Просмотр полной версии : бум-зум в климбе
идет тут у меня небольшой спор. есть самолет ХХХ.
на уровне моря разогнался до 600 и в горку. на 1450м высоту перевернулся и пикирую вниз. опять на уровне моря вышел в горизонт и в горку. набрал 1600м.
т.е. на каждой горке набирается дополнительно 150м высоты.
вопрос к знающим людям - в годы ВВ2 характеристики самолетов позворяли так делать или нет?
не привязываясь к конкретным самолетам - вот есть астрактный папелац с двигателем в 2000 лс, крылом площадью 20 м2 и массой 4 тонны. может ли он такое вытворять?
если нет - то какие причины этому препятствуют?
P.S. переформулирую - получается что на каждом пикировании выводя самолет на 150 раньше я могу при этом еще и набирать высоту по 150м за один заход. абсолютная величина не имеет значения - интересует сам факт - может ли пошневой самолет с указанными характеристиками наберать высоту в таких горках или же он обязан терять ее - т.е. вторая горка ниже первой, третья ниже второй и т.д.
т.е. на каждой горке набирается дополнительно 150м высоты.
Это потом снова пике до 0 и выскакиевает на 1600+150, пике и с 0 до 16150+150?
Ну если набор скорости в пике хороший(т.е. при выводе на 0 высоте он достигает большей 600км/ч) и скорость разрушения планера не достигается, то почему бы и нет...
ИМХО, еслиб он не мог этого делать, то он бы наверное ваще не мог взлететь.. потому, как взлет, это есть ни что иное, как набор высоты, к тому же без предварительного пикирования.. а вот 150м - это и какраз величина, которая зависит от мощности двигателя, площади крыла и т.д. и т.п.. но т.к. она не мнеет в твоем вопросе значения, то ответ - может, иначе он вообще б не мог взлететь..
З.ы.1 и еще наверное вопрос ты слегка неверно сформулировал.. ты пишешь "горка" - ответ однозначно может.. а вот если "свечка" - тут уже нужно задуматься..
З.ы.1 и еще наверное вопрос ты слегка неверно сформулировал.. ты пишешь "горка" - ответ однозначно может.. а вот если "свечка" - тут уже нужно задуматься..
естественно свеча. вверх ухожу вертикально. при потери скорости переворот вокруг хвоста.
А вот тут, все зависит от параметра крафта, называемого "тяговооруженность".. если есть спецы по дай им данные, пускай посчитают, может ли это поршневой ероплан или нет. Я к сожалению не спец в этой области..
Вот из РЛЭ як-3
Для выполнения правильной петли скорость ввода должна быть 450 км/час. По достижении этой скорости плавно взять ручку на себя и перевести самолет в положение набора высоты. На вертикальном участке петли ручку придержать. В верхней точке петли незначительным подтягиванием ручки на себя перевести самолет в пикирование, одновременно убирая газ. По достижении скорости 340-360 км/час плавным движением ручки на себя вывести самолет из пикирования.
При неустойчивом поведении самолета в верхней точке петли ручку следует незначительно отдать от себя. Не допускать перетягивания и недобирания ручки в первой половине петли: при перетягивании ручки самолет может сделать самопроизвольный, неправильный иммельман; при недоборе ручки радиус петли увеличивается, и скорость самолета будет потеряна еще до подхода к верхней точке.
При правильном выполнении петли самолет высоты не теряет.
71Stranger
06.02.2006, 14:10
естественно свеча. вверх ухожу вертикально. при потери скорости переворот вокруг хвоста.
Они ВСЕ такие! :) Просто до какой-то высоты. Она зависит сопротивления планера и тяги двигателя. 109-К4 делал 1800, в 3.0х Лавки - чуть меньше.
Всяки яки - около 1400. 262 - больше 2 км - уважаю! :) Ни тундер, ни миг-3, если кому интересно, в этом спорте не рулят. :) Круче всех был Ме-163 в 2.0х я на нем набрал в свече 35 км. Потом надоело. :) Ракета, да. :)
т.е - судя по цитате от Кемпера не что что горку(свечу) бесконечную с набором делать нельзя июо скорость до маневра 450, после маневра 360.
Еще и отвесное пике подразумевается?
Еще и отвесное пике подразумевается?
конечно.
В Таргетваре как раз не так, из-за чего многих перебежцев из Ила часто и сбивают. Там комбинация пике-свечка не даёт добраться даже до оригинальной высоты, не то что с превышением. Причём самую главную роль играет крайне плохая управляемость крафта в свече на низкой скорости в заключительной части набора.
Где правильнее не в курсе, самому интересно. Ответить думаю может только Йо-Йо. :)
т.е - судя по цитате от Кемпера не что что горку(свечу) бесконечную с набором делать нельзя июо скорость до маневра 450, после маневра 360.
Нет, 360 это скорость начала вывода из пикирования. По идеи на Як-3 скорость после перехода в ГП должна быть 450. Если рассматривать Як-52 и Як-55, то петля выполняется без потери высоты с сохранением скорости (скорость ввода равна скорости вывода).
Про поворот на вертикали. Як-52 выполняет без потери высоты. Даже скажем так, поворот на вертикали позволяет поднабрать высоту, что учитывается при составлении пилотажного комплекса.
Что касается самолетов WW2, то врядли где-нибудь можно найти подробности выполнения ими поворота на вертикали. Больно специфический маневр для истребителя. Правда никаких препятствий я для набора ими высоты я не вижу, кроме одного: скорость ввода. Если скорость ввода (вывода) близка (или превышает) к максимальной скорости ГП, то набора высоты быть не должно.
A.Galland
06.02.2006, 16:02
Откуда взяться прибавке в 150 метров при вертикальном пикировани, а потом вертикальном наборе? Для того что-бы перевести кинетическую энергию в потенциальную из вертикального пикирования необходимо резко поменять направление движения такой маневр будет немеряно расходовать приобретенную энергию с гигантскими перегрузками близким к критическим (это если у нас получилось перевести в набор и не сломать пепелац) Далее кинетическая энергия обратно превращается в потенциальную + тяга двигателя причем на начальных этапах набора возможно что винт будет тормозить. Короче все зависит от скорости ввода - вывода и максимальная высота на подскоке получается величиной постоянной прибавки взять неоткуда.
идет тут у меня небольшой спор. есть самолет ХХХ.
на уровне моря разогнался до 600 и в горку. на 1450м высоту перевернулся и пикирую вниз. опять на уровне моря вышел в горизонт и в горку. набрал 1600м.
т.е. на каждой горке набирается дополнительно 150м высоты.
вопрос к знающим людям - в годы ВВ2 характеристики самолетов позворяли так делать или нет?
не привязываясь к конкретным самолетам - вот есть астрактный папелац с двигателем в 2000 лс, крылом площадью 20 м2 и массой 4 тонны. может ли он такое вытворять?
если нет - то какие причины этому препятствуют?
P.S. переформулирую - получается что на каждом пикировании выводя самолет на 150 раньше я могу при этом еще и набирать высоту по 150м за один заход. абсолютная величина не имеет значения - интересует сам факт - может ли пошневой самолет с указанными характеристиками наберать высоту в таких горках или же он обязан терять ее - т.е. вторая горка ниже первой, третья ниже второй и т.д.
Вообще данных маловато, требуется еще и аэродинамическое качество на разных УА, если по настоящему считать.
Для того, чтобы оценивать подобные штуки, лучше всего подходит диаграмма, которой пользуются американцы сейчас (см. turn performance for F-16, например) или т.н. перегрузочные поляры, которые приняты у нас. Что это такое? Это, в конечном счете, зависимости скороподъемности или продольной перегрузки (что, как учит нас партия, есть одно и то же) от перегрузки ny. Частный случай - это кривая скороподъемности при ny = 1, известная всем по компарю, да будет мир праху его. Для самолетов ВВ2 подходит диагармка, которая тут пробегала как-то. Она про то, как англичане сравнивали Спит и 109-й. Если кто забыл, там есть характеристики виража с нанесенной линией нулевой скороподъемности. Для любого сочетания скорость/перегрузка можно определить величину набора/слива энергии.
Ну так вот, если рассмотреть такой маневр: самолет уже стоит в набооре высоты с какой-то начальной скоростью < макс. скорости в ГП, доходит до минимальной, затем с нулевой перегрузкой переходит в пике и пикирует НЕ ПРЕВЫШАЯ макс. скорости в ГП, то в любой точке такого маневра он энергию набирает, что означает, что находясь в конце маневра на той же высоте, что и в начале, он будет иметь бОльшую скорость.
Теперь ему надо снова пойти вверх... здесь все хуже - скорость близка к максимальной, значит перегрузка, выше которой пойдет слив энергии, близка к 1. Резко уходит наверх - оставляет часть энергии. Сказать точно, какую, так просто нельзя - нужно численно интегрировать. Однако тем меньшую, чем менее резко маневр выполнен.
Таким образом, есть явный предел нарастания энергии - это скорость внизу траектории. Выход за Vmax в любой точке - потеря энергии, энергичный маневр внизу - то же самое. Но вот в последовательных горках набирать высоту, начиная не очень резкий вывод из пикирования на скорости, существенно меньшей максимальной - это Заратустра не запрещает. Иными словами - не вылезайте из области под кривой.
А где можно посчупать эти кривые для реальных крафтов?
Ключевым моментом сдесь, кажется, является ответ на вопрос:
какая доля двигателя в увеличении скорости самолета на пикировании по сравнению с его потециальной энергией. Т.е какое дополнительное ускорение он создает. При отвесном пикировании можно разложить вертикальные силы: вниз - сила тяжести и тяга винта, вверх - сопротивление воздуха. Здесь все зависит, от ВМГ - как она сработает.
Это же подтверждает то, что самолет с винтом постоянного при пикировании и климбе будет иметь худшие КПД, что не даст ему никакого прироста в энергии.
Ну так вот, если рассмотреть такой маневр: самолет уже стоит в набооре высоты с какой-то начальной скоростью < макс. скорости в ГП, доходит до минимальной, затем с нулевой перегрузкой переходит в пике и пикирует НЕ ПРЕВЫШАЯ макс. скорости в ГП, то в любой точке такого маневра он энергию набирает, что означает, что находясь в конце маневра на той же высоте, что и в начале, он будет иметь бОльшую скорость.
ну в моем примере как раз таки существенно (10% ) ПРЕВЫШАЯ максимальную скорость в ГП.
значит ориентировочно при скоростях выше 80 % от максималки в горизонте такие пикирования-свечки с набором высоты нереальны?
2 Youss
Первый раз на уровне моря 600...Потом сколько? Если двигателем не тормозить то должно быть больше, что и дает эти 150 м. ...Эдак можно до бесконечности к земле пикировать, пока самолет не развалится.
Вот из РЛЭ як-3
Для выполнения правильной петли скорость ввода должна быть 450 км/час. По достижении этой скорости плавно взять ручку на себя и перевести самолет в положение набора высоты. На вертикальном участке петли ручку придержать. В верхней точке петли незначительным подтягиванием ручки на себя перевести самолет в пикирование, одновременно убирая газ. По достижении скорости 340-360 км/час плавным движением ручки на себя вывести самолет из пикирования.
При неустойчивом поведении самолета в верхней точке петли ручку следует незначительно отдать от себя. Не допускать перетягивания и недобирания ручки в первой половине петли: при перетягивании ручки самолет может сделать самопроизвольный, неправильный иммельман; при недоборе ручки радиус петли увеличивается, и скорость самолета будет потеряна еще до подхода к верхней точке.
При правильном выполнении петли самолет высоты не теряет.
Если проецировать на игру то эти сроки из "Руководства" больше к Фоке подходят, на Яке в игре все гораздо проще.
ну в моем примере как раз таки существенно (10% ) ПРЕВЫШАЯ максимальную скорость в ГП.
значит ориентировочно при скоростях выше 80 % от максималки в горизонте такие пикирования-свечки с набором высоты нереальны?
Скорее всего да. Так как на макс. скорости ГП тяга ВМГ равна силе лобового сопротивления. Поэтому даже без учета переходных режимов при переходе из ГП на вертикаль и обратно, вся тяга ВМГ будет скомпенсирована силой лобового сопротивления. Таким образом, в нижних отрезках вертикали (на пути вверх и на пути вниз) работает только сила тяжести плюс нескомпенсированная сила лобового сопротивления (которая во всех случаях работает как "минус" :D ). Вся надежда только на средний участок вертикали. Если тяга ВМГ больше силы тяжести, то можно компенсировать потери на этом участке. Кстати в "Самолетостроении" помоему есть тяга ВМГ для Як-3 :confused:
ну в моем примере как раз таки существенно (10% ) ПРЕВЫШАЯ максимальную скорость в ГП.
значит ориентировочно при скоростях выше 80 % от максималки в горизонте такие пикирования-свечки с набором высоты нереальны?
Так сказать практически невозможно - нужно еще знать, как резко ты выходил из пикирования. В общем, как я уже выше говорил, это только численным интегрированием (что ФМ и делает :) ) можно определить. Там же все параметры постоянно меняются.
...Частный случай - это кривая скороподъемности при ny = 1, известная всем по компарю...
А... Это точно? Что в компаре давались данные при Ny = 1? Ведь ежели в климбе идешь с постоянной скоростью - действующая на пилота перегрузка =1, но Ny < 1 (угол тангажа...). Если мы лезем вверх точно по вертикали, ведь Ny=0. Или меня глючит?
А... Это точно? Что в компаре давались данные при Ny = 1? Ведь ежели в климбе идешь с постоянной скоростью - действующая на пилота перегрузка =1, но Ny < 1 (угол тангажа...). Если мы лезем вверх точно по вертикали, ведь Ny=0. Или меня глючит?
Не глючит. Именно поэтому набор высоты по вертикали (или полет по параболе с нулевой перегрузкой) дает максимальный набор энергии. Это, кстати, особо рекомендуется для самолетов с небольшим удлинением крыла, (F-5) чтобы быстро восстановить энергию. Ну а при наборе на поршневиках можно принять ny = 1, т.к. cos угла набора примерно равен 1.
Ага, не глючит. Эт хорошо... Тогда следующий вопрос.
...
Теперь ему надо снова пойти вверх... здесь все хуже - скорость близка к максимальной, значит перегрузка, выше которой пойдет слив энергии, близка к 1. Резко уходит наверх - оставляет часть энергии. Сказать точно, какую, так просто нельзя - нужно численно интегрировать. Однако тем меньшую, чем менее резко маневр выполнен....
Утверждение насчет "резкости" выполнения маневра почему-то вызывает у меня внутреннее противоречие. Попытаюсь обосновать:
Вариант 1 - максимально допустимая перегрузка. Да, слив энергии бешеный. Но время выполнения - минимально. После этого при выходе на вертикаль отдаешь ручку - и выжимаешь все из ВМГ.
Вариант 2 - плавный вывод. То, что здесь слив энергии меньше - не уверен. Я трачу больше времени на перелом траектории, и при снижении скорости у меня начинает добавляться Е - возможно поэтому кажется, что потери Е меньше. Если у меня самолет а) тяжелый, б) с большой нагрузкой на крыло - тогда мне выгодны большие скорости и плавный перелом траектории, а если а) легкий, б) с малой нагрузкой на крыло - тогда выгоднее круто переломить тракторию (потерять скорость - снизить сопротивление) и потом лезть почти вертикально.
идет тут у меня небольшой спор. есть самолет ХХХ.
на уровне моря разогнался до 600 и в горку. на 1450м высоту перевернулся и пикирую вниз. опять на уровне моря вышел в горизонт и в горку. набрал 1600м.
т.е. на каждой горке набирается дополнительно 150м высоты.
А почему нет? Ведь это-же не математический маятник. :) Если двигло может придать энергии больше, чем самаль потеряет на всякие левые расходы, то так и будет.
Ага, не глючит. Эт хорошо... Тогда следующий вопрос.
Утверждение насчет "резкости" выполнения маневра почему-то вызывает у меня внутреннее противоречие. Попытаюсь обосновать:
Вариант 1 - максимально допустимая перегрузка. Да, слив энергии бешеный. Но время выполнения - минимально. После этого при выходе на вертикаль отдаешь ручку - и выжимаешь все из ВМГ.
Вариант 2 - плавный вывод. То, что здесь слив энергии меньше - не уверен. Я трачу больше времени на перелом траектории, и при снижении скорости у меня начинает добавляться Е - возможно поэтому кажется, что потери Е меньше. Если у меня самолет а) тяжелый, б) с большой нагрузкой на крыло - тогда мне выгодны большие скорости и плавный перелом траектории, а если а) легкий, б) с малой нагрузкой на крыло - тогда выгоднее круто переломить тракторию (потерять скорость - снизить сопротивление) и потом лезть почти вертикально.
Последнее неверно. Если оставаться ПОД кривой нулевого избытка тяги, то баланс будет всегда положительным.
Последнее неверно. Если оставаться ПОД кривой нулевого избытка тяги, то баланс будет всегда положительным.
Имеется ввиду кривая, которая обозначенная как "угол ровного прямолинейного климба"?
Да. Это, как понятно из ее названия, кривая из компаря-вид сбоку. :)
SLI=Makc 89=
06.02.2006, 19:35
Если-бы самолет в пикировании набирал бы большую скорость чем при свободном падении за счет тяги двигателя, а на кабрировании опять же работал эффективно, то может быть он бы и поднимался всё выше и выше. ИМХО.
RW_Daddario
06.02.2006, 20:12
самолет ХХХ forever !
Да. Это, как понятно из ее названия, кривая из компаря-вид сбоку. :)
Хорошо. Рассматриваем практику.
Я начинаю перелом со скорости 250 м/час до 100 м/час в верхней точке петли. Первый вариант - создаю перегрузку где-то 2,8g и по мере снижения скорости веду ее по линии нулевой тяги (первая жирная кривая на рисунке). В этом случае я не теряю, и не набираю Е. Так? Или я ошибаюсь?
Второй вариант. Я сначала резко создаю перегрузку почти 4,5g, а потом по мере снижения скорости больше отдаю ручку от себя, и ухожу за линию нулевой тяги (вторая жирная линия на графике). В этом случае потеря энергии от первоначального перелома скомпенсируется ее набором, когда я уйду под линию нулевой тяги. Так?
Есть ли гарантия, что в во втором варианте я не восстановлю энергию до верхней точки петли?
Хорошо. Рассматриваем практику.
Я начинаю перелом со скорости 250 м/час до 100 м/час в верхней точке петли. Первый вариант - создаю перегрузку где-то 2,8g и по мере снижения скорости веду ее по линии нулевой тяги (первая жирная кривая на рисунке). В этом случае я не теряю, и не набираю Е. Так? Или я ошибаюсь?
Второй вариант. Я сначала резко создаю перегрузку почти 4,5g, а потом по мере снижения скорости больше отдаю ручку от себя, и ухожу за линию нулевой тяги (вторая жирная линия на графике). В этом случае потеря энергии от первоначального перелома скомпенсируется ее набором, когда я уйду под линию нулевой тяги. Так?
Есть ли гарантия, что в во втором варианте я не восстановлю энергию до верхней точки петли?
Зависит от времени нахождения в том и другом состоянии.
Ну а теперь осталась самая малость: нарисовать на миллимитровке или Excel'e траектории в том и другом случае. После этого прояснится, будет ли во втором случае петля петлей, например, или самолет потеряет скорость чуть после прохода вертикали и свалится на спину. Не исключено, что энергию он и наберет.
ROSS_Tracer
06.02.2006, 21:35
усё правильно (сами знаете у кого и где)
Если расматривать задачку с точки зрения энергии - то чтобы самолёт после отвесного пикирования и потом свечи набрал большую высоту, нужно чтобы двигатель совершил большую работу, чем все силы сопративления.
А чтобы правильно расчитать эти силы - нужно уже отталкиваться от скорости и считать, чем ФМ занимается в реальном масшабе времени :) Из общения с лётчиками спорстменами, летающие на Су-29 - они говорят, что возможно.... правда падали они на меньбшую высоту.. метров 500, не более... а поднимались потом на 600-700.
71Stranger
07.02.2006, 06:49
Таким образом, есть явный предел нарастания энергии - это скорость внизу траектории. Выход за Vmax в любой точке - потеря энергии, энергичный маневр внизу - то же самое. Но вот в последовательных горках набирать высоту, начиная не очень резкий вывод из пикирования на скорости, существенно меньшей максимальной - это Заратустра не запрещает. Иными словами - не вылезайте из области под кривой.
Значит, сказать, что в Иле все совсем неправильно нельзя. :) Скрость в нижней точке при такой "фигуре" составляет 550-650 км/ч в зависимости от самоля, вывод на грани бэкаута не позволяет набрать максимум. Здесь, как я понимаю, все в порядке. Теперь надо проверить, что получится если выводить на скорости 400-450. Тогда, с тових выкладок, самолет должен начать резво упрыгивть в высоту с каждой следующей фигурой...
А все-таки, о каких характеристиках самолета можно судить по высоте описанной в начале горки? То есть, вертикально ДО ЗЕМЛИ, а потом свечка? ПМСМ, энерговооруженность и аэродинамическое совершенство, то есть, величина потерь на маневре. То есть, на сколько самолет подхдит для вертикали, так? :)
SLI=Makc 89=
07.02.2006, 07:13
У Дурнье-335 же два движка, вот и тянет он так сильно. :rolleyes: Или вы про другое? :ups:
Из общения с лётчиками спорстменами, летающие на Су-29 - они говорят, что возможно.... правда падали они на меньбшую высоту.. метров 500, не более... а поднимались потом на 600-700.
Ну так это Су-29. Я тебе могу сказать, что и на Як-55 можно поднабрать, если вводить на вертикаль на скорости меньше максимальной. Вопрос обеспечивает ли ВМГ самолета ХХХ тяговооруженность близкую к 1.
Скажем так, по исходным данным Юсса, удельная нагрузка на мощность самолета ХХХ превышает этот же параметр у Як-55. А вот какая тяга винта у самолета ХХХ в зависимости от скорости, вот это вопрос. :confused:
По поводу потерь энергии на пикировании есть табличка данными по спиту
где в крайнем правом столбике указана величина энергии в каждый момент времени.
http://www.spitfireperformance.com/sd2011.jpg
Хорошо видно что энергия теряется в основном при перегрузках.
По поводу потерь энергии на пикировании есть табличка данными по спиту
где в крайнем правом столбике указана величина энергии в каждый момент времени.
http://www.spitfireperformance.com/sd2011.jpg
Хорошо видно что энергия теряется в основном при перегрузках.
Перегрузка сама по себе не является причиной потери энергии.
Перегрузка сама по себе не является причиной потери энергии.
Сама по себе перегрузка указывает лиш на испытываемое телом нормальное ускорение.
Но для ее получение нужно увеличение угла атаки. Что неизбежно влечет увеличение сопротивления воздуха, и соответсвенно потерю скорости, а значит и энергии.
Сама по себе перегрузка указывает лиш на испытываемое телом нормальное ускорение.
Но для ее получение нужно увеличение угла атаки. Что неизбежно влечет увеличение сопротивления воздуха, и соответсвенно потерю скорости, а значит и энергии.
Во-от. Дальше - больше: при пикировании угол атаки близок к нулю, а значит и скорость, при которой начнётся слив энергии будет значительно выше Vmax горизонтального полёта.
Во-от. Дальше - больше: при пикировании угол атаки близок к нулю, а значит и скорость, при которой начнётся слив энергии будет значительно выше Vmax горизонтального полёта.
Еретик еси. Посмотри на поляру. На максимальной скорости потери на индуктивное сопротивление значительно ниже потерь на лобовое сопротивление, отсюда разница будет ничтожная. Другое дело на минимальной скорости - вот там разница в вертикальном наборе (или полете по параболе - восходящая часть кривой) будет весьма ощутима.
Зависит от времени нахождения в том и другом состоянии.
Ну а теперь осталась самая малость: нарисовать на миллимитровке или Excel'e траектории в том и другом случае. После этого прояснится, будет ли во втором случае петля петлей, например, или самолет потеряет скорость чуть после прохода вертикали и свалится на спину. Не исключено, что энергию он и наберет.
Подскажи алгоритм расчета (сам боюсь накосячить) - я сделаю. Этот вопрос мне очень интересен, еще до топика долго над ним думал.
модэли: моцоциклетчик едет по дороге, тут бац, гора он в гору, а моцацикл у ево ну допустим ява, и он вот на этой яве поднажал и до самого верху горы а с неё имельманом, всмысле разворотом и вниз, ну и ручку газа накручивает,, а всё одно у подножия уже скорость меньше,, ну там голова большая, сам в плаще ну и сопротивляется воздуху, да и у явы движок старый и тормозные колодки норовят лезть куды их не просют, вот как я тут:),, а вот ещё,, скейбордист и тот что на роликах в ложбинке такой катается туда сюда 42 минуты над землёй,, и вот он вверх и вниз а высоту не теряет,, и это при том что у него и движков никаких нету,,,, или например ракета,, у земли она даёть 5м и когда она свои сто же ловит и выходит на вертикаль у её остаются 4м и вот она на 4500км/ч уходит свечойй за самолётом а самолёт у нас на высоте 24км,, и вот эта ракета с повышенным запасом топлива вся вверх уходит но промахивается и летит себе до 60км и тут у её движки становятся(самоуничтожение то же не сработало) и вот она по балистике летит ещё пару тройку км и падает с 70км отвесно, и вдруг о чудо движки у неё заработали и она набирает свои 4500 да ещё и с таким гаком какова дажа у су33 под фастом нету, а тут ещё и тот самый самаётик(пусть будит беспилотный), по которому она или оператор или они оба промахнулись, и вот она уже теперь на всех своих парах и даже больше просто прямо таки разрушается и так и не успевает никуда попасть
а в случае с поршнями тама наверно очень большая зависимость от всего вместе а именно от всех характеристик машины и даже от винта, на сколько он будет капэдэшен в вертикали и в пикировании,, кстати о пикировании,, ме.163 в пике у меня лично показывал 1945 км/ч,, это из зафиксированных не приведших к разрушению,, версия 4.02,, и падал с высоты 34км,, ибо топливо закончилося просто,,
ROSS_Tracer
07.02.2006, 14:21
Ну так это Су-29. Я тебе могу сказать, что и на Як-55 можно поднабрать, если вводить на вертикаль на скорости меньше максимальной. Вопрос обеспечивает ли ВМГ самолета ХХХ тяговооруженность близкую к 1.
Скажем так, по исходным данным Юсса, удельная нагрузка на мощность самолета ХХХ превышает этот же параметр у Як-55. А вот какая тяга винта у самолета ХХХ в зависимости от скорости, вот это вопрос. :confused:
Что-то я не пойму, ПРИЧЁМ тут тяговооруженность единица? Если она будет 1, то самоль будет переть и переть без потери скорости. Тут же разговор о другом... если у самолёта почти не будет сопративления (ну допустим такой - самолёт игла) то движок ему нужен не такой и мощный и не с чумовой таговооруженностью (типа 1 для ВМГ) а только чтобы преодолеть силы сопративления. Он же начинает лесть вверз имя большое кол-во кинетической энергии, а не с 0 скорости летит вертикально вверх. :)
да но он может эту кин энэргию добывал минуты две(со взлёта допустим), а тут за 10 секунд в пике, добрал,, если он такой шустрый в пике значит и для горизонтального разгона ему много времени не нужно, вобщем зависимость всёже в целом от всех свойств и от потери на мидэле и от винта, маневренные свойства наверно не интерестны,, так как вобщем любая машина обладает каким то своим оптималом скоростей линейной и в нашем случае угловой,, вроде наивыгоднейшей скорости изменения вектора движения в зависимости от превышения собственно наивыгоднейшей для манёвра,, т,е, в бою это как то повлиять может,, сдесь, нет,, ,, я так думаю(с) тот кто говорил:"я тебе один умный вещь скажу, только ты не абижайса":)
Посмотри на поляру.
Новое какое то слово... Однако, во сколько именно раз индуктивное сопротивление меньше лобового на максимальной скорости? :)
Новое какое то слово... Однако, во сколько именно раз индуктивное сопротивление меньше лобового на максимальной скорости? :)
а почему оно должно быть меньше да еще и в разы?
конкретно фока. с каким углом атаки она идет в горизонте?
а почему оно должно быть меньше да еще и в разы?
конкретно фока. с каким углом атаки она идет в горизонте?
Что пристал? Площадь крыла известна? Масса фоки известна? Скорость фоки известна? А квадрат скорости? А плотность воздуха?
Столько неизвестных! Схоластика прям...
Что-то я не пойму, ПРИЧЁМ тут тяговооруженность единица? Если она будет 1, то самоль будет переть и переть без потери скорости. Тут же разговор о другом... если у самолёта почти не будет сопративления (ну допустим такой - самолёт игла) то движок ему нужен не такой и мощный и не с чумовой таговооруженностью (типа 1 для ВМГ) а только чтобы преодолеть силы сопративления. Он же начинает лесть вверз имя большое кол-во кинетической энергии, а не с 0 скорости летит вертикально вверх. :)
Не понял при чем тут игла, но насчет энерговооруженности я действительно чего-то тут не то загнул :D . Кстати не пойму че тут народ в верхней точке петлю рассматривает. Там же самолет в верхней точке поворачивает через правое или левое крыло, на скорости близкой к 0.
Что пристал? Площадь крыла известна? Масса фоки известна? Скорость фоки известна? А квадрат скорости? А плотность воздуха?
Столько неизвестных! Схоластика прям...
я просто прикинул что при угле атаки 3 градуса - индуктивное сопротивление в 1.5 раза больше лобового.
Что-то я не пойму, ПРИЧЁМ тут тяговооруженность единица? Если она будет 1, то самоль будет переть и переть без потери скорости.
Термин "тяговооруженность" тут вообще не в кассу - это характеристика
реактивных самолетов.
Для винтовых машин можно говорить только об удельной мощности (или обратной ей величине - нагрузке на мощность )- это совсем не тоже самое что тяговооруженность.
Если например гипотетический поршневой самолет массой 3000 кг имеет
двигатель мощность 3000л/с , то совершенно неправильно говорить о "тяговооруженности" = 1.
А вот если РЕАКТИВНЫЙ самолет массой 10000кг имеет двигатель(и) тягой 10000кг/с , то его тяговооруженность как раз и будет = 1.
ано конечно, а разве гипотетически нельзя предположить, что мощность в 9000лc для данной машины машины в три тонны как раз вот допустим будет предположим эквивалентна скажем тяге 3000кг*с?
я просто прикинул что при угле атаки 3 градуса - индуктивное сопротивление в 1.5 раза больше лобового.
У меня на таком угле индуктивное сопротивление состовляет 5% от массы самолёта. Если тяга порядка тонны, а масса самолёта 4 тонны, то получается, что индуктивное сопротивление порядка 0.2 от полного. Что позволяет говорить, что слив энергии в пикировании наступит при скорости на 10% большей, чем максимальная для горизонтального плёта.
Термин "тяговооруженность" тут вообще не в кассу - это характеристика
реактивных самолетов.
Почему, можно говорить для поршневых. Винт создает тягу, тягу делим на массу получаем тяговооруженность. Другое дело, что этот параметр не такой универсальный, как на реактивных, и зависит от условий полета, но это не значит, что им нельзя пользоваться.
я просто прикинул что при угле атаки 3 градуса - индуктивное сопротивление в 1.5 раза больше лобового.
ЭТО КАК ЭТО У ТЕБЯ ТАК ВЫШЛО??
У меня на таком угле индуктивное сопротивление состовляет 5% от массы самолёта. Если тяга порядка тонны, а масса самолёта 4 тонны, то получается, что индуктивное сопротивление порядка 0.2 от полного. Что позволяет говорить, что слив энергии в пикировании наступит при скорости на 10% большей, чем максимальная для горизонтального плёта.
Там где-то у тебя нестыковочка... :)
Угол тут особо не при чем. Однозначно определяет коэфф. отвала поляры.
У типичного 190-го Сх0 = 0.02475, индуктивное сопротивление на макс. скорости - 0.0011, т.е. ~5% от полного, соответственно разница в скорости - около 2%. Ну и?
ЭТО КАК ЭТО У ТЕБЯ ТАК ВЫШЛО??
прошу сильно не бить. я же чайник в аэродинамике.
Сх0 = 0.025
Сха = 4.3E-4*АОА*АОА
Другое дело, что этот параметр не такой универсальный, как на реактивных, и зависит от условий полетаПричем НАСТОЛЬКО сильно, что смысл использования этого параметра полностью теряется. :)
У типичного 190-го Сх0 = 0.02475, индуктивное сопротивление на макс. скорости - 0.0011, т.е. ~5% от полного, соответственно разница в скорости - около 2%. Ну и?
Что и? Подсказать? 2 процента - это фигня.
Подскажи алгоритм расчета (сам боюсь накосячить) - я сделаю. Этот вопрос мне очень интересен, еще до топика долго над ним думал.
Алгоритм расчета энергии или скорости на каждом участке траектории ?
Во-от. Дальше - больше: при пикировании угол атаки близок к нулю, а значит и скорость, при которой начнётся слив энергии будет значительно выше Vmax горизонтального полёта.
Если ты заметил в той табличке есть места где перегрузка больше 2g.
Именно на участках с перегрузками больше 1g и происходит основной слив энергии.
А насчет больше-меньше при пикировании дак на максимальных скоростях разница по индуктивному сопротивлению будет единицы процентов. Она в данном случае будет в пределах погрешности измерения скорости.
Алгоритм расчета энергии или скорости на каждом участке траектории ?
Упрощаем задачу.
Есть два одинаковых Спита. Оба проходят нижнюю точку петли на высоте 12000 футов на скорости 250 миль/час и продолжают уходить на петлю. У обеих известна перегрузка в нижней точке петли и есть зависимость изменения перегрузки от скорости на фигуре. В каждый момент времени нужно расчитать скорость, высоту и угол тангажа.
Стока умных мыслей , а вывод у народа будет все равно один :
- "Тэмпест" (Юсс , ты ж про него говоришь ? ;) ) - убер-уфолет , Мэдокс продался какосо-пиндосам , синих опустили и т.д. :D
Хотя... э-э-э... [загибает пальцы] - это получается целых ТРИ вывода :)
У типичного 190-го Сх0 = 0.02475, индуктивное сопротивление на макс. скорости - 0.0011, т.е. ~5% от полного [...]
Цифры проверенные? Вот если бы было 0.011, как то больше бы грело душу. :) .
Упрощаем задачу.
Есть два одинаковых Спита. Оба проходят нижнюю точку петли на высоте 12000 футов на скорости 250 миль/час и продолжают уходить на петлю. У обеих известна перегрузка в нижней точке петли и есть зависимость изменения перегрузки от скорости на фигуре. В каждый момент времени нужно расчитать скорость, высоту и угол тангажа.
Игра есть такая на клетчатой бумаге - гонки. Ну вот нечто похожее.
Итак. Считаем через dt секунд. Ну пусть через 0.25. ПРедупреждение: скорость в расчетах - только истинная! В данный момент времени известно положение самолета (высота, скорость, угол наклона траектории Theta - УА нас не интересует). Из известной ny вычитаем проекцию на ось Y (перепендикулярную к вектору скорости самолета) ускорения g (g*cos (Theta)). Теперь знаем скорость, знаем центростремительное ускорение - получаем мгновенный радиус кривизны траектории. Из данной точки проводим дугу окружности этого радиуса длиной dt*V, центр ее - на том самом перпендикуляре к вектору скорости. Получили новую точку на высоте H_1. Для старой точки определяем по графику верикальную скорость (по диаграмме - Vy = V*sin () ).
В старой точке определяем величину Hэ = H_0 + V_0^2/(2*g). Прибавляем к ней Vy*dt, получив новую Hэ. Теперь находим V_1 = sqrt((Hэ - H_1)*2g).
Ну вот и новая точка. Далее, назначаешь новую перегрузку и шаг за шагом...
Игра есть такая на клетчатой бумаге - гонки. Ну вот нечто похожее.
Итак. Считаем через dt секунд. Ну пусть через 0.25. ПРедупреждение: скорость в расчетах - только истинная! В данный момент времени известно положение самолета (высота, скорость, угол наклона траектории Theta - УА нас не интересует). Из известной ny вычитаем проекцию на ось Y (перепендикулярную к вектору скорости самолета) ускорения g (g*cos (Theta)). Теперь знаем скорость, знаем центростремительное ускорение - получаем мгновенный радиус кривизны траектории. Из данной точки проводим дугу окружности этого радиуса длиной dt*V, центр ее - на том самом перпендикуляре к вектору скорости. Получили новую точку на высоте H_1. Для старой точки определяем по графику верикальную скорость (по диаграмме - Vy = V*sin () ).
В старой точке определяем величину Hэ = H_0 + V_0^2/(2*g). Прибавляем к ней Vy*dt, получив новую Hэ. Теперь находим V_1 = sqrt((Hэ - H_1)*2g).
Ну вот и новая точка. Далее, назначаешь новую перегрузку и шаг за шагом...
Yo-Yo! Ты что творишь? :D Ты попробуй посчитать по собственным выкладкам свободно падающий шарик. Он же у тебя на землю равномерно падать будет, без ускорения, благополучно скручивая свою энергию со скоростью потери высоты. :D. Гонки на клеточной бумаге, павлины говоришь :D . Ну ты гонщик!
Yo-Yo! Ты что творишь? :D Ты попробуй посчитать по собственным выкладкам свободно падающий шарик. Он же у тебя на землю равномерно падать будет, без ускорения, благополучно скручивая свою энергию со скоростью потери высоты. :D. Гонки на клеточной бумаге, павлины говоришь :D . Ну ты гонщик!
Наверное, опять фигню скажу, но свободно падающий шарик падает именно равномерно и без ускорения.
(Если чуть-чуть отойти от модели сферической лошади в вакууме)
Наверное, опять фигню скажу, но свободно падающий шарик падает именно равномерно и без ускорения.
В таком случае, с чего ты взял, что шарик именно падает, а не наоборот? Вернись на землю, тут есть притяжение. :expl:
В таком случае, с чего ты взял, что шарик именно падает, а не наоборот? Вернись на землю, тут есть притяжение. :expl:
Не, ну тут надо врубаться во все, что написано... Я только о том, что несмотря на силу тяжести, парашютист даже на Юпитере падает равномерно. Даже если парашют не раскрылся.
Не звиняйте, дядьки, если со своей банальщиной влез, но вдруг что-то очевидное потерялось из виду...
Не, ну тут надо врубаться во все, что написано... Я только о том, что несмотря на силу тяжести, парашютист даже на Юпитере падает равномерно. Даже если парашют не раскрылся.
Даже на Луне?
Даже на Луне?
Ну если падать на Луну с о-о-очень большой высоты, так чтобы нельзя было пренебречь сопротивлением межзвездного вещества, то в конце концов тоже.
Я выкрутился? ;)
Нифига - если ты будешь падать из такой дали, то Земля тебя перетянет ;).
- "Тэмпест" (Юсс , ты ж про него говоришь ? ;) ) - убер-уфолет , Мэдокс продался какосо-пиндосам , синих опустили и т.д. :D
я говорю про ХХХ. никаких Темпестов не знаю.
я говорю про ХХХ. никаких Темпестов не знаю.
Чего и следовало ожидать :D
Yo-Yo! Ты что творишь? :D Ты попробуй посчитать по собственным выкладкам свободно падающий шарик. Он же у тебя на землю равномерно падать будет, без ускорения, благополучно скручивая свою энергию со скоростью потери высоты. :D. Гонки на клеточной бумаге, павлины говоришь :D . Ну ты гонщик!
Опять мимо кассы... ты бы хоть разобрался бы, прежде чем писать...
он ее не скручивает, А СОХРАНЯЕТ ПОСТОЯННОЙ. Это просто решение уравнения Полная энергия = const. В случае с самолетом - не const, а соответственно +- приток за счет двигателя/отток за счет сопротивления воздуха.
Конечно, это не совсем классическое интегрирование ур-й движения, начиная со второй производной, хотя можно и так - по известной верт. скорости для данных условий, находится nx, к нему добавляется g, ну и т.д
ROSS_Tracer
08.02.2006, 16:55
Опять мимо кассы... ты бы хоть разобрался бы, прежде чем писать...
он ее не скручивает, А СОХРАНЯЕТ ПОСТОЯННОЙ. Это просто решение уравнения Полная энергия = const.
насчёт шарика поспорю... он нагревается за счёт сопративления воздуха (трения) и сам воздух тоже нагревается ... ну и прочее (турбулёнтность от падания - тебе лучше знать)
у него v =const получается, а mgh падает :) растёт лишь внутрення энергия (температура), причём медленнее чем mgh падает. Полная энергия системы остаётся постоянной (вместе с воздухом и Землей, которая тоже летит к шарику :), лана этим мона принебречь)... а это совсем другое чем полная энергия шарика! Аэродинамикой физику не порть! :D
он ее не скручивает, А СОХРАНЯЕТ ПОСТОЯННОЙ. Это просто решение уравнения Полная энергия = const
Значит, постоянной, говоришь. Не вопрос! Но как это согласуется с твоим:
В старой точке определяем величину Hэ = H_0 + V_0^2/(2*g). Прибавляем к ней Vy*dt, получив новую Hэ.
Или ты хочешь сказать, что проекция скорости падающего шарика на вертикальную ось равна нулю :D :beer: ? Или, может быть, здесь где то учтена потеря энергии на трение? :D
Значит, постоянной, говоришь. Не вопрос! Но как это согласуется с твоим:
Или ты хочешь сказать, что проекция скорости падающего шарика на вертикальную ось равна нулю :D :beer: ? Или, может быть, здесь где то учтена потеря энергии на трение? :D
А ты хоть разобрался, что такое здесь Vy ?
А ты хоть разобрался, что такое здесь Vy ?
Для старой точки определяем по графику верикальную скорость (по диаграмме - Vy = V*sin () ).
Как вобще можно понять фразу "вертикальная сорость". Это проекция скорости V самолёта на ось перпендикулярную земле. Если я не прав, предложи свою трактовку.
Yo-Yo, спасибо. Буду разбираться, но очень не хочется милиметровку марать. Попробую на программный язык переложить...
Yo-Yo, спасибо. Буду разбираться, но очень не хочется милиметровку марать. Попробую на программный язык переложить...
Метод Yo-Yo неверен, мягко говоря. Погоди пока что.
Честно говоря, мне тоже интуитивно не все нравится в предложенной методике. Но уже были прецеденты, когда моя интуиция меня подводила, и Yo-Yo оказывался прав. Учитывая, что я летал в ЛО, и он мне нравится.
Так что к его словам я отношусь со всей серьезностью. Если у меня не будет времени анализировать прав он или нет - приму его слова на веру.
Yo-Yo! Ты что творишь? :D Ты попробуй посчитать по собственным выкладкам свободно падающий шарик. Он же у тебя на землю равномерно падать будет, без ускорения, благополучно скручивая свою энергию со скоростью потери высоты. :D. Гонки на клеточной бумаге, павлины говоришь :D . Ну ты гонщик!
Полная энергия тела -это сумма потенциальной и кинетической
учитывая что масса тела в том и в другом случае одна ее можно отбросить и выразить через высоту.
Итого получаем:
H полная =H+V^2/(2*g)
Насчет равномерного падения шарика. И такое вполне возможно когда
сила тяжести и сила сопротивления уравновесятся.
Разумеется все будет зависеть успеет ли он достигнуть нужной для этого скорости за время падения.
Но в любом случае из за сопротивления воздуха будет происходить потеря энергии.
Самолет же помимо потери энергии на сопротивления будет получать ее от двигателя. И если на участке траектории количество энергии полученой от двигателя превысит энергию потеряную на сопротивление воздуха суммарная энергия самолета будет возрастать.
H полная =H+V^2/(2*g)
"g" не лишняя?
"g" не лишняя?
Не лишняя. Он ее перенес из левой части уравнения.
"g" не лишняя?
Нет.
Кинетическая E=m*V^2/2 потенциальная E=h*m*g
Отсюда:
m*V^2/2=h*m*g
V^2/2=h*g
V^2/(2*g)=h
H=V^2/(2*g) обычно называют еще кинетической высотой
Самолет же помимо потери энергии на сопротивления будет получать ее от двигателя. И если на участке траектории количество энергии полученой от двигателя превысит энергию потеряную на сопротивление воздуха суммарная энергия самолета будет возрастать.
Что то я не понял, что именно в моём сообщении ты прокомментировал? Ты пробовал анализировать то, что написал Yo-Yo? Можешь показать, где у него учтена тяга двигателя, сопротивление, да хоть бы и сама сила тяжести?
По поводу шарика - по выкладкам Yo-Yo шарик сохранит свою начальную скорость до самой земли. Даже если скорость 1мм/с, что согласись мало для возникновения компенсирующего сопротивления.
Нет.
Кинетическая E=m*V^2/2 потенциальная E=h*m*g
Отсюда:
m*V^2/2=h*m*g
V^2/2=h*g
V^2/(2*g)=h
H=V^2/(2*g) обычно называют еще кинетической высотой
Звиняйте, ступил конкретно. :ups:
Но в любом случае из за сопротивления воздуха будет происходить потеря энергии.
Самолет же помимо потери энергии на сопротивления будет получать ее от двигателя. И если на участке траектории количество энергии полученой от двигателя превысит энергию потеряную на сопротивление воздуха суммарная энергия самолета будет возрастать.
И вот тут появляется куча неизвестных! В частности какова тяга воздушного винта от скорости и какова сила лобого сопротивления. Сдается мне что пикирование со скоростями большими Vмакс и последующий вертикальный набор приводит к сливу энергии даже без учета переходных процессов на выводе из пикирования и вводе на вертикаль. Накопление энергии (высоты) на "Повороте на вертикали" связано с использованием участка где V стремится к нулю, так как здесь достигается максимальная тяга силовой установки, имеющей воздушный винт. Таким образом, усилия нашей профессуры надо направить на решение вопроса как соотносится сила лобового сопротивления и тяга ВМГ на скоростях равных и больших максимальных при строго вертикальном движении самолета (для упрощения идущий с нулевым углом атаки и не имеющий подъемной силы), длительность этого участка, и его соотношение по длительности с участками где V меньше Vмакс и где V стремиться к нулю.
Как вобще можно понять фразу "вертикальная сорость". Это проекция скорости V самолёта на ось перпендикулярную земле. Если я не прав, предложи свою трактовку.
Если бы ты читал ВНИМАТЕЛЬНО с самого начала, то понял бы, что Vy - это СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ самолета с той самой диаграммы (там она, правда, через угол наклона траектории выражена, но мы же умеем умножать путевую скорость на синус этого самого угла?). Для сведения - именно в этом параметре заложено соотношение сопротивления самолета и тяги двигателя, иными словами - дополнительная ПОЛНАЯ энергия, приобретенная или потерянная самолетом.
Hammer'у решпект!
Если бы ты читал ВНИМАТЕЛЬНО с самого начала, то понял бы, что Vy - это СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ самолета с той самой диаграммы
А! Говорил же я, что слова такого не знаю! Короче - я дурак, Yo-Yo умный.
Ricaro, черти свой чертёж :).
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot