороты конструкотры брали не с потолка и скорость пикирования тоже.
Вывод:двигло при неправильной установки пары шаг-газ должно крутиться до максимальных оборотах значительно быстрее,а не посля 650км/ч.И умирать,как и двигло месса,соответственно быстрее должен наступать и перегрев мотора.Юзайтье читерские советские самолеты дальше и считайте,что у вас все правильно.Шоб не посчитали предвзятым,тоже считаю должно оноситься и немецким самолетам на ручном шаге,и ко всем остальным.
Все хорошо, но АМ-35 - это не М-82ФН. Да еще и винты к ним разные прилагались. Никто же про шаг винта на FW-190 не говорит, а про именно про мессеровский. А Вы тут МиГом потрясаете, а разговор идет про Ла/Ту.
Все хорошо, но АМ-35 - это не М-82ФН. Да еще и винты к ним разные прилагались. Никто же про шаг винта на FW-190 не говорит, а про именно про мессеровский. А Вы тут МиГом потрясаете, а разговор идет про Ла/Ту.
хватит цепляться,тоже для лагга и яка свойственно,для ВСЕХ СОВЕТСКИХ САМОЛЕТА БЕЗ АВТОМАТА,ТАК ВАМ ПОНЯТНО????
Elephant
26.10.2005, 16:53
хватит цепляться,тоже для лагга и яка свойственно,для ВСЕХ СОВЕТСКИХ САМОЛЕТА БЕЗ АВТОМАТА,ТАК ВАМ ПОНЯТНО????
Вообщето советских самолетов без автомата нет. Он у них просто не умеет отключаться. И регулятора шага на советских самолетах нет, а есть регулятор оборотов движка. Соотведственно, весь этот крик не в тему.
Единственно, о чем можно поговорить, это о скорости реакции советских автоматов по сравнению немецким и о диапазоне скоростей, в котором советский автомат может держать обороты в пределе допустимого.
Разве не так?
Тридцать третий
26.10.2005, 16:58
хватит цепляться,тоже для лагга и яка свойственно,для ВСЕХ СОВЕТСКИХ САМОЛЕТА БЕЗ АВТОМАТА,ТАК ВАМ ПОНЯТНО????
Что, и на По-2 можно двигатель перекрутить? Ну это так, что бы мысли излагать четче. Итак, мы имеем на любой русфанер регулятор оборотов, который стремится удерживать обороты винта в установленном пределе. Соответсвенно, раскрутка винта может иметь место, когда регулятор оборотов не справиться со своими фнкциями. Таким образом летчик реально управлял не шагом винта, а регулятором оборотов, который управлял углом поворота лопастей винта и через это пытался выдержать установленные обороты. Так Вам понятно?
Что, и на По-2 можно двигатель перекрутить? Ну это так, что бы мысли излагать четче. Итак, мы имеем на любой русфанер регулятор оборотов, который стремится удерживать обороты винта в установленном пределе. Соответсвенно, раскрутка винта может иметь место, когда регулятор оборотов не справиться со своими фнкциями. Таким образом летчик реально управлял не шагом винта, а регулятором оборотов, который управлял углом поворота лопастей винта и через это пытался выдержать установленные обороты. Так Вам понятно?
Лично мне понятно, что моделирование работы РПО на советстих машинах, как и алгоритма работы с органами управления имеет косяки :D
Косяки серьезные и системные, связанные с НЕПРАВИЛЬНЫМ моделированием ФИЗИКИ работы ВМГ. Присутствуют "Положительные тяги" в какой то приближенной степени "Отрицательные тяги" нет "Флюгерного режима" и соответственно весьма плавают переходные....
я не знаю каким образом ОНИ это моделируют :expl: но на выходе имеем к сожелению ЧИТ - простота работы с ВИШ на красных...
кстати эти же косяки (или похожие) проявляются в ФМ в виде отсутствия ВТОРЫХ режимов полета - что влечет за собой супермеганаборы высоты на V=200 и менее и к мегауправляемости на тех-же скоростях :mad:
успокойтесь %)
БСЭЖ до выхода БОБа, или очередного патча в котором будут что-то из вышеперечисленного пробовать :rolleyes:
Иван Дурак
26.10.2005, 17:35
Ты мне не тычь трек где ты газу дал и двигло запорол.
ты же говорил что ни ты - ни твои знакомые не могут это повторить . а теперь вдруг тебе стало все ясно :D
скачите... с пятого на десятое. с Ла на Лагги - потом на Пе-на Ту - теперь МиГи пошли с реставраторами...
ты же говорил что ни ты - ни твои знакомые не могут это повторить . а теперь вдруг тебе стало все ясно :D
скачите... с пятого на десятое. с Ла на Лагги - потом на Пе-на Ту - теперь МиГи пошли с реставраторами...
просто человек пытается подвести вас так сказать к правильному пониманию проблеммы :D
чуть вышеЕ есть подробнеЕ
хватит цепляться,тоже для лагга и яка свойственно,для ВСЕХ СОВЕТСКИХ САМОЛЕТА БЕЗ АВТОМАТА,ТАК ВАМ ПОНЯТНО????
Действительно, для "ВСЕХ СОВЕТСКИХ САМОЛЕТА БЕЗ АВТОМАТА...", однозначно, - относится :) , но в их число не входят ни Як, ни ЛаГГ, ни МиГ, ни Ла/Ту и, даже, первый Пе-2 с неправильным винтом. Вы же сами знаете, что устройство, "автоматически регулируюшее (ограничивающее) максимальные обороты путём изменения шага винта" стояло на всех вышеперечисленных крафтах. Зачем говорить о его отсутствии?
Вы сказали, что в РЛЭ упоминается о том, что нужно следить за оборотами при достижении их 2600 и недопускать "перераскрутки" винта на время более 30 сек. Тут всё понятно, подшипники и т.д. Но почему это выставляется как аргумент неправильности имплементации, я не понял. :ups:
По моему, РЛЭ предупреждает на возможность раскрутки в ситуациях, которые не поддаются систематизации(очень много факторов) и/или лётчик не имеет доступа к информации, на базе которой может избежать такой ситуации (пример - нет возможности узнать угол наклона лопасти в данных момент времени)
Смею утверждать :) , что справиться с "превышением допустимых оборотов" в пикировании будет трудно как "синему", так и "красному" "автомату", если перед входом в это самое пикирование, автомат, по каким-то причинам, установит "маленький" шаг, (на "красном", если двигатель "сбросил обороты" от отрицательной перегрузки, это и произойдёт)
Кстати, Вы действительно не указали в КАКОЙ ситуации неправильно работает, поэтому и флейм поднялся. Иван продемонстрировал Вам то, что "перераскрут" у "красных" в игре есть, а дальше начался флуд, состоящий из:
1. "если и есть, то его мало"
2. "а что он должен быть хроническим?"
3. "требуем сатисфакции за урезаный ручной шаг на мессе"
4. "так вам и надо"
Вот, и до отсутствия автомата на ЛаГГах и Яках договорились :D
Стоить отметить,что в пикировании летчику запрещалось привышать скорость 650 км/час по-прибору и при этом не допускать раскрутку выше 2600 об/мин в течении более 30 секунд.
На трэке видно, что двиг сдох через 33 секунды после превышении 2600 оборотов, я старался не допускать, так же, превышения барьера в 2700об/мин, но иногда превышал до 2720об/мин! Причём скорость не привышала 670км/ч по прибору, лишь подконец прыгнула под 700, а поначалу и 650 не превышалось!
И что мы видим? средняя скорость 670, а время 33 секунды при средних оборотах 2690об/мин, примерно!
Что очень близко к тем данным, которые привёл ты! А с учётом того, что рекомендации давались чуть заниженными, то тогда всё вполне соответсутвует тем документам, которые привёл ты!
Действительно, для "ВСЕХ СОВЕТСКИХ САМОЛЕТА БЕЗ АВТОМАТА...", однозначно, - относится :)...
Кстати, Вы действительно не указали в КАКОЙ ситуации неправильно работает,
Ситуация раз:
ГП V=300 газ=100 РПО=100
перевели на снижение
V=400 должна проявляться самопроизвольная раскрутка винта
т.к РПО=100 это НЕправильное положение Рычага РПО (по РЛЭ)
кто из вирпилов на петле нестерова (нисходящая часть) прибирает РПО?
Ситуация два
Пикирование V=500 газ100 РПО=100
вывели в горизонт - разгоняемся дальше
кто прибирает рычаг РПО для дальнейшего разгона? Сам РПО это сделать уже или не сможет или сможет но очень медленно (см принцип действия РПО)
Ситуация три
попытка уйти на второй круг при положении РПО на большой шаг (менее 50)
У кого не получилось?
дальше?
Ситуация раз:
ГП V=300 газ=100 РПО=100
перевели на снижение
V=400 должна проявляться самопроизвольная раскрутка винта
т.к РПО=100 это НЕправильное положение Рычага РПО (по РЛЭ)
кто из вирпилов на петле нестерова (нисходящая часть) прибирает РПО?
Ситуация два
Пикирование V=500 газ100 РПО=100
вывели в горизонт - разгоняемся дальше
кто прибирает рычаг РПО для дальнейшего разгона? Сам РПО это сделать уже или не сможет или сможет но очень медленно (см принцип действия РПО)
Ситуация три
попытка уйти на второй круг при положении РПО на большой шаг (менее 50)
У кого не получилось?
дальше?
Спасибо за уточнение, вопросов больше нет. Надеюсь что исправят, также как и всё остальное :D .
А у Вас ссылка на устойство и принцип действия "автомата шага винта" на Bf-109 есть? Где-то пробегала, но найти не могу :(
Спасибо за уточнение, вопросов больше нет. Надеюсь что исправят, также как и всё остальное :D .
А у Вас ссылка на устойство и принцип действия "автомата шага винта" на Bf-109 есть? Где-то пробегала, но найти не могу :(
сам потерял, теперь страдаю...может кто поможет :confused:
Benetnash
26.10.2005, 18:46
сам потерял, теперь страдаю...может кто поможет :confused:
http://www.bf109.ru/vls.htm
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
26.10.2005, 20:46
А вот может внимательно перечитаем???
Речь еще ведеться о ту-2.Михалыч,емае,это сорок пятый год какой нах ВИШ-61????
Могу подсказать,на ту-2 винт АВ5-167а
Миг двигло не пререкручивал потому,что летчик своевременно выставлял ручаги управления вмг в требуемое состояние.А в игре это пофиг...
На Ла-5ФН винт стоял ВИШ-105В ;)
Действительно, для "ВСЕХ СОВЕТСКИХ САМОЛЕТА БЕЗ АВТОМАТА...", однозначно, - относится :) , но в их число не входят ни Як, ни ЛаГГ, ни МиГ, ни Ла/Ту и, даже, первый Пе-2 с неправильным винтом. Вы же сами знаете, что устройство, "автоматически регулируюшее (ограничивающее) максимальные обороты путём изменения шага винта" стояло на всех вышеперечисленных крафтах. Зачем говорить о его отсутствии?
Вы сказали, что в РЛЭ упоминается о том, что нужно следить за оборотами при достижении их 2600 и недопускать "перераскрутки" винта на время более 30 сек. Тут всё понятно, подшипники и т.д. Но почему это выставляется как аргумент неправильности имплементации, я не понял. :ups:
По моему, РЛЭ предупреждает на возможность раскрутки в ситуациях, которые не поддаются систематизации(очень много факторов) и/или лётчик не имеет доступа к информации, на базе которой может избежать такой ситуации (пример - нет возможности узнать угол наклона лопасти в данных момент времени)
Смею утверждать :) , что справиться с "превышением допустимых оборотов" в пикировании будет трудно как "синему", так и "красному" "автомату", если перед входом в это самое пикирование, автомат, по каким-то причинам, установит "маленький" шаг, (на "красном", если двигатель "сбросил обороты" от отрицательной перегрузки, это и произойдёт)
Кстати, Вы действительно не указали в КАКОЙ ситуации неправильно работает, поэтому и флейм поднялся. Иван продемонстрировал Вам то, что "перераскрут" у "красных" в игре есть, а дальше начался флуд, состоящий из:
1. "если и есть, то его мало"
2. "а что он должен быть хроническим?"
3. "требуем сатисфакции за урезаный ручной шаг на мессе"
4. "так вам и надо"
Вот, и до отсутствия автомата на ЛаГГах и Яках договорились :D
то,что я назвал автоматом,энто такойже автомат ,как на мессере ,на наших стоял к примеру на як-9У.Далее,речь не идет о механических неисправностях автомата или РПо...
Отсканировать, что-ли, эту* книжку?
______________________________
* - "Работа автоматического винта", инж-майор Аронин Г.С., Военное издательство Наркомата обороны.
Москва, 1945.
Учебное пособие для летно-технического состава ВВС Красной Армии.
Отсканировать, что-ли, эту* книжку?
______________________________
* - "Работа автоматического винта", инж-майор Аронин Г.С., Военное издательство Наркомата обороны.
Москва, 1945.
Учебное пособие для летно-технического состава ВВС Красной Армии.
Не сочти за труд :ups: ...В дежавю б еще... :rtfm: Сообщи,ежли соблаговолишь,плиз :)
Я в последнее время даже с пдф-е то разучился работать.
Давайте собирать колхоз на эту работу. Я ее отсканирую, распознаю текст и сделаю более менее рисунки (их там 27). После чего могу их отослать любому добровольцу для верстки, оформлению в подходящий формат и все такое прочее.
Доборовольцы есть?
Сообщество ведь нас не забудет? Высечет наши имена на скрижалях (посмертно), принесет цветы (на могилку) :rolleyes:
Пример. Соррри за качество
то,что я назвал автоматом,энто такойже автомат ,как на мессере ,на наших стоял к примеру на як-9У.Далее,речь не идет о механических неисправностях автомата или РПо...
Понял, "автоматом" называется только то, "электрическое", что на мессере стояло :D - а я-то думал, это то, что струляет "автоматычно".
Кстати, автомат такой устанавливался только на мессере. На остальных его небыло. ПОЧЕМУ НА FW-190 РАСКРУТКИ НЕТ?
И ещё, спасибо за уточнение Вашей точки зрения ... ;)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
27.10.2005, 00:02
Я в последнее время даже с пдф-е то разучился работать.
Давайте собирать колхоз на эту работу. Я ее отсканирую, распознаю текст и сделаю более менее рисунки (их там 27). После чего могу их отослать любому добровольцу для верстки, оформлению в подходящий формат и все такое прочее.
Доборовольцы есть?
Не надо ничего распознавать и изгаляться ))
Отскань 300 dpi в полутонах и пришли пакет сканирования на болванку нарезанный.
Михалыч,обращаю твое внимание еще раз:
В описании конструкции мотора аш-82ФН Оборонгиз 53г есть пункт обороты коленчатого вала
"Максимально допустимое число об/мин при пикировании и других эволюциях самолетов (не более 30сек.) --2600"
У мессера этот параметр составляей 3000 об/минуту.Глянь трек,двигло дохнет как в горизонте,так и в пикировании при превышении этих параметров,почему советам пофиг?
Ну и.......ли?? :expl: ПОстарайся понять - при нормальной работе винта изменяемого шага раскрутки не будет, он для этого и сделан. Ограничение по скорости, задаваемые конструктором, не имеют к этому никакого отношения. Сколько, гришь там было -650? А опытный вылизанный Ла-7 разгонялся до 680 в горизонте, а Ла-7Р, и Як-3Р имели под 800, а Як-3 с Вк-108 то же разгонялся до каких то сумашедших цифр... Не было раскрутки!! :expl:
НЕ случайно идет оговорка про правильное и "неправильное", пологое пикирование!
Ладно, полследний раз объясняю:
Ограничение по оборотам было? Да. ПОчему? ПОтому что в пикировании можно было его превысить. А почему можно было его превысить? Потому что самолет очень быстро летел? Нет! ПОтому что на некоторых режимаж в пикировании и иных маневрах винтомотроная ггруппа не корректно работала.
Пе-2 пикировал с установившейся скоростью ок 600. С 2500 до 1100, с учетом ввода, разгона с крейсерской скорости и прочего это займет 15-20 сек. Раскрутка (равно как падение давления масла в ВИШ ) то же не мгновенно происходят, так что ничего и не произойдет. Ну , ана всякий случАй - смотри на тахометр. После замены винтов это побороли. То что в РЛЭ на Ту-2 есть такая запись - ни о чем не говорт. Да пилота предупредили - смотри за оборотами. И всё!!!
Короче - в игру изминения в игр конечно внести желательно. Но похоже, у тебя другой мотив - сделайте, что бы винт тупо перекручивался на больших скоростях и всё!
А вот фигу тебе! Не было этого!
Для справки - на втором джое у меня отдельно РУД и шаг (устройства управления - управленние взглядом)
Понял, "автоматом" называется только то, "электрическое", что на мессере стояло :D - а я-то думал, это то, что струляет "автоматычно".
;)
Не, гидравлика - это уже не автомат, не :D :D
Кстати, на фокке он был. А вот как летали немцы до41 г. ВРУЧНУЮ (с помощю элетрорегулятора) выставляя угол установки лопастей (а не фига не обороты, как об этом Булах написал) вот это любопытно! Вот там перекрутить - как два пальца!
Ничего, выйдет БОБ, посмеемся! ;)
Да, дождаться бы. Только интересно в каком плане он будет лучше ила :-)
А вот как летали немцы до41 г. ВРУЧНУЮ (с помощю элетрорегулятора) выставляя угол установки лопастей (а не фига не обороты, как об этом Булах написал) вот это любопытно!
Интересно, а почему тогда ручке газа мессера, где 2-ух позиционный переключатель шага винта вручную написано - Drehzahl. Kleiner, Großer? :)
Ну и.......ли?? :expl: ПОстарайся понять - при нормальной работе винта изменяемого шага раскрутки не будет...
...сделайте, что бы винт тупо перекручивался на больших скоростях и всё!
Если рычаг РПО стоит на высокие значения 80-100 то да
А вот фигу тебе! Не было этого!
Было. Даже Полар на вскидку привел изображение на котором как пример показана характерная ошибка при работе с органами управления на выводе из горки (верхняя часть рисунка так и написано - НЕПРАВИЛЬНО) а в Иле ЭТО сплошь и рядом.
Для справки - на втором джое у меня отдельно РУД и шаг (устройства управления - управленние взглядом)
Показательно спросить, а у других тоже? Или не так, а если не управлять РПО игра тебя накажет?
Интересно, а почему тогда ручке газа мессера, где 2-ух позиционный переключатель шага винта вручную написано - Drehzahl. Kleiner, Großer? :)
НЕ шпрейхен по дойче. Переведи
Но можещь посмотреть описание допустим D,C или ранних Е. Реггуляятора автоматана них не было. В том числе и на том, который в СССР испытывался. А наоборот, прямо сказано, что установка угла лопастей с помощью указателя - на взлете на 12 часов, в бою на столько то. Это - не то что у нас, это именно ручник. В игре этих моделей нет.
О.М. ггде то нашел инфу, что все Эмили были доработанны к 41 г. прямо в строевых частях. Но в 40 ,над Англией - точно небыло!
[QUOTE=МИХАЛЫЧ]Короче - в игру изминения в игр конечно внести желательно. Но похоже, у тебя другой мотив - сделайте, что бы винт тупо перекручивался на больших скоростях и всё!
А вот фигу тебе! Не было этого!
QUOTE]
Михалыч,диктую большими буквами:РАСКРУТКА ВИНТА ДОЛЖНА ВОЗНИКАТЬ НЕ ВСЛЕДСТВИИ НЕИСПРАВНОСТИ РПО ИЛИ ВИНТОВ,А ВСЛЕДСТВИИ "ЗАБЫВЧИВОСТИ" ЛЕТЧИКА,ВСЛЕДСТВИИ НЕПРАВИЛЬНОГО ВЫБОРА РЕЖИМА РАБОТЫ РПО,ЭТО НЕ ОЗНАЧАЕТ ,ЧТО НА БОЛЬШИХ СКОРОСТЯХ ОБЯЗАТЕЛЬНО ВИНТ ДОЛЖЕН РАСКРУЧИВАТЬСЯ!!!ЕЖЛИ НЕ ПРАВИЛЬНО ВЫСТАВЛЕН РЕГУЛЯТОР РПО И ГАЗ,ТО ТОГДА ЭТО ВОЗМОЖНО.И ДВИГАТЕЛЬ НА СОВКАХ ДОЛЖЕН ВЫХОДИТЬ ИЗ СТРОЯ ТАК ЖЕ,КАК И НА МЕССЕРЕ :D КАКИМ ЯЗЫКОМ ТЕБЕ ЭТО НАПИСАТЬ?!
Если рычаг РПО стоит на высокие значения 80-100 то да?
При достижении максимальной скорости надо было затежелять винт? Нет, это не так. РУД и ШАГ вперед, синхронно, одной рукой, как на Як-3. для достижения максимальной скорости.
В пикировании-да, надо шаг прибрать, но для этого и есть автомат, хотя он и не всегда работал, это да.
Пешки пикировали на полном газу - почитайте Пунева (там очевидно описываются поздние серии).
Показательно спросить, а у других тоже? Или не так, а если не управлять РПО игра тебя накажет?
Я не против изменений, ясно же сказал! но к чему Фирс клонит, так же и еще более неверно, как и теперешнее положение.
При достижении максимальной скорости надо было затежелять винт? Нет, это не так. РУД и ШАГ вперед, синхронно, одной рукой, как на Як-3. для достижения максимальной скорости.
В пикировании-да, надо шаг прибрать, но для этого и есть автомат, хотя он и не всегда работал, это да.
Пешки пикировали на полном газу - почитайте Пунева (там очевидно описываются поздние серии).
Я не против изменений, ясно же сказал! но к чему Фирс клонит, так же и еще более неверно, как и теперешнее положение.
НА самолетах со штурвальным управлением,одновременно это сделать было невозможно.Навскидку в фильме про як штурвальчик крутиться не моментально ,а плавно.Так что одновременное изменения газа и рпо на самолетах со штурвальным управлением есть баг.
Михалыч,диктую большими буквами:РАСКРУТКА ВИНТА ДОЛЖНА ВОЗНИКАТЬ НЕ ВСЛЕДСТВИИ НЕИСПРАВНОСТИ РПО ИЛИ ВИНТОВ,А ВСЛЕДСТВИИ "ЗАБЫВЧИВОСТИ" ЛЕТЧИКА,ВСЛЕДСТВИИ НЕПРАВИЛЬНОГО ВЫБОРА РЕЖИМА РАБОТЫ РПО,ЭТО НЕ ОЗНАЧАЕТ ,ЧТО НА БОЛЬШИХ СКОРОСТЯХ ОБЯЗАТЕЛЬНО ВИНТ ДОЛЖЕН РАСКРУЧИВАТЬСЯ!!!ЕЖЛИ НЕ ПРАВИЛЬНО ВЫСТАВЛЕН РЕГУЛЯТОР РПО И ГАЗ,ТО ТОГДА ЭТО ВОЗМОЖНО.И ДВИГАТЕЛЬ НА СОВКАХ ДОЛЖЕН ВЫХОДИТЬ ИЗ СТРОЯ ТАК ЖЕ,КАК И НА МЕССЕРЕ :D КАКИМ ЯЗЫКОМ ТЕБЕ ЭТО НАПИСАТЬ?!
ВО первых - не используй слово совок. Это дерьмовое слово.
А как он может выйти из строя, как на мессере?
Ты уясни разницу между электрическим автоматом на миссах, ручником на мессах и автоматом оборотов у нас! похоже ты не понимаешь, что при ручном управлениии на мессе пилот высавлял угол установки лопастей. И спалить движок - раз плюнуть.
У нас - не так.
Вот давай пример - закрепили Ла-5 в аэродинамической трубе, газ и шаг (в терминах игры_ 100 процентов. и потоком обдуваем его, имитируя километров 600 в час. Всё путем. Теперь (не трогая ручки) увеличим обдув, типа пилот перешел в пикирование не затяжелив винт.
Что будет? Обороты начнут расти и гидросистема будет затежалять винт!! Никакой раскрутки не будет.
Шаг прибирали в пикировании знаешь зачем?
Во первых, если внешняя скорость растет, винт будет работать как щит и будет тормозить самолет.
А во вторых, затежаляя винт, мы несколько увеличивем тягу.Другое дело, что мотор не вытянет такой нагрузки и САМ сбавит обороты. НО это произойдет не мгновенно, и винт раскрученный имеет некую инерцию -
именно об этом пишут ветераны, говоря что Ла делеал короткий рывок!
ПОнятно?
Какие именно неправильные действия должен сделать пилот, дабы раскрутить движок.? Пикировать не прибрав шаг?
Еще раз - раскрута пойдет только пре неисправности автомата, по тем или иным причинам.
ПОнял?
НА самолетах со штурвальным управлением,одновременно это сделать было невозможно.Навскидку в фильме про як штурвальчик крутиться не моментально ,а плавно.Так что одновременное изменения газа и рпо на самолетах со штурвальным управлением есть баг.
Блин, штурвальчики стояли не на всех. Пример -Як-3 - ручки рядом, парааллельно, кстати, как и у меня на джое
РУД и ШАГ вперед, синхронно, одной рукой, как на Як-3. для достижения максимальной скорости.
Все двигают синхронно? Тот кто не двигает, плачет от этого?
В пикировании-да, надо шаг прибрать, но для этого и есть автомат, хотя он и не всегда работал, это да.
Тому, кто хочет "доставать" немцев на пикировании надо работать РПО похлеще немецкого автомата :rtfm:
Пешки пикировали на полном газу - почитайте Пунева (там очевидно описываются поздние серии).
Заранее согласен, только про РПО и самораскрутку забывать не надо
Я не против изменений, ясно же сказал! но к чему Фирс клонит, так же и еще более неверно, как и теперешнее положение.
Я уже говорил, что БСЭЖ и мне лично уже и так нравится :D
Фирс наверное хочет вернуть Вжик-Вжик :D для балансу :rolleyes: это его точка зрения.
Иван Дурак
27.10.2005, 11:14
Так что одновременное изменения газа и рпо на самолетах со штурвальным управлением есть баг.
можешь перечислить такие самолеты в игре ?
можешь перечислить такие самолеты в игре ?
Вань,не сейчас.уезжаю скорее всего до завтра...У ишак вроде (по памяти )рычажок есть,но вот двигать его одновременно с газом нельзя
...Теперь (не трогая ручки) увеличим обдув, типа пилот перешел в пикирование не затяжелив винт.
Что будет? Обороты начнут расти и гидросистема будет затежалять винт!! Никакой раскрутки не будет.
Затяжелить винт пружинка помешает. Та самая загрузкой которой пилот управляет перемещением рычага РПО :rolleyes:
и гидравлика скажет НЕМОГУ переустановить лопасти - здрасьте, раскрутка
Шаг прибирали в пикировании знаешь зачем?
Во первых, если внешняя скорость растет, винт будет работать как щит и будет тормозить самолет.
шаг прибирали (или увеличивали) перемещая рычагом РПО рабочую область РПО к текущему режиму полета, т. к. РПО - ПОДРЕГУЛЯТОР а не полный автомат и на безобразия не расчитан.
А во вторых, затежаляя винт, мы несколько увеличивем тягу.Другое дело, что мотор не вытянет такой нагрузки и САМ сбавит обороты. НО это произойдет не мгновенно, и винт раскрученный имеет некую инерцию -
именно об этом пишут ветераны, говоря что Ла делеал короткий рывок!
ПОнятно? итого приходим таки к тому, что РПО НАДО управлять ;)
Какие именно неправильные действия должен сделать пилот, дабы раскрутить движок.? Пикировать не прибрав шаг?
Еще раз - раскрута пойдет только пре неисправности автомата, по тем или иным причинам.
ПОнял?
Дежавю. Для меня тема закрыта. Удачи в хождении по кругу :D
Затяжелить винт пружинка помешает. Та самая загрузкой которой пилот управляет перемещением рычага РПО :rolleyes:
и гидравлика скажет НЕМОГУ переустановить лопасти - здрасьте, раскрутка
шаг прибирали (или увеличивали) перемещая рычагом РПО рабочую область РПО к текущему режиму полета, т. к. РПО - ПОДРЕГУЛЯТОР а не полный автомат и на безобразия не расчитан.
итого приходим таки к тому, что РПО НАДО управлять ;)
Правильно, теперь давайте разберемся в отличиях прямого и обратного винта, когда лопасть на упоры встанет, а когда пружинка давить будет.
И все поймете. Еще раз - шагом мы выставляем желательные обороты.
Вобщем, данных и доводов Вы не привели. В случае внешней раскрутки винта, автомат его затежлит(должен по крайне мере) и раскрутки не будет
Вобщем, данных и доводов Вы не привели. В случае внешней раскрутки винта, автомат его затежлит(должен по крайне мере) и раскрутки не будет
За меня Полар постарался :D Крайний вопрос к Вам:
Почему на приведенной схеме на верхнем рисунке написано НЕПРАВИЛЬНО? смотреть здеся (http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=661591&postcount=90)
За меня Полар постарался :D Крайний вопрос к Вам:
Почему на приведенной схеме на верхнем рисунке написано НЕПРАВИЛЬНО? смотреть здеся (http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=661591&postcount=90)
Замечательный рисунок, кто то тут про штурвальчики говорит ;)
К сожалению, текста не видать..
Можно только догадатся - пилот при выходе с горки сбрасывает газ.
Вариант 1 - горизонтальный полет: Если винт оставить облегченый, тяга, создаваемая винтом, будет не оптимальной для данного наддува. Обороты будут неизменны, т.е. ВИШ будет стремиться к этому, держа облегченный винт, но в итоге они всё равно упадут - винт работает как тормоз, это неправильно, при данном наддуве и расходе горючего мы получим меньшую тягу.
Вариант 2 - раскрутка за счет набегающего потока в пикировании, в итоге обороты постоянны, ежели они превысят выставленные нами, ВИШ будет затежелять винт - и они должны войти в норму.
Но опять же, это не правильно.
А теперь раскройте тайну - там так и сказано - при вхыоде с горки, убранном газе и облегченном винте Вы, пилот , получите раскрутку движка или там что то другое написано?
Там дальше, по траектории полета, нарисован ввод в пикирование ;)
и не прибрав РПО пилот создает условия для потенциальной раскрутки винта :rolleyes: ну, это на вскидку из самого опасного. что может подстерегать. В остальном почти согласен с вашим (твоим) утверждением, что прибирать надо ОБА рычага при выводе из горки...
чесно скажу мне не хочется рисовать РАБОЧУЮ ОБЛАСТЬ РПО наугад, а фактических данных у меня нет, просто сам алгоритм работы РПО говорит о том, что РПО - подРЕГУЛЯТОР (в системном плане) и требования, которые к нему, в частности Вы (ты) предъявляешь, "регулировать всегда и надежно" мягко говоря завышены. РПО нуждается в управлении пилотом - баста! Если пилот игнорирует РПО, поставив на 100 (например), то неприятности его поджидают серьезные от недобора мощьности когда это надо, до запарывания двигателя в самый неподходящий момент.
Немецкий автомат с постоянной скоростью переставляет лопасти ВО ВСЕМ диапазоне углов установки лопасти, РПО имеет переменную скорость переустановки, самую высокую в тех значениях, на которые показывает РЫЧАГ и гораздо меньшую чем дальше (от положения рычага) надо поставить лопасть :rtfm: поэтому рычаг РПО НАДО двигать сопоставляя то чего хотим с режимом полета, и тупо объединить (повесив РПО и Газ на одну ось) управление НЕЛЬЗЯ, т. к. есть режимы полета, при которых угловое положение этих рычагов должно быть разным
Вот такие пироги... БСЭЖ :D
Там дальше, по траектории полета, нарисован ввод в пикирование ;)
и не прибрав РПО пилот создает условия для потенциальной раскрутки винта :rolleyes: ну, это на вскидку из самого опасного. что может подстерегать.
Так и написано? Не приберешь шаг - получай раскрутку? А если пикировать на полном газу?
В остальном почти согласен с вашим (твоим) утверждением, что прибирать надо ОБА рычага при выводе из горки...
чесно скажу мне не хочется рисовать РАБОЧУЮ ОБЛАСТЬ РПО наугад, а фактических данных у меня нет, просто сам алгоритм работы РПО говорит о том, что РПО - подРЕГУЛЯТОР (в системном плане) и требования, которые к нему, в частности Вы (ты)
Ты, ты :)
предъявляешь, "регулировать всегда и надежно" мягко говоря завышены. РПО нуждается в управлении пилотом - баста! Если пилот игнорирует РПО, поставив на 100 (например), то неприятности его поджидают серьезные от недобора мощьности когда это надо,
Это -конечно!
до запарывания двигателя в самый неподходящий момент.
Немецкий автомат с постоянной скоростью переставляет лопасти ВО ВСЕМ диапазоне углов установки лопасти, РПО имеет переменную скорость переустановки, самую высокую в тех значениях, на которые показывает РЫЧАГ и гораздо меньшую чем дальше (от положения рычага) надо поставить лопасть
Так, вот это да, нелинейность я не учел :ups: Но опять же - потенциально ВИШ на то и сделан, дабы раскрутку предотвратить. А всегда ли срабатывал...
:rtfm: поэтому рычаг РПО НАДО двигать сопоставляя то чего хотим с режимом полета, и тупо объединить (повесив РПО и Газ на одну ось) управление НЕЛЬЗЯ, т. к. есть режимы полета, при которых угловое положение этих рычагов должно быть разным
Вот такие пироги... БСЭЖ :D
Конечно есть, я с этим не спорю! Это кстати + перед немецким автоматом.
Но вопрос в другом - при вводе в пикирование на полном газу обязательно шаг прибирать? Иначе раскрутка и кердык? Или вроде пикировали и ничего...
Так и написано? Не приберешь шаг - получай раскрутку? А если пикировать на полном газу?
конкретно по рисунку действительно плохо видно. По моему там акцент сделан на разных траекториях ввода в пикирование, т. е. нарушение строя (там пара самолетов в плотном построении). Из этого тоже кстати можно вывод сделать, что на легком винте можно круче траекторию вниз искривлять :rolleyes: но то, что потенциально возможен самораскрут - это ПМСМ стопудово.
Так, вот это да, нелинейность я не учел :ups: Но опять же - потенциально ВИШ на то и сделан, дабы раскрутку предотвратить. А всегда ли срабатывал...
гаданием на кофейной гуще не занимаюсь, всегда или нет - не уверен, но то, что при ХАМСКОМ обращении (как в игре затопил 100 и забыл) наказывал, в этом уверен
Конечно есть, я с этим не спорю! Это кстати + перед немецким автоматом.
Но вопрос в другом - при вводе в пикирование на полном газу обязательно шаг прибирать? Иначе раскрутка и кердык? Или вроде пикировали и ничего...
Можно побаловаться конечно и попытаться вводить в пикир. на "лехком" винте, затяжеляя в процессе, но ПМСМ опасно, надо досконально знать свой агрегат, чувствовать своей ж..., иначе та самая инерционность заложенная конструктивно может выплюнуть перераскруткой.
ЗЫ лично я например считаю, что наши деды именно таким образом и доставали немцев в пикировании - подигрывая РПО. что называется "на грани", сначала "легкий", потом "затяжеляем" и бац! прирост скорости и хади сюда уберфока, убермесс и т.д. Но это я не про игру, это про тонкие материи реала :D
Считаю, что раз уж немцам убрали чит с шагом (чит чего таить) то надо теперь и за "красных" взяться, пусть почувствуют себя осьминогами :D
потенциально возможен самораскрут - это ПМСМ стопудово.
Потенциально... Когда, через сколько секунд, на какой траектории - нет данных.
гаданием на кофейной гуще не занимаюсь, всегда или нет - не уверен, но то, что при ХАМСКОМ обращении (как в игре затопил 100 и забыл) наказывал, в этом уверен
:D
Хорошо. Переведем вопрос в практическую плоскость. Как можно наказать тех, у кого один РУД, а кнопками шаг леняться менять?
Расход топлива увеличивать?
ПО барабану!
Перегрев?
Торможение болеее быстрое, по сравнию с теми, кто играется шагом (как я например)
Раскрутка? Если да, то как, на каких режимах - я лично глубоко сомневаюсь, что так просто вот спикировал с облегченым винтом на полном газу - и бац - раскрутка! Тогда бы не рекомендации были в РВЛ, а большими буквами - прибери шаг! И в мемуарах было бы....
НЕ, это конечно могло быть, но именно когда автомат не справитьтся, как на Пе-2 ранних серий.
Так что вопросы остаются!
Бесполезный спор однако...
Могу сказать только одно, первые пол года моего использования этого авиасима я НЕмог перебороть в себе заложенный реалом алгоритм - закрылками пользуюсь только на взлете и посадке. Первый раз выпустить закрылки в развороте, особенно до посадочного положения было для меня подвигом...
То о чем ты пишешь, наставления и РЛЭ у них совсем другая аудитория и двигать РПО заложено в подкорку головного мозга, вбито туда гвоздями...
наказывать по полной программе - недобор мощности, перераскрут, клин, топливо и т. д. и т. п. в зависимости от "хамства"...
Потенциально... Когда, через сколько секунд, на какой траектории - нет данных.
Хорошо. Переведем вопрос в практическую плоскость. Как можно наказать тех, у кого один РУД, а кнопками шаг леняться менять?
Расход топлива увеличивать?
ПО барабану!
Перегрев?
Торможение болеее быстрое, по сравнию с теми, кто играется шагом (как я например)
Раскрутка? Если да, то как, на каких режимах - я лично глубоко сомневаюсь, что так просто вот спикировал с облегченым винтом на полном газу - и бац - раскрутка! Тогда бы не рекомендации были в РВЛ, а большими буквами - прибери шаг! И в мемуарах было бы....
НЕ, это конечно могло быть, но именно когда автомат не справитьтся, как на Пе-2 ранних серий.
Так что вопросы остаются!
Михалыч,не остаеться вопросов.Все разложили по-полкам.Все,нема больше темы для дискуссии.И в мемуарах ты не встретишь таких описанай потому,как это вдалбливали еще в учлищах.Из училищ выпускались подготовленные пилоты(теоретически).Ты чего-то упроствуешь,но одного понять не можешь на кой хрен водителю говорить о том,что нужно в зависимости от скорости переключать передачи?!Он об этом знает еще с автошколы.Потому,как это прописная истина.
И при перераскрутки мотора он может клина словить,и только у тебя все еще:Наши поезда самые поездатые поезда в мире.Это банально,но ты чего-то пытаешься сопртивляться доказывая,что два на два ,дает пять...
В игре ВМГ красных самолетов смоделированны неправильно.Изменят это или нет -это уже не нам решать,но то,что это 100% баг понятно.
А так ступил,неперевел газ-hgj в нужное положение и привет мессеру,скорость ты медленно набираешь,а он с автоматом ушел вперед.Ибо у него все правильно.А ты еще из-за повышенных оборотов двигло перегрел,хорошо ,ежли незапорол совсем.Открывай радиатор,опять теряй скорость.А месс набрал высоту и начинает атаку.Крайнюю атаку...для тебя.
Так, чтобы окончательно закрыть тему и не провоцировать флудерастию можно сказать, что Ил-2 симулятор, именно Симулятор, НО в ограниченном диапазоне скоростей ПМСМ около 300-400 км/ч...
именно в этом диапазоне скоростей багов наименьшее количество и все более менее правильно себя ведет :rtfm: включая и РПО с облегченным винтом, как это ни странно но и сломанные часы два раза в сутки покажут точное время :cool:
так, что Фирс, не перегибай, не все так плохо :D , но вот на скоростях менее 250 и более 400 - труба, баг на баге :D :D ИМХО конечно.
приказ ВВС Красной Армии от 5 октября 1942 г. за № 200:
«Воздушный бой летный состав ведет на 2200–2400 оборотах в минуту, а не 2550–2700 оборотах в минуту, на которых истребители с мотором «М-105ПФ» имеют наилучшие взлетные свойства, скороподъемность, маневренность и максимальную скорость. Номинальные обороты мотора «М-105ПФ» — 2700 оборотов в минуту — некоторые летчики и инженеры авиачастей рассматривают как недопустимую раскрутку винта. На многих истребителях ограничители максимального числа оборотов на регуляторе «Р-7» установлены не на положенные 2700 оборотов, а произвольно на меньшее число оборотов, вследствие чего летчик лишен возможности в случае необходимости облегчить винт и тем самым увеличить скорость, улучшить скороподъемность и маневренность самолета». [ЦАМО. Ф.336. Оп.5233. Д.2. Л.79.]
Интересно,ежли с точки зрения Михалыча и остальных раскрутка не опасна,за что тогда беспокоились инженеры?Что расход бЯнзина возрастет? :D
Иван Дурак
27.10.2005, 18:39
список самолетов со штурвалом давай...
На многих истребителях ограничители максимального числа оборотов на регуляторе «Р-7» установлены не на положенные 2700 оборотов, а произвольно на меньшее число оборотов, вследствие чего летчик лишен возможности в случае необходимости облегчить винт и тем самым увеличить скорость, улучшить скороподъемность и маневренность самолета». [ЦАМО. Ф.336. Оп.5233. Д.2. Л.79.]
Интересно,ежли с точки зрения Михалыча и остальных раскрутка не опасна,за что тогда беспокоились инженеры?Что расход бЯнзина возрастет? :D
Дарагой, ты читать умеешь, да? Ты хоть смысл понял того, что привел? %) Где там про раскрутку? :D
Там совсем наоборот, регулятор установили в меньшее положение и - баста, более винт не раскрутится!
Ты бы еще "Анну Каренину" процитировал.....
Так, чтобы окончательно закрыть тему и не провоцировать флудерастию можно сказать, что Ил-2 симулятор, именно Симулятор, НО в ограниченном диапазоне скоростей ПМСМ около 300-400 км/ч...
именно в этом диапазоне скоростей багов наименьшее количество и все более менее правильно себя ведет :rtfm: включая и РПО с облегченным винтом, как это ни странно но и сломанные часы два раза в сутки покажут точное время :cool:
так, что Фирс, не перегибай, не все так плохо :D , но вот на скоростях менее 250 и более 400 - труба, баг на баге :D :D ИМХО конечно.
Я тут подумал - а ведь действительно. если в реале взлетать, сразу облегчив винт, тяга будет меньше, соответственно взлетная дистанция возрастет. И в бою, если маневрировать одним РУДом, будут потери тяги и слишком быстрое торможение - по сравнению с теми, у кого газ на оси или кто не лениться шаг на клаве переключать.
Вот тут и можно бы что то исправить в игре, очень даже разумно и хорошо было бы. Всем пришлось бы себе отдельный РУД делать :D . Жаль, в игру это конечно не введут.
И еще - Фирсу по поводу раскрутки и правильно -неправильно:
Ручка управления шагом на советских самолетах на самом деле устанавливает автомату рекомендуемые обороты. И ежели раскрутка по каким то причинам наступила ( а такое конечно бывало- я причины выше излагал) пилот может этим рычагом хоть задергаться - толку от него НЕ БУДЕТ!
автомат и сам пытается обороты в допустимые привести, только не выходит.
И при перераскрутки мотора он может клина словить,и только у тебя все еще:Наши поезда самые поездатые поезда в мире.Это банально,но ты чего-то пытаешься сопртивляться доказывая,что два на два ,дает пять...
.
Ладно, последний раз. В игре ВМГ представленно не совсем верно. Но дело не в раскрутке, какого ты в нее уперся!!! В том то и дело, что просто так, даже не убирая шаг в пикировании, при рабочем автомате ты раскрутку не получишь.
Реальные проблемы в другом - на малых и средних оборотах (руд- в середине положения, грубо говоря) с легким шагом тяга должна быть меньше и сопротивление выше. Т.е на взлёте, в маневрировании, везде где мы газ сбавляем.
Вот это - да, реальная проблема, а раскрутка - это ОТКАЗ ВМГ.
О.М. ясно сказал - отказов в игре не будет.
Ладно, последний раз. В игре ВМГ представленно не совсем верно. Но дело не в раскрутке, какого ты в нее уперся!!! В том то и дело, что просто так, даже не убирая шаг в пикировании, при рабочем автомате ты раскрутку не получишь.
Вот условия для получения раскрутки в пикировании при рабочем РПО:
1. РПО 100% - означает предельно крайнее положение рычага РПО и максимальное облегчение загрузочной пружинысмотреть схему РПО и принцип работы внизу треда (http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/propeller.htm), таким образом при возникающей самораскрутке винта, сила инерции кулачкового механизма должна преодолевать дополнительное усилие загрузочной пружины и дросселирующая игла будет МЕДЛЕННО открывать отверстие на слив жидкости из рабочей области силового цилиндра, СКОРОСТЬ ПЕРЕСТАНОВКИ ЛОПАСТЕЙ БУДЕТ НАМНОГО МЕНЬШЕ необходимой для данных условий и вызвано ЭТО будет на НЕисправностью РПО, а ошибкой в управлении ВМГ пилотом. Есть все условия для перераскрутки?
Самое характерное проявление этой ошибки, это когда на пикировании сначала прибрать РУД (РПО100) а потом добавить РУД - самораскрутка наступает, что и видно в приведенных выше треках... однако самораскрутка будет и при сохранении положения РУД в положении больших расходов при облегченном винте на пикировнии и на ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ скоростях (ИМХО 400-450). В игре ЭТОГО нет. Вот по поводу скорости на которой произойдет самораскрут и имеет смысл ломать копья, я лично считаю, что скорость самораскрутки при таких условиях будет около 400 или около того. Надо рыться в документах :rtfm:
Другая крайность это около нулевое положение РПО (большой шаг), при попытке уйти на второй круг (вчера тестил Ла-5Ф) не было приемистости только в диапазоне 0-20%, что ИМХО опять-же мало... уходить на второй круг при СРЕДНИХ положениях РПО не позволят вторые режимы полета :rolleyes: - бага.
Реальные проблемы в другом - на малых и средних оборотах (руд- в середине положения, грубо говоря) с легким шагом тяга должна быть меньше и сопротивление выше. Т.е на взлёте, в маневрировании, везде где мы газ сбавляем.
Устал уже объяснять сюда ходи (http://forum.il2.com.ua/forum/showthread.php?t=423&page=1&pp=25) только чур ЧИТАТЬ ВСЕ, включая коментарии ;)
Вот это - да, реальная проблема, а раскрутка - это ОТКАЗ ВМГ.
О.М. ясно сказал - отказов в игре не будет.
Надеюсь хоть теперь понятно, что не всегда - отказ.
А в МГ тему разумеют все лутше и лутше ;) так что я думаю даждемся :D хоть в БОБе, но будет, уж очень это не простая штука - ВМГ.
ЗЫ Зачем убрали опять "отрицательную тягу винта" из игрухи?:expl:
Для чего изначально нужен был винт с изменяющемся шагом? Для полетов на больших высотах, чтобы винт и двигатель использоволись с максимальным КПД. Так как на больших высотах воздух разряженный, то реальный шаг не совпдал с расчетным, т.е. винт проскальзывал еще больше, чем у земли. И соответственно двигателю приходилось работать на повышенных оборотах, чтобы поддерживать ту же скорость полета. Одновременно с тем максимальная скорость у самолетов с постоянным шагом винта, рассчитанным на средние высоты, на больших высотах была значительно ниже, чем у самолетов с автоматическим шагом винта.
Опять же изменяемый шаг винта помогал работе двигателя. При горке на самолете с постоянным шагом при потере скорости двигателю становится труднее крутить винт, так как падает скорость встречного потока воздуха. Нагрузка на двигатель растет - обороты падают. Соответственно КПД двигатель-винт падает. Но эту ситуацию можно не рассматривать ввиду того, что двигатели были мощные, да и шаг на который был рассчитан двигатель был соответствующий. Однако винт с изменяемым шагом помогал тяжелому самолету легче взлетать. Ставится малый шаг(конечно же подобранный так, что весь КПД двигателя расходовался полностью, т.е. максимальные обороты при максимальном шаге при минимальном встречном потоке), а после
набора высоты он повышается.
Соответственно скорость и время пикирования самолета с постоянным шагом винта была ограничена не только флаттером, но и возможной перераскруткой двигателя(запредельные обороты). Происходит раскрутка из-за того, что при пикировании встречный поток воздуха не только облегчает работу двигателя, но ещё и сам раскручивает его винтом(винт становится облегченным - без нагрузки). Значит имеем: реальный шаг винта становится больше расчетного. Поэтому, если самолет пикирует с убранным газом, а двигатель набрал обороты от винта, то резкое увеличение газа не передается нагрузкой на винт, а увеличивает и так большие обороты двигателя. И ваш движок уконздапопен..
Соответственно целесообразно при пикировании шаг винта постоянно регулировать так, чтобы обороты не превышали максимальные.
Автомат же шага винта избалял Вас от этих забот, однако на немцах как дополнение стоял переключатель "вверх/вниз". Это ,видимо, позволяло изменять шаг в небольших пределах, да и то дескретно. Наличие такого преключателя говорит скорей всего о некачественной ООС тех времен или какаих-то необходимых режимах работы, например, форсаж. Насколько мне известно, автомат представлял собой электро-двигатель с бооольшим передаточным числом, что облегчало его работу. Основной задачей автомата было поддержание постоянных оборотов двигателя в зависимости от газа. Т.е. маленький газ - маленькие обороты, большой - большие обороты, и без разницы вверх ты летишь или пикируешь. Отсюда наибольший КПД.
Кому интересно про шаг и не только:http://www.boom-zoom.ru/data/book/yourwings/yourwings.pdf
Дарагой, ты читать умеешь, да? Ты хоть смысл понял того, что привел? %) Где там про раскрутку? :D
Там совсем наоборот, регулятор установили в меньшее положение и - баста, более винт не раскрутится!
Ты бы еще "Анну Каренину" процитировал.....
Вот ты блин.... :D :D :D
Ты прикалываешься или серьезно? :D
Поясняю тебе сей докУмент в том свете,в котором я тебе его пытался осветить :D
Михалыч,на кой ляд они установили в меньшее положение????????????А?!Потому,что считали ,что винт или уже раскручиваеться либо очень просто его будет раскрутить на таких оборотах-инжинеры посчитали эти оборотами запредельными.Значит боялись перекрутить,для этого и ограничили обороты...Если (как у тебя)перераскрута не было,то за чем ограничивать обороты?Заметь,про неисправности ничего не сказано(комиссия их не выявила),просто боязнь...Может ты только проснулся и из-за этого ? ;)
Я тут подумал - а ведь действительно. если в реале взлетать, сразу облегчив винт, тяга будет меньше, соответственно взлетная дистанция возрастет. И в бою, если маневрировать одним РУДом, будут потери тяги и слишком быстрое торможение - по сравнению с теми, у кого газ на оси или кто не лениться шаг на клаве переключать.
Вот тут и можно бы что то исправить в игре, очень даже разумно и хорошо было бы. Всем пришлось бы себе отдельный РУД делать :D . Жаль, в игру это конечно не введут.
И еще - Фирсу по поводу раскрутки и правильно -неправильно:
Ручка управления шагом на советских самолетах на самом деле устанавливает автомату рекомендуемые обороты. И ежели раскрутка по каким то причинам наступила ( а такое конечно бывало- я причины выше излагал) пилот может этим рычагом хоть задергаться - толку от него НЕ БУДЕТ!
автомат и сам пытается обороты в допустимые привести, только не выходит.
Михалыч,запарил!В РПО есть масло,которое может загустевать,из-за чего лопасти могут не принимать нужный угол атаки.Может появиться раскрутка.Для устранению летчику необходимо затежелить или облегчить винт,иасло прогрееться и все станет ок.НИ О КАКИХ МЕХАНИЧЕСКИХ НЕИСПРАВНОСТЯХ РЕЧИ НЕИДЕТ!!!Тебе люди объясняют,а ты знай свое долдношь,про пе-02 и их винты...Перечитай ветку с самого начала,тебе отвечали по 2-3 раза на один и тотже вопрос...1)Раскрутка есть не неисправность РПО,а нарушение летчиком правил его эксплуатации.2)при перераскрутке двигло должно выходить из строя,как у мессера...
ЗЫ:только опять про пе-2 ненадо :D ;)
Вот условия для получения раскрутки в пикировании при рабочем РПО:
1. РПО 100% - означает предельно крайнее положение рычага РПО и максимальное облегчение загрузочной пружинысмотреть схему РПО и принцип работы внизу треда (http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/propeller.htm), таким образом при возникающей самораскрутке винта, сила инерции кулачкового механизма должна преодолевать дополнительное усилие загрузочной пружины и дросселирующая игла будет МЕДЛЕННО открывать отверстие на слив жидкости из рабочей области силового цилиндра, СКОРОСТЬ ПЕРЕСТАНОВКИ ЛОПАСТЕЙ БУДЕТ НАМНОГО МЕНЬШЕ необходимой для данных условий и вызвано ЭТО будет на НЕисправностью РПО, а ошибкой в управлении ВМГ пилотом. Есть все условия для перераскрутки?
Самое характерное проявление этой ошибки, это когда на пикировании сначала прибрать РУД (РПО100) а потом добавить РУД - самораскрутка наступает, что и видно в приведенных выше треках... однако самораскрутка будет и при сохранении положения РУД в положении больших расходов при облегченном винте на пикировнии и на ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ скоростях (ИМХО 400-450). В игре ЭТОГО нет. Вот по поводу скорости на которой произойдет самораскрут и имеет смысл ломать копья, я лично считаю, что скорость самораскрутки при таких условиях будет около 400 или около того. Надо рыться в документах :rtfm:
Другая крайность это около нулевое положение РПО (большой шаг), при попытке уйти на второй круг (вчера тестил Ла-5Ф) не было приемистости только в диапазоне 0-20%, что ИМХО опять-же мало... уходить на второй круг при СРЕДНИХ положениях РПО не позволят вторые режимы полета :rolleyes: - бага.
Устал уже объяснять сюда ходи (http://forum.il2.com.ua/forum/showthread.php?t=423&page=1&pp=25) только чур ЧИТАТЬ ВСЕ, включая коментарии ;)
Надеюсь хоть теперь понятно, что не всегда - отказ.
А в МГ тему разумеют все лутше и лутше ;) так что я думаю даждемся :D хоть в БОБе, но будет, уж очень это не простая штука - ВМГ.
ЗЫ Зачем убрали опять "отрицательную тягу винта" из игрухи?:expl:
1. А она там была (отрицательна тяга)?
2. А аналогичный пример для "альтернативы" есть (в смысле раскрутки и её временных диаграм) "с примерами применения"?
А где список недостатков "альтернативной схемы"? Али она идеальная (в плане раскрутки и реагирования)?
Не надо быть однобоким... :ups:
У Вас всё хорошо изложено, поэтому и вопросы возникают, у "непосвящённых". ;)
Однозначно, спасибо за Вашу статью. Познавательно. :rtfm:
Ещё, респект Вам в отношении "ликбеза" (не шутка)
В РПО есть масло,которое может загустевать,из-за чего лопасти могут не принимать нужный угол атаки.Может появиться раскрутка.Для устранению летчику необходимо затежелить или облегчить винт,иасло прогрееться и все станет ок.НИ О КАКИХ МЕХАНИЧЕСКИХ НЕИСПРАВНОСТЯХ РЕЧИ НЕИДЕТ!!!
;)
Б..........................................................ь!!!!!!!!!!!!!!!!! %)
Ну как он:
"Для устранению летчику необходимо затежелить или облегчить винт"????
Он регулятор передвинет, да???? А регулятор, что, угол установки лопасти изменит? Ни хрена!! Регулятор изменит подачу того самого загустевшего масла!! (кстати, с каких это пор масло густее при 150 градусах? оно что, поглотительное иль турбинное? ну хрен с ним)
так что если раскрутка пошла, по тем или иным причинам (неважно каким) пилот может хоть задрочить регулятор изменения оборотов, он УЖЕ не поможет!
Вот ты блин.... :D :D :D
Михалыч,на кой ляд они установили в меньшее положение????????????А?!Потому,что считали ,что винт или уже раскручиваеться либо очень просто его будет раскрутить на таких оборотах-инжинеры посчитали эти оборотами запредельными.Значит боялись перекрутить,для этого и ограничили обороты...Если (как у тебя)перераскрута не было,то за чем ограничивать обороты?Заметь,про неисправности ничего не сказано(комиссия их не выявила),просто боязнь...
Так.. Ход мыслей мне твой ясен... правда извилист он очень.. %)
Значит смотри - раскрутка есть.Это правда. Инженеры об этом знают и хотят её , раскрутку, предотвратить(правда, они не очень квылифицированные, неправильно определяют предельные обороты движка, ну да ладно).
ЧТо они делают? Рекомендации пилоту дают, как ему обороты менять иль еще чего?
Нет! Они просто ставят ограничитель оборотов - и движок получает те обороты (максимальные) которые они хотят. Всё!!! У пилота об этом голова не болит!! Регулятор ограничивает обороты и не допускает их превышения.
Так чего тебе еще надо????
Вот условия для получения раскрутки в пикировании при рабочем РПО:
1. РПО 100% - означает предельно крайнее положение рычага РПО и максимальное облегчение загрузочной пружинысмотреть схему РПО и принцип работы внизу треда (http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/propeller.htm), таким образом при возникающей самораскрутке винта, сила инерции кулачкового механизма должна преодолевать дополнительное усилие загрузочной пружины и дросселирующая игла будет МЕДЛЕННО открывать отверстие на слив жидкости из рабочей области силового цилиндра, СКОРОСТЬ ПЕРЕСТАНОВКИ ЛОПАСТЕЙ БУДЕТ НАМНОГО МЕНЬШЕ необходимой для данных условий и вызвано ЭТО будет на НЕисправностью РПО, а ошибкой в управлении ВМГ пилотом. Есть все условия для перераскрутки?
Самое характерное проявление этой ошибки, это когда на пикировании сначала прибрать РУД (РПО100) а потом добавить РУД - самораскрутка наступает, что и видно в приведенных выше треках... однако самораскрутка будет и при сохранении положения РУД в положении больших расходов при облегченном винте на пикировнии и на ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ скоростях (ИМХО 400-450). В игре ЭТОГО нет. Вот по поводу скорости на которой произойдет самораскрут и имеет смысл ломать копья, я лично считаю, что скорость самораскрутки при таких условиях будет около 400 или около того. Надо рыться в документах :rtfm:
Другая крайность это около нулевое положение РПО (большой шаг), при попытке уйти на второй круг (вчера тестил Ла-5Ф) не было приемистости только в диапазоне 0-20%, что ИМХО опять-же мало... уходить на второй круг при СРЕДНИХ положениях РПО не позволят вторые режимы полета :rolleyes: - бага.
Устал уже объяснять сюда ходи (http://forum.il2.com.ua/forum/showthread.php?t=423&page=1&pp=25) только чур ЧИТАТЬ ВСЕ, включая коментарии ;)
Надеюсь хоть теперь понятно, что не всегда - отказ.
А в МГ тему разумеют все лутше и лутше ;) так что я думаю даждемся :D хоть в БОБе, но будет, уж очень это не простая штука - ВМГ.
ЗЫ Зачем убрали опять "отрицательную тягу винта" из игрухи?:expl:
Значит так. Читаю внимательно, не спеша, и пока нашел только одно условие, допускающее возможность раскрутки при облегченном винте и макс. наддуве. Вот оно:
"Единственная проблема - инерционность на переходных режимах - ведь маслу надо время чтобы вытечь или, гхм, "втечь" в цилиндр. Поэтому-то и возможны раскрутки или слишком медленный переход на малый шаг винта при резких дачах газа, особенно при холодной погоде и соответственно более вязком масле."
Да. Не спорю.
Но холодное масло иль еще чего - это отказ. Отказов в игре нет. А инерционность ты как расчитаешь? Есть таблицы или проходное сечение- давление и прочее? Если сможешь - молодец, я не смогу.
ввести некий коэффициент? а какой? Мы говорим относительно игры:
Ла-5 , все ручки до упора вперед, пикируем. Обороты растут, автомат должен их прибрать(изменить подачу масла и тем самым угол установки лопастей, но масло медленно течет :) ) Ясно. Управимся мы за 30 сек или нет? Даные есть? А если нет, то как считать?
Я думаю, поправить ьхарактеристики на взлёте важней.
И кстати, коментарии там любопытные... не все с тобой согласны! :D
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
29.10.2005, 10:41
Я тут подумал - а ведь действительно. если в реале взлетать, сразу облегчив винт, тяга будет меньше, соответственно взлетная дистанция возрастет.
это с чего такой изумительный вывод ? мощность мотора максимальна на максимальных оборотах
это с чего такой изумительный вывод ? мощность мотора максимальна на максимальных оборотах
С чего это такой изумительный вывод? Мотора может и да, а тяга, снимаемая с винта, зависит не только от мощности, но и от шага. Иначе бы в РЛЭ не писали бы о синхронном перемещении ручек.
Пример: летим на небольшой скорости, и облегчаем винт до упора. Обороты конечно растут, а тяга будет меньше. Иначе зачем вообще менять шаг винта?
Но холодное масло иль еще чего - это отказ.А что такое "отказ" в твоем понимании?
Вот если я ручник на мессере включу и по газам дам, и стрелка тахометра у меня поломает ограничитель, из-за чего двигатель встанет - это отказ или как? А у швальбы, если я резко дам газ, и двигло воспылает - это отказ? А когда двигатель у чайки захлебывается на отрицательной перегрузке - это что? Или когда тот же двигатель после долгого игнорирования надписи "перегрев" вдруг начинает хрустеть, а потом стопорится - отказ или как? А если я посадочные закрылки выпускаю на скорости 500 км/ч и их клинит, или выпускаю шасси на той же скорости и его отрывает нафиг - это тоже не отказ?
Точно в Иле отказов нет? А чем тогда вариант с отсутствием понятия "раскрутка" такой особенный по сравнению с мессерским "ручником"?
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
29.10.2005, 13:58
С чего это такой изумительный вывод? Мотора может и да, а тяга, снимаемая с винта, зависит не только от мощности, но и от шага. Иначе бы в РЛЭ не писали бы о синхронном перемещении ручек.
Пример: летим на небольшой скорости, и облегчаем винт до упора. Обороты конечно растут, а тяга будет меньше. Иначе зачем вообще менять шаг винта?Мда... запущенный случай..
Вот тебе самый жизненный пример - на малой скорости ,скажем так на 250 переводим самолёт в набор высоты , а теперь скажи-ка мне - ты на самом деле думаешь что климб будет лучше на немаксимальных оборотах ? на неполной мощности ?
то что в РЛЭ пишут про синхронное движение ручек оборотов и наддува это несколько не о том что вы решили ;)
Мда... запущенный случай..
Вот тебе самый жизненный пример - на малой скорости ,скажем так на 250 переводим самолёт в набор высоты , а теперь скажи-ка мне - ты на самом деле думаешь что климб будет лучше на немаксимальных оборотах ? на неполной мощности ?
то что в РЛЭ пишут про синхронное движение ручек оборотов и наддува это несколько не о том что вы решили ;)
Мы просто не понимаем друг друга. Если ручка РУДа в среднем положени, то максимальная тяга при таком наддуве - так же при среднем положении РУО. Но никак не на полностью облегченном винте - обороты будут больше, а тяга меньше. Если бы двигателю хватало мощщи проворачивать затежеленный винт - следовало бы немного сбросить обороты.
Именно так и делали наши ветераны - на полном газу в пикировании сбрасывали обороты, автомат несколько затежелял винт. тяга резко вырастала. КОнечно движок не мог вытянуть такой режим, обороты падали еще больше. автомат должен был облегчать винт. Но поскольку это всё не мнгновенно происходило, а винт имеет некотороую инерцию - Ла делал рывок вперед.
А что такое "отказ" в твоем понимании?
"?
Это вопрос не ко мне. Сами знаете, к кому ;)
Во всех перечисленных случаях, действия игрока послужили причиной. переохлажденное масло (ой, чтото мне не верится, что так быстро оно остывало) - не моделируется
И плохая работа маслопомпы при отрицателных перегрузках - то же.
Если отбросить эти факторы (которые в реале конечно были) фиг ты раскрутишь движок. Правильно Фирс привел цитату (сам того не понимая) поставили органичение оборотв - и все. Если все работает хорошо - не будет раскрутки.
Мы просто не понимаем друг друга. Если ручка РУДа в среднем положени, то максимальная тяга при таком наддуве - так же при среднем положении РУО. Но никак не на полностью облегченном винте - обороты будут больше, а тяга меньше. Если бы двигателю хватало мощщи проворачивать затежеленный винт - следовало бы немного сбросить обороты.
Именно так и делали наши ветераны - на полном газу в пикировании сбрасывали обороты, автомат несколько затежелял винт. тяга резко вырастала. КОнечно движок не мог вытянуть такой режим, обороты падали еще больше. автомат должен был облегчать винт. Но поскольку это всё не мнгновенно происходило, а винт имеет некотороую инерцию - Ла делал рывок вперед.
Мне тут мысль одна в голову пришла спросить, МИХАЛЫЧ, познания "самолетной" темы у тебя (Вас) беруться из Ила??? Спрашиваю, чтобы понять откуда такое извращенное толкование %) с какого места объяснять уже и ума не приложу... может с самого начала начнем? Паразительное упорство и неподдатливость сильно утомляют.
Скажи проще, что тебя не переубедить, что все святила вертятся вокруг земли и все тут, кто длумает иначе тот еретик :D лично я отстану %)
Формулы расчета силы тяги ВМГ знаем?
то что в РЛЭ пишут про синхронное движение ручек оборотов и наддува это несколько не о том что вы решили
Положить на всех большую кучу с высоты своего величия всегда приятно? Напягаться и объяснять не надо, плюнул и пошел...?
А где список недостатков "альтернативной схемы"? Али она идеальная (в плане раскрутки и реагирования)?
Нет, не идеальная, но считаю, что сначала надо с проблемами попроще разобраться, а потом дело и до таких высоких материй дойдет.
Не надо быть однобоким...
Эт я для балансу :D
Б..........................................................ь!!!!!!!!!!!!!!!!! %)
Ну как он:
"Для устранению летчику необходимо затежелить или облегчить винт"????
Он регулятор передвинет, да???? А регулятор, что, угол установки лопасти изменит? Ни хрена!! Регулятор изменит подачу того самого загустевшего масла!! (кстати, с каких это пор масло густее при 150 градусах? оно что, поглотительное иль турбинное? ну хрен с ним)
так что если раскрутка пошла, по тем или иным причинам (неважно каким) пилот может хоть задрочить регулятор изменения оборотов, он УЖЕ не поможет!
Михалыч,лениво мне сейчас смотреть-из леса только приехал.Но не помню запостил я это или нет:для предотвращения загустевания масло переместить регулятор оборотов несколько раз взад-перед(дословно).Это есть в ту-2,это осталось и в як-52 (в реле).Найди,почитай ;)
Мне тут мысль одна в голову пришла спросить, МИХАЛЫЧ, познания "самолетной" темы у тебя (Вас) беруться из Ила??? Спрашиваю, чтобы понять откуда такое извращенное толкование %) с какого места объяснять уже и ума не приложу... может с самого начала начнем? Паразительное упорство и неподдатливость сильно утомляют.
Скажи проще, что тебя не переубедить, что все святила вертятся вокруг земли и все тут, кто длумает иначе тот еретик :D лично я отстану %)
Формулы расчета силы тяги ВМГ знаем?
Положить на всех большую кучу с высоты своего величия всегда приятно? Напягаться и объяснять не надо, плюнул и пошел...?
Нет, не идеальная, но считаю, что сначала надо с проблемами попроще разобраться, а потом дело и до таких высоких материй дойдет.
Эт я для балансу :D
За "баланс", однозначно, респект :)
Проблемы "срабатывания" есть, но временные характеристики, не так уж однозначны. При изучении поведения будет, иногда, бонус. Но, в "электрическом" варианте, скорость константна, в "пружинном" есть простор для "манипуляций", как это ни странно :) . Это есть моё мнение, не более...
И, ещё раз, спасибо за "ликбез" :)
Нет! Они просто ставят ограничитель оборотов - и движок получает те обороты (максимальные) которые они хотят. Всё!!! У пилота об этом голова не болит!! Регулятор ограничивает обороты и не допускает их превышения.
Так чего тебе еще надо????
Михалыч, если ты знаешь где лежит такой регулятор - срочно в приват! Мульоны - честно, пополам! :)
Михалыч, если ты знаешь где лежит такой регулятор - срочно в приват! Мульоны - честно, пополам! :)
приказ ВВС Красной Армии от 5 октября 1942 г. за № 200:
«Воздушный бой летный состав ведет на 2200–2400 оборотах в минуту, а не 2550–2700 оборотах в минуту, на которых истребители с мотором «М-105ПФ» имеют наилучшие взлетные свойства, скороподъемность, маневренность и максимальную скорость. Номинальные обороты мотора «М-105ПФ» — 2700 оборотов в минуту — некоторые летчики и инженеры авиачастей рассматривают как недопустимую раскрутку винта. На многих истребителях ограничители максимального числа оборотов на регуляторе «Р-7» установлены не на положенные 2700 оборотов.."
Спроси у инжинеров, которые устанавливали.
Мне тут мысль одна в голову пришла спросить, МИХАЛЫЧ, познания "самолетной" темы у тебя (Вас) беруться из Ила??? Спрашиваю, чтобы понять откуда такое извращенное толкование %) с какого места объяснять уже и ума не приложу... может с самого начала начнем? Паразительное упорство и неподдатливость сильно утомляют.
Скажи проще, что тебя не переубедить, что все святила вертятся вокруг земли и все тут, кто длумает иначе тот еретик :D лично я отстану %)
Разумеется, не из Ил-2, хотя признаюсь, специальных учебных заведений не заканчивал.
Я упрям, это да - а переубедить меня у тебя (тем более у Фирса) доводов не хватает ;) Если ты прав, почему не можешь убедить других? На самом деле с фактами я соглашаюсь всегда.
Ладно, спор уже перерос сам себя.
Изначально, пост Фирса был посвящен тому, что на советских (кстати, а как на счет Мустангов? %) иль это не совковый, как он говорит, самолет) происходила раскрутка, если пилот активно не работал шагом. Надо, мол, это ввести в игру.
Я остаюсь при своем мнениии - раскрутка- это не штатный, ненормальный режим работы винтомоторной группы, и она проявлялась только в определенных случаях - загустение масла, ненормальная работа маслонасоса и прочее. Причем, коли уж она началась, бесполезно изменять положение "шага винта" -ВИШ и так пытается изменить положение лопастей, да не получается. В идеальном случае её быть не должно.
Так как в игре нет случайных отказов, загустения масла и прочего - вводить раскрутку в нынешнем виде нельзя.
Вот когда разработчики добавят все эти прелести в игру (для всех самолетов) я буду только рад этому.
Все, вот и весь спор. Более говорить не о чем.
И еще , специально для Фирса:
Как ты думаешь, почему наши пилоты могли пикировать на Пе-2 на полном газу, хотя раскрутка могла быть, не спорю, а немецкие на лапотниках обязаны были затежелять винт при вводе в пикирование?
Хоть меня тут и упрекают в техническом невежестве, я примерно представляю, почему. А ты?
Если уж вводить раскрутку в пикировании, начните с этого - вернее будет.
Я остаюсь при своем мнениии - раскрутка- это не штатный, ненормальный режим работы винтомоторной группы, и она проявлялась только в определенных случаях - загустение масла, ненормальная работа маслонасоса и прочее.
Может, фигню спорю...
По-моему, раскрутка на пикировании появляется из-за большой скорости, когда винт начинает раскручиваться за счет набегающего потока. То есть, вполне "штатный" режим в смысле не связанный с неисправностью двигателя.
Может, фигню спорю...
По-моему, раскрутка на пикировании появляется из-за большой скорости, когда винт начинает раскручиваться за счет набегающего потока. .
Тихо, спокойно, терпеливо...
Какой винт? Деревянный, неизменного шага?
Крайний раз показываю на ошибку в рассуждениях
... Я остаюсь при своем мнениии - раскрутка- это не штатный, ненормальный режим работы винтомоторной группы, и она проявлялась только в определенных случаях - загустение масла, ненормальная работа маслонасоса и прочее
под прочим следует понимать нештатные действия пилота по игнорированию управлением рычагом РПО, потому, что РПО - ПОЛУАВТОМАТ. В игре отсутствуют отказы? Да сейчас почти весь полет на ВВС самолетах - один сплошной внештатный режим по неграмотному и НЕдопустимому использованию РПО :expl: .
Все, вот и весь спор. Более говорить не о чем.
вот с этим утверждением согласен :D
Михалыч совершенно прав. :) Не знаю, о чем вы тут так долго спорите. Еще раз посылаю вас к схеме РПО подумать. А придумать надо вот чего: если у вас вторая производная по скорости равна 0 ("ускорение ускорения") - то никакой раскрутки винта не будет. Если первая производная нулю не равна (пикирование с постоянным углом) - обороты возрастут до какой-то величины из-за "инерции" РПО и там останутся. Если же ускорения вообще нет (горизонтальный полет), то обороты вернуться к заданым.
2 Михалыч,
Масло могло загустевать в холодную погоду и т.п. из-за того, что в РПО оно не циркулирует в горизонтальном полете, ведь как вы знаете, оно изолировано клапаном от масляной магистрали двигателя.
2 Смерш,
На картинке, насколько я понимаю, имеется ввиду, что самолет будет тормозить при таком положении ручек и не даст ожидаемой скорости. Кстати, этот эффект торможения в игре присутствует, я сам проверял.
Больше - позже.
Тихо, спокойно, терпеливо...
Какой винт? Деревянный, неизменного шага?
Какой может, такой и раскручивается. Какая разница?
Михалыч совершенно прав. :) Не знаю, о чем вы тут так долго спорите.
Зачем так категорично утверждать то, что потом самому и опровергать придется :confused:
...Если первая производная нулю не равна (пикирование с постоянным углом) - обороты возрастут до какой-то величины из-за "инерции" РПО и там останутся.
Вот в чем "собака порылась" :rolleyes: моя есть далдонить и далдонить о том шта при корявом положении этих самых рычажков (РУД например 70% и РПО постоянно 100%) могут иметь место быть, например при энергичном ВВедении в пикирование, особенно с переменным углом тангажика (первая, вторая производная по скорости) БУДЕТ заброс оборотов - должон быть! Мотивировать вас не буду, устал... сами мотивируйте КАКОГО ЛЕШЕГО ТАМ ДВА РЫЧАГА??? ЕСЛИ РПО есть такой уберрашинавтоматподдержанияоборотов?
Если же ускорения вообще нет (горизонтальный полет), то обороты вернуться к заданым. с этим никто не спорит
2 Смерш,
На картинке, насколько я понимаю, имеется ввиду, что самолет будет тормозить при таком положении ручек и не даст ожидаемой скорости. Кстати, этот эффект торможения в игре присутствует, я сам проверял. Напомни плиз о какой картинке реч, вторых режимов в 4,02 я не увидел, кроме режима "выключили двигатель в воздухе" - проделай эту процедуру, прочуйствуй "динамику" а потом представь, что это всего навсего = тяга НОЛЬ!!!! найди, плиз "динамику" энергичнее этой, т. е. соответствующей ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ тяге, попробуй преднамеренно ввести самолет в ЭТОТ (второй) режим, теоретически это должно пройти с мессом в момен его ВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВжик, когда на большой скорости ставишь малый шаг - там пшик, а не второй режим.
Больше - позже. ждемс :D
Начали с "отсутствия автомата", а теперь говорим о том что "ВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВжик" у месса круче :)
Кстати, не совсем понятно почему :)
Ваша статья познавательна, без возражений. Но, не раскрыта, так сказать, тема плюсов и минусов разных схем управления и отсутствия в них "вторых режимов". Примеров маловато...
Если честно, что такое "второй режим", там понять можно, но его отсутствие описано на уровне "осталось ощущение" нет чёткого описания ситуаций.
Подозреваю, что ВМГ в Ил-2 не моделируется, а моделируются "загрублённые рассчёты тяги, которые используются для расчёта планера".
Тут со "вторыми режимами" планера, не совсем разобрались, а Вы так прямо на лопасти винта наезжаете.
Поток подсознания, каюсь, но решил постараться изложить... :)
Зачем так категорично утверждать то, что потом самому и опровергать придется :confused:
Ну типа, дискуссия, острые ощущения. Иногда и сам потом жалею, что вякнул не по теме. :) Но мне кажется, Михалыч правильно понял принцип работы РПО, а значит, понимает суть работы и влияние переходных режимов полета на оборота.
Вот в чем "собака порылась" :rolleyes: моя есть далдонить и далдонить о том шта при корявом положении этих самых рычажков (РУД например 70% и РПО постоянно 100%) могут иметь место быть, например при энергичном ВВедении в пикирование, особенно с переменным углом тангажика (первая, вторая производная по скорости) БУДЕТ заброс оборотов - должон быть! Мотивировать вас не буду, устал... сами мотивируйте КАКОГО ЛЕШЕГО ТАМ ДВА РЫЧАГА??? ЕСЛИ РПО есть такой уберрашинавтоматподдержанияоборотов?
Дык вы как всегда правы! Я не спорю. Будет заброс оборотов. Даже при банальной даче газа будет. Потому как РПО в отличие от немецкого автомата "узнает" про то, что режим полета изменился последним, када грузики вместе с пропеллером раскрутятся. Просто, читая посты, обнаружил непонимание вопроса. А именно, как поведут себя обороты на красном самолете при изменении этих самых параметров и случится ли продолжительная раскрутка винта больше положенных оборотов. Объяснение смотри ниже.
Напомни плиз о какой картинке реч, вторых режимов в 4,02 я не увидел, кроме режима "выключили двигатель в воздухе" - проделай эту процедуру, прочуйствуй "динамику" а потом представь, что это всего навсего = тяга НОЛЬ!!!! найди, плиз "динамику" энергичнее этой, т. е. соответствующей ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ тяге, попробуй преднамеренно ввести самолет в ЭТОТ (второй) режим, теоретически это должно пройти с мессом в момен его ВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВжик, когда на большой скорости ставишь малый шаг - там пшик, а не второй режим.Я имел ввиду скан Полара, там не очень хорошо видно, да я и посмотрел мельком, но увидел, что там "неправильно", когда газ убран, а ручка шага - нет. Т.е. винт крутиться, как вы совершенно верно заметили, во втором режиме, от потока, т.е. интенсивно тормозит. А "правильно" там как раз поставить обе ручки в одинаковое положение и, т.о. уменьшить через РПО обороты, которые двигатель уже сможет поддерживать самостоятельно. Вот, что мне показалось, отражено на этой картинке.
А проверял я торможение так - ставил газ на нуль и шаг на нуль. Засекал время снижения скорости до определенной. Потом делал тоже самое, но шаг оставлял на 100% - время значительно сократилось.
Теперь обещаное объяснение.
Итак. Для начала некоторые сведения о РПО, которые, я уверен, все уже давным-давно знают. Итак:
1. Летчик прямо на угол установки лопастей (шаг винта) ручкой шаг не влияет.
2. Летчик ручкой "шаг" устанавливает желаемое кол-во оборотов.
3. РПО эти обороты поддерживает меняя угол установки лопастей во всем диапазоне возможных установок.
4. РПО "переводит" лопасти на меньший шаг впуская в управляющий цилиндр масло из маслосистемы двигателя под тем же давлением.
5. РПО переводит допасти на большой шаг с помощью специальных грузов на лопастях, которые под действием центробежной силы "пытаются" развернуть лопасти на большой шаг. Для увеличения шага РПО выпускает масло из цилиндра, которое не дает грузам развернуть лопасти на большой шаг.
6. Управляется перепуск масла клапаном, уравновешенным с одной стороны пружиной, загрузку которой и контролирует летчик ручкой шаг, а с другой стороны специальными грузиками, вращающимися с оборотами двигателя и за счет центробежной силы давящими на клапан (больше обороты - сильнее давят).
7. Если грузики пересиливают пружину (большие обороты) - масло выпускается из цилиндра, если пружина - грузики (малые обороты) масло впускается.
8. РПО имеет некую максимальную скорость изменения угла установки лопастей, зависящую в том числе и от вязкости масла.
Это называется винт прямой схемы. Винт обратной схемы работает наоборот - грузы разворачивают лопасти на малый шаг. В винте прямой схемы при падении давления масла (например маслорадиатор пробит) лопасти разворачиваются на большой шаг, в винте обратной - на малый. Если у Пе-2 с обратными винтами действительно падало давление масла при отрицательных перегрузках, значит винты самопроизвольно выходили на малый шаг вне зависимости от "воли" РПО и происходила раскрутка и заклинивание двигателя.
Шага винта, я полагаю, с запасом хватает на нормальные скорости самолета - диапазон углов установок не так трудно увеличить.
Теперь про пикирование. Предположим летчик вводит самолет в пикирование под определенным углом, начнется примерно равноускоренное движение. Что должно происходит при неизменном наддуве, чтобы сохранить обороты двигателя при равномерно растущей скорости? Правильно, угол установки лопастей должен меняться с постоянной скоростью. Это РПО может. Если скорости этой достаточно, а я подозреваю, что ее более чем достаточно для обычного пикирования, то обороты вырастут (ведь нужно же клапан открыть, а он открывается за счет оборотов), но не очень сильно, а потом останутся на этом значении.
Однако, если мы теперь вспомним момент ввода в пикирование. Самолет при перегрузках близких к нулевой разгоняется очень быстро, так как нет индуктивного сопротивления: с ускорением свободного падения + тяга двигателя , тут РПО может и не поспеть, ведь максимальная скорость перестановки лопастей, особенно с густым маслом, ограничена и РПО будет "хронически отставать", например самолет за секунду набирает 50кмч, а РПО может компенсировать в секунду допустим только 45кмч. Вот тут-то мы и поимеем раскрутку. Но в этом случае нам ручка шага, как правильно сказал Михалыч, уже никак не поможет, хоть обдергайся - ничего не изменится, РПО и так сливает масло как только может.
Я думаю, что РПО обычно нормально работает даже и при "продолжительном вводе в пикирование с небольшими отрицательными перегрузками". Только, думаю, с некоторыми РПО, да еще и в определенную погоду случались бяки. Поэтому-то преположение о том, что красные должны все время эту ручку дергать ошибочно. Не путайте "ручник" мессера и РПО красных. Кстати такое может случиться и на автомате мессера: если он не сможет достаточно быстро менять угол установки лопастей - будь в атомате электроника 21 века - ему уже ничего не поможет. И это отмечено в инструкции. Так что уж если править раскрутку при вводе в пикирование с нулевой перегрузкой, то править и тех, и других. Тем более - где описаный ветераном эффект кратковременного ускорения от резкого убирания ручки шаг? Паачему у мессера есть, а у красных нету, а?! ;)
Кстати, на 190 ведь вроде такой же автомат стоял? Паачему на нем ручника нет? ;)
С чего это такой изумительный вывод? Мотора может и да, а тяга, снимаемая с винта, зависит не только от мощности, но и от шага. Иначе бы в РЛЭ не писали бы о синхронном перемещении ручек.
Пример: летим на небольшой скорости, и облегчаем винт до упора. Обороты конечно растут, а тяга будет меньше. Иначе зачем вообще менять шаг винта?
Да.. это-то я пропустил, Михалыч, сорри, но ты не прав. Максимальная мощность двигателя всегда - на максимальных оборотах, вспомни машины! Если ты в установившемся полете уменьшишь обороты увеличением шага при той же подаче топлива, мощность двигателя упадет, а значит обороты упадут больше, чем если бы мощность осталась той же. А значит тяга упадет.
2 timsz,
Винт с РПО НЕ раскручивается. Он не деревянный.
2 all
В Иле, как это ни странно, практически УНВП. РПО правильно работает? Да. Торможение винтом есть? Есть. Раскрутка на пикировании есть? Как показали треками - есть. Клин двигателя есть? Есть. Все есть! Чего еще надо? :) Нету только ускорения небольшого от затяжеления кратковременного, да и не надо, фиг с ним.
Кстати, на 190 ведь вроде такой же автомат стоял? Паачему на нем ручника нет? ;)Как это нет? Есть там все. Но работает этот "такой же" автомат очень сильно отлично от мессеровского. Что в предыдущих версиях, что теперь...
Да.. это-то я пропустил, Михалыч, сорри, но ты не прав. Максимальная мощность двигателя всегда - на максимальных оборотах, вспомни машины! Если ты в установившемся полете уменьшишь обороты увеличением шага при той же подаче топлива, мощность двигателя упадет, а значит обороты упадут больше, чем если бы мощность осталась той же. А значит тяга упадет.
2 timsz,
Винт с РПО НЕ раскручивается. Он не деревянный.
2 all
В Иле, как это ни странно, практически УНВП. РПО правильно работает? Да. Торможение винтом есть? Есть. Раскрутка на пикировании есть? Как показали треками - есть. Клин двигателя есть? Есть. Все есть! Чего еще надо? :) Нету только ускорения небольшого от затяжеления кратковременного, да и не надо, фиг с ним.
Фиг вам,есть трек где лавка пикирует около минуты с явно завышенными оборотами.Трек ,где газу дают-не предлагать.
Крайний раз показываю на ошибку в рассуждениях
вот с этим утверждением согласен :D
Так. Я тут внимательно всё читаю, это все интересно, кое что я не знал.
Твоя ошибка - все рассуждения построены на том, что в случае резкой дачи газа при оставленной в среднем положении ручке управления оборотами будет автомат не сможет быстро отработать и будет раскрутка. Само по себе это конечно правильно, но раскрутки не будет. А будет заброс оборотов! Слышал о таком термине?
Т.е. поясню: автомат в исправности, работает, всё путем. Пикируем. Но он не успевает изменить угол установки лопастей и обороты выходят из допустимых. Хорошо это для двигателя? Нет конечно! Но автомат то продолжает работу - и через несколько секунд обороты войдут в заданные пределы. Успеем движок перекрутить или нет - вопрос... Насколько я понимаю - это заброс оборотов
В случае же раскрутки автомат не в состоянии (масло загустело, давления нет или еще что) и обороты стабильно выходят из заданных пределов. Дергать ручку РПО бесполезно, надо выходить из пикирования и сбрасывать газ. Видимо с нечто подобным встречались экипажи Пе-2 ранних серий.
Это называется винт прямой схемы. Винт обратной схемы работает наоборот - грузы разворачивают лопасти на малый шаг. В винте прямой схемы при падении давления масла (например маслорадиатор пробит) лопасти разворачиваются на большой шаг, в винте обратной - на малый. Если у Пе-2 с обратными винтами действительно падало давление масла при отрицательных перегрузках, значит винты самопроизвольно выходили на малый шаг вне зависимости от "воли" РПО и происходила раскрутка и заклинивание двигателя.
А не наоборот? Дело в том что раскрутка на Пе-2 была устранена именно путем установки обратных винтов.
И еще - изначально пост был о внесении изминений в игру.
Так вот, скажу громко и вслух:
СИНИЕ ПИКИРОВЩИКИ! ВЫ-ЧИТЕРЫ!
Вот как раз на Ju-87, с электрическим упавлением установки лопастей, без каких либо автоматов, пикировать не затежалив винт - смерти подобно!!!
Раскрутка гарантирована! Это все равно, что пикировать на гоночном самолете 30-ых годов с фиксированным шагом винта. Пилотам прямо предписывалось убрать обороты.
А что мы видим в игре?
Не, ребята, реализм так реализм, внесите изменения в игру, и пусть синие покупают старые Гениусы и делают из них пульт управления двигателем (как я например :ups: :) )
Да.. это-то я пропустил, Михалыч, сорри, но ты не прав. Максимальная мощность двигателя всегда - на максимальных оборотах, вспомни машины! Если ты в установившемся полете уменьшишь обороты увеличением шага при той же подаче топлива, мощность двигателя упадет, а значит обороты упадут больше, чем если бы мощность осталась той же. А значит тяга упадет.
.
Так... Интересно. Может, тут я и не прав.
Если привести в пример машины- то есть понятие мощности, снимаемой с двигателя. а есть понятие крутящего момента.
В самолете мощность двигателя - понятие на самом деле второстепенное. Главное - тяга воздушного винта.
Обратный пример - если при постоянных оборотах уменьшить наддув (РУД на себя) автомат будет пытаться сохранить обороты, облегчая винт. Обороты есколько упату, и тяга снизится.
Но дело в том, что как я понимаю, каждой конкретной кривой увиличения мощности, соответствут опред. значение оборотов. Верно, что максимальная мощность снимается при максимальных оборотах, но если мы РУД загнали до половины, то и максимально снимаемая мощность будет вовсе не при полностью облегченом винте, а на неком серединном значении. Иначе бы летали всегда с легким шагом - ан нет, синхроно ручки передвигают.
Вот тут в игре как то не так...
ПО хорошему, 2 самолета. тяга 50 процентов у каждого, крейсерский полет. Но у одного шаг винта ( в терминах игры) - 50 процентов, у другого -100. Так вот, я думаю, что первый должен обгонять второй - ибо соотношение наддув-обороты у него оптимально, а у второго нет.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
02.11.2005, 08:30
В самолете мощность двигателя - понятие на самом деле второстепенное. Главное - тяга воздушного винта.
Обратный пример - если при постоянных оборотах уменьшить наддув (РУД на себя) автомат будет пытаться сохранить обороты, облегчая винт. Обороты есколько упату, и тяга снизится. При уменьшении наддува мощность естественно падает так что всё правильно .
Но дело в том, что как я понимаю, каждой конкретной кривой увиличения мощности, соответствут опред. значение оборотов. Верно, что максимальная мощность снимается при максимальных оборотах, но если мы РУД загнали до половины, то и максимально снимаемая мощность будет вовсе не при полностью облегченом винте, а на неком серединном значении. Нет , мощность это произведение среднего эффективного давления рабочего процесса двигателя и оборотов , понижая любой из этих параметров мы уменьшаем мощность .
Нет , мощность это произведение среднего эффективного давления рабочего процесса двигателя и оборотов , понижая любой из этих параметров мы уменьшаем мощность .
Значит ли это, что для достижения максимально снимаемой с движка не на максимальной мощности, надо всегда облегчать винт? Зачем тогда вообще винт изменяемого шага и рекомендации- двигать РУД РПО параллельно?
Что то не так.
Поясню: летят на крейсерской скорости два Як-3. Пилот одного держит РУД и РПО рядом, в середине диапазона. Т.е мощност и обороты как бы синхронны.
Пилот второго РУД в таком же положении держит, а РПО вперед до упора двинул, винт облегчил. Кто будет летеь быстрей?
Моё мнение - первый.
Поясню: летят на крейсерской скорости два Як-3. Пилот одного держит РУД и РПО рядом, в середине диапазона. Т.е мощност и обороты как бы синхронны.
Пилот второго РУД в таком же положении держит, а РПО вперед до упора двинул, винт облегчил. Кто будет летеь быстрей?
Моё мнение - первый.
Сейчас я опять тупить буду, сильно не бейте.
РПО какие обороты поддерживает? Если обороты максимальной мощности, то любое изменение РПО приведет к уменьшению мощности. Кроме того, если сильно облегчить винт, то вообще обороты могут превысить предельные и мотор словит клина.
Если что, объясните просто в чем не прав, не дайте умереть в невежестве! :)
Значит ли это, что для достижения максимально снимаемой с движка не на максимальной мощности, надо всегда облегчать винт? Зачем тогда вообще винт изменяемого шага и рекомендации- двигать РУД РПО параллельно?
Что то не так.
Затем, что максимальную мощность с движка снимать нужно очень не всегда. Куда чаще нужно топливо экономить, и ресурс.
РПО какие обороты поддерживает?:)
Какие задашь ручкой - такие и поддержит :D Или пытаться будет.
А я вот сам не до конца уяснил - меня пытаются убедить, что независимо от мощности двигателя, максимальная тяга снимается при максимально возможных оборотах- на облегченном винте.
Думаю , это не так и каждой конкретной точке на графике мощности движка соответствует определенное число оборотов, на которой тяга (при данной мощи движка) максимальна - я так думаю !(С)
Поясню: летят на крейсерской скорости два Як-3. Пилот одного держит РУД и РПО рядом, в середине диапазона. Т.е мощност и обороты как бы синхронны.
Пилот второго РУД в таком же положении держит, а РПО вперед до упора двинул, винт облегчил. Кто будет летеь быстрей?
Моё мнение - первый.
Регулятором оборотов задаются желаемые пилотом обороты. Руд устанавливают так, чтобы РПО мог держать эти обороты. Если "газу" дать больше - избыток мощности будет расходоваться впустую до тех пор пока РПО не достигнет ограничителей и обороты станут выше заданных ручкой РПО.
Если "газу" дать меньше - РПО не сможет удерживать заданные обороты - тяга будет падать. Вот и весь смысл "параллельного движения ручками" - не тратить топливо впустую и получать желаемую тягу.
Поясню: летят на крейсерской скорости два Як-3. Пилот одного держит РУД и РПО рядом, в середине диапазона. Т.е мощност и обороты как бы синхронны.
Пилот второго РУД в таком же положении держит, а РПО вперед до упора двинул, винт облегчил. Кто будет летеь быстрей?
Моё мнение - первый.
В твоём примере обороты не будут синхронные.
При равном наддуве, у двигателя с облегчённым винтом будут более высокие обороты. В определённом интервале оборотов двигателя, чем выше обороты, тем выше мощность (скорее всего во всём рабочем диапазоне оборотов). Поэтому, быстрее должен лететь тот, у кого винт сильнее облегчён.
НО!:
1. при недостаточно тяжёлом винте может произойти перераскрутка двигателя.
2. кпд винта разный, в зависимости от скорости, оборотов и шага.
Первый пункт - это как передача в автомобиле.
На 2й скорости можно ехать 70 км/ч, но повышенный расход топлива + повышеный износ двигателя. Поэтому, лучше переключиться на 4ю. ;)
А второй пункт аналогии с автомобилем не имеет.
В твоём примере обороты не будут синхронные.
Или я туплю, или как :ups:
Два одинаковых самолета.Ручки РУД- в одинаковом положении (среднем). Расход топлива - одинаков. Но у одного РПО стоит рядом с РУД, как и положено, второй загнал её до упора вперед. Винт облегчил.
Кто полетит быстрей и почему.
Какие задашь ручкой - такие и поддержит :D Или пытаться будет.
Ну я туплю не настолько. :) В "дефолтном" режиме какие обороты выставлены?
А я вот сам не до конца уяснил - меня пытаются убедить, что независимо от мощности двигателя, максимальная тяга снимается при максимально возможных оборотах- на облегченном винте.
Думаю , это не так и каждой конкретной точке на графике мощности движка соответствует определенное число оборотов, на которой тяга (при данной мощи движка) максимальна - я так думаю !(С)
Не, не так однозначно. Есть обороты максимальной мощности. Выше этих оборотов мощность падает. Другое дело, что эти обороты обычно близки к максимальным оборотам двигателя. Вроде как нет большого смысла строить двигатель, который бы выдерживал обороты, которые нафиг никому не нужны. :)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
02.11.2005, 09:36
Регулятором оборотов задаются желаемые пилотом обороты. Руд устанавливают так, чтобы РПО мог держать эти обороты. Если "газу" дать больше - избыток мощности будет расходоваться впустую до тех пор пока РПО не достигнет ограничителей и обороты станут выше заданных ручкой РПО.
Если "газу" дать меньше - РПО не сможет удерживать заданные обороты - тяга будет падать. Вот и весь смысл "параллельного движения ручками" - не тратить топливо впустую и получать желаемую тягу.Нет,не будет никакой мощности впустую - РПО при даче газа будет затяжелять винт удерживая обороты ,скорость возрастёт.Запаса по шагу должно хватать даже на пикирование на полном газу.
А вот при сбросе газа на малый и выставленных максимальных оборотах запаса по шагу может и не хватить и обороты упадут , но для нас никакой практической ценности это не имеет.
1. при недостаточно тяжёлом винте может произойти перераскрутка двигателя.
2. кпд винта разный, в зависимости от скорости, оборотов и шага.
Первый пункт - это как передача в автомобиле.
На 2й скорости можно ехать 70 км/ч, но повышенный расход топлива + повышеный износ двигателя. Поэтому, лучше переключиться на 4ю. ;)
А второй пункт аналогии с автомобилем не имеет.
Второй пункт - это как раз "лучше переключиться на 4ю". При одной и той же скорости, КПД автомобильного двигателя будет ниже на высокой передаче (если обороты не совсем уж маленькие).
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
02.11.2005, 09:42
Или я туплю, или как :ups:
Два одинаковых самолета.Ручки РУД- в одинаковом положении (среднем). Расход топлива - одинаков. Но у одного РПО стоит рядом с РУД, как и положено, второй загнал её до упора вперед. Винт облегчил.
Кто полетит быстрей и почему.:D
при одинаковом расходе топлива и мощность одинаковая при идентичных моторах в идеальном случае ;)
Или я туплю, или как :ups:
Два одинаковых самолета.Ручки РУД- в одинаковом положении (среднем). Расход топлива - одинаков. Но у одного РПО стоит рядом с РУД, как и положено, второй загнал её до упора вперед. Винт облегчил.
Кто полетит быстрей и почему.
Расход топлива зависит не только от открытия заслонки, но и от оборотов. Если обороты в два раза больше, то и жрать он будет в два раза больше (в первом приближении).
А полетит быстрее тот, у кого будет больше мощность, которая при постоянном дроселе зависит от оборотов. По-преженему вопрос: какая мощность, когда ручки вместе?
:D
при одинаковом расходе топлива и мощность одинаковая при идентичных моторах в идеальном случае ;)
В первом приближении ;)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
02.11.2005, 09:48
Не, не так однозначно. Есть обороты максимальной мощности. Выше этих оборотов мощность падает. Другое дело, что эти обороты обычно близки к максимальным оборотам двигателя. Вроде как нет большого смысла строить двигатель, который бы выдерживал обороты, которые нафиг никому не нужны. :)для поршневых наддувных авиамоторов этот предел практически недостижим,так что в реале при повышении оборотов практически линейный прирост мощности
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
02.11.2005, 10:05
Михалыч ,для более простого понимания представь что мощность это произведение давления надува и оборотов ,любое уменьшение каждого параметра в любой комбинации уменьшает мощность , ну а меньше мощность ---> меньше скорость.
Так. Прямого ответа нет...
Попробую поразмыслить сам, вслух. Если что - не пинайте.
Тяга, создаваемая ВМГ, зависит не только от оборотов. он и от положения лопастей. Совсем не факт, что макисимально облегченный винт на 2500 оборотов ( к примеру) даст тягу большую, чем такой же винт, на тех же 2500 оборотах но несколько затежаленный.
Другое дело, что мощности двигателя не хватит, проворачивать затежаленный винт.
Разберем на примере:
Итак, два самолета, два двигателя, среднее положение РУД И РПО, одинаковый расход топлива. Летим. Всё одинаково.
Пилот одного увеличивает обороты, передвигая РПО вперед., РПО облегчает винт, обороты растут, но тяга в принцпе рости не должна!
Откуда лишняя мощность то? Ведь раньше, в "среднем" режиме соотношение обороты-шаг было оптимальным!
РПО показывает нам обороты, а не то как установленны лопасти относительно потока. А они , образно говоря, вхолостую гребут, создавая тягу, не большую чем раньше, а может и меньше.
Затем, именно затем, увеличим наддув.Обороты не вырастут - они итак 2500. Что происходит? Что бы реализовать появившуюся избыточную мощность, РПО затежаляет винт. Но поскольку мощща растет, обороты постояны - а вот тяга увеличивается!
Вывод - тяга зависит не только оборотов.
Снимается максимальная тяга именно при максимальном числе оборотов для данной мощности двигателя, но отнюдь не при максимально допустимых оборотах.
Пример из жизни - пилоты нашиз истребителей в пикировании затежаляли винт, что бы догнать месер. ПОчему? Затежаленный винт давал бОльшую тягу, двигатель конечно не мог его долго вращанть, но - момент инерции раскрученого винта - рывок вперед.
В моем примере, пилот полностью облегчивший винт, увеличит число оборотов, но тягу лишнюю не приобретет. наоборот, за счет сопротивления винта он затормозит самолет.
для поршневых наддувных авиамоторов этот предел практически недостижим,так что в реале при повышении оборотов практически линейный прирост мощности
Согласен.
Падение мощности, при повышении оборотов - признак "зажатости" впускной или выпускной системы или неполного сгорания топлива в цилиндрах (неуспевает) или неудовлетворительной работы ГРМ (неуспевают клапана закрываться вовремя). Всё это (кроме второго пункта) конструктивно закладывается с небольшим запасом по оборотам.
По второму пункту - не реально в диапазоне оборотов двигателей ВМВ.
Иван Дурак
02.11.2005, 10:09
Нету только ускорения небольшого от затяжеления кратковременного, да и не надо, фиг с ним.
ошибаешься! и это есть
Так. Прямого ответа нет...
Попробую поразмыслить сам, вслух. Если что - не пинайте.
Тяга, создаваемая ВМГ, зависит не только от оборотов. он и от положения лопастей. Совсем не факт, что макисимально облегченный винт на 2500 оборотов ( к примеру) даст тягу большую, чем такой же винт, на тех же 2500 оборотах но несколько затежаленный.
Другое дело, что мощности двигателя не хватит, проворачивать затежаленный винт.
Разберем на примере:
Итак, два самолета, два двигателя, среднее положение РУД И РПО, одинаковый расход топлива. Летим. Всё одинаково.
Пилот одного увеличивает обороты, передвигая РПО вперед., РПО облегчает винт, обороты растут, но тяга в принцпе рости не должна!
Откуда лишняя мощность то? Ведь раньше, в "среднем" режиме соотношение обороты-шаг было оптимальным!
Ну смотри.
Пилот двинул РПО, обороты начали расти.
При постоянном наддуве (в первом приближении), на 1 такт двигатель съедает одинаковое количество топлива. Расход вырос?
Считаем, что КПД двигателя не зависит от оборотов.
На что пойдёт лишняя энергия сгорания топлива?
Выделится в виде лишней мощности (механической) на валу двигателя.
Куда будет израсходована эта "лишняя" мощность?
Частично на компенсацию сопротивления более быстрого винта, но частично на создание дополнительной тяги.
РПО показывает нам обороты, а не то как установленны лопасти относительно потока. А они , образно говоря, вхолостую гребут, создавая тягу, не большую чем раньше, а может и меньше.
Затем, именно затем, увеличим наддув.Обороты не вырастут - они итак 2500. Что происходит? Что бы реализовать появившуюся избыточную мощность, РПО затежаляет винт. Но поскольку мощща растет, обороты постояны - а вот тяга увеличивается!
Вывод - тяга зависит не только оборотов.
Конечно не только!
От наддува тоже. И от скорости.
Не забывай, что тяга - это сила, а мощность - это работа этой силы в единицу времени.
Снимается максимальная тяга именно при максимальном числе оборотов для данной мощности двигателя, но отнюдь не при максимально допустимых оборотах.
Всё не так просто.
Закон сохранения энергии никто не отменял для ВМГ.
Если двигатель выдаёт бОльшую мощность, то и винт ОБЯЗАН совершить бОльшую работу. Другое дело, что не вся эта работа полезная.
Пример из жизни - пилоты нашиз истребителей в пикировании затежаляли винт, что бы догнать месер. ПОчему? Затежаленный винт давал бОльшую тягу, двигатель конечно не мог его долго вращанть, но - момент инерции раскрученого винта - рывок вперед.
В этот момент работа винта(мощность, рассеиваемая винтом) превышает работу двигателя(мощность двигателя), используется, накопленая ранее винтом (как маховиком), энергия.
Устоявшимся режимом здесь и не пахнет.
В моем примере, пилот полностью облегчивший винт, увеличит число оборотов, но тягу лишнюю не приобретет. наоборот, за счет сопротивления винта он затормозит самолет.
Если за счёт сопротивления винта он затормозит самолёт, то куда денется кин. энергия самолёта + избыточная мощность двигателя?
Может быть рассеется на ненужное перемешивание воздуха, но тогда КПД винта должен сильно снизиться. А учитывая, что всё это происходит далеко не на околопредельных параметрах (обороты, шаг винта) - это маловероятное объяснение.
Так. Прямого ответа нет...
Попробую поразмыслить сам, вслух. Если что - не пинайте.
Тяга, создаваемая ВМГ, зависит не только от оборотов. он и от положения лопастей. Совсем не факт, что макисимально облегченный винт на 2500 оборотов ( к примеру) даст тягу большую, чем такой же винт, на тех же 2500 оборотах но несколько затежаленный.
Другое дело, что мощности двигателя не хватит, проворачивать затежаленный винт.
Разберем на примере:
Итак, два самолета, два двигателя, среднее положение РУД И РПО, одинаковый расход топлива. Летим. Всё одинаково.
Пилот одного увеличивает обороты, передвигая РПО вперед., РПО облегчает винт, обороты растут, но тяга в принцпе рости не должна!
Откуда лишняя мощность то? Ведь раньше, в "среднем" режиме соотношение обороты-шаг было оптимальным!
РПО показывает нам обороты, а не то как установленны лопасти относительно потока. А они , образно говоря, вхолостую гребут, создавая тягу, не большую чем раньше, а может и меньше.
Затем, именно затем, увеличим наддув.Обороты не вырастут - они итак 2500. Что происходит? Что бы реализовать появившуюся избыточную мощность, РПО затежаляет винт. Но поскольку мощща растет, обороты постояны - а вот тяга увеличивается!
Вывод - тяга зависит не только оборотов.
Снимается максимальная тяга именно при максимальном числе оборотов для данной мощности двигателя, но отнюдь не при максимально допустимых оборотах.
Пример из жизни - пилоты нашиз истребителей в пикировании затежаляли винт, что бы догнать месер. ПОчему? Затежаленный винт давал бОльшую тягу, двигатель конечно не мог его долго вращанть, но - момент инерции раскрученого винта - рывок вперед.
В моем примере, пилот полностью облегчивший винт, увеличит число оборотов, но тягу лишнюю не приобретет. наоборот, за счет сопротивления винта он затормозит самолет.
В пикировании РПО будет затежелять винт,чтоб недопустить раскрутки,но если винт уже максимально затяжелен,то что сделает РПО?Имхо,ничего.Если пикирование продолжаеться,то вот тут то и наступит момент,когда эффективная мощность на валу перестанет быть удовлетваряющей нормальной работе рпо.Вот и наступит раскрутка винта.
Сильно не пинайте ,ежли ошибся в терминах
Ну смотри.
Пилот двинул РПО, обороты начали расти.
При постоянном наддуве (в первом приближении), на 1 такт двигатель съедает одинаковое количество топлива. Расход вырос?.
так.. Чем дальше, тем интересней. вообщето, на многих движках коленвал вращал винт через редуктор.
И что, частота оборотов винта напрямую равна частоте обороов коленвала?
Если так - то тогда дальнейшее понятно.
Значит, и
Считаем, что КПД двигателя не зависит от оборотов.
На что пойдёт лишняя энергия сгорания топлива?
Выделится в виде лишней мощности (механической) на валу двигателя.
Куда будет израсходована эта "лишняя" мощность?
Частично на компенсацию сопротивления более быстрого винта, но частично на создание дополнительной тяги.
Всё не так просто.
Закон сохранения энергии никто не отменял для ВМГ.
Если двигатель выдаёт бОльшую мощность, то и винт ОБЯЗАН совершить бОльшую работу. Другое дело, что не вся эта работа полезная..
О!
Если за счёт сопротивления винта он затормозит самолёт, то куда денется кин. энергия самолёта + избыточная мощность двигателя?
Может быть рассеется на ненужное перемешивание воздуха, но тогда КПД винта должен сильно снизиться. А учитывая, что всё это происходит далеко не на околопредельных параметрах (обороты, шаг винта) - это маловероятное объяснение.
А почему бы и нет?
Михалыч ,для более простого понимания представь что мощность это произведение давления надува и оборотов ,любое уменьшение каждого параметра в любой комбинации уменьшает мощность , ну а меньше мощность ---> меньше скорость.
Нпольшая поправка:
IMHO вы помоему забываете о том что КПД ВМГ меняется в зависимости от скорости и высоты. Соответсвенно зависимость между тягой и мощностью не такая прямая. Ну и плюс особенности системы наддува играют роль. При повышении оборотов двигателя будет расти и наддув, а значит и отбираемая на это мощность, ниже границы высотности эта мощность будет отбираться впустую ( в случае прямой кинематической связи вала двигателя и нагнетателя)
По этим причина у Степанца А.Т. для Яков указано что ниже границы высотности для достижения максимальной скорости винт нужно слегка затяжелить до 2550 об/мин вместо обычно рекомендуемых 2700об/мин для боя и лутчшей скороподьемности и разгона(ВК-105ПФ).
В этом случае винт начинает работать в оптимальном диапазоне углов атаки и повышется его КПД плюс снижается отбор мощности на излишний наддув.
Нет,не будет никакой мощности впустую - РПО при даче газа будет затяжелять винт удерживая обороты ,скорость возрастёт.Запаса по шагу должно хватать даже на пикирование на полном газу. Ну так тяжёлый винт и будет впустую молотить - попробуйте взлететь при РПО в мин. и наддуве максимальном - куда мощность то девается?
А вот при сбросе газа на малый и выставленных максимальных оборотах запаса по шагу может и не хватить и обороты упадут , но для нас никакой практической ценности это не имеет. Тормозиться быстрее.
В пикировании РПО будет затежелять винт,чтоб недопустить раскрутки,но если винт уже максимально затяжелен,то что сделает РПО?Имхо,ничего.Если пикирование продолжаеться,то вот тут то и наступит момент,когда эффективная мощность на валу перестанет быть удовлетваряющей нормальной работе рпо.Вот и наступит раскрутка винта.
Сильно не пинайте ,ежли ошибся в терминах
Если в пикировании максимально облегчить винт а газ убрать до минимума. Тоuгда винт займет положение при котором будет оказывать максимальноне сопротивление потоку.
Затяжеление винта приводит к уменьшению сопротивления винта потоку.
.
При постоянном наддуве (в первом приближении), на 1 такт двигатель съедает одинаковое количество топлива. Расход вырос?
Может и глупый вопрос..Но что получается - заслонка карбюратора прикрыта, мы ограничиваем подачу топлива - обороты маленькие и топлива мало.- мощность невелика.
Заслонка в том же положении - обороты возросли - топливо лъётся рекой- моща прет.
Применительно к автомобилю представляете что будет - едем (не меняя положения педали газа и передачи) по грунтовке тихонько, выезжаем на трассу. движок сам, по своей воле прибавляет обороты %) , кушает топливо активнее %) , а водитель педали газа не касается. Зафиксировал её. Неплохо....
Я почему то думал, что количество топлива, поступающего в движок, определятся пилотом и не зависит от того сколько двигатель тактов сделает.
Если в силу каких то внешних параметров обороты возрастут ( а значит и количество тактов) смесь будет бедной - и никакой дополнительной тяги.
Фу... до чего мы дошли.. :)
Что то у вас не так.
Ну так тяжёлый винт и будет впустую молотить - попробуйте взлететь при РПО в мин. и наддуве максимальном - куда мощность то девается?
.
На размешивание воздуха вокруг самолета расположенными почти плашмя лопастями :)
На размешивание воздуха вокруг самолета расположенными почти плашмя лопастями :)
Ну собственно это я и назвал - "впустую".
Если в пикировании максимально облегчить винт а газ убрать до минимума. Тоuгда винт займет положение при котором будет оказывать максимальноне сопротивление потоку.
Затяжеление винта приводит к уменьшению сопротивления винта потоку.
Что будет в двух случаях:1)газ 100,рпо(шаг)-0
2)газ 100 рпо-100
Вводная:начальная скорость 450км/ч высота 4000м..пикируем,ручаги не трогаем,укол 30 градусов
Расскажите о том,что будет делать рпо в том и другом случае
Что будет в двух случаях:1)газ 100,рпо(шаг)-0
2)газ 100 рпо-100
Вводная:начальная скорость 450км/ч высота 4000м..
Расскажите о том,что будет делать рпо в том и другом случае
Надо пологать, в пикирование переходим?
В первом случае РПО будет стремиться перевести лопасти плашмя (ну, почти плашмя ;) ) к потоку, и сколько бы мы не пикировали. обороты будут стремиться к 0 - ну естествено его не достигнут, потому что мотор то работает, движком воздух взбивает, как миксер - но тяги шиш да маленько.
Во втором случае обороты будут расти, а РПО в меру сил и возможности их будет прибирать. В идеальном случае через несколько сек. они войдут в норму, в случае всяких внешних факторов (густое масло и прочее) -вот тогда пойдет столь приятная твоему сердцу раскрутка! :)
А все одно все пилоты Ju-87 - читеры!!!!
ВОт у них раскрутка обязана быть, коль шагом (РПО у них нет) не работать!
Может и глупый вопрос..Но что получается - заслонка карбюратора прикрыта, мы ограничиваем подачу топлива - обороты маленькие и топлива мало.- мощность невелика.
Заслонка в том же положении - обороты возросли - топливо лъётся рекой- моща прет
Применительно к автомобилю представляете что будет - едем (не меняя положения педали газа и передачи) по грунтовке тихонько, выезжаем на трассу. движок сам, по своей воле прибавляет обороты %) , кушает топливо активнее %) , а водитель педали газа не касается. Зафиксировал её. Неплохо.... .
Снова путаешь мощность с тягой :) . Растёт скорость - растёт необходимая для поддержания этой скорости мощность (мощность - произведение силы на скорость), даже без учёта повышения сопротивления. Чтобы получить тягу, равную начальной, на вдвое большей скорости, нужна вдвое бОльшая мощность. ;)
На самом деле, заслонкой карбюратора ты управляешь не мощностью двигателя, а КРУТЯЩИМ МОМЕНТОМ. Ты изменяешь КОЛИЧЕСТВО СМЕСИ, поступающей в цилиндр на 1 рабочий ход.
Я почему то думал, что количество топлива, поступающего в движок, определятся пилотом
НА 1 ТАКТ! И не топлива, а СМЕСИ (в карбюраторных и ЛЮБЫХ бензиновых двигателях, кроме D4 - с НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ впрыском)
и не зависит от того сколько двигатель тактов сделает.
Если в силу каких то внешних параметров обороты возрастут ( а значит и количество тактов) смесь будет бедной - и никакой дополнительной тяги.
Фу... до чего мы дошли.. :)
Что то у вас не так.
От оборотов не зависит ОБОГАЩЕНИЕ смеси (идеальный вариант идеального карбюратора). Карбюратор так и проектируют, чтобы соотношение воздуха и бензина было ПОСТОЯННЫМ при любых внешних условиях (исключение когда нужно получить кратковременный прирост мощности за счёт переобогащённой смеси, например - резко увеличить обороты). Смесь, богаче или беднее определённого предела вообще не будет гореть. ;)
Мужики, дайте мне книжку дообработать, потом матчасть подучите - и обспорьтесь.
Вечером сегодня надеюсь выложу.
Надо пологать, в пикирование переходим?
В первом случае РПО будет стремиться перевести лопасти плашмя (ну, почти плашмя ;) ) к потоку, и сколько бы мы не пикировали. обороты будут стремиться к 0 - ну естествено его не достигнут, потому что мотор то работает, движком воздух взбивает, как миксер - но тяги шиш да маленько.
Во втором случае обороты будут расти, а РПО в меру сил и возможности их будет прибирать. В идеальном случае через несколько сек. они войдут в норму, в случае всяких внешних факторов (густое масло и прочее) -вот тогда пойдет столь приятная твоему сердцу раскрутка! :)
А все одно все пилоты Ju-87 - читеры!!!!
ВОт у них раскрутка обязана быть, коль шагом (РПО у них нет) не работать!
Михалыч,раскрутка произойдет в силу того,что лопастям более деваться некуда будет,диапазон угла поворота лопасти будет выбран.Вот.Теперь перераскрутка,что может произайти с мотором?
НА 1 ТАКТ!
Так. Если на один такт, та да. Но как же пример с автомобилем?
Да шут с ним с авто, но получается, что расход топлива - и сответственно мощность на валу двигателя, температурные режим и всё прочее не зависят от положения РУДа?
Ни хрена себе!
Мужики, дайте мне книжку дообработать, потом матчасть подучите - и обспорьтесь.
Вечером сегодня надеюсь выложу.
Я думал у тебя времени нет,а ты вон трудишься.... :rtfm:
Ждемс,респект одназначно!А весь список своей библиотеке огласить можите? %)
Михалыч,раскрутка произойдет в силу того,что лопастям более деваться некуда будет,диапазон угла поворота лопасти будет выбран.Вот.Теперь перераскрутка,что может произайти с мотором?
э... не понял, подробней поясни.
А все одно все пилоты Ju-87 - читеры!!!!
ВОт у них раскрутка обязана быть, коль шагом (РПО у них нет) не работать!
Применительно к автомобилю представляете что будет - едем (не меняя положения педали газа и передачи) по грунтовке тихонько, выезжаем на трассу. движок сам, по своей воле прибавляет обороты %) , кушает топливо активнее %) , а водитель педали газа не касается. Зафиксировал её. Неплохо....
Плохо. :)
Тут, я понимаю, такое дело. У двигателя есть моментная характеристика - зависимость момента от оборотов. На этой характеристике есть горб - обороты максимального крутильного (или крутящего?) момента - МКМ. Но обороты МКМ зависят от того, насколько открыт дросель - уменьшаются по мере закрытия.
При равномерном движении силы равны, то есть момент двигателя уравнивается всякими потерями на трение, сопротивление воздуха и т.д. Соответственно, может быть два режима, две точки равновесия. Если равновесие получилось за оборотами МКМ, то оно будет устойчивым: увеличение скорости (и для машины оборотов двигателя) приводит к уменьшению момента, и машина дальше разгоняться не будет.
А вот если как-то ухитрился достичь равновесия до оборотов МКМ, то будте так, как ты описал. Но это очень непростая задача. Холостые обороты, лежат за оборотами МКМ для такого открытия дроселя. Если скорость небольшая при стационарном движении на газ жать тоже почти не надо. Поэтому попасть на нестационарную точку непросто. Вот если привязать к машине что-то тяжелое, чтобы газ в пол и обороты МКМ стали паспортными 3500 (для зубилы), то можно поэкспериментировать...
Я почему то думал, что количество топлива, поступающего в движок, определятся пилотом и не зависит от того сколько двигатель тактов сделает.
Представляешь карбюратор для простоты? Что там газом регулируется?
Господа, товарищи, леди и джентельмены!
Вам не кажется что обсуждение плавно задвигается к тупику из-за того, что "все смешалось в доме Облонских" (с)
один из принципов решения сложных задач, это разбить ее на простые составляющие :) щас больше походит на глухарей, каждый такует свою песню... но охотник - то рядом :)
Вношу предложение.
Давайте определимся конкретно с этапом полета (или действиями пилота) а потом будем обсуждать только его соответствие (гипотетическое) с тем, что есть в Симе? И только после того как прийдем к общему мнению по одному вопросу, перейдем к другому этапу. А иначе получается каша...
Что больше всего беспокоит например меня?
1. Ввод в пикирование на легком винте
2. Продолжительное пикирование на легком винте
3. Крейсерский полет на легком винте.
4. Приемистость самолета (реакция на дачу газа) в горизонте при корректном и не корректном обращении с рычагами (вместе, раздельно)
5. Вывод из продолжительного пикирования на легком винте.
6. Кто чего еще хочет "разобрать"...
Все случаи применительно к продукции СовАвиапрома (истребители) опосредовано, с прямой (обратной) схемой винта.
Почему именно их - потому что ПМСМ именно в управлении этой системой в Игре заложена бага, связанная с тем, что "задвинул РПО на 100 и летай". Уже все здесь отметившиеся решили, что это НЕправильные действия? Давайте теперь определимся:
- что ДОЛЖНО быть при этом в реале
- что есть в игре
- насколько это критично для игрового процесса
ПМСМ критично, т. к. позволяет сейчас дополнительно НЕ отвлекаться на очень важный элемент управления ЛА - следовательно это ЧИТ и его надо убрать...
2 Террор
Весьма познавательные данные привел, решпект за "выжимки". Есть пару, маленьких уточнений. В системе управления РПО, сбалансированной пружина-грузики скорость перетекания масла будет постоянна при всех значениях загрузки пружины и соответственных положениях доз. иглы? Если она будет меняться то от чего? В каких положениях этого управляющего контура, скорость перетекания масла будет самой высокой, а в каких низкой?
Не хочется писать дифуры, но с треугольниками скоростей рабочего сечения лопасти я уже поигрался (условное сечение условной лопасти условной вмг) и считаю, что САМЫМ ОПАСНЫМ ФАКТОРОМ ВЛИЯЮЩИМ НА КАЧЕСТВЕННУЮ РАБОТУ РПО ВЫСТУПАЕТ ПИЛОТ, и если он "не прав" то РПО ему "отблагодарит". Сейчас (в игре) есть, де-то 50% от "благодарностей" лично мною ожидаемых. Прав я или нет предлагаю обсудить по предложенной выше схеме. Потом дойдем до немцев.
Так. Если на один такт, та да. Но как же пример с автомобилем?
Да шут с ним с авто, но получается, что расход топлива - и сответственно мощность на валу двигателя, температурные режим и всё прочее не зависят от положения РУДа?
Ни хрена себе!
Как это не меняется?
Зависимость мощности от оборотов всегда рисуется для определенного положения дроселя. Если мы открывает дросель больше, появится другая кривая, которая будет выше предыдущей.
Давайте определимся конкретно с этапом полета (или действиями пилота) а потом будем обсуждать только его соответствие (гипотетическое) с тем, что есть в Симе? И только после того как прийдем к общему мнению по одному вопросу, перейдем к другому этапу. А иначе получается каша....
Создай несколько тем, по каждому вопросу.
Потом дойдем до немцев.
Почему потом?
А все одно все пилоты Ju-87 - читеры!!!!
ВОт у них раскрутка обязана быть, коль шагом (РПО у них нет) не работать!
. Если мы открывает дросель больше, появится другая кривая, которая будет выше предыдущей.
Изначально, по условию - мы его не трогаем. Совсем.
А расход топлива, крутящий момент и мощность будут менятся от оборотов. так получается.
А все одно все пилоты Ju-87 - читеры!!!!
ВОт у них раскрутка обязана быть, коль шагом (РПО у них нет) не работать!
Господа, товарищи, леди и джентельмены!
1. Ввод в пикирование на легком винте
2. Продолжительное пикирование на легком винте
Мое мнение - и пока меня в обратном не убедили:
автомат в исправности, работает, всё путем. Пикируем. Но он не успевает изменить угол установки лопастей и обороты выходят из допустимых. Хорошо это для двигателя? Нет конечно! Но автомат то продолжает работу - и через несколько секунд обороты войдут в заданные пределы. Успеем движок перекрутить или нет - вопрос... Насколько я понимаю - это заброс оборотов
В случае же раскрутки автомат не в состоянии (масло загустело, давления нет или еще что) и обороты стабильно выходят из заданных пределов. Дергать ручку РПО бесполезно, надо выходить из пикирования и сбрасывать газ. Видимо с нечто подобным встречались экипажи Пе-2 ранних серий.
А все одно все пилоты Ju-87 - читеры!!!!
ВОт у них раскрутка обязана быть, коль шагом (РПО у них нет) не работать!
Изначально, по условию - мы его не трогаем. Совсем.
А расход топлива, крутящий момент и мощность будут менятся от оборотов. так получается.
Если не трогаем РУД, то да, так и получается. Уменьшаем шаг, винт облегчается, раскручивается, растут обороты, возрастает мощность, возрастает подача топлива.
При затяжелении - наобортот.
Крутящим момент при увеличении оборотов скорее всего уменьшится, но нам мощность важна.
Если не трогаем РУД, то да, так и получается. Уменьшаем шаг, винт облегчается, раскручивается, растут обороты, возрастает мощность, возрастает подача топлива.
При затяжелении - наобортот.
Крутящим момент при увеличении оборотов скорее всего уменьшится, но нам мощность важна.
Слава тебе Господи, хоть до чего то договорились! :D
А все одно все пилоты Ju-87 - читеры!!!!
ВОт у них раскрутка обязана быть, коль шагом (РПО у них нет) не работать!
...Иначе бы летали всегда с легким шагом - ан нет, синхроно ручки передвигают.
Вот тут в игре как то не так...
начинаем разговор
Так. Если на один такт, та да. Но как же пример с автомобилем?
Да шут с ним с авто, но получается, что расход топлива - и сответственно мощность на валу двигателя, температурные режим и всё прочее не зависят от положения РУДа?
Ни хрена себе!
Ну если РУД ЗАФИКСИРОВАН ;) , то не зависят! От чего зависеть?
Просто, помимо положения РУД, параметры двигателя зависят ещё от кучи "вводных".
начинаем разговор
Что!? Опять!?? (С)
Ну, с раскруткой я свое мнение высказал. Заброс оборотов не так уж и страшен, а раскрутка - нешатный режим.
А по поводу другого - тут хрен поймешь.
Меня убуждают, что максимальная тяга всегда создается на облегченном винте, независимо от мощности двигла.
Вот и скажи своё всккое слово :) , только прочитай всю эту болтовню сначала.
А все одно все пилоты Ju-87 - читеры!!!!
ВОт у них раскрутка обязана быть, коль шагом (РПО у них нет) не работать!
Мое мнение - и пока меня в обратном не убедили:
автомат в исправности, работает, всё путем. Пикируем. Но он не успевает изменить угол установки лопастей и обороты выходят из допустимых. Хорошо это для двигателя? Нет конечно! Но автомат то продолжает работу - и через несколько секунд обороты войдут в заданные пределы. Успеем движок перекрутить или нет - вопрос... Насколько я понимаю - это заброс оборотов
В случае же раскрутки автомат не в состоянии (масло загустело, давления нет или еще что) и обороты стабильно выходят из заданных пределов. Дергать ручку РПО бесполезно, надо выходить из пикирования и сбрасывать газ. Видимо с нечто подобным встречались экипажи Пе-2 ранних серий.
А все одно все пилоты Ju-87 - читеры!!!!
ВОт у них раскрутка обязана быть, коль шагом (РПО у них нет) не работать!
кроме Ю87 согласен (про немцев потом) А впроцессе заброса оборотов что с тягой. А если это петля нестерова (или штук несколько) в нисходящей части которой каждый раз - заброс, а внижней недобор мощьнсоти... что будет с самолетом при ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОМ маневрировании. Получит ли пилот динамику разгона (запас по мощьности) на восходящей части петли, после первого ВЖика вниз, а после десятого не сядет ли двигло.... уже интересней, начинаем думать, а то уперлись раскрутка, раскрутка :D
кроме Ю87 согласен (про немцев потом) А впроцессе заброса оборотов что с тягой. А если это петля нестерова (или штук несколько) в нисходящей части которой каждый раз - заброс, а внижней недобор мощьнсоти... что будет с самолетом при ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОМ маневрировании. Получит ли пилот динамику разгона (запас по мощьности) на восходящей части петли, после первого ВЖика вниз, а после десятого не сядет ли двигло.... уже интересней, начинаем думать, а то уперлись раскрутка, раскрутка :D
про заброс в нисходящей - возможно. Про недобор в верхней - это с чего бы? Не сядет ли двигло - хрен его. Чкалов сделал как то несколько сот петель, а винт неизменяемый
А про немцев - ну подумай- ведь там не стояло никакого автомата вообще! Все одно что с цельнодеревянным винтом пикировать (коль сам не поправишь) У нас еще туда-сюда, а там? ;) Это не забросом пахнет, а раскруткой.
Меня убуждают, что максимальная тяга всегда создается на облегченном винте, независимо от мощности двигла.
И кто такое мог утверждать? :)
Михалыч,
Максимальная тяга - всегда при максимальной мощности двигла!(в установившемся режиме)
Поэтому, чтобы получить максимальную тягу, при неподвижном РУД, РПО должен быть выставлен на максимальные обороты.
При этом не гарантируется, что этот режим оптимальный (расход, температурный режим, долговечность)
Заброс - торможение винтом в нисходящей части. Если пилот старается сделать петлю с минимальным радиусом - недостаточный набор скорости в нижней точке для ввода в восходящую часть. Недобор Р из-за переходных (разбалансировка системы) режимов работы ВМГ. - Меньше высота в верхней точке - из-за вышеприведенных причин, а при попытке дотянуться за ЭТИМ ГАДОМ у которого все правильно - свал. несколько петель "на грани" и "слив" энергии по полной... и кирдык двиглу ИМХО.
Чкалов это Чкалов, приведенный пример вообще не аргумент в споре, летать можно на всем НАДО ЗНАТЬ КАК :)
ИМаксимальная тяга - всегда при максимальной мощности двигла!(в установившемся режиме)
Что-то есть сомнения. Мощность - это тяга*обороты?
Что-то есть сомнения. Мощность - это тяга*обороты?
Мощность - это крутящий момент*обороты или тяга*скорость.
Отношение второго к первому - это КПД винта.
Что такое тяга*обороты я не знаю :ups:
А тяга как считается?
тяга= мощность двигателя*КПД винта/ скорость ;)
А мощность двигателя пропорциональна наддуву и оборотам.(в первом приближении)
тяга= мощность двигателя*КПД винта/ скорость ;)
А мощность двигателя пропорциональна наддуву и оборотам.(в первом приближении)
Скорость ероплана?
Скорость ероплана?
Ессесно!
В общем и целом некорректное обращение с рычагами РПО+РУД ведет к уменьшению ресурса двигателя, постоянная работа на повышеных оборотах там где это не надо (для реала критично конечно, для игры в ее теперешенем виде - пофигу) повышеному расходу топлива НА КАРБЮРАТОРНЫХ двигателях, т. к. разрежение создаваемое в цилиндрах с каждым тактом рабочего хода поршня БУДЕТ вытягивать больше топлива из расходной камеры карбюратора (потому и рекомендации о угловых положениях рычагов в крейсерском полете) и работа двигателя на ОБЕДНЕННОЙ смеси в инжекторных системах - потенциальна опасная штука сами знаете чем...это к отличию в принципах топливопитания.
НО!
меня больше всего беспокоит тот факт, что полное игнорирование работой рычагом РПО должно привести к постоянным забросам и общей РАСКАЧКЕ системы управления двигателем при ИНТЕНСИВНОМ маневрировании, т. к. РПО имеет ПЕРЕМЕННУЮ скорость переустановки лопастей винта и подвержен ИНЕРЦИОННОСТИ при "отслеживании" заданой частоты вращения винта (в простонародье оборотов винта) тем бОльшей, чем бОльшая разница между угловыми положениями РУД и РПО! Как следствие - недобор мощности, перекрут, недокрут, перегрев,клин и все на свете....
аналогия с коробкой передач на авто вполне уместна. попробуйте на копейке на скорости 80км/ч воткнуть первую передачу. Хватит рассуждать о том, что РПО ЭТО может, он ЭТО может и должен и делает ТОЛЬКО если летчик им корректно управляет, все, устал.
С уважением.
В общем и целом некорректное обращение с рычагами РПО+РУД ведет к уменьшению ресурса двигателя, постоянная работа на повышеных оборотах там где это не надо (для реала критично конечно, для игры в ее теперешенем виде - пофигу) повышеному расходу топлива НА КАРБЮРАТОРНЫХ двигателях, т. к. разрежение создаваемое в цилиндрах с каждым тактом рабочего хода поршня БУДЕТ вытягивать больше топлива из расходной камеры карбюратора (потому и рекомендации о угловых положениях рычагов в крейсерском полете) и работа двигателя на ОБЕДНЕННОЙ смеси в инжекторных системах - потенциальна опасная штука сами знаете чем...это к отличию в принципах топливопитания.
НО!
меня больше всего беспокоит тот факт, что полное игнорирование работой рычагом РПО должно привести к постоянным забросам и общей РАСКАЧКЕ системы управления двигателем при ИНТЕНСИВНОМ маневрировании, т. к. РПО имеет ПЕРЕМЕННУЮ скорость переустановки лопастей винта и подвержен ИНЕРЦИОННОСТИ при "отслеживании" заданой частоты вращения винта (в простонародье оборотов винта) тем бОльшей, чем бОльшая разница между угловыми положениями РУД и РПО! Как следствие - недобор мощности, перекрут, недокрут, перегрев,клин и все на свете....
аналогия с коробкой передач на авто вполне уместна. попробуйте на копейке на скорости 80км/ч воткнуть первую передачу. Хватит рассуждать о том, что РПО ЭТО может, он ЭТО может и должен и делает ТОЛЬКО если летчик им корректно управляет, все, устал.
С уважением.
РПО корректнее сравнивать с коробкой-автоматом, а ещё правильнее с вариатором.
В автомате, кстати, тоже есть аналог РПО, управляемый тем же механизмом, что и дроссель двигателя. Да-да! ТОТ САМЫЙ тросик, идущий от дроссельной заслонки в АКПП.
Можно отсоединить его от дросселя и попытаться поуправлять коробкой вручную.
Так вот, если вытянуть его по максимуму (аналог РПО - на максимум), то получится охеренная динамика разгона, с переключением на более высокую передачу вблизи максимальных оборотов двигателя, такой же расход топлива (охеренный) и повышенный износ двигателя.
Если же его просто отцепить, то получим никакую динамику, постоянная работа двигателя на пониженных оборотах и... перерасход топлива и снижение ресурса двигателя. ;)
Так... Интересно. Может, тут я и не прав.
Если привести в пример машины- то есть понятие мощности, снимаемой с двигателя. а есть понятие крутящего момента.
Так. В самолетном двигателе тоже есть.
В самолете мощность двигателя - понятие на самом деле второстепенное. Главное - тяга воздушного винта.Тоже правильно.
Обратный пример - если при постоянных оборотах уменьшить наддув (РУД на себя) автомат будет пытаться сохранить обороты, облегчая винт. ... Верно, что максимальная мощность снимается при максимальных оборотах, но если мы РУД загнали до половины, то и максимально снимаемая мощность будет вовсе не при полностью облегченом винте, а на неком серединном значении. Иначе бы летали всегда с легким шагом - ан нет, синхроно ручки передвигают.
Правильно.
Смотри (давай совсем просто), допустим мы в горизонте достигли скорости максимального полета. Допустим обороты у нас - 2750. Двигатель дает максимальную мощность (см график, синие кривые).
Что есть тяга винта? Это есть величина пропорциональная углу установки лопастей, т.е. углу их атаки, и оборотам.
Теперь убираем ручку газа на 50%, а ручку шага оставляем на 100%. Что происходит - мощность и крутящий момент двигателя падает, значит, падают обороты. (см. график, красные кривые)
Раз обороты падают - значит РПО облегчает винт. Т.е. - уменьшается угол атаки лопастей. Если угол атаки уменьшается - уменьшается сопротивление вращению лопастей.
Итак, обороты вернулись к 2750. Однако двигатель работает на уменьшеной мощности, по сравнению с возможной при такой подаче топлива и уменьшеных оборотах. (см. на графике). Что станет со скоростью? Правильно, довольно быстро упадет до такой, на которой двигатель сможет поддерживать 2750 оборотов. Возможно, для этого РПО даже придется вывести лопасти на отрицательный угол атаки и отбирать, т.о. энергию у потока для вращения лопастей. А значит самолет начнет интенсивно тормозиться.
В конце-концов мы достигнем скорости допустим 270кмч, причем обороты могут и не остаться на 2750, так как если такими они могут поддерживаться только от потока, а потока нету, то... :)
Что же нужно сделать, чтобы при уменьшеном газе во-первых не вызвать торможения винтом, а во-вторых получить максимальную скорость? Надо подвинуть синхронно и ручку "шаг", тогда мы дадим возможность двигателю работать на максимальной мощности при таком положении дросселя и получим прибавку в мощности и крутящем моменте (дельта на графике). В результате во-первых скорость не станет падать так быстро, а во-вторых упадет до гораздо большего значения. Скажем 320кмч.
Вот тут в игре как то не так...
ПО хорошему, 2 самолета. тяга 50 процентов у каждого, крейсерский полет. Но у одного шаг винта ( в терминах игры) - 50 процентов, у другого -100. Так вот, я думаю, что первый должен обгонять второй - ибо соотношение наддув-обороты у него оптимально, а у второго нет.
В игре именно так. Померяйте. Я уже приводил технологию.
Итак, обороты вернулись к 2750. Однако двигатель работает на уменьшеной мощности, по сравнению с возможной при такой подаче топлива и уменьшеных оборотах. (см. на графике).
Объясни мне почему максимум мощности двигателя смещается в сторону уменьшения оборотов при сбросе наддува?
Максимум крутящего момента - согласен, а мощности...??? :confused:
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
02.11.2005, 21:55
Почему именно их - потому что ПМСМ именно в управлении этой системой в Игре заложена бага, связанная с тем, что "задвинул РПО на 100 и летай". Уже все здесь отметившиеся решили, что это НЕправильные действия? Давайте теперь определимся:
- что ДОЛЖНО быть при этом в реале
- что есть в игре
- насколько это критично для игрового процесса
ПМСМ критично, т. к. позволяет сейчас дополнительно НЕ отвлекаться на очень важный элемент управления ЛА - следовательно это ЧИТ и его надо убрать...
.Ee?ii y n?eoa? ?oi a ea?a nae?an a yoii aii?ina ana ii?iaeuii . A?oaia aaei ?oi a oaeii iiaaee?iaaiea ?aaiou AIA naaeaii ia ca?aoi?iii o?iaia e iao ieeaeie i?aeoe?aneie iaiaoiaeiinoe eniieuciaaou e?aena?neea ?a?eiu e i?i?. ion?aa e oi?iuaiea iaieioeyoee n ?II , oaiia?aoo?iuie ?a?eiaie e ?anoiaaie oiieeaa.
TW e MSCFS a yoie iaeanoe aieaa o?aaiaaoaeuiu e ea?ieo.
Объясни мне почему максимум мощности двигателя смещается в сторону уменьшения оборотов при сбросе наддува?
Максимум крутящего момента - согласен, а мощности...??? :confused:
Потому что "пик крутящего момента", "механизацией" двигателя обусловлен и рассчитывается на определённые обороты, учитывая временные характеристики сжигания "смеси" и смеси определённого состава. Логично предположить, что сие меняется, кажется мне что пик для меньшего наддува должет смещаться в сторону муньших оборотов...
Поправьте меня если не прав,
1. есть "форсирование по наддуву", то есть просто увеличивается "мощность взрыва смеси"
2. есть форсирование по оборотам, когда механизация делается такой, которая может выдержать бОльшие обороты, и способ сжигания смеси оптимизируется, для достижения максимума крутящего момента на этих самых бОльших оборотах.
Описание приблизительное... Без математических выкладок. Обо это просто мнение :)
О блин! Опять началось. :) Все очень просто. Мощность двигателя и крутящий момент связаны совершенно определенной формулой. Формула такая (примерно): P = 1/5252 * (Мкр*n). Усе! Поэтому если у вас максимум крутящего момента съехал влево, то и мощность максимальная съедет тоже влево. Вот вам для понимания формулка. (Я уж не буду производные писать, шоб не затуманивать, и без них все ясно).
Даже вот вам, так сказать, экспериментальная иллюстрация. :)
Я думал у тебя времени нет,а ты вон трудишься.... :rtfm:
Ждемс,респект одназначно!А весь список своей библиотеке огласить можите? %)
Неа, ибо потуг создать каталог пока успехом не увенчались.
Но почитать есть чего, поверь на слово :)
Как и обещалось - КНИЖКА ПРО МАТЧАСТЬ! (http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?p=664878#post664878)
Benetnash
02.11.2005, 23:37
Спасибо.
Кстати: "Если РПО и механизм самого винта исправны, то восстановление оборотов происходит в течение 1—3 секунд."
Похоже для красных в плане инерционности наблюдается несколько другая картина.
По личным наблюдениям в реале на Як 52 и Ан 2 РПО отрабатывает по оборотам именно в таком диапазоне 1-3 сек.
А теперь попробуйте на номинальном или взлётном режиме например на Ла или Як выполнить петлю и понаблюдать за реализацией в симе работы РПО на восходящем участке фигуры - явный провал оборотов - недостаточная эффективность РПО.
О блин! Опять началось. :) Все очень просто. Мощность двигателя и крутящий момент связаны совершенно определенной формулой. Формула такая (примерно): P = 1/5252 * (Мкр*n). Усе! Поэтому если у вас максимум крутящего момента съехал влево, то и мощность максимальная съедет тоже влево. Вот вам для понимания формулка. (Я уж не буду производные писать, шоб не затуманивать, и без них все ясно).
Ваш пост сразу после моего. Это Вы мне ответили?
Из вашей формулы следует, что увеличение оборотов или крутящего момента одинаково благотворно влияет на мощность. (если оба то это полный "квадрат" :) ) Так что, подшипники и втулки рассчитал и все пошло-поехало?
Я не верю... :)
Разница в "кривой крутящего момента" в "дизеле" и "бензиновом двигателе" как раз процессами сгорания обусловлена (также и механизацией обеспечивающей правильность преобразования энергии сгорания).
такая формула, или "теоритический максимум" или формула для оценки какой-то конкретной принципиальной схемы двигателя
Потерялся я, сорри... :ups: , не ругайте :) разобраться хочется...
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
03.11.2005, 00:43
Ваш пост сразу после моего. Это Вы мне ответили?
Из вашей формулы следует, что увеличение оборотов или крутящего момента одинаково благотворно влияет на мощность. (если оба то это полный "квадрат" :) ) Так что, подшипники и втулки рассчитал и все пошло-поехало?Ну да , только по оборотам лимитирует механическая прочность и ресурс , по давлению наддува детонация и теплонапряжённость ЦПГ и головки цилиндров. Так что наращивание мощности по большому счёту идёт увеличением литража мотора .
постоянная работа на повышеных оборотах там где это не надо (для реала критично конечно, для игры в ее теперешенем виде - пофигу) повышеному расходу топлива НА КАРБЮРАТОРНЫХ двигателях, т. к. разрежение создаваемое в цилиндрах с каждым тактом рабочего хода поршня БУДЕТ вытягивать больше топлива из расходной камеры карбюратора (потому и рекомендации о угловых положениях рычагов в крейсерском полете) и работа двигателя на ОБЕДНЕННОЙ смеси в инжекторных системах - потенциальна опасная штука сами знаете чем...это к отличию в принципах топливопитания.
.
Так. Значит, еще один вопрос - что бы уж до конца добить.
Те же условия - Два самолета, всё одинаково, среднее положение РУД и РПО. Летим.
Только одно отличие - один имеет непосредственный впрыск (Ла-5 ФН) а второй -карбюраторный (тот же Ла-5ФН. но с АШ-82 ФНВ. В АиК был цикл статей - одно время они параллелеьно строились)
Оба пилота толкают РПО вперед до упора.
Про поведение карбюраторного двигателя мне уже разжевали - спасибо, я понял что так как количество оборотов, и следовательно тактов, возрастет, то и кол-во топлива , потребляемого двигателем возрастет - мощность то же вырастет, хотя бы мы РУД и не трогали.
Но двигатель с непосредственным впрыском получит обедненную смесь, Мощность не вырастет, т.е. получится, как я описывал выше.
Значит, поведение карбюраторного и инжекторного двигателя при одинаковых манипуляциях с РПО и фиксированным РУД существенно отличается, так?
Даже вот вам, так сказать, экспериментальная иллюстрация. :)
Сори.
Вопрос дурацкий задал.
Имелось ввиду, что я не уверен, что крутящий момент так быстро падает от максимума в сторону увеличения оборотов.
На этом участке характеристики момент падает, но обороты растут.
Как поведёт себя их произведение - ответ не так прост.
Если на максимальном режиме ( предельный наддув) максимум мощности лежит в диапазоне рабочих оборотов, то при снижении наддува он, конечно же, сместится влево и будет на более низких оборотах опять-таки в рабочем диапазоне.
А если максимальная мощность на максимальном наддуве недостижима из-за механической прочности (максимум лежит вне диапазона рабочих оборотов)?
Он, конечно, тоже сдвинется влево, но останется также за пределами максимальных оборотов.
Как было на конкретных двигателях - тут уже нужно рассматривать внешнюю характеристику КОНКРЕТНОГО двигателя.
Интересно было бы такую увидеть.
Как мне кажется, у наддувных двигателей не должно быть такого резкого завала крутящего момента на повышенных оборотах. Ведь по сути крутящий момент, в основном, определяется наполнением цилиндра смесью. На рассматриваемых оборотах двигателя, временем горения смеси можно пренебречь.
Но это мои домыслы.
Неа, ибо потуг создать каталог пока успехом не увенчались.
Но почитать есть чего, поверь на слово :)
Как и обещалось - КНИЖКА ПРО МАТЧАСТЬ! (http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?p=664878#post664878)
Спасибо!
]КНИЖКА ПРО МАТЧАСТЬ![/URL]
Спасибо! Класс, всем читать!
И теперь я твердо убедился - ПИЛОТЫ Ju-87 - настоящие читеры!
При пикировании они ОБЯЗАНЫ прибирать шаг винта. В симуляторе этого нет.
Может, написать О.М.?
Спасибо! Класс, всем читать!
И теперь я твердо убедился - ПИЛОТЫ Ju-87 - настоящие читеры!
При пикировании они ОБЯЗАНЫ прибирать шаг винта. В симуляторе этого нет.
Может, написать О.М.?
Не сочти за труд.И про читАрные советские самолеты напиши-они тоже читеры.Давай письмо составим ;)
.И про читАрные советские самолеты напиши-они тоже читеры.
Всем обсуждением здесь это не подтвердилось.
Чти сначала :D
Спасибо! Класс, всем читать!
И теперь я твердо убедился - ПИЛОТЫ Ju-87 - настоящие читеры!
При пикировании они ОБЯЗАНЫ прибирать шаг винта. В симуляторе этого нет.
Может, написать О.М.?
хмм... а я прибираю.
Вроде медленней становится штука в пикировании и вялой(плавной), целиться удобней. :ups:
зы и я на штуке прибираю шаг...
Из вашей формулы следует...
Я не верю... :)
Это формула Джеймса Уатта. Того самого, кто придумал определение лошадиной силы и в ком лампочки меряют. :) Уж не думаю, что с Уаттом кто-то будет спорить.
А чтобы понятнее было, я немного поясню - итак:
1. Мощность - это работа за единицу времени
2. Момент - это то, что эту работу производит.
Вот вам ссылка на английском, на русском не нашел. http://vettenet.org/torquehp.html
Имелось ввиду, что я не уверен, что крутящий момент так быстро падает от максимума в сторону увеличения оборотов. На этом участке характеристики момент падает, но обороты растут.
Для атмосферного двигателя все происходит именно так. Как вы прекрасно понимаете, что чтобы проделать работу по перемещению поршня и некоей полезной нагрузки с определенной скоростью нужно совершенно определенной количество энергии (т.е. строго определенное количество смеси в цилиндре). Поэтому после максимума крутящий момент начинает стабильно падать, пока не достигнет таких оборотов, при которых вся энергия расходуется на поддержание скорости перемещения поршня. Про турбированые моторы - см. ниже.
На этом участке характеристики момент падает, но обороты растут.
Как поведёт себя их произведение - ответ не так прост.
Ответ, как раз таки, предельно прост. Произведение поведет себя как F*P = F^2*n/5252
Куда проще? Да и зачем произведение? Подумайте, из принципа работы винта ясно, что нам нужны максимальные обороты, а скорость выхода на эти обороты нас мало волнует. А значит, что если крутящего момента нам хватит, чтобы хоть как-то выйти на обороты максимальной мощности, то он нас не волнует. А в режиме максимальной мощности крутящего момента рассматриваемых двигателей вполне хватит, я так полагаю.
А если максимальная мощность на максимальном наддуве недостижима из-за механической прочности (максимум лежит вне диапазона рабочих оборотов)?
Он, конечно, тоже сдвинется влево, но останется также за пределами максимальных оборотов.Вот смотрите. Вы говорите вот что: "я лью в мотор горючего столько, что он может дать обороты, больше, чем его механическая прочность, но он ограничен в оборотах винтом, тогда, мол, что?"
А скажите, на хрена такой мотор, а точнее топливная аппаратура, тогда нужна?! Вы в него вливаете горючего на 3500 оборотов, а он специльно заторможен винтом на 2500. Мало того, что из-за того, что ваше горючее не сгорит полностью скорее всего, а из-за раннего зажигания будет детонация, так еще и его расход какой! Может проще, таки, снизить газ до момента, когда горючее используется полностью для данных оборотов? Т.е. максимально эффективно использовать горючее, да еще и вес агрегата наддува уменьшить можно...
Вы почитайте то, что Полар прислал, почитайте там, как винт влияет на мощность и что происходит при слишком большом газе на слишком малых оборотах. Вы на своей машине накрутите карбюратор или впрыска так, что бы он топлива в два раза больше лил, чем до этого, и посмотрите, что будет. Согласно вашей мысли - он даст мощность в два раза больше. Это так, но только теоретически. Потому что на деле он или крякнет, раскрутившись до недопустимых оборотов (газ в пол на стоячей машине примерно то же самое) или же начнется детонация и вы никуда не поедет (четвертая передача и газ в пол - это как раз то, что произойдет, когда обороты ограничены). Недаром же ваша машина имеет совершенно определенную мощность, установленную заводом изготовителем.
Хотя мне понятен источник вашего заблуждения Вы путаете две вещи - обороты и газ. Если вы изменяете обороты при постоянном газе - вы двигаетесь по графику, а если вы изменяете газ при постоянных оборотах - вы смещаете сам график.
Как мне кажется, у наддувных двигателей не должно быть такого резкого завала крутящего момента на повышенных оборотах. Ведь по сути крутящий момент, в основном, определяется наполнением цилиндра смесью. На рассматриваемых оборотах двигателя, временем горения смеси можно пренебречь.
Но это мои домыслы.
А почему это временем горения можно пренебречь, интересно? Как раз таки в вашем примере выше оно имеет самое непосредственное влияние на мощность и вообще поведение двигателя.
А график типичного турбированого двигателя я присобачил. Точно такой же завал в районе максимальной мощности. И он всегда будет, понимаете? Всегда! По формуле!
Еще раз напомню всем, что мощность и крутящий момент - это две неразрывано связанные вещи.
2 SMERSH,
Вот это многое проясняет:
Если РПО и механизм самого винта исправны, то восстановление оборотов происходит в течение 1—3 секунд.
Т.е. раскачку вы сможете сделать, если будете скорость менять с частотой 1-3 секунды. Уж не знаю, какой маневр надо сделать для этого.. :)
Всем обсуждением здесь это не подтвердилось.
Чти сначала :D
Михалыч...ты это,адекватный или как?Может инфа в тебя только "силой" затекает...
1)Раскручивались-доказанно
2)При превышении оборотов мотор выходит из строя-доказанно.Трек,где лавка около минут пикирует с окуетительной перекруткой глянь.
3)В игре работает все очень упращенно,ну очень!!!Я б сказал смоделированно так,как у гансов их автомат.При пробое масолобака и прочих маслянных емкостей у красных винт крякнет ибо питаються из одного корыта.Не любят советские самолеты отрицательных перегрузок,вводить желательно через пикирование,иначе привет раскрутке можно передать.
4)Пилоты и-153,лагг-3,ла-5,аэрокобр-ЧИТЕРЫ,т.к. одновременно меня положение РПО и двигать газ на этих самолетах нельзя...Рыться дальше лень,пускай все яки смоделированны без штурвалов,куй с ним,в 41 наверно у нас все такие были по мнению МГ.
Что тебе еще непонятно,а? :expl: :expl: :expl:
Если что-то непонятно,то попроси товарищей,может они тебе объяснят на пальцах
Так. Значит, еще один вопрос - что бы уж до конца добить.
Те же условия - Два самолета, всё одинаково, среднее положение РУД и РПО. Летим.
Только одно отличие - один имеет непосредственный впрыск (Ла-5 ФН) а второй -карбюраторный (тот же Ла-5ФН. но с АШ-82 ФНВ. В АиК был цикл статей - одно время они параллелеьно строились)
Оба пилота толкают РПО вперед до упора.
Про поведение карбюраторного двигателя мне уже разжевали - спасибо, я понял что так как количество оборотов, и следовательно тактов, возрастет, то и кол-во топлива , потребляемого двигателем возрастет - мощность то же вырастет, хотя бы мы РУД и не трогали.
Но двигатель с непосредственным впрыском получит обедненную смесь, Мощность не вырастет, т.е. получится, как я описывал выше.
Бензонасосы на АШ-82ФН кинематически жестко связаны с валом двигателя, больше оборотов двигателя больше циклов у насоса.
Заряд подаваемой смеси регулируется автоматом и зависит от давления и температуры нагнетаемого воздуха.
Т.е увеличение оборотов при сохранении наддува ведет к увеличению мощности двигателя.
Для атмосферного двигателя все происходит именно так. Как вы прекрасно понимаете, что чтобы проделать работу по перемещению поршня и некоей полезной нагрузки с определенной скоростью нужно совершенно определенной количество энергии (т.е. строго определенное количество смеси в цилиндре). Поэтому после максимума крутящий момент начинает стабильно падать, пока не достигнет таких оборотов, при которых вся энергия расходуется на поддержание скорости перемещения поршня. Про турбированые моторы - см. ниже.
В атмосферном двигателе перепад давления на впускной системе не может быть выше 1 атм, а у двигателя с нагнетеателем ограничение не такое жёсткое.
Падение момента при превышении определённых оборотов происходит ещё и потому, что в цилиндр просто не успевает залететь нужное количество смеси.
Ответ, как раз таки, предельно прост. Произведение поведет себя как F*P = F^2*n/5252
Куда проще? Да и зачем произведение? Подумайте, из принципа работы винта ясно, что нам нужны максимальные обороты, а скорость выхода на эти обороты нас мало волнует. А значит, что если крутящего момента нам хватит, чтобы хоть как-то выйти на обороты максимальной мощности, то он нас не волнует. А в режиме максимальной мощности крутящего момента рассматриваемых двигателей вполне хватит, я так полагаю.
Не понял... Какое произведение?
Зачем нам F*P?
Я имел ввиду произведение F*n. F падает, n растёт. Этого недостаточно чтобы однозначно ответить растёт мощность или падает.
Вот смотрите. Вы говорите вот что: "я лью в мотор горючего столько, что он может дать обороты, больше, чем его механическая прочность, но он ограничен в оборотах винтом, тогда, мол, что?"
А скажите, на хрена такой мотор, а точнее топливная аппаратура, тогда нужна?! Вы в него вливаете горючего на 3500 оборотов, а он специльно заторможен винтом на 2500. Мало того, что из-за того, что ваше горючее не сгорит полностью скорее всего, а из-за раннего зажигания будет детонация, так еще и его расход какой! Может проще, таки, снизить газ до момента, когда горючее используется полностью для данных оборотов? Т.е. максимально эффективно использовать горючее, да еще и вес агрегата наддува уменьшить можно...
Да не для оборотов я ему вливаю топливо,(точнее смесь), а для мощности. Т.е при тех же оборотах получить бОльший крутящий момент.
В любом случае, в установившемся режиме, обороты ограничены ВИНТОМ.
Я говорю о том, что можно РЕАЛЬНО получить бОльшую мощность от двигателя при увеличении оборотов сверх номинальных (форсирование оборотов). Это говорит о том, что мощность продолжает расти, несмотря на падение момента. Т.е. максимум мощности лежит где-то за пределами рабочих оборотов.
Вы почитайте то, что Полар прислал, почитайте там, как винт влияет на мощность и что происходит при слишком большом газе на слишком малых оборотах. Вы на своей машине накрутите карбюратор или впрыска так, что бы он топлива в два раза больше лил, чем до этого, и посмотрите, что будет. Согласно вашей мысли - он даст мощность в два раза больше. Это так, но только теоретически.
Даже теоретически не так! Потому, что топливу ещё и воздух нужен чтобы гореть!
Вот если в цилиндр удастся запихнуть в 2 раза больше смеси...
Да ещё в 2 раза повысить обороты, которые он выдержит не развалившись...
То получим прибавку мощности если и не в4 раза, то раза в 3,5 точно.
Именно так двигатели и форсируют.
Уменьшение сопротивления на впуске и выпуске, наддув впуска, увеличение оборотов. И именно поэтому с движка объёмом 1.3 литра можно снять 65 л.с. на 3.5 тыс оборотов, а можно 150 при 6.5 тыс.
Хотя мне понятен источник вашего заблуждения Вы путаете две вещи - обороты и газ. Если вы изменяете обороты при постоянном газе - вы двигаетесь по графику, а если вы изменяете газ при постоянных оборотах - вы смещаете сам график.
Это то я понимаю ;)
А почему это временем горения можно пренебречь, интересно? Как раз таки в вашем примере выше оно имеет самое непосредственное влияние на мощность и вообще поведение двигателя.
А график типичного турбированого двигателя я присобачил. Точно такой же завал в районе максимальной мощности. И он всегда будет, понимаете? Всегда! По формуле!
Так вот, на присобаченом графике обратите внимание на обороты максимальной мощности. Учитывая, что у авиадвигателей ВМВ на сжигание смеси было в 2 раза больше времени, имеет ли смысл говорить о влиянии на их мощность времени сгорания топлива? ;)
Еще раз напомню всем, что мощность и крутящий момент - это две неразрывано связанные вещи.
Кто бы сомневался :)
1)Раскручивались-доказанно
Не доказано. В книге Полара написано, что вплоть до максимальных скоростей и даже больше. Скорость изменения 1-3 секунды. Раскрутка только при неисправности. Считаю, что при практически любых эволюциях РПО справлялся со своими функциями вполне успешно. Единственный недостаток - не иммитируется детонация при слишком тяжелом винте и большом газе.
2)При превышении оборотов мотор выходит из строя-доказанно.Трек,где лавка около минут пикирует с окуетительной перекруткой глянь.
Повзольте спросить, а почему у синих двигатель не выходит из строя при превышении оборотов, выше указанных в мануале?
Не любят советские самолеты отрицательных перегрузок,вводить желательно через пикирование,иначе привет раскрутке можно передать.
Раскрутка при падении давления масла происходит на винтах обратной схемы. У винтов прямой схемы как раз имеется, как там написано, "посадка" оборотов. Кроме того, у мессера в инструкции написано, что может быть раскрутка при вводе в пикирование, надо ручками управлять, однако в игре этого нету. Ни разу не замечал раскрутки в игре.
4)Пилоты и-153,лагг-3,ла-5,аэрокобр-ЧИТЕРЫ,т.к. одновременно меня положение РПО и двигать газ на этих самолетах нельзя...Рыться дальше лень,пускай все яки смоделированны без штурвалов,куй с ним,в 41 наверно у нас все такие были по мнению МГ.
У синих тоже не было штучки "отключить автомат и поставить шаг на 100%". Там был такой тумблер в РУДе, которым шаг регулировался. Даешь синим тумблер! :)
В атмосферном двигателе перепад давления на впускной системе не может быть выше 1 атм, а у двигателя с нагнетеателем ограничение не такое жёсткое.
Падение момента при превышении определённых оборотов происходит ещё и потому, что в цилиндр просто не успевает залететь нужное количество смеси.Так.
Не понял... Какое произведение?
Зачем нам F*P?
Я имел ввиду произведение F*n. F падает, n растёт. Этого недостаточно чтобы однозначно ответить растёт мощность или падает.Невнимательно прочитал, извините. Все равно не понятно, зачем произведение. Вы разве не верите, что крутящий момент рано или поздно упадет настолько, что мощность начнет падать?
Да не для оборотов я ему вливаю топливо,(точнее смесь), а для мощности. Т.е при тех же оборотах получить бОльший крутящий момент.
В любом случае, в установившемся режиме, обороты ограничены ВИНТОМ.
Я говорю о том, что можно РЕАЛЬНО получить бОльшую мощность от двигателя при увеличении оборотов сверх номинальных (форсирование оборотов). Это говорит о том, что мощность продолжает расти, несмотря на падение момента. Т.е. максимум мощности лежит где-то за пределами рабочих оборотов.
Вы же знаете, что мощность - это работа. Перемещение массы на определенное расстояние за определенное время. Мощность влияет на обороты, а не обороты на мощность. Увеличив обороты вы мощность не поднимете. Вы не график поднимите, вы просто сместитесь по графику в область спада. Чтобы вам увеличить мощность больше максимальной - нужно увеличить крутящий момент, а для этого увеличить подачу топлива и при этом еще и дать оборотам возрасти выше максимальных. Вот вы сами ниже об этом говорите:
Вот если в цилиндр удастся запихнуть в 2 раза больше смеси...
Да ещё в 2 раза повысить обороты, которые он выдержит не развалившись...
То получим прибавку мощности если и не в4 раза, то раза в 3,5 точно.
Именно так двигатели и форсируют. Да, именно так. Но вы то мне совсем другое говорите, а именно:
Ваша концепция изначальная была такой - при максимальной подаче рабочей смеси область максимальной мощности лежит, согласно вашему пониманию, в зоне выше максимальных оборотов, заданных винтом. И из этого вы, насколько я понял, выводили, что на газе в 50% нужно максимально облегчать винт. А я же утверждал, что если у вас ручки правильно настроены, то при положении ручки "шаг" 50% ВМГ у вас окажеться в положении оборотов максимальной мощности, как книжка нам и пишет. Если вы начнете смеси больше подавать, держа обороты на месте, то это неэффективно, так как может детонация начаться, а если и не начнется, то зачем такой непропорциональный расход бензина, если вы не даете оборотам подняться? Так же как и повышать обороты при фиксированой подаче смеси, так как это приведет к падению мощности. Т.о. я пытался опровергнуть ваше утверждение, что если ручку "шаг" дать полностью вперед при газе в 50%, то скорость возрастет.
А про скорость горения - а вы не забываете про детонацию? :)
Не доказано. В книге Полара написано, что вплоть до максимальных скоростей и даже больше, чего еще надо?
Почему у синих не выходит?
Выходит на ручном шаге.Еще хочу вам напомнить,что это есть автомат и он сам подстраиваеться под работу винта/двигателя.А немцем при исправном автомате в пикировании пользоваться ручным шагом запрещено!!!
Вы, очевидно, плохо читали. Раскрутка при падении давления масла происходит на винтах обратной схемы. У винтов прямой схемы как раз имеется, как там написано, "посадка" оборотов. Кроме того, у мессера в инструкции написано, что может быть раскрутка при вводе в пикирование, надо ручками управлять - где?
алле,перераскрутка есть реальность,на такое тупое обращение с РПО автор не ращитывал.Вы внимательно читали?Про максимальные/минимальные углы лопасти прочитали???че там там сказано когда винту не куды больше затяжелять винт???
Нормально я читал и это тоже прочитал.маслянный привод был у всех,и масло между прочем находить в картере
Картинки глядите,куды масло при отрицательно перегрузке подимаеться?
У синих тоже не было штучки "отключить автомат и поставить шаг на 100%". Там был такой тумблер в РУДе, которым шаг регулировался. Даешь синим тумблер!
Да пофигу,хоть тумблер хоть розетку.Я летаю всегда на автомате,а автомат давал преимущество.Вы на лавке регулируете рпо и газ одновременно,а с какого перепоя?Сначала выставьте РПО,потом юзайте газ и получайте изменение оборотов на каждом режиме в течении 1-3 секунд.А кнопкой даже просще и находиться она на ручке руда,так что пофигу!!!
Теперь обращаю ваше внимание(просще говоря тычу вам пальцем),на то что не надо заниматься своими толкованиями того что вы прочитали,но очевидно не поняли или не захотели понять!:
Рассмотрим наиболее распространенные причины раскрутки винтов и способы ее предупреждения:
3. Иногда винт раскручивается при вводе в пикирование с полностью убранным газом. Дело в том, что при полностью убранном газе винт переходит на малый шаг (вспомним рис. 18), а при малых установочных углах сохранение оборотов, оказывается, труднее, чем при больших, хотя в обоих случаях РПО действует совершенно исправно. Чем это объясняется?
Во-первых, тем, что при этом почти все участки лопастей работают с отрицательными углами атаки. При этом на лопастях возникают аэродинамические моменты, препятствующие затяжелению винта и замедляющие поворот лопастей (рис. 25 и 26).
Во-вторых, для сохранения постоянного числа оборотов винт с меньшим установочным углом требует более быстрого поворота лопастей, чем винт с большим установочным углом. При пикировании с убранным газом требуется быстрота затяжеления винта на 25—50% большая, чем с полным газом, а если скорость при вводе погашена горкой, то даже на 100% и больше. Механизм ВИШ такого быстрого поворота лопастей может не обеспечить. Для предупреждения раскрутки следует:
1) не убирать полностью газ при вводе самолета в пикирование;
2) затяжелять винт перед пикированием.
Могут встретиться и другие причины раскрутки автоматического винта при пикирования, не рассмотренные выше: заедание золотника Р-7, заедание подшипников лопастей, недостаточная мощность механизма затяжеления у винтов прямой схемы (например у ВИШ-22Т —недостаточная толщина пружины декомпрессора), резкая дача газа при выходе из пикирования и т. п.
Резакая дача газа и т.п. в книге явно рассмотренны не все случаи при чем в описаниях есть отнюдь не неисправность ,а к примеру резкая дача газа!Подразумеваеться,что пилот знает элементарные правила по управлению ВМГ.
Прошу обратить ваше внимание,что сие к винтам обратной схемы,а ко всем.Про винты обратной схемы пункт 2:
2. Винт обратной схемы дает раскрутку при вводе в пикирование с большой отрицательной перегрузкой (рис. 24). При этом масло, находящееся в баке, прижимается центробежной силой кверху и перестает поступать в мотор, а оно необходимо для затяжеления винта (обратная схема). Несколько секунд РПО питается маслом, отбирая его у соседних деталей (например, выкачивает из коленчатого вала), но к концу ввода поступление масла в РПО почти совсем прекращается, винт перестает затяжелятъся и происходит раскрутка винта.
В данном случае раскрутка сопровождается «масляным голоданием» подшипников коленчатого вала, что нередко приводит к разрушению вкладышей и заклинению вала.
Для предупреждения раскрутки:
а) истребители следует вводить в пикирование только с разворота или с переворота через крыло — тогда не возникает отрицательных перегрузок;б) при вводе бомбардировщика в пикирование с горизонтального полета не отдавать чересчур резко штурвал;
в) перед вводом в пикирование установить рычагом винта обороты на 300—400 в минуту меньше номинальных: если раскрутка и возникнет, все же обороты не выйдут из
допустимых пределов;
г) если, несмотря на это, все же винт обратной схемы
имеет раскрутку при пикировании, необходимо после полета
приказать механику (технику), обслуживающему самолет, проверить редукционный клапан регулятора Р-7: возможно, лопнула пружина и вместо 20 кг/см2 давление масла значительно ниже; следует также проверить вручную легкость поворота лопастей (вдвоем, втроем).
Стоит обратить ваше внимание:
2. Винты обратной схемы (ВИШ-61, АВ-5), у которых уменьшение установочного угла лопастей происходит под действием центробежных сил самих лопастей, а давление масла используется, для увеличения шага. Эти винты, так же как электромеханические и гидравлические, не имеют противовесов на лопастях.
Наибольший диапазон поворота лопастей имеют винты, устанавливаемые на самолетах истребительного типа: ВИШ-105В (самолет Ла-5) имеет диапазон 30°, ВИШ-61П (Як-1, ЛАГГ-3)— 35°, Кертисс (Киттихаук, Аэрокобра) —30°.
Винты обратной схемы стоят на як-1 и лагг-3,дальше что?В игре как?
Поплыли дальше:
Переходя после выхода из пикирования на набор высоты, нужно обеспечить максимальную тягу винта. Для этого нужно одновременно с прибавлением газа установить номинальные или даже взлетные обороты. Это трудно сделать при штурвальном управлении винтом, но нужно сделать как можно быстрее, чтобы не проиграть в высоте на боевом развороте, иммельмане или горке.
Проще всего управлять винтом при наличии объединенного управления газом и винтом.
Иногда при резком наборе высоты (горка, боевой разворот и т. п.) наблюдается временное снижение оборотов («посадка» оборотов), что объясняется тем, что винт не успевает облегчаться в соответствии с уменьшением скорости полета.
Причиной замедленного поворота лопастей могут послужить аэродинамические, моменты, действующие на лопасти. При пикировании эти моменты стремятся облегчить винт; при наборе высоты, когда лопасти работают с большими углами атаки, аэродинамические силы стремятся повернуть их на большой шаг (см. рис. 25).
При винте прямой схемы причиной «посадки» оборотов может послужить недостаточное давление масла, создаваемое помпой регулятора РПО. В этом случае на земле нужно проверить состояние пружины редукционного клапана.
Для уменьшения вероятности «посадки» оборотов при выполнении боевого разворота не следует давать полный газ до окончательного выхода из пикирования, чтобы не увеличивать чрезмерно шаг винта.
Для устранения «посадки» оборотов, возникшей в полете по каким-либо причинам, следует убрать газ на 1—2 секунды. При этом обороты сразу упадут, углы атаки лопастей станут отрицательными и аэродинамические моменты лопастей помогут облегчиться винту. После этого нужно снова дать газ и продолжать полет.
Здесь можно понять ,что работать рпо и газом нужно и еще как, иначе будешь сливать все!Да,вы почему то умолчали о том,что при повреждениях маслоситемы винтам работающих по средствам гидро привода настает кирдык...Ну а штука,так это не истребитель,для нее это особо и не принципиально.А вот вам при работе разделно рпо и газ придеться получать и скачек оборотов...Ну да ладно,читайте дальше...
Не доказано. В книге Полара написано, что вплоть до максимальных скоростей и даже больше. Скорость изменения 1-3 секунды. Раскрутка только при неисправности. Считаю, что при практически любых эволюциях РПО справлялся со своими функциями вполне успешно. Единственный недостаток - не иммитируется детонация при слишком тяжелом винте и большом газе.
Повзольте спросить, а почему у синих двигатель не выходит из строя при превышении оборотов, выше указанных в мануале?
Раскрутка при падении давления масла происходит на винтах обратной схемы. У винтов прямой схемы как раз имеется, как там написано, "посадка" оборотов. Кроме того, у мессера в инструкции написано, что может быть раскрутка при вводе в пикирование, надо ручками управлять, однако в игре этого нету. Ни разу не замечал раскрутки в игре.
У синих тоже не было штучки "отключить автомат и поставить шаг на 100%". Там был такой тумблер в РУДе, которым шаг регулировался. Даешь синим тумблер! :)
и не тумблер !Управлялось клавишей качалкой:в одну сторону прибавить,а в другую убавить...могу вам сфоткать для ознакомления.
Да пофигу,хоть тумблер хоть розетку.Я летаю всегда на автомате,а автомат давал преимущество.Вы на лавке регулируете рпо и газ одновременно,а с какого перепоя?Сначала выставьте РПО,потом юзайте газ и получайте изменение оборотов на каждом режиме в течении 1-3 секунд.А кнопкой даже просще и находиться она на ручке руда,так что пофигу!!! А отключить автомат? А потом включить обратно? Т.е. три действия нужно проделать. А "красный" по любому должен и РПО накрутить, и газ поставить, если у него не на одной оси все.
3. Иногда винт раскручивается при вводе в пикирование с полностью убранным газом
...
Механизм ВИШ такого быстрого поворота лопастей может не обеспечить.
...
Могут встретиться и другие причины заедание золотника Р-7, заедание подшипников лопастей, недостаточная мощность механизма затяжеления у винтов прямой схемы, резкая дача газа при выходе из пикирования и т. п.
Где тут написано, что это случается каждый раз? Вот вам цитата из инструкции к мессершмитту:
Warning: If you set the aircraft into dive from all-out level flight or quickly apply full throttle in flight, you will be dangerously close to over-revving the engine Как вам? Следуя вашей логике нужно поправить мессершмитт так, чтобы у него случалась перекрутка при резкой даче газа или при вводе в пикирование с максимальной скоростью.
Или вот еще. Так, для общей информации к тому, что мол немецкому летчику не надо было управлять винтом:
3) While descending, the engine idling and your speed is less than 200kph, you must set the balde pitch control to manual or closely monitor that the airscrew pitch does not get too low (over 12 o'clock).
4) Manual setting must be used:
When flying with the economy cruise setting, and the engine RPM and boost pressure are at the recommended values. You must set the pitch control to automatic before you start diving.
When flying with with 0 airscrew pitch (descent setting), or if governor fails.
Так что на Мессершмитте тоже не все так просто.
в книге явно рассмотренны не все случаи при чем в описаниях есть отнюдь не неисправность ,а к примеру резкая дача газа! Подразумеваеться,что пилот знает элементарные правила по управлению ВМГ.
Здесь я вам отвечу вашей же цитатой (выделения мои):
"Теперь обращаю ваше внимание(просще говоря тычу вам пальцем),на то что не надо заниматься своими толкованиями того что вы прочитали,но очевидно не поняли или не захотели понять!" (c) Fierce
Стоит обратить ваше внимание:
Винты обратной схемы стоят на як-1 и лагг-3,дальше что?В игре как?С этим согласен. Значит Як-1 и ЛаГГ-3 неверно сделаны. Что у них винты обратной схемы - я не знал. А вот зато на Ла-5 уже обратной.
Здесь можно понять ,что работать рпо и газом нужно и еще как, иначе будешь сливать все!Да,вы почему то умолчали о том,что при повреждениях маслоситемы винтам работающих по средствам гидро привода настает кирдык...Можно понять. Но, по вашему, красные шагом не работают? Работают! Потому что там большинство этих эффектов есть. А тот, кто не работет, именно сливает, хотя может и не знает об этом. А если вы хотите, чтобы для иммитации штурвала РПО надо было по 15 раз нажимать на кнопку - ну дык, а почему тогда не иммитируется на мессере тоже самое? Ведь там, наверное, надо автомат выключить, подержать кнопку, потом автомат обратно включить.
Да, и "почему вы умолчали" о том, что на мессере при повреждении электросистемы или автомата тоже механизму перестановки винта "кирдык"?
А отключить автомат? А потом включить обратно? Т.е. три действия нужно проделать. А "красный" по любому должен и РПО накрутить, и газ поставить, если у него не на одной оси все.
Где тут написано, что это случается каждый раз?
Я не утверждаю,что это случаеться каждый раз,а только при неправильных режимах ВМГ.
Вот вам цитата из инструкции к мессершмитту:
Как вам? Следуя вашей логике нужно поправить мессершмитт так, чтобы у него случалась перекрутка при резкой даче газа или при вводе в пикирование с максимальной скоростью.
Нет,на мессере электромоторы ,которые не должны иметь пробле с задержкой/изменением угла лопасти
Или вот еще. Так, для общей информации к тому, что мол немецкому летчику не надо было управлять винтом:
Так что на Мессершмитте тоже не все так просто.
Здесь я вам отвечу вашей же цитатой (выделения мои):
"Теперь обращаю ваше внимание(просще говоря тычу вам пальцем),на то что не надо заниматься своими толкованиями того что вы прочитали,но очевидно не поняли или не захотели понять!" (c) Fierce
С этим согласен. Значит Як-1 и ЛаГГ-3 неверно сделаны. Что у них винты обратной схемы - я не знал. А вот зато на Ла-5 уже обратной.
Можно понять. Но, по вашему, красные шагом не работают? Работают! Потому что там большинство этих эффектов есть. А тот, кто не работет, именно сливает, хотя может и не знает об этом. А если вы хотите, чтобы для иммитации штурвала РПО надо было по 15 раз нажимать на кнопку - ну дык, а почему тогда не иммитируется на мессере тоже самое? Ведь там, наверное, надо автомат выключить, подержать кнопку, потом автомат обратно включить.
Да, и "почему вы умолчали" о том, что на мессере при повреждении электросистемы или автомата тоже механизму перестановки винта "кирдык"?
В данный момент мы разговариваем о советских самолетах,попрошу не переводить тему. :D Сейчас шаг реализован слишком просто:поставил и забыл,а в реале инжинеры полка посчитали,что "верхный упор" задран слишком высоко и урезали обороты.Боялись значит.То как работает ручной шаг на мессере я ответил,мне фиолетово,повторюсь речь не об этом.
Я вам прямо указал на то,что раскрутка винта наступает и без механических неистправностей,а длительная раскрутка винта ведет к неисправностям двигателя,а этого нет.Почему везде упоминаеться ограничение по длительности работы моторов на запредельных режимах?При повреждении электросистемы возможен выход из строя ВСЕГО электрооборудования,так что и на советских самолетов возникнут проблемы,а про повреждения редуктора на советских самолетах я не писал,только про маслосистему вцелом.
Еще вопросы по-советским самолетам будут?Прошу еще раз,не вплетать в тему немецкие самолеты,т.к. это предмет для отдельного рассмотрения.
Все мои утверждения про советские самолеты остаються в силе.
Хорошо. Я согласен, давайте будем говорить о советских самолетах. Вы мне говорите, что вы мне показали, что расрутка винта наступает и без механических неисправностях. Я вижу что она однозначно наступает при длительных отрицательных перегрузках на винтах обратной схемы. В остальных случаях она лишь только может (или еще там сказано "иногда") наступать. :) А что там инженеры в полях накрутили.. Ну это на их совести. До сих пор карбюраторы вон накручивают так, что он 20 литров кушает. :)
Может у них вот это случилось, а как бороться - ну как взяли, да и накрутили - дурное дело не хитрое. :)
Раскрутка винта при взлете может произойти иногда даже в том случае, когда при опробовании винта на стоянке самолета никаких ненормальностей не было обнаружено. Причиной подобной раскрутки может послужить неправильная установка упора больших оборотов на ролике РГГО (рис. 19).
Ладно, я думаю, что мы к одной точке зрения не придем тут. Все, что хотел, сказал. Так что я сюда больше не писец, а только читец. :)
Ладно, я думаю, что мы к одной точке зрения не придем тут. Все, что хотел, сказал. Так что я сюда больше не писец, а только читец. :)
Я думаю спорить с Фирсом не стоит. Он убежден ;)
Вообще, его действия часто имеют обратный характер - вот спорил он со мной по поводу потерь, доказываю, что мы немцев трупами доказали - а в 6 номере АМ статья мой выйдет на эту тему (если всё хорошо будет, конечно)
Вот уперся он что была раскрутка на советских самолетах (просто так, не то что бы масло загустело, или отрицательная перегрузка была на некоторых типах) а так, сама по себе - и что бы не бопустить оную. летчик должен был как параноик, рычаг дергать, а лучше колесико.
Плевать, что эо ничем не подтверждается.
- а я думаю, надо все же пробить вопрос о Штуках.
Цитата:
Первые конструкции винтов изменяемого шага были таковы, что поворот лопастей в полете производил летчик, в кабине которого располагался штурвал или рукоятка (при механическом управлении), либо переключатель (если лопасти винта поворачивались электромотором). В настоящее время такие винты почти совершенно не применяются вследствие их неудобства, так как летчику приходится все время следить за оборотами и изменять установочный угол лопастей при перемене режима полета, не допуская снижения или повышения оборотов. Особенно неудобны такие винты в воздушном бою, когда все внимание летчика уделено ведению боя.
Иными словами, если пикировать на штуке с максимально облегченным винтом, это равносильно использованию ВФШ. снеизбежной раскруткой на полном газу.
Так.
Невнимательно прочитал, извините. Все равно не понятно, зачем произведение. Вы разве не верите, что крутящий момент рано или поздно упадет настолько, что мощность начнет падать?
Так мощность и есть это самое произведение. Рано или поздно?
Вот в этом вопрос. Оптимальный режим (чтобы выжать из двигателя максимум при заданном положении РУД) находится в точке максимальной мощности, а не максимального крутящего момента. И эти точки ВСЕГДА не совпадают. Максимальная мощность получается ВСЕГДА на бОльших оборотах, чем максимальный момент.
Вот смотри
Мы имеем кривую момента от оборотов. Которая достигает максимума, допустим на 2000. Дальше сначало плавно, потом всё более резко момент падает. Чтобы получить кривую мощности, нам нужно значение момента умножить на обороты. Но ведь обороты растут. Есть такой участок характеристики, на котором момент падает, а мощность продолжает расти. На твоих диаграмах это прекрасно видно.
А вот наиболее экономичный режим - обороты максимального момента.
Вы же знаете, что мощность - это работа. Перемещение массы на определенное расстояние за определенное время. Мощность влияет на обороты, а не обороты на мощность. Увеличив обороты вы мощность не поднимете. Вы не график поднимите, вы просто сместитесь по графику в область спада.
А вот тут ты не прав. Переместить массу можно и не совершая работы ;) Чтобы появилась работа должна быть СИЛА, а не масса.
И обороты ВЛИЯЮТ на мощность двигателя. Иначе в чём смысл той диаграммы (зависимость мощности от оборотов).
А вот мощность на обороты, при исправном РПО, влиять не будет.
Мощность будет влиять на шаг винта и на ТЯГУ.
Ваша концепция изначальная была такой - при максимальной подаче рабочей смеси область максимальной мощности лежит, согласно вашему пониманию, в зоне выше максимальных оборотов, заданных винтом. И из этого вы, насколько я понял, выводили, что на газе в 50% нужно максимально облегчать винт. А я же утверждал, что если у вас ручки правильно настроены, то при положении ручки "шаг" 50% ВМГ у вас окажеться в положении оборотов максимальной мощности, как книжка нам и пишет.
Не макимально облегчать винт, а устанавливать РПО на максимальные обороты. РПО сам установит шаг винта такой, какой необходим при данных оборотах и данной мощности.
Причины, по которым рекомендуется синхронное управление:
1) Мотор, работая на малой мощности с большими оборотами имеет большой удельный расход горючего, так как велики потери мощности на вращение крыльчатки нагнетателя и на трение в моторе.
2) Винт при этом имеет пониженный к.п.д., так как его лопасти работают с очень малым углом атаки. Вспомним, что углы атаки лопастей имеют наивыгоднейшее значение при горизонтальном полете с номинальными оборотами на полной мощности, так как винт подбирается для режима максимальной скорости, а при дросселировании мотора углы атаки лопастей автоматически уменьшаются.
Т.е. при газе 50 и РПО100 режим НЕОПТИМАЛЬНЫЙ, с точки зрения РАСХОДА ТОПЛИВА в первую очередь.
Т.е. настройка ручек производится, в идеальном случае, именно на наиболее экономичный режим, поэтому увеличение оборотов всё-таки ОБЯЗАНО дать прирост мощности ВМГ и тяги, а значит скорости. При этом, расход топлива возрастёт непропорционально.
Это не значит, что и при газе 10 скорость с РПО 100 будет больше, чем газ10, РПО10.
Но однозначно газ10, РПО 15 - быстрее, чем газ10, РПО 10.
Максимальная скорость, при неизменном газе, будет в точке максимальной МОЩНОСТИ для данного положения газа, которая ВСЕГДА находится правее(на бОльших оборотах), чем точка максимального момента (она же - максимальной экономичности)
А про скорость горения - а вы не забываете про детонацию? :)
А детонация - это слишком быстрое, взрывное горение.
И опасна она лишь повышенными нагрузками на механизм двигателя.
Детонация возникает, как правило, от переобогащения смеси, либо раннего зажигания. И чаще всего именно на малых оборотах двигателя.
Заставить смесь детонировать на больших оборотах гораздо труднее.
Именно поэтому, перед включении форсажа, рекомендуется вначале облегчить винт (увеличить обороты). ;)
Я имел ввиду, что на таких оборотах не может происходить снижение мощности из-за того, что смесь не успевает сгореть за время рабочего хода
Я думаю спорить с Фирсом не стоит. Он убежден ;)
Вообще, его действия часто имеют обратный характер - вот спорил он со мной по поводу потерь, доказываю, что мы немцев трупами доказали - а в 6 номере АМ статья мой выйдет на эту тему (если всё хорошо будет, конечно)
Вот уперся он что была раскрутка на советских самолетах (просто так, не то что бы масло загустело, или отрицательная перегрузка была на некоторых типах) а так, сама по себе - и что бы не бопустить оную. летчик должен был как параноик, рычаг дергать, а лучше колесико.
Плевать, что эо ничем не подтверждается.
- а я думаю, надо все же пробить вопрос о Штуках.
Цитата:
Первые конструкции винтов изменяемого шага были таковы, что поворот лопастей в полете производил летчик, в кабине которого располагался штурвал или рукоятка (при механическом управлении), либо переключатель (если лопасти винта поворачивались электромотором). В настоящее время такие винты почти совершенно не применяются вследствие их неудобства, так как летчику приходится все время следить за оборотами и изменять установочный угол лопастей при перемене режима полета, не допуская снижения или повышения оборотов. Особенно неудобны такие винты в воздушном бою, когда все внимание летчика уделено ведению боя.
Иными словами, если пикировать на штуке с максимально облегченным винтом, это равносильно использованию ВФШ. снеизбежной раскруткой на полном газу.
Михалыч,не надо песен!Ты вообще утверждал,что перераскрутка ТОЛЬКО от механических дефектов,что двигло из строя не выходит.Пункт три приведенный выше целиком посвящен винтам и прямой ,и обратной схемы.Теперь не имея аргументов ты пихаешь сюда свои мысли о штуке,я кажеться просил этого не делать ,иди создовай отдельную тему!!!
Ты читать умеешь?:наиболее распространенные причины раскрутки винтов...Тебе это о чем-нибудь говорит?Я заметил ,что когда вам сказать не чего,то вы начинаете про немцев говорить.У тебя нет аргументов,книга выложенная Polar-ом подтвердила то,что перераскрутка была,но ты с криком учим матчасть ,так ни чего и не уяснил для себя.Теперь,помня твои действия в теме с потерями,скажи,что не веришь этой книжке.Кули языком молоть в пустую,или понятия не позволяют признать,что ты не прав?
Что ж ты молчишь про як-1 и лагг-3 или это скажешь тоже не доказанно?
Я думаю спорить с Фирсом не стоит. Он убежден ;)
Вот уперся он что была раскрутка на советских самолетах (просто так, не то что бы масло загустело, или отрицательная перегрузка была на некоторых типах) а так, сама по себе - и что бы не бопустить оную.
[B].
Михалыч,признайся ты ...еб? :expl:
а так, сама по себе [/B[B]]-где я такое утверждаю?!Ткни мне пальцем!!!Я говорю ,что раскрутка наступает при неправильном обращение с газом и РПО,ну где само по-себе?!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Михалыч,не надо песен!Ты вообще утверждал,что перераскрутка ТОЛЬКО от механических дефектов,что двигло из строя не выходит.Пункт три приведенный выше целиком посвящен винтам и прямой ,и обратной схемы.Теперь не имея аргументов ты пихаешь сюда свои мысли о штуке,я кажеться просил этого не делать ,иди создовай отдельную тему!!!
Ты читать умеешь?:наиболее распространенные причины раскрутки винтов...Тебе это о чем-нибудь говорит?Я заметил ,что когда вам сказать не чего,то вы начинаете про немцев говорить.У тебя нет аргументов,книга выложенная Polar-ом подтвердила то,что перераскрутка была,но ты с криком учим матчасть ,так ни чего и не уяснил для себя.Теперь,помня твои действия в теме с потерями,скажи,что не веришь этой книжке.Кули языком молоть в пустую,или понятия не позволяют признать,что ты не прав?
Что ж ты молчишь про як-1 и лагг-3 или это скажешь тоже не доказанно?
Фу... тяжко. с тобой.
1) тут спорили и общались разные люди, и знают они поболее тебя и меня.
2) В ходе разъяснений установлено - Управление шагом винта для самолетов с ВИШ (заметь - не только советских!) смоделированно достаточно корректно. Те пользователи, кто не имеет шага винта на отдельной оси и ленятся переключать кнопки, конечно допускают ошибку.
Однако, в реале они имели бы повышенный износ двигателя и расход топлива ( в основном) и торможение излишние при уборе газа на легком винте. Износа в игре нет для всех самолетов, торможение есть, а расход топлива - не знаю, по моему это не так критично.
3) по твоей любимой раскрутке - если ты внимательно читал, то - основные причины раскруки - технологические, игрой не поддерживаемые - загустение масла, некорректная работа маслонасосоа и прочее., да , для некоторых винтов некоторых самолетов, при излишне резком пикировании она возможно. Заметь, возможна!
Ну, вот процитирую:
Рассмотрим наиболее распространенные причины раскрутки винтов и способы ее предупреждения:
Застывание масла в цилиндре винта зимой....
Винт обратной схемы дает раскрутку при вводе в пикирование с большой отрицательной перегрузкой (рис. 24). При этом масло, находящееся в баке, прижимается центробежной силой кверху и перестает поступать в мотор,
Иногда - заметь -иногда -винт раскручивается при вводе в пикирование с полностью убранным газом. Дело в том, что при полностью убранном газе винт переходит на малый шаг (вспомним рис. 18), а при малых установочных углах сохранение оборотов, оказывается, труднее, чем при больших, хотя в обоих случаях РПО действует совершенно исправно. Чем это объясняется?
Во-первых, тем, что при этом почти все участки лопастей работают с отрицательными углами атаки. При этом на лопастях возникают аэродинамические моменты, препятствующие затяжелению винта и замедляющие поворот лопастей (рис. 25 и 26).
Во-вторых, для сохранения постоянного числа оборотов винт с меньшим установочным углом требует более быстрого поворота лопастей, чем винт с большим установочным углом. При пикировании с убранным газом требуется быстрота затяжеления винта на 25—50% большая, чем с полным газом, а если скорость при вводе погашена горкой, то даже на 100% и больше. Механизм ВИШ такого быстрого поворота лопастей может не обеспечить. Для предупреждения раскрутки следует:
1) не убирать полностью газ при вводе самолета в пикирование;
2) затяжелять винт перед пикированием.
- т.е. из этого абзаца следует, что при пикировании с малым газом надо затежалять винт
Могут встретиться и другие причины раскрутки автоматического винта при пикирования, не рассмотренные выше: заедание золотника Р-7, заедание подшипников лопастей, недостаточная мощность механизма затяжеления у винтов прямой схемы (например у ВИШ-22Т —недостаточная толщина пружины декомпрессора), резкая дача газа при выходе из пикирования и т. п.
_ну нет этого в игре!!! Для всех самалетов! Чего ты хочешь?
Кроме того, дано четкая разница между раскруткой и забросом оборотов.Заброс то же нехорош, но в игре нет износа двигателя.
Нигде я не нашел четкого текста - ежели пикируешь на полном газу и шаг не прибираешь, не миновать тебе раскрутки!! Нет такого!!! А между тем. игроки не меняющие шага винта, так и делают!
Чего же ты хочешь?! Может объяснишь, как надо , что бы было правильно? Учти - если вводить падение давления масла - то на всех самолетах ;)
Пожалуйста -
И давай не использовать термин доказательства. Вот эти фразы - про Як - это доказательства чего? ЧТо раскрутка, как явление была? С этим никто и не спорит, но при опред услових, игрой не поддержиаваемых.
Теперь по штукам. На немецких самолетах этого типа вообще небыло автоматов - ни гидравлически, ни механических. Никаких. Эта система, как сказано:
Первые конструкции винтов изменяемого шага были таковы, что поворот лопастей в полете производил летчик, в кабине которого располагался штурвал или рукоятка (при механическом управлении), либо переключатель (если лопасти винта поворачивались электромотором). В настоящее время такие винты почти совершенно не применяются вследствие их неудобства, так как летчику приходится все время следить за оборотами и изменять установочный угол лопастей при перемене режима полета, не допуская снижения или повышения оборотов. Особенно неудобны такие винты в воздушном бою, когда все внимание летчика уделено ведению боя. - это именно про штуки и мессера, ранние.
Если ты внимательно всё читал, то поймешь что тут серьезная ошибка. При пикировании на штуке (если самому не изменить положения угла установи лопастей) раскрутка неиминуема! В игре этого нет.
Я думаю это серьезный баг.
по поводу отдельной ветки - может быть
IvanoBulo
04.11.2005, 10:24
Fierce, не стоит в пустую тратить свои нервы на людей которые в упор не хотят видеть очевидные вещи подтверждённые фактами. Лучше возьми все эти документы и вышли Олегу. По крайней мере если ты не прав ты получишь аргументированный ответ, ну или накрайняк БСЭЖ...
Fierce, не стоит в пустую тратить свои нервы на людей которые в упор не хотят видеть очевидные вещи подтверждённые фактами. Лучше возьми все эти документы и вышли Олегу. По крайней мере если ты не прав ты получишь аргументированный ответ, ну или накрайняк БСЭЖ...
Блин, ну пусть он четко скажет, чего ему надо! :expl:
КАК именно он хочет видеть изминения?
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
04.11.2005, 23:19
Ну раз уж Фирс хочет чтобы обязательно ввели такую вещь как вероятностную раскрутку винта которая по всем вышеприведённым материалам была делом достаточно редким и зависела от многих факторов то я согласный ))) с обязательным моделированием такой фичи на самолётах с раздельным управлением шаг-газ как практически неограниченное время полёта со скоростью чуть выше максимальной ,на пониженных оборотах , ниже границы высотности ;) а синие на автомате пусть бамбук курят ;)
Не надо ничего, причиной которого может служить "хочется/нехочется/верится/неверится"
Если честно, то мне кажется что "необразованые учлёты ВВС РККА с 20-ти часовым налётом "взлёт/посадка" " знали, об аэродинамике и управлении двигателем, гораздо больше, нежели "нонешние знатоки технической литературы"
Посему и споров тут - море, а толку - НОЛЬ. Чего, только, стоит приведение "соотношения побед" и "в РЛЭ упоминается" в качестве "неопровержимых фактов" неправильности...
Типа, наболело... :)
Ну раз уж Фирс хочет чтобы обязательно ввели такую вещь как вероятностную раскрутку винта которая по всем вышеприведённым материалам была делом достаточно редким и зависела от многих факторов то я согласный ))) с обязательным моделированием такой фичи на самолётах с раздельным управлением шаг-газ как практически неограниченное время полёта со скоростью чуть выше максимальной ,на пониженных оборотах , ниже границы высотности ;) а синие на автомате пусть бамбук курят ;)
это как?поясни :rtfm:
Ee?ii y n?eoa? ?oi a ea?a nae?an a yoii aii?ina ana ii?iaeuii . A?oaia aaei ?oi a oaeii iiaaee?iaaiea ?aaiou AIA naaeaii ia ca?aoi?iii o?iaia e iao ieeaeie i?aeoe?aneie iaiaoiaeiinoe eniieuciaaou e?aena?neea ?a?eiu e i?i?. ion?aa e oi?iuaiea iaieioeyoee n ?II , oaiia?aoo?iuie ?a?eiaie e ?anoiaaie oiieeaa.
TW e MSCFS a yoie iaeanoe aieaa o?aaiaaoaeuiu e ea?ieo.
Только я не смог повторить такие oi?iuaiea iaieioeyoee n ?II излияния или еще у кого нибудь не вышло? Бела, ты это чего?может у меня шрифт читерский не установлен? %)
2 SMERSH,
Вот это многое проясняет:
Т.е. раскачку вы сможете сделать, если будете скорость менять с частотой 1-3 секунды. Уж не знаю, какой маневр надо сделать для этого.. :)
А это время "реакции" при правильном положении рычагов??? Тогда надо поискать время реакции при НЕ правильном положении... может там 10...15 ;)
Повторю вопрос. Зачем ДВА рычага управления ВМГ??? Вы меня почти "убедили" что не зачем. Надо срочно писать во все КБ чтоб убрали, а то у них все не правильно %) И ЯК-52 тоже не верное РЛЭ имеет :D
...Где тут написано, что это случается каждый раз? Вот вам цитата из инструкции к мессершмитту:
Как вам? Следуя вашей логике нужно поправить мессершмитт так, чтобы у него случалась перекрутка при резкой даче газа или при вводе в пикирование с максимальной скоростью.
Или вот еще. Так, для общей информации к тому, что мол немецкому летчику не надо было управлять винтом:
Так что на Мессершмитте тоже не все так просто.
...
Да, и "почему вы умолчали" о том, что на мессере при повреждении электросистемы или автомата тоже механизму перестановки винта "кирдык"?
Никто не говорит, что на немцах все шоколадно :D однако грешно замечать соринку, когда у самого из глаза бревно торчит. Сначала - вирпил СОВЕТСКОГО истребителя станет осьминогом, потом будем немцев учить думать %)
Никто не говорит, что на немцах все шоколадно :D однако грешно замечать соринку, когда у самого из глаза бревно торчит. Сначала - вирпил СОВЕТСКОГО истребителя станет осьминогом, потом будем немцев учить думать %)
Никто не говорит, что на "советских" все шоколадно :D однако грешно замечать соринку, когда у самого из глаза бревно торчит. Сначала - вирпил НЕМЕЦОГО истребителя станет осьминогом, потом будем "недоучлётов" учить думать %)
Интерпретация... :)
Иван Дурак
05.11.2005, 19:49
Никто не говорит, что на немцах все шоколадно :D однако грешно замечать соринку, когда у самого из глаза бревно торчит. Сначала - вирпил СОВЕТСКОГО истребителя станет осьминогом, потом будем немцев учить думать %)
ткни пальцем где это написано в книжке размещенной Polar...
недоучка?
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot