Просмотр полной версии : "у нас не всё правильно?"Или все врут календари...
а не нога? Я серьезно..
Для компенсации реактивного момента (на поршнях) и нога тоже ;)
на свистках - только рука.
А сдается мне, что раскрутка винта проявляется при пикировании. Когда на винт кроме снимаемой с двигателя мощи еще и дополнительно воздушный поток воздействует.
Кстати, у Як52 раскрутку винта при пикировании тоже никто не отменял. И есть соответствующие рекомендации в РЛЭ.
Раскрутка может быть разная ;) винт может раскручиваться когда уже стоит на механическом упоре большого шага и затяжелять его уже не куда. А может быть и связанная с "обстоятельствами" ошибочных действий пилота - когда винт еще может затяжелиться а РПО его затяжеляет слишком медленно (для соответствующих условий).
Случаи отказов НЕ рассматриваю, как и загустевания масла, отсутствия масла в маслозаборных патрубках РПО в ВИШ обратной схемы на отрицательных перегрузках тоже.
ivan_sch
30.12.2005, 11:31
А он с ними не общается, один летает. :)
Во-первых на его вес второго чела 52-й просто не поднимет.
А во-вторых они боятся - у него вечно на отрицательных очки на подбородок сползают...
Валерич? С Новым Годом!!! Я забыл, гарнитуру по колпаку на перевернутом ты или Тема ловил?
Вот трепло 8-)).
Мы еще не летали на обратный пилотаж. И в перевернутом не были.
Отрицательные перегрузки - это пока больше исключение.
Гарнитуру ловил я. На покатухе.
Забавно :) В принцыпе верно, однако все дело в мелочах ;)
таки придется рисовать схемки :D
Очень желательно, что бы в этих схемках было побольше математических формулок и минимум одно дифференциальное уравнение. А то странный какой-то способ оценки динамических процессов - умозрительный.
Вот трепло 8-)).
Мы еще не летали на обратный пилотаж. И в перевернутом не были.
Отрицательные перегрузки - это пока больше исключение.
Гарнитуру ловил я. На покатухе.
Ага. Трепло, эт точно. Но тут просили не флудеизвращенствать... :)
Потому по теме вопрос к -comm-`у. Почему поворотные механизмы должны на больших винтах должны быть ощутимо больше, чем на маленьких? Если ось вращения лопасти проходит через аэродинамический фокус, то сила на лопасти не дает вращающего момента. Правда фокус этот смещается в зависимости угла атаки на лопасти, но не думаю, что на много. А с другой стороны, доп. вращающий момент по оси лопасти может либо препятствовать ее перестановке, либо ускорять.
И, Смерш, ты много тут пишешь, но я так и не понял, какая из характеристик ВМГ улучшается настолько, что способна компенсировать снижение приёмистости.
Потому по теме вопрос к -comm-`у. Почему поворотные механизмы должны на больших винтах должны быть ощутимо больше, чем на маленьких?
На счет ощутимо я вроде ничего не говорил, а по сути... А как же инерция? А трение?
Противовес размером с булавочную головку может быть и повернет лопасть полставторого, но за какое время? ;)
Очень желательно, что бы в этих схемках было побольше математических формулок и минимум одно дифференциальное уравнение. А то странный какой-то способ оценки динамических процессов - умозрительный..
Вот ущучил, так ущучил :D
С дифурами у меня проблемм нет. Однако диссертацию на эту тему я писать не намерен, тем более публиковать ее на форуме. Для представления информации умозрительный способ лутше, так всегда, сначала схема, потом дифур. В конце нашего спора мы совместно с тобой и напишем дифуры или если хочешь матрицу составим. :D
И, Смерш, ты много тут пишешь, но я так и не понял, какая из характеристик ВМГ улучшается настолько, что способна компенсировать снижение приёмистости.
Есть люди, пишущие по-более меня и в основном не по теме, они не возмущают?
СБАЛАНСИРОВАННОСТЬ системы и отсутствие ЗАБРОСОВ, НЕДОКРУТОВ.
Считаю это важным при маневрировании, когда одна фигура сменяет другую.
Как пример, если "разболтал" самолет на глиссаде нормально не сядешь, в нашем случае, НЕдовернешь (крутанет неожиданно), НЕдокрутишь двигатель (не получишь мощьности там где нужно), забросит обороты (если неоднократно, а систематически то можешь и клина поймать), перекрутишь двигатель на пикировании когда еще можешь избежать "раскрутки" прибрав с РУДом РПО.
Повораиваются лопасти с помощью сил, которые в итоге зависят от мощности двигателя или винта. Вот здесь я бы поправил - поворачиваются лопасти с помощью сил, которые зависят от производительности масляной помпы(важная х-ка, которая в техописании РПО указывается особо). Другое дело, что самолёты обычно конструируют не идиоты и РПО подбирают такой, чтобы он обеспечивал регулирование оборотов в заданом диапазоне без проблем именно, как Вы дальше написали:
Таким образом, на более мощном двигателе и лопасти будут поворачивать более мощные механизмы.
И главное, зачем нужен такой "прием", за которым идет "перекрут"?
Вот здесь я бы поправил - поворачиваются лопасти с помощью сил, которые зависят от производительности масляной помпы(важная х-ка, которая в техописании РПО указывается особо).
Нет, ну это само собой.
Я об этом и думал, только не сказал явно :)
Я надеюсь, что все читающие и пишущие в теме понимают, следующую мысль :)
Другое дело, что самолёты обычно конструируют не идиоты и РПО подбирают такой, чтобы он обеспечивал регулирование оборотов в заданом диапазоне без проблем...
...СБАЛАНСИРОВАННОСТЬ системы и отсутствие ЗАБРОСОВ, НЕДОКРУТОВ....
Что Вас опять смущает? :)
Ясно, что РПО не абсолютно точно держит обороты. Они "плавают". Но незначительно. На глазок, пожалуй, не определишь. :)
Вот по этому адресу (http://aeroclub.msk.ru/class/design/design09.htm) на вскидку обнаружил фразу
При восстановлении частоты вращения до заданной может иметь место также перерегулирование, т.е. переход золотника через равновесное положение один или два раза.
Пока пишу "объяснительную" обсосите инертность :D , заложенную конструктивно в "плавающий" механизм регулировки и последствия введения в данный механизм однобоких вводных
Вот по этому адресу (http://aeroclub.msk.ru/class/design/design09.htm) на вскидку обнаружил фразу
Пока пишу "объяснительную" обсосите инертность :D , заложенную конструктивно в "плавающий" механизм регулировки и последствия введения в данный механизм однобоких вводных
Перестаю Вас понимать :) Новый год уже начался? :)
Я вроде сегодня не пил. Признавайтесь, чего Вы там курит... ой, пьете? :D
А мож на меня кто-то перегаром надышал? :D
Порылся еще чуток и обнаружил сына немецкого электрического регулятора (http://www.usavia.ru/ivoprop/constant.htm) для справки ;)
Перестаю Вас понимать :) Новый год уже начался? :)
Я вроде сегодня не пил. Признавайтесь, чего Вы там курит... ой, пьете? :D
А мож на меня кто-то перегаром надышал? :D
Просто сижу на "работе" не по собственной воле :expl:
славянина, однако заставить работать сложно, особенно когда он этого не хочет :D
Вас так-же с наступающим!
Так что объявляется перемирие на время праздников? :D
Так что объявляется перемирие на время праздников? :D
Так никто и не воевал ;)
Ну я так понимаю, что Вас смущает именно мощность? У боевого истребителя мощность двигателя в разы больше?
Хорошо. Давайте "пойдем простым логическим путем" (с). :)
И начнем с малого.
Во первых, вспомним о том, что задача у РПО не сопротивляться двигателю, когда тот пытается превысить обороты, а всего лишь повернуть лопасти винта вокруг осей. Т.е. изменить угол атаки лопастей винта. Повораиваются лопасти с помощью сил, которые в итоге зависят от мощности двигателя или винта. Таким образом, на более мощном двигателе и лопасти будут поворачивать более мощные механизмы.
Во вторых, вспомним, что происходит с рукой, если ее высунуть из быстро едущего автомобиля. Если я поставлю руку по потоку, то и усилие мне нужно будет прилагать минимальное. Если поперек потока, то придется напрячься, чтобы удержать руку. (Это разные углы атаки). Но это если я. А если, к примеру, Вы мужчина поплотнее? Тягаете невероятного веса тяжести на тренировках? Вам, видимо, свою руку удержать будет проще. Ну и "мощности" у Вас побольше. Ну тогда давайте "нагрузим" вашу руку чем-нибудь. Скажем, какой-нибудь пластинкой с большей площадью, чем Ваша рука. Тогда как?
Понимаете к чему я клоню? К третьему пункту :)
В третьих, на более мощных двигателях ставят более мощные винты. У них площади лопастей больше, чем у маломощных. Из второго пункта ясно, почему такой винт будет сопротивляться вращению больше, чем моломощный винт.
Теперь давайте соберем все пункты в кучу.
У нас боевой истребитель с двигателем большой мощности.
Мы энергично даем газ с малого до полного.
Винт пытается раскрутиться быстрее, но грузы (грузы с большей массой, чем, скажем у ЯК-52) тут же смещают золотник, а противовесы (заметьте, противовесы большей массы) разворачивают лопасти винта (обратите внимание, что винт больше) к большим углам атаки, из-за чего сопротивление увеличивается (заметьте, не на столько, насколько у винта полставторого, а гораздо больше, ведь винт-то тоже больше).
Вот этот разворот лопастей и не дает винту, а значит и двигателю, превысить установленные обороты.
Вот, собственно, и вся песня. Более мощному двигателю сопротивляется более мощный винт.
Все хорошо,но только "грузов" нет...ни на лаггах,ни на яках,ни на лавках,ни на мигах.. :ups:
Все хорошо,но только "грузов" нет...ни на лаггах,ни на яках,ни на лавках,ни на мигах.. :ups:
о! а схемка работы РПО для Лавки есть под рукой? Шоб я ее "погрыз", а то разбирать работу усовершенствованной модели черевато ;)
Вот ущучил, так ущучил :D
С дифурами у меня проблемм нет. Однако диссертацию на эту тему я писать не намерен, тем более публиковать ее на форуме. Для представления информации умозрительный способ лутше, так всегда, сначала схема, потом дифур. В конце нашего спора мы совместно с тобой и напишем дифуры или если хочешь матрицу составим. :D
Ну, для кого и пяток уравнений - диссертация. :D
СБАЛАНСИРОВАННОСТЬ системы и отсутствие ЗАБРОСОВ, НЕДОКРУТОВ.
Считаю это важным при маневрировании, когда одна фигура сменяет другую.
А я считаю, при маневрировании разбалансы компенсируются пилотом с помощью РУС и педалей.
А я считаю, при маневрировании разбалансы компенсируются пилотом с помощью РУС и педалей.
Приехали... "у нас усе уже было"? есть гении выполняющие петлю на скорости 200-300, с этим согласен, мастерство не пропьешЬ :D Но всех в разряды гениев зачислять перебор. Твой пример - исключение.
Исключение только подтверждает правило
о! а схемка работы РПО для Лавки есть под рукой? Шоб я ее "погрыз", а то разбирать работу усовершенствованной модели черевато ;)
Как тут синхронно двигать?
Ну ладно. Значит, моё ухудьшение приёмистости против твоего улучшения устойчивости самолёта. Как будем решать?
Чукча белку в глаз бил, аднака, схемка маленькая у русского геолога, чукча, аднака, не видит нисяво :confused:
Есть нормальный масштаб? Важен каждый жиклер, каждый канал :ups:
Все хорошо,но только "грузов" нет...ни на лаггах,ни на яках,ни на лавках,ни на мигах.. :ups:
Ну Вы же даже схему привели! А посмотреть-то не судьбы была?
На Лавке стоял Р-7? Именно тот, что со схемы?
Ну ладно. Значит, моё ухудьшение приёмистости против твоего улучшения устойчивости самолёта. Как будем решать?
Эээээ, нет! ухудшение устойчивости есть следствие гиперприемистости и забросов. Шо это за приемистость, если хотели 2400 об, а получили 2800 (например) хоть и кратковременно, а потом 2000 и только потооооооом 2400, да еще и крутануло по крену=>, не удержишь.
Торговаться рано, однако :D
Чукча белку в глаз бил, аднака, схемка маленькая у русского геолога, чукча, аднака, не видит нисяво :confused:
Есть нормальный масштаб? Важен каждый жиклер, каждый канал :ups:
вот..сохрани и увеличь
Как тут синхронно двигать?
Откуда веселые картинки, кстати? Где-нибудь доступны для скачивания?
Ну Вы же даже схему привели! А посмотреть-то не судьбы была?
На Лавке стоял Р-7? Именно тот, что со схемы?
ДА.но я подрузумевал не что другое...очевидно лопухнулся :D
Откуда веселые картинки, кстати? Где-нибудь доступны для скачивания?
не знаю..У роджеров гляньте на фтп...У меня давно есть..А они кажись только нарыли недавно.. :)
Самолет ЛА-5ФН описание конструкции
вот..сохрани и увеличь
Все, ушел в вопрос с головой :rolleyes: о результатах сообщу дополнительно :D
Все хорошо,но только "грузов" нет...ни на лаггах,ни на яках,ни на лавках,ни на мигах.. :ups:
Здрасьте , приехали....:) а на картинке( http://forum.sukhoi.ru/attachment.php?attachmentid=49892 ) что Вы привели позиция №18 - это что:)?
ДА.но я подрузумевал не что другое...очевидно лопухнулся :D
Ну для устранения неясностей...
Под грузами я имел ввиду то, что обозначено цифрой 4 на приведенной Вами схеме. :D
Здрасьте , приехали....:) а на картинке( http://forum.sukhoi.ru/attachment.php?attachmentid=49892 ) что Вы привели позиция №18 - это что:)?
Это противовесы. :)
Шо это за приемистость, если хотели 2400 об, а получили 2800 (например) хоть и кратковременно, а потом 2000 и только потооооооом 2400, да еще и крутануло по крену=>, не удержишь.
Торговаться рано, однако :D
Такой РПО надо плошмя в одно место забить.
Что-то я не припомню места из блаженного Августина, в котором описывается такой переходный процесс. Указать можешь?
Откуда веселые картинки, кстати? Где-нибудь доступны для скачивания?
У RedRodgers-ов на фтп лежит альбом "Самолёт Ла-5ФН с мотором М-82ФН Описание конструкции"
Это противовесы. :)
Я не сразу понял, что Fierce имел ввиду :D. Ну ладно, с этим вопросом разобрались, грузиков на Лавках было в достатке:D
Нарыву...ты заблуждался на счет штурвального управления...и помоему,рычажного,как на лавке например...Читай конец первой страницы,начало второй
Торговаться рано, однако :D
Хе-хе, а вот теперь тебе поздно :D . Только что в Иле попробовал то, о чём так много говорил и прослезился. Всё просто - на шаге 100% при резкой даче газа с 70% до 100% максимальные обороты (а значит и макс. мощность) достигаются за 1 сек, а при совместном управлении РУД и РШВ - болше чем за 5 сек. Значит при равных водных, я буду иметь фору в 4 сек. Батенька, да вы труп :D .
Нарыву...ты заблуждался на счет штурвального управления...и помоему,рычажного,как на лавке например...Читай конец первой страницы,начало второй
И в чём именно я заблуждался?
И в чём именно я заблуждался?
В том,что штурвальное управление ,обеспечивает оптимальную работу ВМГ...шаг на сто и забыл...а Степанец зачем-то упоминает,то что летчик может не успеть чего-то сделать .или я вас неправильно понял? :)
Такой РПО надо плошмя в одно место забить.
Что-то я не припомню места из блаженного Августина, в котором описывается такой переходный процесс. Указать можешь?
Изучил.
Про 2800 эт я конечно загнул для красного словца :D
Могу сказать однозначно после детального изучения приведенных схем:
если с ПМГ (ГП V200 например) в сбалансированном состоянии РПО резко двинуть только РУД, то в процессе "приемистоси" будет несколько забросов и провалов, причем, что характерно, даже если двинуть РЕЗКО эти оба рычага то раскалбас будет еще хуже и первый заброс больше.
Резко двигать в такой системе РУДом вообще низя, особенно если топливный насос имеет все шансы "дать стране угля!"
Но вот если НА СНИЖЕНИИ выполнить ту-же процедуру, заброс будет мама не горюй, так как винт помогает дополнительно раскрутить и сила тяжести, увеличивающая поступательную скорость самолета и именно в состоянии "РУД опаздывает за РПО" вреда будет больше.
Ты прав, без дифуров не обойтись и величину заброса, количество колебаний можно только просчитать, или опытным путем определить, но то, что раскалбас оборотов (соответственно и тяги и приемистости) будет это очевидно. Схемку рисовать?
Хе-хе, а вот теперь тебе поздно :D . Только что в Иле попробовал то, о чём так много говорил и прослезился. Всё просто - на шаге 100% при резкой даче газа с 70% до 100% максимальные обороты (а значит и макс. мощность) достигаются за 1 сек, а при совместном управлении РУД и РШВ - болше чем за 5 сек. Значит при равных водных, я буду иметь фору в 4 сек. Батенька, да вы труп :D .
В том то и вопрос, что за все надо ПЛАТИТЬ. За приемистость в 1сек - рядом забросов и провалов. 4сек=правильно, 1сек ровного приема при резкой даче РУД= не правильно.
С 70% до 100% этого мало, чтоб совсем с ума РПО выжил, ему надо с 20 до 100% дать вот тогда он и должен с ума сойти :rolleyes: да еще на снижение перевести...
В том то и вопрос, что за все надо ПЛАТИТЬ. За приемистость в 1сек - рядом забросов и провалов.
Не возникает в Игре никаких качаний (забросов-провалов). Хоть с 0% газа.
И право грешно по Илу судить о "правильности". Ты еще про правильность "голандского шага" в Иле проконсультируйся:)
Парамон, ты будешь смеяться но ПРИЕМ именно прием, при синхронном движении рычагов будет ЛУТШЕ. Смотри сам:
Когда двигаешь только РУД, то переход лопасти винта на меньшие углы атаки получается только вследствие увеличивающейся силы давления золотника вниз от кулачкового механизма при постоянной силе загрузочной пружины (начальные условия что ВМГ сбалансирована), а когда двигаешь совместно оба рычага то плюс к этому добавляется еще и усилие от загрузки пружины и золотник быстрее опускается вниз, пропуская больше жидкости в рабочую полость цилиндра ВИШ прямой схемы, в результате лопасть винта «резвее» идет на облегчение и уже не винт переустанавливается «за скоростью» а скорость «идет» за винтом. Отсюда и более суровый заброс при резкой даче.
Возражение, что винт начинает «грести» не с тех углов атаки не принимается заранее, так как при плавной работе с органом управления это и есть запас «от заброса» на запаздывание системы.
Вот такие пироги, двигать рычаги надо СОВМЕСТНО и ПЛАВНО :D
Наверное все-таки что-то есть в том, что их совместили?
И кстати, а вы не задумывались как вообще летали самолеты без ВИШ? :)
Все очень просто, линейной характеристики винта (прямолинейного участка Су по α) вполне хватает в определенном диапазоне скоростей. Речь идет о том, чтобы одинаковый КПД получить и на 200 и на 600 км/ч. На малых скоростях нужен меньший шаг, на больших бОльший. С этим я надеюсь никто спорить не будет? Так вот о том и речь, что РПО запроектирован и выполнен с РЫЧАГОМ управления, чтобы пилот им управлял а не игнорировал его полностью. Почему мне приходится это доказывать в том числе и имеющим опыт полетов на реальных самолетах людям я не понимаю :mad: да еще и дифуры писать? Напишите вы мне дифуравнение, что он не нужен.
Отмазка о том, что рычаг нужен для экономии топлива не катит, хотя бы потому, что его все-таки перенесли в самое удобное место под левую руку пилота. Зачем? Раз или два его двинуть в полете можно и в другом месте.
Налицо вижу предвзятый «вирпильский» подход – «иш чего захотел, заставить нас РПО двигать – не допустим!».
Сами же приводите воспоминания летчиков с прямым упоминанием о необходимости им управлять, размещаете отсканированные версии РЛЭ реальных самолетов с указанием на ошибочные действия пилота НЕ управляющего РПО и все равно упираясь, не хотите признавать явного бага игры?
Сами же приводите воспоминания летчиков с прямым упоминанием о необходимости им управлять, размещаете отсканированные версии РЛЭ реальных самолетов с указанием на ошибочные действия пилота НЕ управляющего РПО и все равно упираясь, не хотите признавать явного бага игры?
Я уже совсем мысль потерял.
В чем баг игры?
В том,что штурвальное управление ,обеспечивает оптимальную работу ВМГ...шаг на сто и забыл...а Степанец зачем-то упоминает,то что летчик может не успеть чего-то сделать .или я вас неправильно понял? :)
Неправильно и меня и Степанца :) точнее Вы опять всё в кучу смешали:).
У Степанца именно то что я говорил и написано - шаг поставить на сто и не заморачиваться - а иначе (если шагом крутить) - можно и опоздать, причём не важно штурвальное управление или рычаговое :) .
И право грешно по Илу судить о "правильности". Ты еще про правильность "голандского шага" в Иле проконсультируйся:)
Парень, ты разделом не ошибса? Мне на настоящих самолётах не летать, меня Игра интересует.
Парамон, ты будешь смеяться но ПРИЕМ именно прием, при синхронном движении рычагов будет ЛУТШЕ.
Лутше по сравнению С ТШЕМ?
Парамон, ты будешь смеяться но ПРИЕМ именно прием, при синхронном движении рычагов будет ЛУТШЕ. Смотри сам:
Когда двигаешь только РУД, то переход лопасти винта на меньшие углы атаки получается только вследствие увеличивающейся силы давления золотника вниз от кулачкового механизма при постоянной силе загрузочной пружины (начальные условия что ВМГ сбалансирована), а когда двигаешь совместно оба рычага то плюс к этому добавляется еще и усилие от загрузки пружины и золотник быстрее опускается вниз, пропуская больше жидкости в рабочую полость цилиндра ВИШ прямой схемы, в результате лопасть винта «резвее» идет на облегчение и уже не винт переустанавливается «за скоростью» а скорость «идет» за винтом. Отсюда и более суровый заброс при резкой даче.
Возражение, что винт начинает «грести» не с тех углов атаки не принимается заранее, так как при плавной работе с органом управления это и есть запас «от заброса» на запаздывание системы.
Вот такие пироги, двигать рычаги надо СОВМЕСТНО и ПЛАВНО :D
Наверное все-таки что-то есть в том, что их совместили?
Упаси боже! Никаких возражений! Но ради всего святого объясни, зачем нужно синхронно и плавно двигать рычаги В РАЗНЫЕ СТОРОНЫ?
Упаси боже! Никаких возражений! Но ради всего святого объясни, зачем нужно синхронно и плавно двигать рычаги В РАЗНЫЕ СТОРОНЫ?
Так и я говорю, незатШем :D
А как в игре вирпил их двигает, синхронно в одну? Либо ОДИН РУД мацает? И шо ему за это? А я шочу, Шоб за это (про разные стороны) "по жбану" давали :expl:
Я уже совсем мысль потерял.
В чем баг игры?
В том, что красный вирпил в полете управляет только РУДом, забив на РПО, а ВМГ ведет себя так, как будто он двигает два рычага.
Парень, ты разделом не ошибса? Мне на настоящих самолётах не летать, меня Игра интересует.
Так игра типа-Симулятор реальных самолетов? Или тебя просто ИГРА интересует? Зачем "дурака" включать, парень?
[...] а когда двигаешь совместно оба рычага то плюс к этому добавляется еще и усилие от загрузки пружины и золотник быстрее опускается вниз, пропуская больше жидкости в рабочую полость цилиндра ВИШ прямой схемы, в результате лопасть винта «резвее» идет на [...]
Я про вот это вот. Такое может случиться, только если перемещать РУД и РШВ в разных направлениях. Вопрос, зачем?
Я про вот это вот. Такое может случиться, только если перемещать РУД и РШВ в разных направлениях. Вопрос, зачем?
Почему в обратном? Мне помнится именно ты указывал мне на незнание РПО?
В ВИШ прямой схемы движение рычага РПО "вперед по полету" - увеличивает загрузку пружины, способствует перемещению золотника вниз и переустановку лопастей на малый шаг... В одну их надо двигать. Учите матчасть! :D
В том, что красный вирпил в полете управляет только РУДом, забив на РПО, а ВМГ ведет себя так, как будто он двигает два рычага.
Молодец -comm-, вовремя вопрос задал, а то я чувствую, что -то не так. Короче, я всё время говорю, как выгодно делать в Игре. И те, кто в игре вешает РШВ и РУД на одну ось и говорят, как круто самолёт начинает держать энергию, занимаются самообманом.
Почему в обратном? Мне помнится именно ты указывал мне на незнание РПО?
В ВИШ прямой схемы движение рычага РПО "вперед по полету" - увеличивает загрузку пружины, способствует перемещению золотника вниз и переустановку лопастей на малый шаг... В одну их надо двигать. Учите матчасть! :D
Та-ак, ещё раз. Читай своё же внимательней:
[...] а когда двигаешь совместно оба рычага то плюс к этому добавляется еще и усилие от загрузки пружины и золотник быстрее опускается вниз, пропуская больше жидкости в рабочую полость цилиндра ВИШ прямой схемы, в результате лопасть винта «резвее» идет на [...]
странностей не находишь?
Молодец -comm-, вовремя вопрос задал, а то я чувствую, что -то не так. Короче, я всё время говорю, как выгодно делать в Игре. И те, кто в игре вешает РШВ и РУД на одну ось и говорят, как круто самолёт начинает держать энергию, занимаются самообманом.
Я так понял ты сторонник идеи "используй то, что под рукою и не ищи себе другое"? В том, то и реч, что реализация принцыпа "не трогай шаг, пусть всегла на 100%" это неверно и нереалистично, я возражаю против ТАКОЙ реализации РПО. По этому поводу и спор.
Ты что решил, что я пытаюсь тебя убедить что сейчас в Игре надо трогать шаг? Это не так, для ИГРЫ шаг трогать не надо и ЭТО НЕ ПРАВИЛЬНО!
Парамон, ты будешь смеяться но ПРИЕМ именно прием, при синхронном движении рычагов будет ЛУТШЕ. Смотри сам:
Когда двигаешь только РУД, то переход лопасти винта на меньшие углы атаки получается только вследствие увеличивающейся силы давления золотника вниз от кулачкового механизма при постоянной силе загрузочной пружины (начальные условия что ВМГ сбалансирована), а когда двигаешь совместно оба рычага то плюс к этому добавляется еще и усилие от загрузки пружины и золотник быстрее опускается вниз, пропуская больше жидкости в рабочую полость цилиндра ВИШ прямой схемы, в результате лопасть винта «резвее» идет на облегчение и уже не винт переустанавливается «за скоростью» а скорость «идет» за винтом. Отсюда и более суровый заброс при резкой даче.Если лопасть пойдёт "резвее" то и остановить в нужный момент её будет труднее => заброс оборотов при совместном движении рычагов по Вашей логике будет больше :) . Только эта логика , она не корректна :) с какой стати при совместном движении усилие от загрузки пружины будет добавляться?
Вот такие пироги, двигать рычаги надо СОВМЕСТНО и ПЛАВНО :D
Наверное все-таки что-то есть в том, что их совместили? Конечно есть, сто раз об этом писали - совмещённые двигать удобнее.
Отмазка о том, что рычаг нужен для экономии топлива не катит, хотя бы потому, что его все-таки перенесли в самое удобное место под левую руку пилота. Зачем? Раз или два его двинуть в полете можно и в другом месте. Ну, логично органы управления ВМГ сосредотачивать в одном месте - это просто удобнее:).
Налицо вижу предвзятый «вирпильский» подход – «иш чего захотел, заставить нас РПО двигать – не допустим!».
Не, налицо - другой подход - у Вас : если рычажок был значит он зачем-то нужен, и пусть все кто его не использует так как хочется Вам "получают по башке". И под это подтягиваете какие-то фантастические теории.
Сами же приводите воспоминания летчиков с прямым упоминанием о необходимости им управлять, Вообще-то приводился текст из мемуаров в которых написано о том, что необходимости управлять не было:)
размещаете отсканированные версии РЛЭ реальных самолетов с указанием на ошибочные действия пилота НЕ управляющего РПО в скане было описано к чему приводит не управление РПО - к повышенному расходу топлива на крейсерской скорости. Это в игре реализовано.
и все равно упираясь, не хотите признавать явного бага игры? :)
Та-ак, ещё раз. Читай своё же внимательней:
странностей не находишь?
Нахожу твое непонимание. "То-ли лыжи не едут..."? В чем странность?
В одну их надо двигать. Учите матчасть! :D
Ты меня ещё пальцем в носу поучи ковыряца :D.
В том, что красный вирпил в полете управляет только РУДом, забив на РПО, а ВМГ ведет себя так, как будто он двигает два рычага.
Это не так ВМГ ведёт ебя так, как ей управляю. Если двигается один рычаг, то и ВМГ себя ведёт как при действии одним рычагом.
Нахожу твое непонимание. "То-ли лыжи не едут..."? В чем странность?
Ок, в приведённом отрывке в какую сторону двигают РУД и РШВ?
Если лопасть пойдёт "резвее" то и остановить в нужный момент её будет труднее => заброс оборотов при совместном движении рычагов по Вашей логике будет больше :)
Лопасть "пойдет с других углов" учтите время на переустановку, открытие, закрытие дроссельного отверстия.
Только эта логика , она не корректна :) с какой стати при совместном движении усилие от загрузки пружины будет добавляться? С той, что в обоих случаях обороты постоянные и система сбалансирована на некоторых оборотах.
в первом случае при облегченном винте например 1500
во втором на 900
Ну, логично органы управления ВМГ сосредотачивать в одном месте - это просто удобнее:). от добра добра не ищут
Вообще-то приводился текст из мемуаров в которых написано о том, что необходимости управлять не было:)
И приводится РЛЭ с ошибочными действиями на пилотаже. Наверно заботятся об экономии топлива? Более важных задач при пилотировании нет. Главное -топливо
Ок, в приведённом отрывке в какую сторону двигают РУД и РШВ?
На прием.
В первом случае условия РШВ100, РУД0 потом дали РУД.
Во втором РШВ и РУД0, дали оба.
С той, что в обоих случаях обороты постоянные и система сбалансирована на некоторых оборотах.
в первом случае при облегченном винте например 1500
во втором на 900
Пять баллов! Naryv, ты чувствуешь? Это глубокое знание РПО так проявляется. :D :D :D
Смершь, ты случайно право с лево не путаешь временами? Или там, плюс с минусом? Или всем картинкам веришь на слово? :D
На прием.
В первом случае условия РШВ100, РУД0 потом дали РУД.
Во втором РШВ и РУД0, дали оба.
Отлично! При даче РУДа шаг должен расти или уменьшаться?
Пять баллов! Naryv, ты чувствуешь? Это глубокое знание РПО так проявляется. :D :D :D
Смершь, ты случайно право с лево не путаешь временами? Или там, плюс с минусом? Или всем картинкам веришь на слово? :D
С вами пообщаешься так вообще засомневаешься правильно ли в носу ковыряешься :D В чем проблема?
С вами пообщаешься так вообще засомневаешься правильно ли в носу ковыряешься :D В чем проблема?
Ладно, не буду больше, но с РПО доразбираем.
Отлично! При даче РУДа шаг должен расти или уменьшаться?
Ты, что шутишь?
Отвечу твоим языком. При даче РУДа должны сначала увеличиться обороты и как следствие затяжелиться винт (РШВ постоянен)
Ладно, не буду больше, но с РПО доразбираем.
Жду с нетерпением новых открытий :D
Это не так ВМГ ведёт ебя так, как ей управляю. Если двигается один рычаг, то и ВМГ себя ведёт как при действии одним рычагом.
Где? В реальности да. В игре нет.
Ты, что шутишь?
Отвечу твоим языком. При даче РУДа должны сначала увеличиться обороты и как следствие затяжелиться винт (РШВ постоянен)
Не спорю! Значит перемещение РУД вперёд затяжеляет винт, а перемещение РШВ вперёд винт облегчает. Правильно? Тогда складываться или вычитаться будут совместные воздействия РУД и РШВ на шаг винта?
Не спорю! Значит перемещение РУД вперёд затяжеляет винт, а перемещение РШВ вперёд винт облегчает. Правильно? Тогда складываться или вычитаться будут совместные воздействия РУД и РШВ на шаг винта?
При их совместном движении (рука "идет" за ростом оборотов) шаг останется практически постоянен, сначала будут достигнуты некоторые N, на которые и сбалансирована система, затем винт будет затяжелятся, до тех пор пока у двигателя хватит мощьности поворачивать тяжелый винт.
При раздельном движении винт будет сразу затяжелятся, компенсируя избыток мощьности
Что с того?
Собака порылась не в ВИШ а в РПО, в устройстве ЕГО "счетного" механизма, который требует совместного движения, для получения оптимальных характеристик приема, без забросов и провалов.
Попрошу заметить, что есть не только ГП ;)
Что с того?
Да ничего, только твоя теория насчёт ПРИЁМА:
[...] а когда двигаешь совместно оба рычага то плюс к этому добавляется еще и усилие от загрузки пружины и золотник быстрее опускается вниз, пропуская больше жидкости в рабочую полость цилиндра ВИШ прямой схемы, в результате лопасть винта «резвее» идет на [...]
не подтверждается. Знаки тут перепутаны.
Лопасть "пойдет с других углов" учтите время на переустановку, открытие, закрытие дроссельного отверстия.
Ну и что, что с других углов. Если лопасть "пойдёт резвее" то и переходной процесс будет идти дольше, и перерегулирование по амплитуде будет больше - начальное то возмущений больше. Другое дело, что в жизни не так :) при синхронном движении РУДа и РПО установочный угол лопасти практически не меняется(или меняется в малых пределах) :).
С той, что в обоих случаях обороты постоянные и система сбалансирована на некоторых оборотах.
в первом случае при облегченном винте например 900
во втором на 1500 Ну и ? Когда у нас стоит РПО 100% пружина максимально зажат, соответственно и усилие от неё - максимальное. А при движении рудом Вы эту пружину ещё только зажимать будете, так что опять мимо - при уже установленных 100% лопасть будет менять угол быстрее.
от добра добра не ищут От какого добра?!?!?! Надо было рычаг или штурвальчик РПО под сиденье засунуть?
И приводится РЛЭ с ошибочными действиями на пилотаже. Наверно заботятся об экономии топлива? Более важных задач при пилотировании нет. Главное -топливо Я говорил про вот эту картинку - http://forum.sukhoi.ru/attachment.php?attachmentid=48759 и она же но в номальном качестве - http://forum.sukhoi.ru/attachment.php?attachmentid=49846 потому что в ней написано пр ошибки в управлении РПО, и последствия этих ошибок. Других упоминаний из РЛЭ про неправильную работу РПО на пилотаже не помню, напомните пожалуйста, зато помню вот это : http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=673573&postcount=131
или вот , сейчас нашёл РЛЭ на Ла-5, раздел "пилотаж"
ПИЛОТАЖ
Перед выполнением фигур высшего пилотажа: петли, петли Шавиара, ранверсмана, иммельмана и горки, триммером руля глубины создать самолету кабрирующий момент на режиме максимальной горизонтальной скорости.
Вираж
Вираж на самолете производится на скорости 330—340 км/час. Самолет на вираже устойчив. При перетягивании ручки на вираже появляется покачивание самолета с крыла на крыло. При резком перетягивании ручки возможен срыв в штопор. Перекладывание самолета из виража в вираж происходит быстро. На элероны самолет послушен. Несколько велика нагрузка на ручку управления от элеронов. В случае потери скорости на вираже и сваливания на крыло необходимо дать ручку от себя и вывести самолет в горизонтальный полет.
Пикирование
Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота. Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в минуту в течение не более 30 сек. во избежание раскрутки винта.
Не допускать на пикировании охлаждения головок цилиндров ниже 120° Ц.
Боевой разворот
Боевые развороты выполняются нормально. На боевом развороте самолет ведет себя устойчиво. Боевой разворот выполняется на скорости ввода 450 км/час. При выходе из разворота держать скорость 250 км/час.
Переворот
Переворот выполняется на скорости 250 км/час плавным движением ручки. Скорость на выводе 350—370 км/час. Потеря высоты за переворот 700—800 м.
Скольжение
Скользит самолет устойчиво, без разворачивания в сторону скольжения, при крене до 40—45°. Скорость ввода в скольжение 230—240 км/час. Скорость вывода—не менее 220 км1час.
Восьмерка
Восьмерку делать на скорости 320 км/час по прибору. Техника ее выполнения такая же, как и нормального виража. Время выполнения восьмерки - 45—50 сек.
Спираль
Спираль выполняют, полностью убрав сектор газа, с креном не более 45°, на скорости 280—300 км/час по прибору. Вводить в спираль плавно и выполнять ее так же, как и вираж, до 45°.
Самолет, отрегулированный с незначительным кабрированием на максимальной горизонтальной скорости, во время выполнения спирали слегка "висит" на ручке.
Петля
Петля выполняется в горизонтальном полете без потери высоты на скорости 460— 480 км/час. При выполнении петли не следует перетягивать ручку на себя, так как иначе самолет может свалиться на крыло или сделать самопроизвольный иммельман.
После перехода верхней точки петли дать возможность самолету набрать скорость 350—370 км/час, после чего плавно вывести его в горизонтальный полет.
Петля Шавиара
Для выполнения петли Шавиара немного снизить самолет и разогнать его до скорости 460 км/час по прибору.
При вводе в петлю необходимо одновременно создать, крен около 45°. В дальнейшем петля Шавиара выполняется так же, как и нормальная петля, но во время выполнения ее необходимо сохранять начальный крен.
Разницы между правой и левой петлями Шавиара нет. Выводят самолет из петли на скорости 370—380 км/час по прибору. Петля выполняется без потери высоты.
Время выполнения 26—28 секунд.
Иммельман
Для выполнения иммельмана, немного снизив самолет, разогнать его до скорости 500 км/час по прибору. Темп выбирания ручки на себя в первой части иммельмана такой же, как и при выполнении петли до верхней точки. При достижении верхней точки, когда самолет будет находиться в положении "на спине", а линия капота мотора на уровне горизонта, дать ногу и ручку в ту сторону, в которую желательно перевернуть самолет.
Для выполнения правого иммельмана ручку дать плавно доотказа вправо, одновременно плавно дать правую ногу на полхода.
Для выполнения левого иммельмана ручку энергично дать полностью влево; одновременно энергично дать левую ногу доотказа.
После переворота поставить рули в нейтральное положение, чтобы удержать самолет от дальнейшего вращения, дать ручку несколько в обратную сторону и выбирать её незначительно на себя, не позволяя самолету опускать нос.
Скорость при выходе из иммельмана 220—230 км/час по прибору. Набор высоты за иммельман 800—900 м.
Время выполнения 15—17 секунд.
Штопор
На самолете возможен только управляемый штопор. С рулями, недобранными наполовину, самолет штопорит вяло; с рулями, взятыми полностью по штопору, штопор более энергичный.
При выбирании ручки в горизонтальном полете самолет в штопор не входит, а на скорости 180 км/час валится на нос. При перетягивании ручки на вираже, если газ не убран, самолет в штопор не входит, а делает полубочки.
С убранным газом, при перетягивании ручки, самолет на вираже зарывается носом.
Вывод самолета из штопора (для всех высот)
1. При срыве в штопор не выбирать ручку на себя, а держать ее около нейтрального положения.
2. Для вывода из штопора сначала дать обратную ногу доотказа и вслед за этим дать ручку от себя в нейтральное положение.
3. После прекращения вращения самолета немедленно поставить ноги нейтрально, а ручку держать от себя в положении впереди нейтрального.
Набрав скорость 350—370 км/час, плавно выходить в горизонтальный полет, парируя тенденцию самолета к слишком быстрому выходу из пикирования.
4. Если при выводе из пикирования самолет бросает с крыла на крыло, значит перетянута ручка; отдать ручку от себя и выводить более плавно.
Горка
Горку выполнять на максимальной скорости горизонтального полета. После разгона самолета плавно выбрать ручку на себя и установить угол подъема около 60°. Скорость на горке после взятия самолета на подъем не следует допускать менее 250 км/час по прибору. При достижении скорости 270 км/час по прибору плавно отжимать ручкой самолет в горизонтальный полет или в разворот с небольшим креном в 15—20° в желаемую сторону, следя, чтобы скорость была не менее 250 км/час по прибору.
Набор высоты за горку около 1000 м. Время выполнения 12—15 секунд.
Ранверсман
Для выполнения ранверсмана с максимальной скорости горизонтального полета, плавно выбирая ручку на себя, довести самолет до положения относительно горизонта на 70—80°. При уменьшении скорости до 230—220 км/час по прибору полностью убрать сектор газа и, если выполняется левый ранверсман, дать левую ногу и одновременно ручку слегка вправо и от себя. Если выполняется правый ранверсман, наоборот, дать правую ногу и одновременно ручку слегка влево и от себя. Самолет заносит хвост, переваливается и переходит в пикирование в обратном направлении.
Скорость вывода 350—370 км/час по прибору.
Разницы между правым и левым ранверсманом нет.
Потеря высоты, считая от верхней точки ранверсмана до выхода в горизонтальный полет после пикирования; составляет около 700 м.
Время выполнения 38—40 секунд.
Бочка
Бочку выполняют на скорости 300 км/час по прибору без потери высоты.
Правые бочки выполняются энергичнее, левые—более медленно и с большим радиусом.
Для выполнения правой бочки необходимо слегка взять ручку на себя (поднять нос самолета на 10—15°), дать правую ногу на 3/4 хода и одновременно ручку доотказа вправо.
нигде про работу РПО не сказано.
Где? В реальности да. В игре нет.
И в игре да :)
Да ничего, только твоя теория насчёт ПРИЁМА:
не подтверждается. Знаки тут перепутаны.
Ничего не перепутано если оценивать вред от чрезмерно быстрого "не за оборотами" перемещения рычага (или обоих).
Если делать все плавно разницы нет, НО ТОЛЬКО В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ!
Вирпил обычно маневрирует ;) и РУД таскает от и до за 1-2 секунду. Игра ему "фильтрует" и скорость перемещения и влияние изменения высоты. Что теперь?
И это РЛЭ?:
Петля
Петля выполняется в горизонтальном полете без потери высоты на скорости 460— 480 км/час. При выполнении петли не следует перетягивать ручку на себя, так как иначе самолет может свалиться на крыло или сделать самопроизвольный иммельман.
После перехода верхней точки петли дать возможность самолету набрать скорость 350—370 км/час, после чего плавно вывести его в горизонтальный полет.
Про верю-не верю всему написанному, пожалуйста к Парамону :) после приведенного описания "петли" прошу цитат из этой "книги" мне не приводить.
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=673573&postcount=131
абсолютно согласен, не вижу противоречия, не трогаем РУД, нет надобности трогать РШВ ;)
Ничего не перепутано если оценивать вред от чрезмерно быстрого "не за оборотами" перемещения рычага (или обоих).
Если делать все плавно разницы нет, НО ТОЛЬКО В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ!
Вирпил обычно маневрирует ;) и РУД таскает от и до за 1-2 секунду. Игра ему "фильтрует" и скорость перемещения и влияние изменения высоты. Что теперь?
Да, тяжело. А что делать? :D
ещё раз:
Смотри сам:
Когда двигаешь только РУД, то переход лопасти винта на меньшие углы атаки получается только вследствие увеличивающейся силы давления золотника вниз от кулачкового механизма при постоянной силе загрузочной пружины (начальные условия что ВМГ сбалансирована), а когда двигаешь совместно оба рычага то плюс к этому добавляется еще и усилие от загрузки пружины и золотник быстрее опускается вниз, пропуская больше жидкости в рабочую полость цилиндра ВИШ прямой схемы, в результате лопасть винта «резвее» идет на облегчение
Смотреть выделенную строку и отвечать, какого чёрта у тебя при движении РУДа (вперёд, на сколько я понимаю) винт преходит на меньшие углы на?
Да, тяжело. А что делать? :D
ещё раз:
Смотреть выделенную строку и отвечать, какого чёрта у тебя при движении РУДа (вперёд, на сколько я понимаю) винт преходит на меньшие углы на?
Согласен, что фраза незакончена. Имеется ввиду увеличение оборотов двигателя приводит к уменьшению шага, что и компенсирует РШВ так понятней? Но сначала шаг становится меньше :cool:
увеличение оборотов двигателя приводит к уменьшению шага
Как именно?
Из треугольника скоростей, увеличиваем скорость вращения-=уменьшаем шаг, РПО это компенсирует (должен) хотя я уже сомневаюсь, пора выпить:)
Из треугольника скоростей, увеличиваем скорость вращения-=уменьшаем шаг, РПО это компенсирует (должен) хотя я уже сомневаюсь, пора выпить:)
"Обойдёмся без подогрева"(с)
Из треугольника скоростей следует, что уменьшается угол вектора относительной скорости воздуха к плоскости винта. А это значит, что угол атаки увеличивается. Собтвенно шаг никуда ещё не менялся.
И это РЛЭ?:
Про верю-не верю всему написанному, пожалуйста к Парамону :) после приведенного описания "петли" прошу цитат из этой "книги" мне не приводить. У Вас есть лучше ?:) взял отсюда - http://www.airwar.ru/other/bibl/la5manual.html заглавие и первая страница :
ИНСТРУКЦИЯ ЛЕТЧИКУ
ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ САМОЛЕТА Ла-5 С МОТОРОМ М-82
НКАП СССР ОБОРОНГИЗ 1942
--------------------------------------------------------------------------------
Всем летчикам, производящим боевые полеты на самолете Ла-5, тщательно усвоить и точно выполнять все пункты настоящей инструкции в указанной в ней последовательности.
Школам и запасным полкам обеспечить приобретение летчиками твердых навыков и автоматизма в эксплоатации самолета Ла-5 согласно данной инструкции.
Главный инженер ВВС Красной Армии генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы
А. Репин
13 ноября 1942 г.
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php...3&postcount=131
абсолютно согласен, не вижу противоречия, не трогаем РУД, нет надобности трогать РШВ ;)
На пилотаже шагом работать не надо, только РУДом "Только РУДом" значит, что РУД "трогаем" а шаг нет, мне кажется Вы уже путаетесь :D
"Только РУДом" значит, что РУД "трогаем" а шаг нет
"Только жезлом!" (с) :D :D :D
Ну и что, что с других углов. Если лопасть "пойдёт резвее" то и переходной процесс будет идти дольше, и перерегулирование по амплитуде будет больше - начальное то возмущений больше. Другое дело, что в жизни не так :) при синхронном движении РУДа и РПО установочный угол лопасти практически не меняется(или меняется в малых пределах) :).
Ну и ? Когда у нас стоит РПО 100% пружина максимально зажат, соответственно и усилие от неё - максимальное. А при движении рудом Вы эту пружину ещё только зажимать будете, так что опять мимо - при уже установленных 100% лопасть будет менять угол быстрее.
От какого добра?!?!?! Надо было рычаг или штурвальчик РПО под сиденье засунуть?
Я говорил про вот эту картинку - http://forum.sukhoi.ru/attachment.php?attachmentid=48759 и она же но в номальном качестве - http://forum.sukhoi.ru/attachment.php?attachmentid=49846 потому что в ней написано пр ошибки в управлении РПО, и последствия этих ошибок. Других упоминаний из РЛЭ про неправильную работу РПО на пилотаже не помню, напомните пожалуйста, зато помню вот это : http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=673573&postcount=131
или вот , сейчас нашёл РЛЭ на Ла-5, раздел "пилотаж"
нигде про работу РПО не сказано.
А наверно потому,что это прописные истины,которым обучают еще в училище.Про то,что газ при выводе из штопора прибирать надо тоже не сказано...Или в реале не надо?
;)
"Только жезлом!" (с) :D :D :D
:D
см.картинку Вы бы хоть поясняли - что необычного мы должны увидеть на этой картинке?:)
А наверно потому,что это прописные истины,которым обучают еще в училище.Про то,что газ при выводе из штопора прибирать надо тоже не сказано...Или в реале не надо?
;) Вы можете привести цитату хоть из одного учебного пособия, где сказано, что регулятором оборотов на пилотаже надо крутить? Про обучение на Як-52 Вам уже написали - там обороты на пилотаже не крутят, только наддув. Ищите, где сказано про прописные истины в виде необходимости работы рычагом или штурвалом РПО при пилотаже.
:D
Вы бы хоть поясняли - что необычного мы должны увидеть на этой картинке?:)
Вы можете привести цитату хоть из одного учебного пособия, где сказано, что регулятором оборотов на пилотаже надо крутить? Про обучение на Як-52 Вам уже написали - там обороты на пилотаже не крутят, только наддув. Ищите, где сказано про прописные истины в виде необходимости работы рычагом или штурвалом РПО при пилотаже.
Ну я тут от противного пытаюсь доказать:про надув там тоже ничего не сказанно...Следовательно раз нет,значит все фигуры делаются в режиме 100/100?
Но вообще признаться ищу ;)
Что-то я не врублюсь. По-моему, все просто.
РУД управляет тягой ВМГ. Для достижения максимальной тяги необходимо, чтобы двигатель работал на режиме максимальной мощности. Для этого используется РПО, который занимается поддержанием постоянных оборотов.
Когда мы увеличиваем РУДом тягу, мы увеличиваем подачу топлива. Это увеличивает обороты. РПО в ответ на это затяжеляет винт, и обороты опять возвращаются обратно, но тяга увеличивается за счет большего шага винта.
При уменьшении подачи топлива - обратная ситуация. Обороты падают, РПО облегчает винт, обороты возрастают до выставленных.
Рычаг управления РПО задает не шаг винта, а обороты двигателя. В боевом режиме используется режим оборотов максимальной мощности. Для крейсерского полета этот режим невыгоден, так как ведет к повышенному расходу топлива. Если нужно увеличить дальность, то обороты надо установить близкие к оборотам максимального момента.
Поэтому в реальном полете летчику приходится управлять РПО, но не параллельно с РУД, а изредка. (Поэтому и рычаг с другой стороны от РУДа сделан.)
На догфайте это нафиг не нужно: там даже бензина берется 25%, так как никто все равно не рассчитывает вернуться обратно. Проще еще раз взлететь. Поэтому и управление винтом не требуется.
Но это не баг игры, это баг миссий. Если будет как в реальности - долгое патрулирование пока бензин не кончится с 10%-ой вероятностью встретить врага, то придется работать РПО.
Или я не прав?
:D
Вы бы хоть поясняли - что необычного мы должны увидеть на этой картинке?:)
Вы можете привести цитату хоть из одного учебного пособия, где сказано, что регулятором оборотов на пилотаже надо крутить? Про обучение на Як-52 Вам уже написали - там обороты на пилотаже не крутят, только наддув. Ищите, где сказано про прописные истины в виде необходимости работы рычагом или штурвалом РПО при пилотаже.
Ну вот нашел...Оно???
ТЕХНИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОВОРОТА НА ВЕРТИКАЛИ
В учебных целях поворот на вертикали выполняется на скорости ввода на вертикаль 260 км/ч. Обороты двигателя 82 % при полном наддуве.
Перед вводом в фигуру необходимо осмотреть воздушное пространство и убедиться, что оно свободно. Наметить ориентир для вывода.
В горизонтальном полете или на снижении установить скорость 260 км/ч. Затем плавным, но энергичным отклонением ручки управления на себя, увеличивая угол кабрирования, вывести самолет на вертикаль (=90°). Положение самолета на вертикали вверх контролируется по положению полукрыльев и трубки ПВД относительно горизонта (трубка ПВД перпендикулярна горизонту), а на самолете Як-52-также по авиагоризонту.
При подходе консоли крыла (трубки ПВД к вертикальному положению) коротким и энергичным движением ручки управления от себя необходимо зафиксировать самолет на вертикали. Убедиться в вертикальном положении самолета.
По достижении скорости 50...60 км/ч (при правом развороте) и 70...80 км/ч при левом развороте плавным, но коротким отклонением педали полностью в желаемую сторону разворота ввести самолет в разворот.
Для компенсации появляющегося крена на развороте необходимо отклонять ручку управления в сторону внешнего полукрыла. Влияние гироскопического момента воздушного винта, разворачивающего самолет в горизонтальной плоскости, парировать отклонением ручки управления от себя. Как только самолет повернется на 35...40°, следует уменьшить обороты двигателя (на левом развороте) или затяжелить воздушный винт (на правом развороте).
ivan_sch
30.12.2005, 23:04
Приехали... "у нас усе уже было"? есть гении выполняющие петлю на скорости 200-300, с этим согласен, мастерство не пропьешЬ :D Но всех в разряды гениев зачислять перебор. Твой пример - исключение.
Исключение только подтверждает правило
Причем тут гении? 300 нормальная скорость ввода в петлю на 52. Несмотря на указание РЛЭ прибирать обороты в ВТ все инструктора рекомендуют не париться и наддув не трогать. Смещение от ориентира компенсировать педалями 8-))
Давайте от обратного.
Из всех приведенных мне возражений можно сделать следующий вывод.
Большой шаг применяют только для экономии горючего на крейсерском режиме полета, причем, согласно приведенной "рекомендации" из интернеткниги именующейся РЛЭ Ла-5 для экономии топлива необходимо просто "затяжелить" винт. Не на сектор или угол какой-то переместить, а просто так, незатейливо "затяжелить". Согласно утверждениям оппонентов все, на всех других режимах полета трогать РПО не надо...
Хорошо, допустим, тогда вопрос такой:
Зачем сделали рычаг, хотя логично было-бы ограничиться вообще переключателем "шаг большой-малый" (как на Спите первом) и все? Зачем морочаться с рычагом, да еще и плавной регулировки? Размещать его в удобном для постоянной эксплуатации месте, неужели и так малорычагов? (http://forum.sukhoi.ru/attachment.php?attachmentid=49893)
Рычаг выпуска шасси например полностью выполняет свою функцию на два положения "убрано-выпущено", у некоторых на три "убрано-нейтрально-выпущено". А тут? И "колеса" много в таком случае, да и целесообразней под рукой створки капотов было-бы разместить, например.
Ах да я забыл, что от упоминания
Объединенное управление значительно упрощает работу летчика, что особенно важно в воздушном бою, когда бывает необходимо одновременно изменять и газ и обороты. вы уже отмахнулись мол, там запятая не там, хорошо, не там запятая. Но кто мне сможет назвать хоть один случай подпадающий под цытату Нарыва? Когда в бою надо одновременно изменять и газ и обороты?
Зачем сделали рычаг, хотя логично было-бы ограничиться вообще переключателем "шаг большой-малый" (как на Спите первом) и все? Зачем морочаться с рычагом, да еще и плавной регулировки?
Технически от него идет тросик, поэтому кнопка все равно должна выходить на тросик. Поэтому никакой разницы технологически нет. А возможностей дает больше. Например, если двигатель не очень хорошо держит низкие обороты, их можно приподнять.
Размещать его в удобном для постоянной эксплуатации месте, неужели и так малорычагов? (http://forum.sukhoi.ru/attachment.php?attachmentid=49893)
РПО непосредственно связан с РУДом. Поэтому и рычаг там же.
Но кто мне сможет назвать хоть один случай подпадающий под цытату Нарыва? Когда в бою надо одновременно изменять и газ и обороты?
Всегда. Этим как раз РПО занимается.
ivan_sch
30.12.2005, 23:25
см.картинку
А что смущает? Почему нельзя затяжелять винт? Считайте это особенностью реализации. Там кстати надо еще винт и перед запуском загружать полностью. Наверное таким образом компенсируют простоту РПО у Ил-2.
А Ворожейкин говорит,что оба рычка должны двигаться одновременно...
Р-7 - это регулятор оборотов винта. Управляется он летчиком при помощи такого же рычага, каким происходит управление и газом (мощностью мотора). Оба эти рычага находятся в кабине летчика вместе и должны двигаться одновременно. Сейчас же Лихолат дал только рычаг газа. Зная летчика, нетрудно догадаться, почему он позабыл о рычаге винта.
ivan_sch
30.12.2005, 23:38
Ну вот нашел...Оно???
ТЕХНИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОВОРОТА НА ВЕРТИКАЛИ
...
Для компенсации появляющегося крена на развороте необходимо отклонять ручку управления в сторону внешнего полукрыла. Влияние гироскопического момента воздушного винта, разворачивающего самолет в горизонтальной плоскости, парировать отклонением ручки управления от себя. Как только самолет повернется на 35...40°, следует уменьшить обороты двигателя (на левом развороте) или затяжелить воздушный винт (на правом развороте).
Это исключение, подтверждающее правило. Далеко не самая простая фигура высшего пилотажа. А кстати, откуда это? В РЛЭ на 52 не нашел, в учебнике по пилотажу везде упоминается только наддув. Обороты фиксированные.
Я с телефона, поэтому без цитат...
Смерш, в игре есть то, что вы отрицаете.
Например, я никогда не летаю постоянно рш на 100. Двиг греется быстрее. На 80% даже при полном газе устанете ждать перегрева.
Иван, имхо, из практ. аэродин.
А Ворожейкин говорит,что оба рычка должны двигаться одновременно...
Ворожейкин на чем летал? Что-то я плохо представляю, как на Ла одновременно оба рычага двигать.
Р-7 - это регулятор оборотов винта. Управляется он летчиком при помощи такого же рычага, каким происходит управление и газом (мощностью мотора). Оба эти рычага находятся в кабине летчика вместе и должны двигаться одновременно.
Это как это? На малом газу летать на малых оборотах, а на большом на больших? Не выглядит разумно.
Я с телефона, поэтому без цитат...
Смерш, в игре есть то, что вы отрицаете.
Например, я никогда не летаю постоянно рш на 100. Двиг греется быстрее. На 80% даже при полном газе устанете ждать перегрева.
А еще,вот заброс оборотв...Насколько критично?Почему на су-26 заброс допусти на вермя не более одной секунды...
Из треугольника скоростей, увеличиваем скорость вращения-=уменьшаем шаг, РПО это компенсирует
Из треугольника скоростей следует, что уменьшается угол вектора относительной скорости воздуха к плоскости винта. А это значит, что угол атаки увеличивается. Собтвенно шаг никуда ещё не менялся.
Шаг это движение винта расчетное, а поступь - действительное.
Одновременное управление ГПО и РУД позволяет углу установки оставаться постоянным, что есть выгодно не только для всех механизмов ВМГ, но и не позволяет перегреваться двигателю, и сгорать лишнему топливу, как при полете с установкой на максимальные обороты. Например, уменьшаем наддув и обороты. Следовательно на меньших оборотах меньшее сопротивление лопасти, но и момент меньше за счет меньшего наддува. Так зачем менять угол установки? Правда это элементарное объеснение, при чем полета на горизонтальном режиме, но именно так и есть.
По поводу вашего спора - вы оба правы, только SMERSH говорит о конечном результате действия ВИШ, а pakman говорит о начальном моменте.
Это как это? На малом газу летать на малых оборотах, а на большом на больших? Не выглядит разумно.
К сожалению абсолютно все летчики об этом не знали и летали именно так... :D
Возникает, вопрос: есть ли необходимость в сохранении номинальных оборотов, если полет производится не на полной мощности мотора? Оказывается, необходимости в этом нет. Больше того, это невыгодно в основном по двум причинам:
1) Мотор, работая на малой мощности с большими оборотами имеет большой удельный расход горючего, так как велики потери мощности на вращение крыльчатки нагнетателя и на трение в моторе.
2) Винт при этом имеет пониженный к.п.д., так как его лопасти работают с очень малым углом атаки. Вспомним, что углы атаки лопастей имеют наивыгоднейшее значение при горизонтальном полете с номинальными оборотами на полной мощности, так как винт подбирается для режима максимальной скорости, а при дросселировании мотора углы атаки лопастей автоматически уменьшаются.
Таким образом, сохранение номинальных оборотов целесообразно лишь при работе мотора на полной мощности, а при дросселировании мотора оно невыгодно.
Поэтому при уменьшении газа летчик должен также уменьшать обороты рычагом винта, чтобы получить уменьшение расхода горючего на 1 л. с, поскольку уменьшаются потери на трение и на вращение крыльчатки нагнетателя мотора, а также увеличить к.п.д. винта, так как при уменьшении оборотов углы атаки лопастей увеличиваются и становятся более выгодными.
Когда летчик убирает газ, шаг винта уменьшается. Уменьшая обороты рычагом винта, летчик затяжеляет винт, увеличивая шаг. В результате может оказаться, что после одновременного уменьшения газа и оборотов установочный угол лопасти останется неизменным. Для этого придется уменьшить обороты винта приблизительно на столько же процентов, на сколько уменьшена скорость полета дросселированием мотора.
Далее:
В большинстве случаев при наличии объединенного управления у летчика имеется возможность и раздельного управления газом и винтом, что иногда может потребоваться.
Ведя бой на вертикальном маневре, летчик-истребитель непрерывно чередует пикирование с резким набором высоты (рис. 27).
Для достижения наибольшей скорости пикирования необходимо пикировать с полным газом, установив для повышения к.п.д. винта обороты ниже номинальных на 200—400 в минуту. Для уменьшения скорости пикирования нужно, наоборот, убрать газ и облегчить винт.
Переходя после выхода из пикирования на набор высоты, нужно обеспечить максимальную тягу винта. Для этого нужно одновременно с прибавлением газа установить номинальные или даже взлетные обороты. Это трудно сделать при штурвальном управлении винтом, но нужно сделать как можно быстрее, чтобы не проиграть в высоте на боевом развороте, иммельмане или горке.
Проще всего управлять винтом при наличии объединенного управления газом и винтом
То есть в этом случае налицо проигрыш в выполнении маневра,если оставлять шаг в 100%(по Нарыву),а если добавить то,что советский самолет надо вводить в пикирование с перворота(+время)(и не стоит отбрасывать этот момент со счетов,т.к на некоторых типах советских самолетах возможна остановка двигателя),то получаеться,что на бф я могу выиграть уже за счет этих пунктов.
Да,госопода летающие пилоты,а вы превышали скорость в пикирование установленную в РЭЛ?
Ла-5фн: 530 км/ч.
Опять наверное Лерхе крайний. :rolleyes: :ups:
А...., ну да....бензин не тот залили....на этот раз у нас :D
С наступающим Новым Годом!!!
Годом выхода БЗБ (я надеюсь).
Фиерсе, можно расчитать скорость полета на макс. дальность для данного ВС. При этом режим работы ВМГ будет расчетный, а не абы какой.
У меня вопрос. Зачем на пикировании понижать обороты РПО (РШ на себя)?
Фиерсе, можно расчитать скорость полета на макс. дальность для данного ВС. При этом режим работы ВМГ будет расчетный, а не абы какой.
У меня вопрос. Зачем на пикировании понижать обороты РПО (РШ на себя)?
Я ж написал:
Для достижения наибольшей скорости пикирования необходимо пикировать с полным газом, установив для повышения к.п.д. винта обороты ниже номинальных на 200—400 в минуту.
Что еще не понятно-то?Кинига написана в 45 году исходя из опыта полетов на советских истребителях,а не на як-52 ;)
Открою Вам страшный секрет! Сейчас воздух действует на самолет так же, как и в 45м! ;)
А вопрос мой возник из-за того, что я невнимательно прочел Ваше сообщение. Прошу прощения.
С наступающим! ;)
Открою Вам страшный секрет! Сейчас воздух действует на самолет так же, как и в 45м! ;)
А вопрос мой возник из-за того, что я невнимательно прочел Ваше сообщение. Прошу прощения.
С наступающим! ;)
И Вас с Натступающим!
Но...
Водителю копейки неведомо то,что известно водителю корвета...
Водитель копейки не опасаеться,что на третей передаче на мокором асфальте наступив на педаль,его машину развернет и колеса буду пробуксовывать...
А для спорткаров нужен другой опыт.
Вотителям яка не нужно быстро набирать максимальную скорость,вы часто летаете на скоростях близких к критическим по РЭЛ? ;)
Может все ж будем доверять людям написавшим книжку тогда,а не тому,что вы проделавыете сейчас?! :D
ivan_sch
31.12.2005, 15:30
Ведя бой на вертикальном маневре, летчик-истребитель непрерывно чередует пикирование с резким набором высоты (рис. 27).
Для достижения наибольшей скорости пикирования необходимо пикировать с полным газом, установив для повышения к.п.д. винта обороты ниже номинальных на 200—400 в минуту. Для уменьшения скорости пикирования нужно, наоборот, убрать газ и облегчить винт.
Переходя после выхода из пикирования на набор высоты, нужно обеспечить максимальную тягу винта. Для этого нужно одновременно с прибавлением газа установить номинальные или даже взлетные обороты. Это трудно сделать при штурвальном управлении винтом, но нужно сделать как можно быстрее, чтобы не проиграть в высоте на боевом развороте, иммельмане или горке.
Проще всего управлять винтом при наличии объединенного управления газом и винтом
То есть в этом случае налицо проигрыш в выполнении маневра,если оставлять шаг в 100%(по Нарыву),а если добавить то,что советский самолет надо вводить в пикирование с перворота(+время)(и не стоит отбрасывать этот момент со счетов,т.к на некоторых типах советских самолетах возможна остановка двигателя),то получаеться,что на бф я могу выиграть уже за счет этих пунктов.
Блин, вы не передергивайте.... Далеко не каждый советский самолет надо вводить в пикирование с переворота (точнее с полубочки - переворот это совершенно определнная фигура пилотажа). Более того, ввод в пикирование с разворота или полубочками ИМХА гораздо удобнее с точки зрения боевого применения - цель не закрыта капотом. Про физиологию пилота я уж и говорить не хочу.
Управление оборотоми через РУШ в бою оправдано видимо с точки зрения приемистости двигателя. И еще видимо меньше влияние реактивного момента.
Да,госопода летающие пилоты,а вы превышали скорость в пикирование установленную в РЭЛ?
Какую скорость? Скорость, рекомендованную для начала вывода из фигуры? Маскисмально допустимую в ГП?
ivan_sch
31.12.2005, 15:34
И Вас с Натступающим!
Взаимно! Вообще всех с праздником!
Вотителям яка не нужно быстро набирать максимальную скорость,вы часто летаете на скоростях близких к критическим по РЭЛ? ;)
Может все ж будем доверять людям написавшим книжку тогда,а не тому,что вы проделавыете сейчас?! :D
Вы понимаете в чем дело.... Ничего из написанных в то время книжек не противоречит тому, что мы делаем сейчас. Более того, все отлично согласовывается с нашим опытом и впечатлениями.... А вот то, что сейчас есть в игре..... иногда сильно противоречит личному опыту и ощущениям, и тому что написано в книжках 8-)). ИМХА конечно.
Фиерсе, уже больше похоже на беседу слепого с глухим. :)
Я не говорил, что я не верю книгам тех лет! Хотя, раз уж речь зашла, неточностей и в нынешних хватает.
Фиерсе, уже больше похоже на беседу слепого с глухим. :)
Я не говорил, что я не верю книгам тех лет! Хотя, раз уж речь зашла, неточностей и в нынешних хватает.
Ну вот нашел...Оно??? :) Не совсем оно, ну да ладно:) 1. вопрос - откуда и что это за цитата?
2. Вы утверждали, что работа ручкой шага на пилотаже "это прописные истины,которым обучают еще в училище", а как пример приводите далеко не самую простую фигуру высшего пилотажа:), к тому же в бою не очень применимую:).
3. Ну зато Вы нашли для SMERSH-а фигуру при которой таки надо двигать рычаг оборотов :).
ТЕХНИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОВОРОТА НА ВЕРТИКАЛИ
<skip...>
Для компенсации появляющегося крена на развороте необходимо отклонять ручку управления в сторону внешнего полукрыла. Влияние гироскопического момента воздушного винта, разворачивающего самолет в горизонтальной плоскости, парировать отклонением ручки управления от себя. Как только самолет повернется на 35...40°, следует уменьшить обороты двигателя (на левом развороте) или затяжелить воздушный винт (на правом развороте).
В РЛЭ Як-52 после описания каждой фигуры есть пункт "Характерные ошибки" где эти самые ошибки и их последствия приводятся. Там, откуда эта цитата такой пункт есть? Мне почему-то кажется, что для данной фигуры эти действия с оборотами направлены на парирование крена(реактивный момент), а не на заботу о двигателе, так что крайне желательно увидеть, к чему приводит невыполнение этих предписаний.
Дальше Вы меня признаться удивили :D всё-таки добрались до книги , о которой говорили и которую цитировали в самом начале беседы:).
Возникает, вопрос: есть ли необходимость в сохранении номинальных оборотов, если полет производится не на полной мощности мотора? Оказывается, необходимости в этом нет.
Т.е. именно так как я и писал - не на мах мощности(крейсерский полёт) - нам не нужен РПО100% - мы экономим топливо и ресурс. Об этом писалось здесь уже несколько раз.
Далее:
В большинстве случаев при наличии объединенного управления у летчика имеется возможность и раздельного управления газом и винтом, что иногда может потребоваться. Например при посадке -обороты оставляем максимальными, наддув убираем - потому-что именно в такой конфигурации мы максимально быстро выйдем на мах мощность для ухода на второй круг. То-же и в бою.
Ведя бой на вертикальном маневре, летчик-истребитель непрерывно чередует пикирование с резким набором высоты (рис. 27).
Для достижения наибольшей скорости пикирования необходимо пикировать с полным газом, установив для повышения к.п.д. винта обороты ниже номинальных на 200—400 в минуту.
Для уменьшения скорости пикирования нужно, наоборот, убрать газ и облегчить винт.
Переходя после выхода из пикирования на набор высоты, нужно обеспечить максимальную тягу винта. Для этого нужно одновременно с прибавлением газа установить номинальные или даже взлетные обороты. Это трудно сделать при штурвальном управлении винтом, но нужно сделать как можно быстрее, чтобы не проиграть в высоте на боевом развороте, иммельмане или горке. Хотелось бы узнать насколько кпд винта в пикировании ухудшается при мах оборотах. Ну и опять таки - про повреждение двигателя ничего. Ну про мах тягу на мах оборотах уже тоже говорилось сто раз.
Проще всего управлять винтом при наличии объединенного управления газом и винтом Об этом тоже сто раз говорили уже.
То есть в этом случае налицо проигрыш в выполнении маневра,если оставлять шаг в 100%(по Нарыву) Проигрыш в том, что несколько снизится КПД винта в пикировании. Причём, поскольку "винт подбирается для режима максимальной скорости" падение КПД при этом должно быть крайне незначительным. Причём этот проигрыш отигрывается за счёт более быстрого выхода на мах мощность при мах оборотах уже установленных, так что в маневре думается проигрыша не будет.
,а если добавить то,что советский самолет надо вводить в пикирование с перворота(+время) а не советский самолёт не надо с переворота вводить в пикирование? Не советские пилоты - они из железа и им отрицательная перегрузка по барабану, а на их масло и топливо сила тяжести не действует?
(и не стоит отбрасывать этот момент со счетов,т.к на некоторых типах советских самолетах возможна остановка двигателя),то получаеться,что на бф я могу выиграть уже за счет этих пунктов. Можете, можете, при выполненнии вышеуказанных условий:)
SMERSH Вам я после праздников отвечу, сейчас уже ни сил ни времени нет:).
Вобщем всех с наступающим, желаю всем удачи и радости !
Мужики с Новым Годом!!
У Вас совесть есть?
Дернул меня черт за два часа до нового года зайти на форум , мля жена уже згноила.
Андрей у меня с тобой отдельный разговор!
Еще раз с праздником! Всем счастья здоровья! Любви ! и всего самого самого лучшего!
RoyalFlush
02.01.2006, 17:00
При просмотре обучающего фильма для пилотов ВВС РККА от 43 года...Вылезли такие вот подробности.Данные лаггов,в частности по максимальной скорости у земли и на высоте АБСОЛЮТНО НЕ СОВПАДАЮТ с теми данными,которые есть в музеи игры.А с набором высоты вообще трабла 8 с коппейками минут..Действительно ,гроб...Или учебные фильмы снимались врагами народа для очернения советской техники?!
Теперь ла-5 с мотором м-82фн...опять не стыковки..смотрите сами...скрины из фильма приведены ниже...Жду комментариев....
Я таки не понял, какие у вас проблемы возникли с этими данными?
Открываем таблицу:
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ЛаГГ-3, Ла-5/7/9/11 по результатам испытаний в ГК НИИ ВВС (http://www.23ag.ru/html/lavochkin_statistika.html)
которая уже сто лет валяется на сайте 23 авиагрупы и смотрим:
ЛаГГ-3 с скоростью 474 км/ч у земли и временем набора высоты 5000 метров 8,6 минуты:
ЛаГГ-3 7-й серии зав. № 312123-2 Контрольные исп. НИИ ВВС 08-09.41 г
Итак, это машина выпуска лета 41, с полётным весом 3280 кг.
Ничего удивительного в таких летных данных, учитывая обстоятельства нет.
Теперь смотрим график Ла-5 - по его форме нам великолепно заметно что это график БЕЗ форсажа, пик скорости на первой скорости нагнетателя на 2900 метров, а не на ~2000, далее смотрим самолёт со скоростью 530 км/ч на номинале у земли, это:
Ла-5ФН выпуска 05.43 г. зав.№ 39210104 Контрольные исп. НИИ ВВС 05-06.43 г.
Остальные пики скорости, как легко убедиться, также совпадают с приведенными в фильме.
Перед нами просто очень ранний Ла-5ФН, с форсажем его скорость у земли будет около 560 км/ч.
Не фонтан конечно, но опять же особо удивления не вызывает, совершенно нормальные совестские данные.
RoyalFlush
02.01.2006, 17:13
Взято http://airforce.ru/history/ww2/punev/part1.htm
Цитата:
Беседы с Тимофеем Пантелеевичем Пунёвым пилотом Пе-2
Цитата:
А.С. Реально у СБ какая была скорость и какая бомбовая нагрузка?
Т.П. По ТТХ 400 км/час, но это брехня. На 400-х СБ трясся, кажется вот-вот и развалится. Да и развалился бы, если б летали. Реально 320 км/час. Бомбовая нагрузка 600 кг.
Это я так сказать мысли для размышления ;)
З.Ы. И кстати не могу удержаться
;)
Видите ли в чём дело - пилоты как правило(по крайней мере до появления КУС) работали только с приборной скоростью и как правило в своих воспоминания говорили ТОЛЬКО о приборной скорости. Частично это подвтвежрдается в данном случае и упоминаним "тряски" - то есть достижения ограничения по ПРИБОРНОЙ скорости.
Широко же разрекламированая, "рекордная" скорость 400 км/ч СБ 2хМ-100 была ИСТИННОЙ, на высоте ок. 5 км, приборную скорость 400 км/ч СБ 2хМ-100 никогда не достигал, более того известно что проблемы с приборными скоростями ок. 400 км/ч у него были:
3 марта 1935 г. СБ 2ИС неожиданно потерпел аварию. Проводился замер скорости полета на малых высотах. Вдруг при достижении скорости полета 370 км/ч появилась сильная вибрация крыльев, по показаниям летчика ручка управления самолетом вырывалась из рук. Миндер изо всех сил тянул ее на себя и для погашения скорости сделал "горку", затем пошел на посадку. После посадки обнаружили вздутие обшивки крыла, которое произошло вследствие изгибно-крутильного элеронного флаттера вследствие неполной весовой компенсации элеронов.
Теоретически известное к тому времени явление флаттера до сих пор пока реально не встречалось в отечественной практике. Разработкой способов борьбы с ним занялась группа специалистов ЦАГИ, в состав которой входил ставший впоследствии академиком М.В. Келдыш. Ими было рекомендовано увеличить весовую компенсацию элеронов до 90-93%. Самолет месяц пробыл в ремонте.
Прежде чем вновь предъявить самолет на госиспытания, в ЦАГИ решили сначала проверить, насколько эффективны переделанные элероны и не возникнет ли вновь вибрация. Пробный полет был поручен летчику Журову. Осуществлялся он под непосредственным наблюдением Архангельского.
В полете была достигнута скорость 400 км/ч - вибрации не наблюдалось. Выслушав доклад летчика Архангельскому, присутствующий на аэродроме А. Н. Туполев поторопился сообщить Орджоникидзе и Алкснису о том, что "флаттер на СБ побежден..."
http://www.airwar.ru/enc/bww2/sb2.html
То есть данная цитата Пунева демонстрирует нам что он летал на самом обычном СБ 2хМ-100 (возможно СБ 2хМ-103), который, что совершенно понятно, был весьма устаревшим на 41 год самолётом.
Но свои положенные 400 км/ч истинной скорости он развивал - на высоте 5 км 320 км/ч приборной скорости примерно столько и будет.
А Ворожейкин говорит,что оба рычка должны двигаться одновременно...
интересное дело, потому как такое возможно только на Яках, на всех остальных советских самолетах это физически неосуществимо, если только вы не используете обе руки. Впрочем, такой трюк невозможен и на большинстве других истребителей того времени.
В Ил2-Ш при включении автомата ШВ на Ла/ЛаГГе ручки газа и ШВ ходили вместе. Также в кабине нарисована некая гайка (муфта?) на оси этих рукояток.
Вопрос - а как было в реале? мож они и в реале могли этой муфтой (?) соединяться/разъединяться?
В Ил2-Ш при включении автомата ШВ на Ла/ЛаГГе ручки газа и ШВ ходили вместе. Также в кабине нарисована некая гайка (муфта?) на оси этих рукояток.
Вопрос - а как было в реале? мож они и в реале могли этой муфтой (?) соединяться/разъединяться?
Пардон, а откуда на этих машинах автомат???
Stalevar
12.01.2006, 03:50
Пардон, а откуда на этих машинах автомат???
В Ил-2Ш на всех самолетах был автомат, а так же кнопка форсажа(без всяких MW и и т.п.). А если сейчас выключить управление двигателем в сложности, то будет как автомат в Ил-2Ш.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
12.01.2006, 03:55
Просто для любопытства посмотрите как сделан блок ручек наддува и оборотов на поздних спитах , мустангах , тандерах ...
В Ил-2Ш на всех самолетах был автомат, а так же кнопка форсажа(без всяких MW и и т.п.). А если сейчас выключить управление двигателем в сложности, то будет как автомат в Ил-2Ш.
Ну давай еще перегрузки выключим и поставим повышенную могутность пуль и снарядов?:)))
Мы-ж в конце концов говорим про реальное положение вещей...
Stalevar
13.01.2006, 04:25
Ну давай еще перегрузки выключим и поставим повышенную могутность пуль и снарядов?:)))
Мы-ж в конце концов говорим про реальное положение вещей...
Тебе сказали, что в Ил-2Ш при включении автомата... ты спросил, откуда там автомат, я ответил. Зачем ты начинаешь городить всякую чушь про отключение перегрузок и т.д.?
Ой ну давай не бум тут разводить промежсобойчик, а?
Я тя просто не уловил, ты же сам давно понял..
Если надо - прошу пардону, не врубился в спич.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot