Просмотр полной версии : А.Драбкин"Я дрался на истребителе".Ваши впечатления
Закончил читать новую книгу А.Драбкина.
Книга понравилась и главное ,что , мне показалось, в ней отсутствует всякая предвзятость.Хотя сравнительный анализ ТТХ советской и немецкой авиатехники несколько спорен.
Интересно узнать мнение вирпилов о новой книге.
P.S. И.Кожедуб"Верность Отчизне" нашел ,начал читать.
BY_Maestro_Bear
19.03.2006, 16:55
А по подробней, что за кника. Когда издана? Каким издательством? Я пока такой не встречал. Увижу куплю.
http://www.iremember.ru/misc/books/istreb.htm
В качестве продолжения темы.
Во всех мемуарах, будь то английские, русские, американские, немцы всегда атакуют сверху и со стороны солнца.90 % всех боев, описанных в книгах проходят по такому сценарию. Что это?
При этом немецкие похожи на "рассказы об охоте".Пусть тяжелой ,но охоте.Единственные мемуары Штейнхоффа "Мессершмидты над Сицилией" похожи на стон, по поводу неудач и поражений.
Никого не хочу обидеть, но в мемуарах бомберов и штурмов описываются случаи уклонения собственной прикрышки от боя (отечественные авторы).При этом у истребителей такие случаи практически не упоминаются.
P.S. К сожалению только наличие "машины времени" может ответить на все вопросы и расставить все точки над и.
А кто читал "100 сталинских соколов"?
Описания самых удачных боев 100 Героев Советского Союза, со схемами боев и краткими биографиями.
Сейчас читаю - оторваться не могу. К примеру вот - "Бой 6-ти ЛаГГ-3 с 70 самолетами противника". Или "Бой одиночного Як-7Б против 4-х BF-109"
Такое в игре не повторишь, точно. :)
А кто читал "100 сталинских соколов"?
Описания самых удачных боев 100 Героев Советского Союза, со схемами боев и краткими биографиями.
Сейчас читаю - оторваться не могу. К примеру вот - "Бой 6-ти ЛаГГ-3 с 70 самолетами противника". Или "Бой одиночного Як-7Б против 4-х BF-109"
Такое в игре не повторишь, точно. :)
Не довелось, все ходил мимо ,но не взял.Наверное смутила некоторая "табличность".Хотя может мнение мое сложилось при очень беглом просмотре.
А по поводу таких боев- это точно, не повторить.:bravo:
NewLander
19.03.2006, 18:01
Интересно узнать мнение вирпилов о новой книге.
Интервью интересны, анализ спорен.
P.S. И.Кожедуб"Верность Отчизне" нашел ,начал читать.
Много воды и мало конкретики (в плане тактики - вообще почти полный ноль: тема не раскрыта). Никакого сравнения с "Познать себя в бою" у Покрышкина.
Stalevar
19.03.2006, 18:04
А по поводу таких боев- это точно, не повторить.:bravo:
Та ну. Если разница в противниках соответствующая, то не проблема. Если четыре чайника на мессерах налезут на одного не-чайника на Яке, то вполне могут все и сдохнуть, т.к. чайники в начале летают гораздо хуже ботов, а сбить четрые бота месса на Яке вполне можно.
Ну а против 70 самолетов уже не выйдет - машина не потянет :) . А так тож какие проблемы пинать 70 беззащитных бомбардировщиков, пока патроны не кончатся? Разница будет только в том, что в игре собъешь больше, но те, кого не собъешь, все равно отбомбятся т.к. они не тикают в панике выкидывая бомбы в отличие от реальных :) .
Та ну. Если разница в противниках соответствующая, то не проблема. .
Если бы да кабы.Тот бой реально был и описан.Глубоко сомневаюсь, что в кабинах сидели чайники.Хотя могло и такое быть.
Это что, книга того мужика, который "...дрался на Т-34, Штурмовике, с самураями" и бог знает с кем ещё:confused:
Это что, книга того мужика, который "...дрался на Т-34, Штурмовике, с самураями" и бог знает с кем ещё:confused:
Да это он.Но вот от себя у него нет ничего. Поэтому в субъективизме не заподозрен.
А если интересно почитать "глубокое историческое исследование", то читате Смирнова с его Анализом боевой работы сов. и нем. авиации.
[QUOTE=lord1]Но вот от себя у него нет ничего. Поэтому в субъективизме не заподозрен.
QUOTE]
Это важно:bravo: Но налицо незнание предмета, хотя если книжонка попадётся, обязательно прочитаю.
NewLander
19.03.2006, 18:44
Это важно:bravo: Но налицо незнание предмета
У кого? %)
У кого? %)
Я не читал пока у Драбкина ничего вообще, так что могу ошибаться. Если так, то прошу прощеня:ups:
Stalevar
19.03.2006, 18:55
Если бы да кабы.Тот бой реально был и описан.Глубоко сомневаюсь, что в кабинах сидели чайники.Хотя могло и такое быть.
Если бы там сидели не чайники, то исход был бы совершенно иной и ты даже не узнал бы об этом бою, рассказать бы было уже некому.
Извиняюсь ещё раз, внимательнее перечитал ссылку, там походу подборка воспоминаний реальных пилотов, если попадётся, почитаю обязательно.
ivan_sch
19.03.2006, 19:33
Извиняюсь ещё раз, внимательнее перечитал ссылку, там походу подборка воспоминаний реальных пилотов, если попадётся, почитаю обязательно.
У Драбкина только подборки воспоминаний. Штурмовиков, танкистов - тем и интересно. Без оценок и коментариев. Можно брать любую книгу и читать, очень интересно, и нет лишней воды.
P.S. И.Кожедуб"Верность Отчизне" нашел ,начал читать.интересная книга. кстати, написана она И.Н. Кожедубом через несколько десятков лет после окончания Великой Отечественной. а вот его же "Служу Родине", написанную по-моему в 1947-49г., никак не найти. может в электронном виде где есть?
подскажите, книги товарища Драбкина уже в сети есть?
поделитесь ссылочкой, если имеется таковая...
подскажите, книги товарища Драбкина уже в сети есть?
поделитесь ссылочкой, если имеется таковая...
А поиском поискать :)?
http://militera.lib.ru/memo/russian/drabkin1/index.html
http://militera.lib.ru/memo/russian/mariinsky_ep/title.html
ну и, конечно, самое полное собрание - http://www.iremember.ru/ ;)
=YeS=Maxik
20.03.2006, 15:17
Счас как раз читаю эту книгу, и очень даже нравится. Пусть в ней не так много конкретики, как хотелось бы, но вот ощущения просто бесподобные! Всегда считал для себя Ил-2 , больше, чем игрой, и эта книга только усиливает это впечатление. После каждой страницы так и хочется полетать :) Причём больше всего нравится сама суть книги: рассказать о не слишком известных лётчиках, благодаря которым и развилась авиация.
aeropunk
20.03.2006, 15:20
Читаю эту книгу. Очень нравится. В числе прочего книга показывает, насколько противоречивыми бывают воспоминания разных ветеранов.
К вставкам М. Быкова у меня неоднозначное отношение.
Читаешь-читаешь ветерана, он там вспомнит что-то, все вроде плавно идет, и вдруг БАЦ - появляется М. Быков и дает справку, что мол было все не так...
NewLander
21.03.2006, 02:05
К вставкам М. Быкова у меня неоднозначное отношение.
Читаешь-читаешь ветерана, он там вспомнит что-то, все вроде плавно идет, и вдруг БАЦ - появляется М. Быков и дает справку, что мол было все не так...
Ну, в большинстве случаев Быков либо подтверждает архивными данными рассказ ветерана, либо уточняет его. Опровержения можно пересчитать по пальцам.
К вставкам М. Быкова у меня неоднозначное отношение.
Читаешь-читаешь ветерана, он там вспомнит что-то, все вроде плавно идет, и вдруг БАЦ - появляется М. Быков и дает справку, что мол было все не так...
А к документам Центрального Архива Министерства Обороны в Подольске у Вас тоже неоднозначное отношение? Быков там БАЦ - и три года просидел, с целью опорочить воспоминания ветеранов... Так, что ли?
К вставкам М. Быкова у меня неоднозначное отношение.
Читаешь-читаешь ветерана, он там вспомнит что-то, все вроде плавно идет, и вдруг БАЦ - появляется М. Быков и дает справку, что мол было все не так...
Хе-хе, а к сказкам про Белого Бычка, Колобка и Мальчиша-Кибальчиша у Вас какое отношение - однозначное? Там все вроде так плавно идет.... :rolleyes: %)
Если бы можно было называть вещи своими именами, то каменты выглядели бы примерно так: "Врет. Врет. Врет. А вот тут, надо же - не врет! Врет. Врет..."
:D :D :D
К вставкам М. Быкова у меня неоднозначное отношение.
Читаешь-читаешь ветерана, он там вспомнит что-то, все вроде плавно идет, и вдруг БАЦ - появляется М. Быков и дает справку, что мол было все не так...
И что? Ветераны тоже люди-им свойственно путать, преукрашать.
Мое мнение есть исключительно мое мнение.
Я остаюсь при нем;) Надеюсь, ваши вопросы были риторическими.
panzer_papa
12.04.2006, 00:03
Ну что тут можно сказать... когда летчик говорит о том, что Як с его полотняной обшивкой горел хуже чем ЛаГГ... ну не верю я - сам ведь перкалевые лохмотья, содранные с плоскостей Ан-2, как-то сжигал...
Ну что тут можно сказать... когда летчик говорит о том, что Як с его полотняной обшивкой горел хуже чем ЛаГГ... ну не верю я - сам ведь перкалевые лохмотья, содранные с плоскостей Ан-2, как-то сжигал...
Ну, надо учитывать, что кроме вранья, существуют еще и заблуждения - допустим, заблуждение человека, горевшего на Яке, но не горевшего на ЛаГГе - только и всего...:)
Кстати, всем, кого заинтересовала книжка, советую заглянуть вот сюда:
http://vif2ne.ru/nvi/forum/2/co/95628.htm
panzer_papa
13.04.2006, 23:29
Дак я и не говорю, что это вранье! Плохо то, что Драбкин не отсеивал подобного рода ошибки - и в "Я дрался на истребителе", и в "Я дрался на Ил-2" есть такие вещи, что начинаешь думать - то ли сам летчик навешивал откровенную лапшу, то ли литкорректор приукрасил так для пущего эффекту
Дак я и не говорю, что это вранье! Плохо то, что Драбкин не отсеивал подобного рода ошибки - и в "Я дрался на истребителе", и в "Я дрался на Ил-2" есть такие вещи, что начинаешь думать - то ли сам летчик навешивал откровенную лапшу, то ли литкорректор приукрасил так для пущего эффекту
Немного знаком с вопросом, а потому могу сказать - никто ничего не приукрашивал для эффекта - вся правка сводилась только к приведению в удобочитаемый вид диктофонных записей интервью. Насчет отсеивания ошибок - Вам надо что, подтверждение официальных данных? ЛТХ, геометрических размеров и т.п.?
Это воспоминания людей, их впечатления, заблуждения и т.п. - все, как есть. Хотите "правду и ничего кроме правды" - не читайте мемуаров, а изучайте исключительно справочники и архивные документы. Но могу сказать по секрету - там очень много неточностей бывает тоже, а иногда и сплошной фальсификации:)
Летчики-истребители будут подписывать книгу
Добрый день,
28 апреля в 17.00 в книжном магазине «Молодая гвардия» http://www.bookmg.ru/ состоится подписание моей книжки «Я дрался на истребителе».
Подписывать книгу будут:
ГСС С.А. Микоян
ГСС С.Д. Горелов
ГСС С.М. Крамаренко
В.И. Клименко
В.В. Рыбалко
Герой России А.Е. Шварев (возможно)
Книжку можно принести с собой или купить на месте. Естественно, можно приносить любые другие книжки и вообще все, на чем можно ставить автограф.
Просьба к тем, кто ходит на другие форумы, дать ссылку на это сообщение.
Пожалуйста ничего не пишите в ветку. Все вопросы по пейджеру или drabkin@yandex.ru
Артем
http://www.iremember.ru
отсюда - http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/1218881.htm
panzer_papa
14.04.2006, 22:20
Немного знаком с вопросом, а потому могу сказать - никто ничего не приукрашивал для эффекта - вся правка сводилась только к приведению в удобочитаемый вид диктофонных записей интервью. Насчет отсеивания ошибок - Вам надо что, подтверждение официальных данных? ЛТХ, геометрических размеров и т.п.?Тогда мне тем более непонятно. Ну положим летчик, не горевший в ЛаГГе, а летавший на Яке, может по прошествии многих лет верить на слово и даже принимать как факт, что ЛаГГи горели лучше Яков (хотя на самом деле с точностью до наоборот). Но как штурмовик может описывать физически невозможное пилотирование машины? Как он может описывать как факт то, что сделать не позволяет динамика полета? Я ведь не от балды это говорю - я преподаю динамику полета курсантам и, так сказать "малость знаком с предметом".
Неужели Артем Драбкин - если он просто записывал слова летчика - не понимал, что ему навешивают лапшу? Вот этого я увы не понимаю.
Absent
А к документам Центрального Архива Министерства Обороны в Подольске у Вас тоже неоднозначное отношение? Быков там БАЦ - и три года просидел
И Исаев, и Бешанов, и мега-историк Пикуль – все они просидели в архивах не один год, однако у каждого из них, почему-то, все равно свое видение истории ВОВ. И их мнения по многим вопросам кардинально отличаются друг от друга ;).
А что касается книги – вставки откровенно раздражают. :mad: Неужели нельзя было оформить эти драгоценные комментарии хотя бы в виде сносок?
Edmund BlackAdder
15.04.2006, 12:23
А меня раздражает качество бумаги, обложка и опечатки. Исправьте, плз !;):)
Как он может описывать как факт то, что сделать не позволяет динамика полета? Я ведь не от балды это говорю - я преподаю динамику полета курсантам и, так сказать "малость знаком с предметом".
Неужели Артем Драбкин - если он просто записывал слова летчика - не понимал, что ему навешивают лапшу? Вот этого я увы не понимаю.
Скоро выходит второй том "истребителей" - могу предложить Вашу кандидатуру как консультанта :) А мне, если можно, приватом сбросьте тот отрывок, где вешают лапшу относительно динамики полетов, хорошо?
И Исаев, и Бешанов, и мега-историк Пикуль – все они просидели в архивах не один год, однако у каждого из них, почему-то, все равно свое видение истории ВОВ. И их мнения по многим вопросам кардинально отличаются друг от друга.
А что касается книги – вставки откровенно раздражают. Неужели нельзя было оформить эти драгоценные комментарии хотя бы в виде сносок?
У Быкова есть одно преимущество - он не делает из документов выводов, как указанные Вами товарищи, он их просто цитирует. Разницу чувствуете? Кстати - а Пикуль сидел в архивах, правда?
Насчет вставок - они признаны неудачными многими, и, скорее всего, будут во второй части заменены сносками :)
А меня раздражает качество бумаги, обложка и опечатки. Исправьте, плз !
С этим уже вряд ли что-то можно сделать - при другой бумаге у книге будет сааавсем другая цена, обложка - изобретение издательства, и ничего с этим не поделаешь! Вспомните их остальные "креатиффы" последних пары лет :(
Скоро выходит второй том "истребителей"
Алексей, а можно озвучить - когда именно? :rolleyes:
Алексей, а можно озвучить - когда именно? :rolleyes:
Летом - а до него ведь совсем немного осталось :)
panzer_papa
16.04.2006, 00:05
Скоро выходит второй том "истребителей" - могу предложить Вашу кандидатуру как консультанта :) А мне, если можно, приватом сбросьте тот отрывок, где вешают лапшу относительно динамики полетов, хорошо?В консультанты набиваться не буду.
персональное сообщение отправил.
Насчет вставок - они признаны неудачными многими, и, скорее всего, будут во второй части заменены сносками :) (
эх, зря...
книгу прочел с удовольствием, и вставки быкова, по-моему, картины не портили...
ну да ладно, хоть сноски - главное чтобы информация из архивов была.
эх, зря...
книгу прочел с удовольствием, и вставки быкова, по-моему, картины не портили... ну да ладно, хоть сноски - главное чтобы информация из архивов была.
Быков будет тот же - не переживайте ;) Просто в тексте курсив его комментариев, действительно, трудночитаем :)
ditrix2w
20.04.2006, 17:50
Если бы да кабы.Тот бой реально был и описан.Глубоко сомневаюсь, что в кабинах сидели чайники.Хотя могло и такое быть.
Когда в кабинах сидят опытные пилоты, то реализовать численное преимущество против одного даже опытного противника не трудно. Одна пара зайдет с одной стороны, а вторая с другой стороны (сверху). К какой бы паре ты бы не повернулся – попадешь под удар другой пары:pray: . Спасибо игре Ил-2, на себе наверное не раз такую ситуацию проверили:D .
panzer_papa
24.04.2006, 23:53
Да, а слова о том, что на МиГ-3 105-й стоял в новом издании останутся? ;)
Rocket man
25.04.2006, 12:38
А кто читал "100 сталинских соколов"?
Описания самых удачных боев 100 Героев Советского Союза, со схемами боев и краткими биографиями.
Сейчас читаю - оторваться не могу. К примеру вот - "Бой 6-ти ЛаГГ-3 с 70 самолетами противника". Или "Бой одиночного Як-7Б против 4-х BF-109"
Такое в игре не повторишь, точно. :)
Че это не повторишь? Я на Форемане на Кобре один с тремя мессами дрался - G6 и G10. Одного повредил слегка. Правда, уходить не им, а мне пришлось. Но минут 10-15 это продолжалось. Ушел и с пустыми баками у филда сел.
ditrix2w
25.04.2006, 17:22
Че это не повторишь? Я на Форемане на Кобре один с тремя мессами дрался - G6 и G10. Одного повредил слегка. Правда, уходить не им, а мне пришлось. Но минут 10-15 это продолжалось. Ушел и с пустыми баками у филда сел.
Повезло, а запросто могло быть и по-другому. У советских летчиков не всегда была возможность смотаться.:(
Rocket man
25.04.2006, 18:06
Повезло, а запросто могло быть и по-другому. У советских летчиков не всегда была возможность смотаться.:(
Естественно. Только вот жизнь и реальную войну сравнивать с компьютерным симулятором по меньшей мере нелепо.
Напомню, что я отвечал на реплику, что в Ил-2 бой одиночки против нескольких противников повторить нереально. ;)
У советских летчиков не всегда была возможность смотаться.:(
А у Французских, Немецких? Английских? И др.%)
С Уважением
ditrix2w
25.04.2006, 18:45
Естественно. Только вот жизнь и реальную войну сравнивать с компьютерным симулятором по меньшей мере нелепо.
Напомню, что я отвечал на реплику, что в Ил-2 бой одиночки против нескольких противников повторить нереально. ;)
Согласен, принято
Panthera
28.04.2006, 01:52
Ничего народ ничего! Я тут немца из jg52 Липферта почитал вот это да! Всех уделал! Всю нашу авиацию посбивал, американских бумберов пострелял, разогнал громадную стаю "мустангов" ну и паручку румынских мессеров для разминки сбил..... Вот и удивляюсь как мы победили?...
ditrix2w
28.04.2006, 11:40
Ничего народ ничего! Я тут немца из jg52 Липферта почитал вот это да! Всех уделал! Всю нашу авиацию посбивал, американских бумберов пострелял, разогнал громадную стаю "мустангов" ну и паручку румынских мессеров для разминки сбил..... Вот и удивляюсь как мы победили?...
Что, не знаешь, что ли ? Тут на форуме уже давали объяснение. Наши войска просто удирали от немцев без оглядки, но перепутали направление%) . Вот сгоряча и выскочили под Берлином. Тут и войне конец.:D
Ничего народ ничего! Я тут немца из jg52 Липферта почитал вот это да! Всех уделал! Всю нашу авиацию посбивал, американских бумберов пострелял, разогнал громадную стаю "мустангов" ну и паручку румынских мессеров для разминки сбил..... Вот и удивляюсь как мы победили?...
Ну и что такого? Типичная картина мемуаровки... У кого угодно причем.
Panthera
28.04.2006, 16:42
Вот возле меня лежит прекрасная книга В.П. Набока "Советские летчики на защите неба Китая и Кореи" (1950-1951) отличная скажу Вам иллюстрация тактики и действия советсих истребителей! вот где наша школа воздушного боя! В книге подробно разобраны воздушные бои в данный период, но что главное именно той школы что поставила люфтваффе на колени! Не помогли америкосам ни 500 часов налета,ни супер навороченные f-86, ни бывшие "эксперты" люфтваффе! Отсюда и получаются "мемуарные подвиги" Запада!
Вот возле меня лежит прекрасная книга В.П. Набока "Советские летчики на защите неба Китая и Кореи" (1950-1951) отличная скажу Вам иллюстрация тактики и действия советсих истребителей! вот где наша школа воздушного боя! В книге подробно разобраны воздушные бои в данный период, но что главное именно той школы что поставила люфтваффе на колени! Не помогли америкосам ни 500 часов налета,ни супер навороченные f-86, ни бывшие "эксперты" люфтваффе! Отсюда и получаются "мемуарные подвиги" Запада!
Аминь.:pray:
Андрей Диков
28.04.2006, 16:51
Что-то подсказывает мне, что написана она по источникам с одной стороны. Таких много.
Клетчатый
28.04.2006, 18:54
40 минут назад помимо "Я дрался на истребителе" взял из той же серии "Я дрался с самураями".
Воспоминания участников БД: Халхин -Гол 1939г., Китай 1937-1940, Япония август 1945 г.
43 интервью, из них 19 - авиаторы.
естественно, рекомендую даже не читая, т.к. в составителях в т.ч. и Драбкин.
Вот возле меня лежит прекрасная книга В.П. Набока "Советские летчики на защите неба Китая и Кореи"
Вопрос: там есть что-нибудь про Татушина?
Panthera
28.04.2006, 19:57
Что-то подсказывает мне, что написана она по источникам с одной стороны. Таких много.
Может Вы и правы, но уделить внимание ей стоит-это подробный анализ и подробное описание воздушных боев нашей истребительной авиации в небе Кореи за период 1950-1951 год. Вообщем дельно написано:bravo:
С Уважением!
Прочитал несколько дней назад"я дрался на истребителе". вообщем книга понравилась,т.к содержит в себе только воспоминания ветеранов да справочные тексты, хотя со статьёй В.Кондратьева, в кот. он пытается доказать что ВВС РККА находились в каменном веке по многим аспектам несогласен,что кстати война доказала (как пример бой 12.04.42-день то какой! ст.лейтенанта В.Голубева на И-16 противу двух супостатов на Ме-109,в которых сидели асы из JG-54 "Зеленые жопы").
Также прочал книгу 3 ГСС И.Н.Кожедуба о беззаветной любви к Родине,ВЛКСМ,ВКП(б) и т.д и т.п,как правильно кто-то выше заметил,много воды и мало конкретики,единственно,что издание дополненое(М.Яуза,Эксмо 2006г.) так в этом издании описываются его бой с двумя "Лайтнингами" над ,Берлином и боевые действия в Корее,где он командовал АД.
Кто читал Ю.Мухина "Асы и пропаганда" выскажите свое мнение.
ditrix2w
24.05.2006, 14:24
...
Также прочал книгу 3 ГСС И.Н.Кожедуба о беззаветной любви к Родине,ВЛКСМ,ВКП(б) и т.д и т.п,как правильно кто-то выше заметил,много воды и мало конкретики,единственно,что издание дополненое(М.Яуза,Эксмо 2006г.) так в этом издании описываются его бой с двумя "Лайтнингами" над ,Берлином и боевые действия в Корее,где он командовал АД.
....
Мне как-то пощасливилось почитать книгу Покрышкина «Небо войны» причем первых изданий. Потом перечитывал эту же книгу одного из последних изданий. Так вот книга стала в 1,5 раза тоньше. И из нее много чего пропало: как женился, как враждовал с комполка, как наших сбивали т.д. . В общем из книги убрали все , что по мнению редакторов мешало героическому повествованию и политике на данный момент. Вот боюсь, что и с новой книгой Кожедуба так произошло
В.Кондратьев
24.05.2006, 15:56
Прочитал несколько дней назад"я дрался на истребителе". вообщем книга понравилась,т.к содержит в себе только воспоминания ветеранов да справочные тексты, хотя со статьёй В.Кондратьева, в кот. он пытается доказать что ВВС РККА находились в каменном веке по многим аспектам несогласен,
А конкретно, какие претензии к тексту?
что кстати война доказала (как пример бой 12.04.42-день то какой! ст.лейтенанта В.Голубева на И-16 противу двух супостатов на Ме-109,в которых сидели асы из JG-54 "Зеленые жопы").
5 октября 1941 года капитан В.Фомин в районе Бельбека, согласно официальным советским данным, сбил "Мессершмитт" на И-5. И что это доказывает?
panzer_papa
24.05.2006, 22:31
А конкретно, какие претензии к тексту?
Люди знающие минимум с удивлением отмечают фрагменты вроде "стопятого мотора" на МиГ-3, повышенной возгораемости ЛаГГ-3 на фоне Яков и заклеивания автоматических предкрылков - чтобы не раздражали хлопаньем. И все эти чудеса - в пределах пары страниц.
И для Драбкина подобное неотсеивание очевидных баек - характерно.
А конкретно, какие претензии к тексту?
5 октября 1941 года капитан В.Фомин в районе Бельбека, согласно официальным советским данным, сбил "Мессершмитт" на И-5. И что это доказывает?
Да ничего,кроме того что человек написавший это некомпетентен.
Потрудитесь пожалуйста пояснить - кто именно некомпетентен? А. Драбкин, В.Кондратьев, В.Фомин или штабист? %)
В.Кондратьев
24.05.2006, 23:40
Люди знающие минимум с удивлением отмечают фрагменты вроде "стопятого мотора" на МиГ-3, повышенной возгораемости ЛаГГ-3 на фоне Яков и заклеивания автоматических предкрылков - чтобы не раздражали хлопаньем. И все эти чудеса - в пределах пары страниц.
И для Драбкина подобное неотсеивание очевидных баек - характерно.
Простите, я, вероятно, не совсем понятно выразился. Говоря о претензиях к тексту, я имел в виду свой раздел книги.
Люди знающие минимум с удивлением отмечают фрагменты вроде "стопятого мотора" на МиГ-3, повышенной возгораемости ЛаГГ-3 на фоне Яков и заклеивания автоматических предкрылков - чтобы не раздражали хлопаньем. И все эти чудеса - в пределах пары страниц.
И для Драбкина подобное неотсеивание очевидных баек - характерно.
Кажется, я Вам уже указывал на разницу между мемуарами и справочниками, руководствами по эксплуатации, техописаниями и т.д. Если ветеран считает, что ЛаГГ горел лучше - значит, так и было для него. Если он про 105-й на МиГе вспомнил, значит - ошибся. Читайте справочники и не читайте мемуаров - там никогда не будет стопроцентно достоверной информации. Кстати - а что с предкрылками не так?
Простите, я, вероятно, не совсем понятно выразился. Говоря о претензиях к тексту, я имел в виду свой раздел книги.
Не в обиду будет сказано, но реально раздражает наличие непонятных "домыслов"
Например в таком плане:
И16 такой-сякой лобастый, а умный "Вилли" взял да сделал 109 на базе рядного мотора, и прям вот такой И16 весь "кургузый и лобастый" - и это его недостаток. У Р47 например, тоже "нехилый" лоб, однако аэродинамическое качество одно из лучших. И?
Деревянная конструкция отечественных машин обусловленная указанием неких "людей" сверху строгать буратин строго из дерева. (хотя страницей раньше описываются точные причины) Ну блин туши свет. Я конечно понимаю что они, гм, "люди сверху" нехорошие дядьки, но каков смысл этих слов то для аналитической статьи?
Ну и далее в подобном ключе.
И самое что не понравилось - статья ярко отдает темой в плане "какое-же гуано эти ваши отечественные машины" и какими гениями были немцы... Я в том смысле, что копание проблем у отечественных машин идет на полную катушку, в отличии от поверхностно затронутых проблем у немцев.
Раз уж статья аналитическая - можно побольше цифр и фактов? Ну там написать какое лобовое сопротивление было у И16 в сравнении со 109-ым и тому подобное? Ато получается что у BWM801 стояло принудительное охлаждение при помощи вентилятора, которое снижало КПД двигателя - отчего вентилятор то поставили? просто так?
PS: Книга очень понравилась.
В.Кондратьев
25.05.2006, 04:55
Не в обиду будет сказано, но реально раздражает наличие непонятных "домыслов"
Например в таком плане:
И16 такой-сякой лобастый, а умный "Вилли" взял да сделал 109 на базе рядного мотора, и прям вот такой И16 весь "кургузый и лобастый" - и это его недостаток. У Р47 например, тоже "нехилый" лоб, однако аэродинамическое качество одно из лучших. И?
А что "и"? И при чем здесь аэродинамическое качество, если у меня речь идет об аэродинамическом сопротивлении?
Деревянная конструкция отечественных машин обусловленная указанием неких "людей" сверху строгать буратин строго из дерева. (хотя страницей раньше описываются точные причины) Ну блин туши свет. Я конечно понимаю что они, гм, "люди сверху" нехорошие дядьки, но каков смысл этих слов то для аналитической статьи?
Каких слов? Вы же сами пишете, что "страницей раньше" я указал точные причины обоснованности этого указания. В чем проблема-то? И что за "нехорошие дядьки"? Зачем выдумывать за меня то, чего я не писАл?
И самое что не понравилось - статья ярко отдает темой в плане "какое-же гуано эти ваши отечественные машины" и какими гениями были немцы... Я в том смысле, что копание проблем у отечественных машин идет на полную катушку, в отличии от поверхностно затронутых проблем у немцев.
А какие "проблемы у немцев" я не затронул или затронул поверхностно?
Раз уж статья аналитическая - можно побольше цифр и фактов? Ну там написать какое лобовое сопротивление было у И16 в сравнении со 109-ым и тому подобное?
ОК. Но учитывать надо не только лобовое сопротивление (поскольку, помимо него, как известно, есть еще сопротивление донное, волновое, сопротивление трения, и т.д.), а коэффициент обтекаемости Сх.
У И-16 этот коэффициент равен 0.035, У Bf 109Е - 0.023, У Bf 109F - 0,021
Ато получается что у BWM801 стояло принудительное охлаждение при помощи вентилятора, которое снижало КПД двигателя - отчего вентилятор то поставили? просто так?
Просто так ничего не бывает. :) Вентилятор поставили, чтобы повысить скорость воздушного потока, а за счет этого уменьшить объем воздуховодов и поверхность оребрения цилиндров. Плюс - для обдува маслорадиатора, что тоже немаловажно. Впрочем, я не уверен, что это решение было оптимальным. Во всяком случае, все остальные "звезды" нормально обходились без вентиляторов.
PS: Книга очень понравилась.
Спасибо :)
А что "и"? И при чем здесь аэродинамическое качество, если у меня речь идет об аэродинамическом сопротивлении?
ну как бы эта цифра она и влияет на это сопротивление
Каких слов?
"Как уже говорилось, согласно указанию "сверху" советские авиаконструкторы должны были увеличить долю древисины в создаваемых ими машинах"
Вы же сами пишете, что "страницей раньше" я указал точные причины обоснованности этого указания. В чем проблема-то? И что за "нехорошие дядьки"? Зачем выдумывать за меня то, чего я не писАл?
именно в расхождении фактов с выводами - никто никому ничего не указывал "сверху" - есть заказчик, есть КБ, КБ делает то, что от него требуется в соответствии с ТЗ на машину. Естественно само применение древисины в ТЗ обусловлено положением дел в стране, но "эти злые дяди сверху" они тут не при чем.
А какие "проблемы у немцев" я не затронул или затронул поверхностно?
а много разных проблем, ну например в тексте упоминаются проблемы с ВК107, и так же в тексте с восторгом пишется какой хороший двигатель был DB605 - то что наддув в 1.42 ата был запрещен из за проблем с двигателем емнип до конца 43-его года - ни слова (хотя для DB605A берете в тексте мощьность в 1450, причем как номинальную - хотя она у него взлетная и именно с этим наддувом). Далее вы пишите о ресурсе ВК107 - типа маленький очень, но то что ресурс DB605 с MW50 был не намногим выше - как бы ни слова. И да - он у них тоже был до предела форсированный.
Живучесть 190-ого? А то, что систему заполнения баков инертным газом не ставили из за и так перетажеленной конструкции - не? (причем опять же по тексту идет хаяние отечесвенных крыльевых баков).
Сравниваем в тексте нагрузку на мощьность у Як3 с нагрузкой на мощьность у 109F? - это с какой целью? Может быть стоит просто привести скороподъемность в цифрах?
ОК. Но учитывать надо не только лобовое сопротивление (поскольку, помимо него, как известно, есть еще сопротивление донное, волновое, сопротивление трения, и т.д.), а коэффициент обтекаемости Сх.
У И-16 этот коэффициент равен 0.035, У Bf 109Е - 0.023, У Bf 109F - 0,021
угу, теперь задаемся вопросом - причем тут "толстый" лоб? Вы наверное в курсе, зачем Як3-ему уменьшили площадь крыла? И зачем гениальный Курт танк сделал самолет с такой высокой удельной нагрузкой на крыло?
Просто так ничего не бывает. :)
ато:)
Вентилятор поставили, чтобы повысить скорость воздушного потока, а за счет этого уменьшить объем воздуховодов и поверхность оребрения цилиндров. Плюс - для обдува маслорадиатора, что тоже немаловажно. Впрочем, я не уверен, что это решение было оптимальным. Во всяком случае, все остальные "звезды" нормально обходились без вентиляторов.
а как бы то что реальной проблемой был перегрев двигателя в целом - не? То что первые строевые машины часто страдали от банальных пожаров двигателей? То что выведение из строя данного вентилятора (пульки из винтоффки - вполне хватит) будет достаточно чтобы двигатель перегрелся - не?
Ну а описание этих "целых шести операций для пилота Ла5" в сравнении со 190-ым - это из оперы "Ганс Лерхе жил, Ганс Лерхе жив, Ганс Лерхе будет жить"? Есть же в интернете в свободном доступе РЛЭ к Ла5 - и там написано кто, сколько и чего должен сделать штобы быстро летать - ничего архисложного и тем более в "6ти пунктах" там и в помине нет. Автоматизация работы двигателя - оно конечно круто, но почему то опытные пилоты (и не только наши) отмечали что это снижает возможность более тонко настроить двигатель в бою.
Спасибо :)
Если быть точным - статья не понравилась, написана она предвзято - книгу она портит имхо, можно же было просто привести нормальные цифры с нормальным одинаково предвзятым к обеим сторонам анализом. Тем более что материалов для этого - тьма.
ОК. Но учитывать надо не только лобовое сопротивление (поскольку, помимо него, как известно, есть еще сопротивление донное, волновое, сопротивление трения, и т.д.), а коэффициент обтекаемости Сх.
У И-16 этот коэффициент равен 0.035, У Bf 109Е - 0.023, У Bf 109F - 0,021
Ну вообще даже у немцев для Bf.109F-4 Cx0=0,023 получался по их же отчетам,
И разница между Bf.109E и Bf.109F куда заметнее должна быть, если сравнивать их скорости.
Блин, развели тут блохоловство! Для такой книжки все эти "Cx0=0,023 " на фиг не нужны!
А то, что всю войну почти приходилось воевать на машинах, худших, чем у врага - факт и нефиг пыжиться доказывать обратное, при чем тут предвзятость!? Наоборот, тем больше чести было победить такого врага.
Блин, развели тут блохоловство! Для такой книжки все эти "Cx0=0,023 " на фиг не нужны!
А то, что всю войну почти приходилось воевать на машинах, худших, чем у врага - факт и нефиг пыжиться доказывать обратное, при чем тут предвзятость!? Наоборот, тем больше чести было победить такого врага.
Чтобы делать реальный аналз, нужны реальные цифры, и не предвзятый подход. Без этого это просто жонглирование цифрами и фактами, и подгонка под нужный результат.
То что на отечественных самолетах уровень автоматизации был низкий, известный факт. Но доводить до абсурда с дерганием 6 ручек какдый раз когда меняеш скорость, это уже перебор и профанация.
Все это ковыряние в носу с цифирьками, конечно, безумно интересно, не это совсем не та литература, ИМХО. Тот, кому нужно, не будет изучать матчасть по книжке "Я дрался на истребителе", а полным профанам оно и даром не надо. Так что, на мой взгляд, статья о самолетах вообще лишняя (достаточно было бы нескольких таблиц ТТХ), гораздо уместнее было бы в приложении к интервью ветеранов поподробней рассмотреть тактику и задачи, которые решали истребители противоборствующих сторон. Возможно, это будет сделано во 2-ом томе книги.
В.Кондратьев
25.05.2006, 14:02
ну как бы эта цифра она и влияет на это сопротивление
Чего??? %)
именно в расхождении фактов с выводами - никто никому ничего не указывал "сверху" - есть заказчик, есть КБ, КБ делает то, что от него требуется в соответствии с ТЗ на машину. Естественно само применение древисины в ТЗ обусловлено положением дел в стране, но "эти злые дяди сверху" они тут не при чем.
Заказчику (ГУ ВВС) было до лампочки, из чего делается самолет, главное, чтобы он имел требуемые характеристики. И никаких указаний на материалы в ТТТ не было (кстати, понятия "ТЗ" тогда тоже не было, были тактико-технические требования) . Подобные вопросы решались в других кабинетах.
а много разных проблем, ну например в тексте упоминаются проблемы с ВК107, и так же в тексте с восторгом пишется какой хороший двигатель был DB605 - то что наддув в 1.42 ата был запрещен из за проблем с двигателем емнип до конца 43-его года - ни слова
Практически все климовские моторы времен войны имели те или иные ограничения по режимам. Но не все эти ограничения описаны в статье.
Далее вы пишите о ресурсе ВК107 - типа маленький очень, но то что ресурс DB605 с MW50 был не намногим выше - как бы ни слова.
Почему ненамного? Ровно вдвое.
Живучесть 190-ого? А то, что систему заполнения баков инертным газом не ставили из за и так перетажеленной конструкции - не?
А Вы знаете, сколько весит эта система?
(причем опять же по тексту идет хаяние отечесвенных крыльевых баков).
Я написал, что размещение бензобаков в крыле увеличивало площадь поражаемой поверхности. Вы с этим не согласны?
Сравниваем в тексте нагрузку на мощьность у Як3 с нагрузкой на мощьность у 109F? - это с какой целью? Может быть стоит просто привести скороподъемность в цифрах?
Можно. Только сравнение будет не в пользу Як-3. Посмотрите графики скороподъемности. Як-3 превосходил Bf 109G-2 по данному показателю только на высотах до 1500 м и на небольшом участке в районе 3500 м. На всех остальных высотах - проигрывал. Причем, это без учета применения немцем системы GM-50.
Графика по "Фридриху" у меня, к сожалению, нет, но не думаю, что там заметная разница.
угу, теперь задаемся вопросом - причем тут "толстый" лоб?
Как при чем? При том, что у И-16 выше профильное сопротивление. В том числе и за счет "толстого лба". А также - за счет неудачной формы фюзеляжа.
Вы наверное в курсе, зачем Як3-ему уменьшили площадь крыла? И зачем гениальный Курт танк сделал самолет с такой высокой удельной нагрузкой на крыло?
Разумеется, в курсе, а в чем проблема?
а как бы то что реальной проблемой был перегрев двигателя в целом - не?
Не вижу смысла в этом высказывании. Борьба с перегревом - одна из основных задач при создании любых тепловых двигателей. Способы решения бывают разные - баварцы выбрали вентилятор. И что?
То что первые строевые машины часто страдали от банальных пожаров двигателей?
Интересно. А насколько часто? Статистикой не поделитесь?
То что выведение из строя данного вентилятора (пульки из винтоффки - вполне хватит) будет достаточно чтобы двигатель перегрелся - не?
Опять же, откуда информация об "одной пульке"?
Ну а описание этих "целых шести операций для пилота Ла5" в сравнении со 190-ым - это из оперы "Ганс Лерхе жил, Ганс Лерхе жив, Ганс Лерхе будет жить"? Есть же в интернете в свободном доступе РЛЭ к Ла5 - и там написано кто, сколько и чего должен сделать штобы быстро летать - ничего архисложного и тем более в "6ти пунктах" там и в помине нет.
Действительно, ерунда какая. Подумаешь - шесть параметров, вместо одного.
Автоматизация работы двигателя - оно конечно круто, но почему то опытные пилоты (и не только наши) отмечали что это снижает возможность более тонко настроить двигатель в бою.
Вы полагаете, что немцы ставили "командогераты" исключительно по дурости? А вот, В.И.Алексеенко (которому довелось полетать на "Фокке-Вульфе") так не считал. И очень жалел, что на наши конструкторы так и не смогли до конца войны "довести до ума" эти устройства. У нас они, кстати, тоже разрабатывались, да только ненадежные были и при стрельбе из пушек, как правило, "вырубались". В серию их так и не запустили. Только относительно простой АРТ-41 (скопированный у немцев) в 1944 году появился.
Если быть точным - статья не понравилась, написана она предвзято - книгу она портит имхо, можно же было просто привести нормальные цифры с нормальным одинаково предвзятым к обеим сторонам анализом. Тем более что материалов для этого - тьма.
Что-ж, я уважаю Ваше мнение, однако в данном вопросе более согласен с М.Быковым.
23AG_Garik
25.05.2006, 14:02
Все это ковыряние в носу с цифирьками, конечно, безумно интересно, не это совсем не та литература, ИМХО. Тот, кому нужно, не будет изучать матчасть по книжке "Я дрался на истребителе", а полным профанам оно и даром не надо. Так что, на мой взгляд, статья о самолетах вообще лишняя (достаточно было бы нескольких таблиц ТТХ), гораздо уместнее было бы в приложении к интервью ветеранов поподробней рассмотреть тактику и задачи, которые решали истребители противоборствующих сторон. Возможно, это будет сделано во 2-ом томе книги.
Полностью согласен, книга понравилась, жду продолжения. Правда, я ожидал, что будет больше интервью...
Спасибо авторам:bravo:
В.Кондратьев
25.05.2006, 14:12
Все это ковыряние в носу с цифирьками, конечно, безумно интересно, не это совсем не та литература, ИМХО. Тот, кому нужно, не будет изучать матчасть по книжке "Я дрался на истребителе", а полным профанам оно и даром не надо. Так что, на мой взгляд, статья о самолетах вообще лишняя (достаточно было бы нескольких таблиц ТТХ), гораздо уместнее было бы в приложении к интервью ветеранов поподробней рассмотреть тактику и задачи, которые решали истребители противоборствующих сторон. Возможно, это будет сделано во 2-ом томе книги.
Хе, а таблицы-то мне, как раз, делать запретили. Дарабкин сказал: "Никаких таблиц. Это требование издательства!" Хотя, конечно, с ними гораздо нагляднее и можно было сократить объем текста.
В.Кондратьев
25.05.2006, 14:16
Ну вообще даже у немцев для Bf.109F-4 Cx0=0,023 получался по их же отчетам,
И разница между Bf.109E и Bf.109F куда заметнее должна быть, если сравнивать их скорости.
Спасибо, писал по памяти, поэтому слегка ошибся. Но на картину сопоставления коэффициентов обтекаемости "мессера" и "ишака" это влияет не сильно.
Блин, развели тут блохоловство! Для такой книжки все эти "Cx0=0,023 " на фиг не нужны!
А то, что всю войну почти приходилось воевать на машинах, худших, чем у врага - факт и нефиг пыжиться доказывать обратное, при чем тут предвзятость!? Наоборот, тем больше чести было победить такого врага.
Зашибись!
Тогда нафига называть статью таким красивым и заумным названием?
Надо было тогда честно написать - типа "статья о том как у нас все было плохо - и точка".
Оно конечно понятно, что нынче стало модно вскрывать просто-таки нереальную мегаправду, но однако между правдой и гоном - тонкая грань.
Далее, что из себя предстявляют слова "всю войну почти приходилось воевать на машинах, худших, чем у врага - факт" - доказать не потрудитесь? Емнип товарищь Баркхорн в начале 42-ого пытался на мегапрекрасном 109F сбить утюгообразный ЛаГГ3 - однако по истечении 40-ка минутного боя он получил дырку от бублика. А в середине 43-его при полетах на Г6 ниже 3-км - вообще ловить против тех же Ла5Ф было нечего - он по всем параметрам хуже него на данной высоте.
RoyalFlush
25.05.2006, 14:54
Можно. Только сравнение будет не в пользу Як-3. Посмотрите графики скороподъемности. Як-3 превосходил Bf 109G-2 по данному показателю только на высотах до 1500 м и на небольшом участке в районе 3500 м. На всех остальных высотах - проигрывал.
Як-3 заметно превосходил G-2 по скорости на малых высотах и соответствено по вертикальной маневренности.
Причем, это без учета применения немцем системы GM-50.
Спасибо, повеселили...
У немцев применялось две спец-системы форсирования двигателя:
MW-50
GM-1
У вас же получился какой-то дикий клон...
MW-50 на Bf109G-2 не ставилась потому что появилась лишь в 44 году, когда Bf109G-2 уже не осталось.
GM-1 ставилась на крайне ограниченное количество Bf109G-2 в варианте разведчика, поскольку она была бесполезна до границы высотности, то есть до 6,5 км для Bf109G-2, при заметном её собственном весе(и ряде других забавных ограничений).
Впрочем, на фоне остального написанного - не удивляет совершенно.
=FB=LOFT
25.05.2006, 15:09
Виктор прекратите, мне стыдно что я знаком с вами. Неужели вы хотите сйчас таким образом вывернуть факты что выяснится что Советские истребители не только взлетали но и способны были вести бой, мой бог, маневренный бой с истребителями противника. Слюна бешенства Виктор капающая с ваших вурдалакских клыков сейчас зальет все страницы славной истории ВВС, и грязным жирным пятном отразится как с калькой на страницах истории Люфтваффе.
Как известно всем любителям исторических книжек в мягком переплете, ВВС сумели победить лишь с помощью неуемной плодовитости народа посадившего их в допотопные летательные аапараты, песнопениями и шаманскими танцами "Генералу Морозу" и помощи Запада, в поставках сверх современных истребителей Харрикейн.
Страшное, все полностью покрытое усами, безжалостное лицо тирана Сталина мерещилась летчику Сафонову, летчиками Покрышкину и Кожедубу, и дрожь от созерцания этой парализующей картины в кумачевых тонах передавалась на ручку управления и дроссель парового котла их истребителя, что и вызывало те профессионально-хаотичные маневры благодаря которым в их трассы случайо влетали истребители противника.
Неужели Виктор вы сейчас будете пытатся увести содежательную дисскусию в сторону от обсуждения морально этических норм поведения конструкторов из шарашек, с помощью цитирования тут туманных фраз и пропагандиских Советских книг "Общая теория Аэродинамики", "Создание летательных аппаратов тяжелее воздуха" и "Авиация в картинках "Изательство Малышь 1979 год"".
Стойте Виктор, стойте. Вся страна с лупами читает сквозь строки мемуары полководцев, под чутким руководством пост-репресированных детей доставая на свет правду и правдой этой как слепец своей клюкой стучась о бордюры европейских автобанов.
Стойте, уйми гордыню и глупость. Кротостью улыбки завоюйте себе место в ВТО. А история Витька это...
История Витька это не то что ты думаешь. Она должна быть белолица и непредвзята. А у вашей истории Виктор слишком раскосый азиатский разрез глаз.
Одумайся. Вырежи изображение Ме109, и 100 раз повторите его достоинства на высотах от 6000 метров. Я всегда буду рядом с вами на этом форуме, и каждый раз буду метко разбивать все ваши попытки доказать миру что Советские летчики летали на самолетах, а Совестские конструкторы совместно с Советскими рабочими содавали в достаточном колличестве прекрасные боевые машины, сделавшие победный круг над Рейхстагом.
=FB=LOFT Не балуй.
От викса ждём сцылку на пример правильной статьи, с использованием объективных данных с обеих сторон.
Очень любопытственно было бы глянуть.
Чего??? %)
что есть Cx? А?
Заказчику (ГУ ВВС) было до лампочки, из чего делается самолет, главное, чтобы он имел требуемые характеристики. И никаких указаний на материалы в ТТТ не было (кстати, понятия "ТЗ" тогда тоже не было, были тактико-технические требования) . Подобные вопросы решались в других кабинетах.
В каких кабинетах? Алюминия в стране нет - они его в кабинетах нарожают чтоли? М да ТТХ - они дэ факто и есть ТЗ
Практически все климовские моторы времен войны имели те или иные ограничения по режимам. Но не все эти ограничения описаны в статье.
гмм... давайте я напишу так - практически все ПД времен ВМВ имели те или иные ограничения по режимам - и те что чуществуют сейчас - тоже их имеют. Только пот почему-то об одних мы пишем во всех красках, а о других избирательно.
Почему ненамного? Ровно вдвое.
ну так бы и написали, причем желательно с указанием источника о "ровно вдвое".
А Вы знаете, сколько весит эта система?
нет, я знаю для чего она предназначена и как влияет на живучесть - о чем собственно и разговор
Я написал, что размещение бензобаков в крыле увеличивало площадь поражаемой поверхности. Вы с этим не согласны?
да согласен - но каким образом это касается непосредственно живучести? У 190-ого боекомплект к пушкам в плоскостях, который имел свойство весело взрываться иногда - и что дальше?
Можно. Только сравнение будет не в пользу Як-3. Посмотрите графики скороподъемности. Як-3 превосходил Bf 109G-2 по данному показателю только на высотах до 1500 м и на небольшом участке в районе 3500 м. На всех остальных высотах - проигрывал. Причем, это без учета применения немцем системы GM-50.
Графика по "Фридриху" у меня, к сожалению, нет, но не думаю, что там заметная разница.
Странный вывод, тоесть Г2 все же ему проигрывал - но все-же сравнение не в пользу Як3? И да - а что у нас с разгонной динамикой у Г2? потому чтобы лесть вверх - нужно сначала сделать так, чтобы была возможность это сделать без риска получить очередь в спину.
Как при чем? При том, что у И-16 выше профильное сопротивление. В том числе и за счет "толстого лба". А также - за счет неудачной формы фюзеляжа.
В чем неудачна форма фюзеляжа? Что есть профильно сопротивление - можете дать его конкретное определение?
Разумеется, в курсе, а в чем проблема?
проблем нет, я этим примером пытаюсь указать, что в большинстве случаев увеличение Cx - это не есть следствие "толстого и кургузого лба" самолета.
Не вижу смысла в этом высказывании. Борьба с перегревом - одна из основных задач при создании любых тепловых двигателей. Способы решения бывают разные - баварцы выбрали вентилятор. И что?
а то, что если вы читали историю создания 190-ого - это скорее не баварцы его выбрали - это вентилятор их выбрал (кому ориджин в подпись а?:D ), т.к. двигатель без него перегревался - и понижение КПД двигателя при помощи вентилятора здесь совершенно не в тему.
Интересно. А насколько часто? Статистикой не поделитесь?
нет не поделюсь - лень, если интересует - есть много книжек о 190-ом и их можно свободно купить.
Опять же, откуда информация об "одной пульке"?
это логика (ваши кстати методы) хреновину, которая вращается емнип на 2,5 скорости двигателя, да и еще имеет н-ное колличество лопаток - вынести как нефиг делать, и кстати об этом тоже написано в книжках про 190-ый.
Действительно, ерунда какая. Подумаешь - шесть параметров, вместо одного.
смысл в том, что не_было_накаких_шести _параметров - читаем РЛЭ.
Вы полагаете, что немцы ставили "командогераты" исключительно по дурости? А вот, В.И.Алексеенко (которому довелось полетать на "Фокке-Вульфе") так не считал. И очень жалел, что на наши конструкторы так и не смогли до конца войны "довести до ума" эти устройства. У нас они, кстати, тоже разрабатывались, да только ненадежные были и при стрельбе из пушек, как правило, "вырубались". В серию их так и не запустили. Только относительно простой АРТ-41 (скопированный у немцев) в 1944 году появился.
я этого не утверждаю. Они ("командогераты") несомненно облегчали работу летчика (особенно неопытного), но они не панацея и я не зря упомянул именно мнение опытных летчиков
Что-ж, я уважаю Ваше мнение, однако в данном вопросе более согласен с М.Быковым.
на его мнение - я уже ответил, лучше уж совдеповская пропаганда, чем статьи с сомнительной целью в книжках с интервью ветеранов.
Практически все климовские моторы времен войны имели те или иные ограничения по режимам. Но не все эти ограничения описаны в статье.
Почти все моторы имели ограничения и DB и BMW И R&R и Allison это общая практика. Авиадвигатели для боевых самолетов того времени были предельно экстремальны по режимам и конструкции. Отсюда и ограничения.
Я написал, что размещение бензобаков в крыле увеличивало площадь поражаемой поверхности. Вы с этим не согласны?
Это смотря с каких ракурсов ведется стрельба. А вообще крыльевые баки были например и на P-51. А вот фюзеляжные да еще за кабиной как на 109-ом в плане изменения центровки в полете не очень хорошо.
Как при чем? При том, что у И-16 выше профильное сопротивление. В том числе и за счет "толстого лба". А также - за счет неудачной формы фюзеляжа.
Профильное сопротивление ?%) В смысле у 2R14 да еще с предкрылками оно выше чем у Clark-YH ?8)
Проблема И-16 в плохом капотировании двигателя п обольшей части,
прост он заметно старше 109-го и когда конструировался, капотировать нормально двигатели ненаучились. Когда научились пошли и Fw.190A и Ла-5 и F4U.
И-180 это собственно попытка Поликарпова выолнить работу над ошибками И-16... но не срослось.
Действительно, ерунда какая. Подумаешь - шесть параметров, вместо одного.
"Пожалуйста, огласите весь список !"(c) :)
=FB=LOFT Не балуй.
От викса ждём сцылку на пример правильной статьи, с использованием объективных данных с обеих сторон.
Очень любопытственно было бы глянуть.
так стоп - Вячеслав хотел притензий к тексту своей статьи - он их получил, доказывать что-либо должен не я.
В.Кондратьев
25.05.2006, 15:47
Як-3 заметно превосходил G-2 по скорости на малых высотах и соответствено по вертикальной маневренности. .
Повторяю. Смотрите графики скороподъемности, составленные по данным испытаний в НИИ ВВС. Як-3, действительно, превосходил G-2, но после первой границы высотности (на высоте примерно полутора километров) его скороподъемность резко падала. У "мессера", во-первых, первая граница высотности выше (да и вторая - тоже), а во-вторых кривая снижения скороподъемности гораздо более плавная. Впрочем, чего я Вам график пересказываю?
У вас же получился какой-то дикий клон...
Нужели не ясно, что это просто опечатка?
MW-50 на Bf109G-2 не ставилась потому что появилась лишь в 44 году, когда Bf109G-2 уже не осталось.
Насколько я знаю, в 43-м, на G-6. Впрочем, если у Вас есть точные данные относительно 44 года, я буду Вам благодарен за эту информацию.
=FB=LOFT
25.05.2006, 15:48
так стоп - Вячеслав хотел притензий к тексту своей статьи - он их получил, доказывать что-либо должен не я.
Ты трус, русофоб и дрозофил. :expl: Мы с туканом всех вас из щелей компартии долотом высверлим.
Ту модерз:
Не кричите, я уже ушел....
В.Кондратьев
25.05.2006, 16:01
Виктор прекратите, мне стыдно что я знаком с вами. Неужели вы хотите сйчас таким образом вывернуть факты что выяснится что Советские истребители не только взлетали но и способны были вести бой, мой бог, маневренный бой с истребителями противника. Слюна бешенства Виктор капающая с ваших вурдалакских клыков сейчас зальет все страницы славной истории ВВС, и грязным жирным пятном отразится как с калькой на страницах истории Люфтваффе.
Как известно всем любителям исторических книжек в мягком переплете, ВВС сумели победить лишь с помощью неуемной плодовитости народа посадившего их в допотопные летательные аапараты, песнопениями и шаманскими танцами "Генералу Морозу" и помощи Запада, в поставках сверх современных истребителей Харрикейн.
Страшное, все полностью покрытое усами, безжалостное лицо тирана Сталина мерещилась летчику Сафонову, летчиками Покрышкину и Кожедубу, и дрожь от созерцания этой парализующей картины в кумачевых тонах передавалась на ручку управления и дроссель парового котла их истребителя, что и вызывало те профессионально-хаотичные маневры благодаря которым в их трассы случайо влетали истребители противника.
Неужели Виктор вы сейчас будете пытатся увести содежательную дисскусию в сторону от обсуждения морально этических норм поведения конструкторов из шарашек, с помощью цитирования тут туманных фраз и пропагандиских Советских книг "Общая теория Аэродинамики", "Создание летательных аппаратов тяжелее воздуха" и "Авиация в картинках "Изательство Малышь 1979 год"".
Стойте Виктор, стойте. Вся страна с лупами читает сквозь строки мемуары полководцев, под чутким руководством пост-репресированных детей доставая на свет правду и правдой этой как слепец своей клюкой стучась о бордюры европейских автобанов.
Стойте, уйми гордыню и глупость. Кротостью улыбки завоюйте себе место в ВТО. А история Витька это...
История Витька это не то что ты думаешь. Она должна быть белолица и непредвзята. А у вашей истории Виктор слишком раскосый азиатский разрез глаз.
Одумайся. Вырежи изображение Ме109, и 100 раз повторите его достоинства на высотах от 6000 метров. Я всегда буду рядом с вами на этом форуме, и каждый раз буду метко разбивать все ваши попытки доказать миру что Советские летчики летали на самолетах, а Совестские конструкторы совместно с Советскими рабочими содавали в достаточном колличестве прекрасные боевые машины, сделавшие победный круг над Рейхстагом.
Браво! Хорошо написано. Я серьезно, у Вас есть яркая ирония и чувство стиля. Публиковаться не пробовали? Если будут мысли по этому поводу, напишите в "приват".
NewLander
25.05.2006, 16:27
Як-3, действительно, превосходил G-2, но после первой границы высотности (на высоте примерно полутора километров)
Пардон муа, каких нах 1,5 км? может, все-таки 2,5?
RoyalFlush
25.05.2006, 16:33
Повторяю. Смотрите графики скороподъемности, составленные по данным испытаний в НИИ ВВС. Як-3, действительно, превосходил G-2, но после первой границы высотности (на высоте примерно полутора километров) его скороподъемность резко падала. У "мессера", во-первых, первая граница высотности выше (да и вторая - тоже), а во-вторых кривая снижения скороподъемности гораздо более плавная. Впрочем, чего я Вам график пересказываю?
Не знаю зачем вы его пересказываете, но боевые качества самолёта не только скороподьемностью определяются. А если только на скороподъемность ориентироваться - то окажется что все плохие, лучше Bf109G-2 только Спитфайр 9 и Спитфайр 14...
Ну и можно начинать жечь про убогих американцев-англичан соответственно :)
Нужели не ясно, что это просто опечатка?
Это однозначно не опечатка, потому что ни та ни другая система на массовом Bf109G-2 реально не стояла. Попытка ваша её приплести туда - явный показатель что в вопросе вы плаваете.
Насколько я знаю, в 43-м, на G-6. Впрочем, если у Вас есть точные данные относительно 44 года, я буду Вам благодарен за эту информацию.
Вот например упоминание:
From spring of 1944 - and not during the summer as Williams suggests - MW 50 injection appeared on the Bf 109s, resulting two 'new' engines, the DB 605 AM with 1800 PS and a rated altitude of 4km / 13 125ft, and the DB 605 ASM with 1800 PS and a rated altitude of 6.5km / 21 000 ft. Both were essentially modified DB 605 A and AS engines (AS itself was based on the DB 605A-1, with it`s supercharger replaced by a larger one taken from the DB 603 G engine) equipped with MW-50 boost, boosting low altitude output up to the rated altitude, above which the MW injection ceased and performance was the same. These engines were built into both G-5/AS and G-6/AS aircraft, and was noted by Heinz Knoke`s war diary above. In addition, Olivier Lefebvre noted about conversion kits for the G-6/U2 subtype, which featered a nitrous-oxide booster (GM-1) tank, that could be converted to use MW booster with little difficulty :
"250 conversion kit were issued early spring 1944 for the already produced /U2 aircraft and switch on the production lines from GM-1 to /U2 occured at that time as well. The G-6/U2 convertion was standardized over the next few months, with replacement of the heavy tank with a thin aluminium one and some modifications in the MW-50 piping. While those aircraft were still produced as G-6/U2 the name switched to G-14 during summer 1944, the late G-6/U2 being identical to G-14."
http://users.atw.hu/kurfurst/articles/MW_KvsXIV.htm
В.Кондратьев
25.05.2006, 16:41
Пардон муа, каких нах 1,5 км? может, все-таки 2,5?
В графике, помещенном на 111-й странице книги "Самолетостроение в СССР" (том 2), показано, что первая граница высотности Як-3, где показатель скороподъемности достигал максимального значения (22 м/с) проходила на высоте 1500-1600 метров.
PS. Простите, а без "нах" Вы разговаривать умеете? Или здесь так принято?
так стоп - Вячеслав хотел притензий к тексту своей статьи - он их получил, доказывать что-либо должен не я.
А что то доказывать никто и не просит, просят ссылку на "правильную" статью
А что то доказывать никто и не просит, просят ссылку на "правильную" статью
насчет статей - незнаю не искал, насчет нормальных источников в которых можно найти практически все, чтобы составить картину без всяких статей, например вот тут http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=39070 Фирс выкладывал ссылки на два тома "Самолетостроение в СССР", добротные и интересные книги.
NewLander
25.05.2006, 17:28
В графике, помещенном на 111-й странице книги "Самолетостроение в СССР" (том 2), показано, что первая граница высотности Як-3, где показатель скороподъемности достигал максимального значения (22 м/с) проходила на высоте 1500-1600 метров.
Граница высотности (судя по графикам учебных фильмов НИИ ВВС и массе других) - это не рубеж максимальной скороподъемности, а рубеж достижения максимальной скорости (на данной ступени нагнетателя). Для Як-3 (и прочих самолетов с М-105) - это около 2800 м.
А с подобными подменами понятий что угодно при желании доказать можно.
PS. Простите, а без "нах" Вы разговаривать умеете? Или здесь так принято?
Представьте себе - умею. Но на явный ляп (если просто ляп, то еще хорошо...), недостойный даже любителя, не говоря уж о претендующем на профессиональность аналитике, первая реакция была именно такой.
P.S. Полностью согласен с Vik-s в оценке статьи. Мне она также показалась слишком однобокой.
=FB=Storm
26.05.2006, 00:19
Повторяю. Смотрите графики скороподъемности, составленные по данным испытаний в НИИ ВВС. Як-3, действительно, превосходил G-2, но после первой границы высотности (на высоте примерно полутора километров) его скороподъемность резко падала. У "мессера", во-первых, первая граница высотности выше (да и вторая - тоже), а во-вторых кривая снижения скороподъемности гораздо более плавная. Впрочем, чего я Вам график пересказываю?
Пардон, сколько границ высотности у Г2?
Гы-гы, чувствуется, что скоро г-н Кондратьев сбежит и с этого форума, те выдержав табуреток.=)
panzer_papa
26.05.2006, 01:34
Кажется, я Вам уже указывал на разницу между мемуарами и справочниками, руководствами по эксплуатации, техописаниями и т.д. Если ветеран считает, что ЛаГГ горел лучше - значит, так и было для него. Если он про 105-й на МиГе вспомнил, значит - ошибся. Читайте справочники и не читайте мемуаров - там никогда не будет стопроцентно достоверной информации. Кстати - а что с предкрылками не так?
Еще раз - эта книга (и "Я дрался на Ил-2" - тоже) плоха, потому что недоумки делают ложные выводы из перенасыщенных ляпами текстов.
Автор ни бельмеса не понимает в авиации, иначе он понимал бы, где ему навешивали лапшу. И понимающий автор, из уважения к читателю, не перенавешивал бы эту лапшу на читательские уши.
1. Либо Драбкин понимал, где лапшевался - но тогда он не уважает читателей.
2. Либо Драбкин не разбирается в авиации, а читатели попали под навешивание лапши "прицепом".
Консультант Драбкина по вопросам авиации - человек либо крайне малого уровня знаний, либо не уважающий читателей - аналогично Драбкину.
Насчет предкрылков - вы что, сами не понимаете, как будет себя вести истребитель с заклеенными закрылками? Тогда просто поинтересуйтесь, для чего они нужны и как работают.
Неужели Виктор вы сейчас будете пытатся увести содежательную дисскусию в сторону от обсуждения морально этических норм поведения конструкторов из шарашек, с помощью цитирования тут туманных фраз и пропагандиских Советских книг "Общая теория Аэродинамики"Я преподаю курсантам авиатехучилища в том числе и динамику полетов. И именно поэтому тиражирование Драбкиным и его консультантом по вопросам авиации ляпов и явной чуши я полагаю очевидной дрянью.
Гы-гы, чувствуется, что скоро г-н Кондратьев сбежит и с этого форума, те выдержав табуреток.=)
Да ладно! Не младенец, темболее, что на форуме есть люд которые в теме сображают лутче меня :D и могут действительно указать на ошибки авторов.
В.Кондратьев
26.05.2006, 02:29
что есть Cx? А?
Все ясно. Приехали.
В каких кабинетах? Алюминия в стране нет - они его в кабинетах нарожают чтоли? М да ТТХ - они дэ факто и есть ТЗ
Вы со мной беседуете или сами с собой?
гмм... давайте я напишу так - практически все ПД времен ВМВ имели те или иные ограничения по режимам - и те что чуществуют сейчас - тоже их имеют. Только пот почему-то об одних мы пишем во всех красках, а о других избирательно.
Именно. Применительно к советским двигателям я написал не обо всех ограничениях. И как раз об этом говорится в моем постинге от 14.02. Вы, простите, читать умеете?
Кстати, а ведь я мог бы упомянуть еще и про топливную эффективность советских и немецких авиамоторов. Но не стал этого делать, поскольку тогда бы картина выглядела для нашего авиапрома еще хуже.
Скажу Вам по большому секрету: в своей статье я не очернил, а наоборот, слегка приукрасил ситуацию с матчастью, существовавшую в советской авиации в годы войны. :)
Но на любимую Вами "совдеповскую пропаганду" она, конечно, не тянет.
нет, я знаю для чего она предназначена и как влияет на живучесть - о чем собственно и разговор
Разговор о том, что эта система, из-за ее ничтожного веса практически не влияла на взлетную массу самолета, тем более такого "увесистого" как "Фокке-Вульф". А значит, Ваш посыл неверен. Думаю, у немцев и была какая-то иная причина ею пренебречь.
да согласен - но каким образом это касается непосредственно живучести? У 190-ого боекомплект к пушкам в плоскостях, который имел свойство весело взрываться иногда - и что дальше?
Сравните площадь (и объем), занимаемый баками и боекомплектом. А соответственно - вероятность поражения.
Странный вывод, тоесть Г2 все же ему проигрывал - но все-же сравнение не в пользу Як3?
Вы снова заставляете меня усомниться в Вашем умении читать по-русски.
И да - а что у нас с разгонной динамикой у Г2? потому чтобы лесть вверх - нужно сначала сделать так, чтобы была возможность это сделать без риска получить очередь в спину.
Да, по поводу динамики разгона в статье ничего не сказано. Надо будет копнуть для полноты картины.
В чем неудачна форма фюзеляжа? Что есть профильно сопротивление - можете дать его конкретное определение?
Эциклопедия "Авиация" (М 1994). Страница 528, вторая колонка сверху. А вообще-то, полезно самому уметь находить ответы на подобные вопросы. :)
проблем нет, я этим примером пытаюсь указать, что в большинстве случаев увеличение Cx - это не есть следствие "толстого и кургузого лба" самолета.
Угу. Только эти примеры работают против Вас. Поскольку переразмеренное крыло и оперение "ишака" дополнительно увеличивали значение коэффициента Сх этой машины.
а то, что если вы читали историю создания 190-ого - это скорее не баварцы его выбрали - это вентилятор их выбрал (кому ориджин в подпись а?:D ), т.к. двигатель без него перегревался - и понижение КПД двигателя при помощи вентилятора здесь совершенно не в тему.
Что Вы хотите доказать? Что чудаки с фирмы BMW, в отличие от всех остальных двигателистов, не знали иных способов охлаждения звездообразного мотора, кроме установки вентилятора?
нет не поделюсь - лень, если интересует - есть много книжек о 190-ом и их можно свободно купить.
Понятно. Честно говоря, другого ответа от Вас я и не ожидал. :)
это логика (ваши кстати методы) хреновину, которая вращается емнип на 2,5 скорости двигателя, да и еще имеет н-ное колличество лопаток - вынести как нефиг делать, и кстати об этом тоже написано в книжках про 190-ый.
Мда, логика железная... А насчет книжек, насколько я понимаю, спрашивать бесполезно. :bravo:
смысл в том, что не_было_накаких_шести _параметров - читаем РЛЭ.
И этим РЛЭ Ваши познания исчерпываются? А насчет шести параметров - посмотрите мой ответ г-ну Хаммеру. Их действительно было не шесть, а семь.
я этого не утверждаю. Они ("командогераты") несомненно облегчали работу летчика (особенно неопытного), но они не панацея и я не зря упомянул именно мнение опытных летчиков
Конечно, не панацея. Это просто помогает летчику выжить и одержать победу в воздушном бою. А насчет мнения опытных пилотов (особенно -наших) интересно было бы почитать.
на его мнение - я уже ответил, лучше уж совдеповская пропаганда, чем статьи с сомнительной целью в книжках с интервью ветеранов.
Развею Ваши сомнения. Цель статьи - дать читателям книги по возможности объективную информацию, чтобы их не вводили в заблуждения "хлопающие предкрылки", мотор ВК-105 на МиГ-3 и тому подобные вещи, о которых тут уже говорилось.
А также - чтобы подчеркнуть мастерство и героизм советских летчиков, которые одерживали победы, несмотря на то, что противник зачастую воевал на лучшей, чем у них, технике. Жаль, что Вы и этого не поняли.
В.Кондратьев
26.05.2006, 03:19
Почти все моторы имели ограничения и DB и BMW И R&R и Allison это общая практика. Авиадвигатели для боевых самолетов того времени были предельно экстремальны по режимам и конструкции. Отсюда и ограничения.
Разумеется. Однако разговор об ограничениях по наддуву DB-605 завел г-н Викс, но эту реплику Вы, почему-то, решили адресовать мне. :)
Это смотря с каких ракурсов ведется стрельба.
Да практически с любых. Даже при атаке точно в хвост под нулевым углом площадь уязвимых мест самолета с крыльевыми баками будет поболе, чем с фюзеляжным, хотя и не столь значительно, как при стрельбе под другими ракурсами.
А вообще крыльевые баки были например и на P-51. А вот фюзеляжные да еще за кабиной как на 109-ом в плане изменения центровки в полете не очень хорошо.
Полностью с Вами согласен.
Профильное сопротивление ?%) В смысле у 2R14 да еще с предкрылками оно выше чем у Clark-YH ?8)
Если я Вас правильно понял, Вы полагаете, что термин "профильное сопротивление" относится только к крыльям?
"Пожалуйста, огласите весь список !"(c) :)
Вы имеете в виду список устройств, относящихся к ВМГ, которыми на Ла-5 приходилось управлять вручную? Пожалуйста!
1) Лобовые жалюзи
2) Боковые створки капота
3) Совок маслорадиатора
4) ПЦН
5) Механизм изменения шага винта
6) Высотный корректор
7) Сектор газа
Мда, ошибся я, увы и ах. Не шесть, а семь параметров получилось... :ups:
В.Кондратьев
26.05.2006, 03:50
Не знаю зачем вы его пересказываете, но боевые качества самолёта не только скороподьемностью определяются. А если только на скороподъемность ориентироваться - то окажется что все плохие, лучше Bf109G-2 только Спитфайр 9 и Спитфайр 14...
Ну и можно начинать жечь про убогих американцев-англичан соответственно :)
То есть, по скороподъемности вопрос снимается? ОК!
Это однозначно не опечатка, потому что ни та ни другая система на массовом Bf109G-2 реально не стояла. Попытка ваша её приплести туда - явный показатель что в вопросе вы плаваете.
Вижу, что статью Вы не читали, хотя и решили принять живое участие в ее обсуждении :) А если бы Вы ее все-таки прочли, то Вы бы наверняка заметили, что немецкие системы форсирования там названы правильно (кто читал, подтвердит). И тип самолета, на котором впервые появился "метанол-вассер", тоже указан верно.
Кстати, а где я говорил, что MW-50 "реально стоял" на G-2? Если Вы так восприняли мою фразу: "Причем, это без учета применения немцем системы GM-50". , то приношу Вам свои извинения не только за опечатку, но и за нечеткость формулировки. Имелось в виду как раз то, что на данном "немце" система MW-50 не применялась.
ЗЫ. Когда приходится быстро отвечать одновременно нескольким собеседникам, бывает, второпях и не такое напишешь :)
Вот например упоминание:
From spring of 1944 - and not during the summer as Williams suggests - MW 50 injection appeared on the Bf 109s, resulting two 'new' engines, the DB 605 AM with 1800 PS and a rated altitude of 4km / 13 125ft, and the DB 605 ASM with 1800 PS and a rated altitude of 6.5km / 21 000 ft. Both were essentially modified DB 605 A and AS engines (AS itself was based on the DB 605A-1, with it`s supercharger replaced by a larger one taken from the DB 603 G engine) equipped with MW-50 boost, boosting low altitude output up to the rated altitude, above which the MW injection ceased and performance was the same. These engines were built into both G-5/AS and G-6/AS aircraft, and was noted by Heinz Knoke`s war diary above. In addition, Olivier Lefebvre noted about conversion kits for the G-6/U2 subtype, which featered a nitrous-oxide booster (GM-1) tank, that could be converted to use MW booster with little difficulty :
"250 conversion kit were issued early spring 1944 for the already produced /U2 aircraft and switch on the production lines from GM-1 to /U2 occured at that time as well. The G-6/U2 convertion was standardized over the next few months, with replacement of the heavy tank with a thin aluminium one and some modifications in the MW-50 piping. While those aircraft were still produced as G-6/U2 the name switched to G-14 during summer 1944, the late G-6/U2 being identical to G-14."
Большое спасибо за полезную информацию!
Вижу, что статью Вы не читали
Пардон за вопрос. А где можно почитать эту статью?
насчет статей - незнаю не искал, насчет нормальных источников в которых можно найти практически все, чтобы составить картину без всяких статей, например вот тут http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=39070 Фирс выкладывал ссылки на два тома "Самолетостроение в СССР", добротные и интересные книги.
В "Самолетостроении..." явный перекос в нашу сторону. То есть, это не та книга, где есть непредвзятость. Хотя из-за этого она не становится недобротной и неинтересной. :)
Повторяю. Смотрите графики скороподъемности, составленные по данным испытаний в НИИ ВВС. Як-3, действительно, превосходил G-2, но после первой границы высотности (на высоте примерно полутора километров) его скороподъемность резко падала. У "мессера", во-первых, первая граница высотности выше (да и вторая - тоже), а во-вторых кривая снижения скороподъемности гораздо более плавная. Впрочем, чего я Вам график пересказываю?
А какая радость немецкому летчику от хороших характеристик на большой высоте, когда ему надо биться на малой?
Там, где шли бои, наши были лучше. Поэтому не понятно, откуда взялся вывод о том, что нашим всю войну приходилось сражаться на самолетах, худших, чем у противника. (Хотя, может быть, это вопрос для Михаила Быкова.)
Вообще, мне кажется, на основании этого нельзя даже делать выводы о техническом или технологическом превосходстве. Наши конструкторы не решали задачу повышения высотности. Если бы такая задача стояла, были бы другие самолеты и другие характеристики.
Если я Вас правильно понял, Вы полагаете, что термин "профильное сопротивление" относится только к крыльям?
Только к профилю. Для сравнения с другими профилями например.
А вообще на максимальных скорсотях у истребителей времен WW2 согласно Степанцу А.Т. сопротивление трения составляло около 70-80%.
Вы имеете в виду список устройств, относящихся к ВМГ, которыми на Ла-5 приходилось управлять вручную? Пожалуйста!
1) Лобовые жалюзи
2) Боковые створки капота
3) Совок маслорадиатора
4) ПЦН
5) Механизм изменения шага винта
6) Высотный корректор
7) Сектор газа
Я имею в виду устройства которые нужно якобы все время "дергать" в бою.
Шаг винта можете сразу забыть, обороты на максимально допустимые, и все. Уменьшать обороты рекомедовалось только в случае необходимости остудить мотор.
Если же взглянуть на американские или Английские машины и там раздельно рукоятка оборотов и наддува. На некоторых их даже вдвое больше.
Высотный корекор рнапример на Яках нужно было задействовать только на высотак выше 4 км. Бои на восточном фронте величь обычно несколько ниже.
Переключение скоростей нагнетателя тоже только при изменении высоты выше или ниже оптимальной для переключения. Для Ла-5ФН этовысота 3500м.
Насчет лобовых жалюзей и боковых створок в РЛЭ говорится как о створках капота без разделения.
Мда, ошибся я, увы и ах. Не шесть, а семь параметров получилось... :ups:
И даже не семь, еще можно закрыть фонарь например добавить :)
Только интересно как часто все это дергали сразу ?
Вы имеете в виду список устройств, относящихся к ВМГ, которыми на Ла-5 приходилось управлять вручную? Пожалуйста!
1)...
Мда, ошибся я, увы и ах. Не шесть, а семь параметров получилось... :ups:
Не для серьезного обсуждения, а скорее для иллюстрации:
На автомобиле этот список будет примерно таким
1) Газ
2) Тормоз
3) Сцепление
4) Переключатель передач
5) Ручной тормоз
6) "Подсос"
7) Управление раздаточной коробкой
8) Блокировки дифференциала
еще если не ошибаюсь встречается
9) Управление вентилятором
10) Управление жалюзями
11) Регулятор наддува.
Но это не значит, что водитель только и занимается тем, что рычаги дергает.
Насколько я понимаю, в самолете из приведенного списка часто используется только "7) Сектор газа". Остальные изредка, при изменении режимов полета или работы двигателя. В отличие, от автомобиля, кстати.
То есть, на боевые характеристики это не влияет.
Кстати, а вообще почему множество регулировок - это сразу недостаток? Предложите автогонщику пересесть на автоматическую коробку. Он не оценит.
Еще раз - эта книга (и "Я дрался на Ил-2" - тоже) плоха, потому что недоумки делают ложные выводы из перенасыщенных ляпами текстов..
Пока перенасыщенности я не увидел - Вы бродите вокруг горящих ЛаГГов и Яков, 105-го на МиГе и рубящих винтами беженцев Ил-2 уже по второму кругу минимум.
Покажите мне книгу, из которой недоумки не сделают ложные выводы, пожалуйста.
Насчет предкрылков - вы что, сами не понимаете, как будет себя вести истребитель с заклеенными закрылками? Тогда просто поинтересуйтесь, для чего они нужны и как работают...
И как он себя будет вести? Я, слава богу, не кулинарный техникум заканчивал, поэтому мне и интересно - как же так страшно-то он себя будет вести??? Вы не в курсе, что на многих советских истребителях предкрылки то ставились, то снимались от серии к серии? И на тех, где их не было, летчики - представьте себе - летали!!! А ЗАкрылки, любезный, Вы только что заклеили сами - изначально речь шла именно о ПРЕДкрылках, перечитайте свой пост:) Или Вы сами между ними разницы не видите, преподаватель аэродинамики? Подискутируем дальше?
Absent
Я тебе сейчас подискутирую.
Выяснять отношения с преподавателем в приват. А то выведу в чистое поле и поставлю к стенке.
Edmund BlackAdder
26.05.2006, 12:07
Птиц, не лютуй,плз, на ровном месте. Дай людям пообщаться. Приедет твой Фокус, обязательно приедет ;)
Кстати, а вообще почему множество регулировок - это сразу недостаток? Предложите автогонщику пересесть на автоматическую коробку. Он не оценит.
Потому что горе от ума, вот почему. Автогонщик не оценит гидромеханическую коробку передач потому, что он умеет использовать преимущества механической. Потому что его о-ч-е-н-ь долго учили это делать и он имеет природную с-к-л-о-н-н-о-с-т-ь к данному виду занятий. "Автогонщик", как таковой, составляет стремящийся к нулю процент от общего числа "автолюбителей". Автолюбители не в силах правильно использовать механическую КПП в экстренных, запредельных режимах. Поэтому автолюбителю легче с автоматом. И машина целее будет, кстати.
Почему снайперские винтовки, стоимостью десятки тысяч запрещенных недавно единиц, доверяют суперпрофессионалам (не профессионалам, которые контрактники, а другим, которых готовят г-о-д-а-м-и), а остальным выдают простой и надежный автомат калашникова?
По той же самой причине.
Летчик середины прошлого века в основной массе "автолюбитель-контрактник", а никак не "автогонщик-суперпрофессионал". Поэтому, чем меньше регулировок, тем больше времени для наблюдения за воздухом и оценки боевой ситуации. Тем больше шансов выжить и сбить врага, смотрящего в инструкции или перепутавшего последовательность дергания рычагов.
Неспособность создать адекватный времени механизм не является гениальностью и геройством. Заменять муками человека то, что может делать механизм - тупиковый путь.
Летчик середины прошлого века в основной массе "автолюбитель-контрактник", а никак не "автогонщик-суперпрофессионал". Поэтому, чем меньше регулировок, тем больше времени для наблюдения за воздухом и оценки боевой ситуации. Тем больше шансов выжить и сбить врага, смотрящего в инструкции или перепутавшего последовательность дергания рычагов.
Разве что авторегулирование открытия радиатора, да может переключение скоростей нагнетателя требовало отвлечения.
Но на Як-3 и Як-9У оно уже появилось.
Высотный корректор если вы вспомните у американцев тоже имел режимы auto rich и full rich. Можно еще впомнить про включение MW50 у немцев и американцев.
Раздельно управление шаг/газ имело свои преимущества и в бою не мешало. А при умелом обращении давало некоторые преимущества.
Ну и гниль вы тут развели, уж простите... Я разочарован. Винтики-шпунтики, закрылки-предкрылки, графики, коэффициенты. Тьфу. Вторично это все и вообще не стоит разговора в ЭТОМ ТОПИКЕ... Здесь это абсолютно не главное. Тут о ЛЮДЯХ надо говорить. Как говорил один австрийский ас ПМВ "мне все равно, на чем он летит, на чем я лечу - я знаю, что все равно его собью, главное, чтобы мой самолет сам не развалился в воздухе"...
Андрей Диков
26.05.2006, 12:54
to Панца папа
"Студебеккер! Папа он вам что ли? Специалист выискался! Убивать таких специалистов надо в детстве из рогатки.." (с)
>Еще раз - эта книга (и "Я дрался на Ил-2" - тоже) плоха, потому что недоумки делают ложные выводы из перенасыщенных ляпами текстов.
Автор ни бельмеса не понимает в авиации, иначе он понимал бы, где ему навешивали лапшу.
Вы что, действительно не понимаете разницы между интервью/мемуарами/исследованием/техописанием/РЛЭ???
Сейчас речь идет об издании интервью с ветеранами, чтобы их слово до нас таки дошло - их голос, мысли, мнение. Скоро этого не будет, будьте спокойны.
И если мне ветеран скажет, что на Яке стояла 57мм пушка (а у Сухорукова в интервью такое было) - повторю, не моргнув глазом. И есть МАССА вещей, о которых ветераны говорят странно, даже о деталях своей биографии. Потому, что это его мнение, его память. Как это интерпретировать и понимать - уже наша задача, читателей.
А если читатель дерево, или "специалист", то, конечно, туши свет. Если вам не важно мнение ветеранов - не покупайте книжки.
>И понимающий автор, из уважения к читателю, не перенавешивал бы эту лапшу на читательские уши.
Интересно, вы с дедами общались? Я вас представляю: "Иван Иваныч, что это вы мне за х..ню тут несете"?
Иногда ветерана можно подправить, переспросить, и он подвспомнит, иногда нет.
>1. Либо Драбкин понимал, где лапшевался - но тогда он не уважает читателей.
Артем - интервьюер и составитель, он отсебятину не порет. Вам просто стоит понять, что есть разные жанры ВИ-литературы.
>2. Либо Драбкин не разбирается в авиации, а читатели попали под навешивание лапши "прицепом".
Консультант Драбкина по вопросам авиации - человек либо крайне малого уровня знаний, либо не уважающий читателей - аналогично Драбкину.
В доброй половине мемуаров советского периода порой на такую ахинею/галиматью натыкаешься с исторической, да и технической точки зрения... Что, выбросим за ненадобностью?
Надо уважать мнение своих предков, спокойно воспринимать и ДУМАТЬ, когда читаешь.
>Я преподаю курсантам авиатехучилища в том числе и динамику полетов. И именно поэтому тиражирование Драбкиным и его консультантом по вопросам авиации ляпов и явной чуши я полагаю очевидной дрянью.
Ограничьте круг чтения тех.описаниями и ГОСТами, и будет вам щастье.
Все ясно. Приехали.
приехали куда?
Вы со мной беседуете или сами с собой?
с вами конечно - там выше, вы писали о "решениях вопросов в других кабинетах" - слова то ваши или уже забыли?
Именно. Применительно к советским двигателям я написал не обо всех ограничениях. И как раз об этом говорится в моем постинге от 14.02. Вы, простите, читать умеете?
Вы, простите, надеюсь поняли, что смысл моих слов о том, что о таковых ограничениях для немецких моторов вы в статье вообще ничего не написали, хотя назвали её "аналитической".
Кстати, а ведь я мог бы упомянуть еще и про топливную эффективность советских и немецких авиамоторов. Но не стал этого делать, поскольку тогда бы картина выглядела для нашего авиапрома еще хуже.
ну тогда, при расчете нагрузки на мощьность выдаваемой двигателем с так вами любимой MW50, вам следовало бы написать о том, что её применение ни разу не улучшало топливную эффективность немецких двигателей.
[quoye]
Скажу Вам по большому секрету: в своей статье я не очернил, а наоборот, слегка приукрасил ситуацию с матчастью, существовавшую в советской авиации в годы войны. :)
Но на любимую Вами "совдеповскую пропаганду" она, конечно, не тянет.
[/quote]
ага, "приукрашение" из этой статьи прямо-таки прет, а секреты - их лучше хранить в тайне :D
Разговор о том, что эта система, из-за ее ничтожного веса практически не влияла на взлетную массу самолета, тем более такого "увесистого" как "Фокке-Вульф".
изначально разговор был о живучести 190-ого
А значит, Ваш посыл неверен. Думаю, у немцев и была какая-то иная причина ею пренебречь.
чтобы в очередной раз понизить КПД двигателя? (шютк :ups: )
Сравните площадь (и объем), занимаемый баками и боекомплектом. А соответственно - вероятность поражения.
может сравним площадь и объем, например радиаторов которые стоят в крыльях 109-ого? После попадания в бак дырка может и затянуться, а вот в радиатор уже таки нет. Опять же - об этом в статье ни слова.
PS: после попадания в боекомплект, хоть и с меньшей вероятностью - досвидания плоскость, а бак вполне выдержит несколько дыр.
Вы снова заставляете меня усомниться в Вашем умении читать по-русски.
мммм... ну ок, напиешм так - Як3 всеже привосходит Г2 в некоем диапазоне высот и это "уже в его пользу"?
Да, по поводу динамики разгона в статье ничего не сказано. Надо будет копнуть для полноты картины.
еще предлагаю копнуть о максимальной скорости у земли - для полноты картины
Эциклопедия "Авиация" (М 1994). Страница 528, вторая колонка сверху. А вообще-то, полезно самому уметь находить ответы на подобные вопросы. :)
так я то их нашел (есть кому подсказать) - а вы? (впрочем Hammer вам уже ответил по сути)
Угу. Только эти примеры работают против Вас. Поскольку переразмеренное крыло и оперение "ишака" дополнительно увеличивали значение коэффициента Сх этой машины.
так нужно было об этом и написать в статье, а? вместо того, чтобы писать пустые слова о проблемах с "кургузым и толстым" лбом.
Что Вы хотите доказать? Что чудаки с фирмы BMW, в отличие от всех остальных двигателистов, не знали иных способов охлаждения звездообразного мотора, кроме установки вентилятора?
ну ок, поехали на примерах (источник конечное "не ахти", но копать глубже - лень)
вот тут http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/80/02.htm
там в тексте есть по поводу туннельного кока винта который не помог
Понятно. Честно говоря, другого ответа от Вас я и не ожидал. :)
[/'quote]
http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/80/03.htm
[quote]
Мда, логика железная... А насчет книжек, насколько я понимаю, спрашивать бесполезно. :bravo:
книжки о чем конкретно? о скорости вентилятора?
вот тут есть http://www.tighar.org/Projects/Histpres/Corrosion_Report/bmw801.html (правда о скорости я первоначально ошибся, но вообщеи-то я для этого и писал "емнип"), а по поводу вывода из строя вентилятора - да, логика железная :)
И да - юзайте поисковики, там много чего найдете.
И этим РЛЭ Ваши познания исчерпываются? А насчет шести параметров - посмотрите мой ответ г-ну Хаммеру. Их действительно было не шесть, а семь.
timsz - уже вам на этот вопрос ответил
Конечно, не панацея. Это просто помогает летчику выжить и одержать победу в воздушном бою. А насчет мнения опытных пилотов (особенно -наших) интересно было бы почитать.
опять же - читаем РЛЭ (и дело не в познаниях, а в том что данная умная книжка она именно для этого и предназначена - помогать выжить летчику и выжать из самолета все, на что он способен для достижения победы в бою).
Развею Ваши сомнения. Цель статьи - дать читателям книги по возможности объективную информацию, чтобы их не вводили в заблуждения "хлопающие предкрылки", мотор ВК-105 на МиГ-3 и тому подобные вещи, о которых тут уже говорилось.
обективную информацию? оно конечно да - понятия объективности они у всех разные
А чего предкрылки то? Не хлопали? :)
А также - чтобы подчеркнуть мастерство и героизм советских летчиков, которые одерживали победы, несмотря на то, что противник зачастую воевал на лучшей, чем у них, технике.
чего-то подчеркивания героизма мной не наблюдается, надлюдается лишь очередная, модная нынче попытка, написать много умных букв не вдаваясь в подробности, причем начитавшись перед этим ресурсов типа "пилот штуки" и отчетов Ганса Лерхе.
Жаль, что Вы и этого не поняли.
Все, что я хотел понять и узнать - написано в интервью с ветераними, в первой части книги, и спасибо за это Артему а не вам.
Ну и гниль вы тут развели, уж простите... Я разочарован. Винтики-шпунтики, закрылки-предкрылки, графики, коэффициенты. Тьфу. Вторично это все и вообще не стоит разговора в ЭТОМ ТОПИКЕ... Здесь это абсолютно не главное. Тут о ЛЮДЯХ надо говорить. Как говорил один австрийский ас ПМВ "мне все равно, на чем он летит, на чем я лечу - я знаю, что все равно его собью, главное, чтобы мой самолет сам не развалился в воздухе"...
косвенно, именно об этом и реч - нафига туда было впихивать эту статью?
То есть, на боевые характеристики это не влияет.
Кстати, а вообще почему множество регулировок - это сразу недостаток? Предложите автогонщику пересесть на автоматическую коробку. Он не оценит.
Скажите почему же тогда на некоторые Яки ставился "автомат". Пусть не такой ..удалено.. как у фашиков, но все ж?
Тему закрываю, пока ветер без камней.
Открыто опять.
За флейм, и наезды расстрел.
Разрешается только конструктив.
panzer_papa
27.05.2006, 23:40
Пока перенасыщенности я не увидел - Вы бродите вокруг горящих ЛаГГов и Яков, 105-го на МиГе и рубящих винтами беженцев Ил-2 уже по второму кругу минимум.
Тогда как почитатели книг Драбкина усердно делают вид, что этих ляпов нет.
А ведь есть еще и другие ляпы.
Покажите мне книгу, из которой недоумки не сделают ложные выводы, пожалуйста.Не разбирающиеся в авиации недоумки полагают, что в ней разбирается сам Драбкин и на основании этого число ложных выводов увеличивается. Как насчет предварять книги Драбкина по авиации словами: Артем Драбкин не разбирается в авиации, его консультант не разбирается в авиации, а поэтому пусть читатели будут готовы к тому, что информация в книге может содержать ложные сведения.
И как он себя будет вести? Я, слава богу, не кулинарный техникум заканчивал, поэтому мне и интересно - как же так страшно-то он себя будет вести???Т.е. то, что самолеты срываются в штопор при слишком энергичном взятии ручки на себя - т.е при пресловутой попытке достать немца "на вертикали" - вы не знаете? И о том, что работа автоматических предкрылков позволяет улучшить поведение машины вы тоже не знаете? И если
на многих советских истребителях предкрылки то ставились, то снимались от серии к серии
- то это был результат работы конструкторов, а не раздражения пилотов хлопающими предкрылками?
И на тех, где их не было, летчики - представьте себе - летали!!!
А теперь поинтересуйтесь поведением ЛаГГ-3 и тому, сколь много сил пришлось потратить работникам КБ для того, чтобы наконец-то объяснить летчикам отчего именно ЛаГГ валится в штопор - именно при энергичной работе ручкой на себя.
А ЗАкрылки, любезный, Вы только что заклеили сами - изначально речь шла именно о ПРЕДкрылках, перечитайте свой пост:) Или Вы сами между ними разницы не видите, преподаватель аэродинамики? Подискутируем дальше?Подискутируем, само собой, особенно если вы научитесь видеть разницу между опечаткой и ошибкой - уж о том, то, что речь я вел о предкрылках вы должны еще помнить из нашего общения ЛС.
"Студебеккер! Папа он вам что ли? Специалист выискался! Убивать таких специалистов надо в детстве из рогатки.." (с)"Спасибо, я вас тоже очень люблю"(с)Масяня
Вы что, действительно не понимаете разницы между интервью/мемуарами/исследованием/техописанием/РЛЭ???Я-то понимаю, а вот недоучки и недоумки от авиации всерьез полагают книги Драбкина технически документальными источниками.
А самые ублюдские из этих недоумков используют ляпы/байки из книг Драбкина для поливания грязью тех самых ветеранов.
И если мне ветеран скажет, что на Яке стояла 57мм пушка (а у Сухорукова в интервью такое было) - повторю, не моргнув глазом.
Зачем? Для того, чтобы какой-нибудь ублюдок/недоумок смаковал после этого - вот, у немцев на мессере было 20 мм, а на Яке - 57 мм - а немцы Яки сбивали - и делал свой ублюдский вывод о величии арийского духа и недочеловеках? Вы понимаете, что ублюдки делают из книг с ляпами совсем не патриотические выводы?
Да, они это делают в первую очередь потому, что они ублюдки. Но если бы не было в книгах фантастики о рубке голов беженцев винтами Ил-вторых, если бы не было преувеличения калибров оружия советских машин, если бы не тиражировалась в очередной раз басня о якобы сверхгорючести ЛаГГов - то ублюдкам было бы много сложнее сочинять легенды об особом палачестве советских пилотов, об их никчемности в сравнении с немцами и англо-американцами, об особой тупости совентских авиаконструкторов.
И получается, что ляпы, неотфильтрованные авианеграмотным Драбкиным и таким же его консультантом, - льют воду на мельницу тех, кто гадит именно на ветеранов!
Как это интерпретировать и понимать - уже наша задача, читателей.Правильно. Но не все читатели - понимают, где там байки. А ублюдки - и не хотят понимать.
А ублюдкам нельзя давать ни единого шанса, никакой почвы для их ублюдских измышлений.
А если читатель дерево, или "специалист", то, конечно, туши свет. Если вам не важно мнение ветеранов - не покупайте книжки.Если вы и теперь не понимаете, что воспоминания ветеранов ценны, но, собранные и выданные на-гора недоброкачественно - лишь действуют во вред ветеранам - я уже и не знаю, как вам объяснить этот факт.
Интересно, вы с дедами общались? Я вас представляю: "Иван Иваныч, что это вы мне за х..ню тут несете"?
Иногда ветерана можно подправить, переспросить, и он подвспомнит, иногда нет.Так почему же консультант Драбкина не подправил? За что он свои деньги взял? За надувание щек?
В доброй половине мемуаров советского периода порой на такую ахинею/галиматью натыкаешься с исторической, да и технической точки зрения... Что, выбросим за ненадобностью?Я понял. Вы предлагаете говорить о книге исключительно в том плане, что она хороша уже хотя бы потому, что есть и полное говно.
Надо уважать мнение своих предков, спокойно воспринимать и ДУМАТЬ, когда читаешь.Я думаю над текстом - поэтому и вижу ляпы. Ублюдские недоучки не думают. Они сразу делают те свои выводы, которые поливают грязью тех самых ветеранов.
Вторично это все и вообще не стоит разговора в ЭТОМ ТОПИКЕ... Здесь это абсолютно не главное. Тут о ЛЮДЯХ надо говорить. Как говорил один австрийский ас ПМВ "мне все равно, на чем он летит, на чем я лечу - я знаю, что все равно его собью, главное, чтобы мой самолет сам не развалился в воздухе"...О важности человеческого фактора я с вами спорить не буду ни в этой теме, ни в любой другой - просто потому что полагаю человеческий фактор крайне важным.
Но говорить о том, что технические ляпы у Драбкина несущественны - нельзя. Я вам уже объяснял, какие именно выводы делаются ублюдками из книг Драбкина.
----------------
Птиц: прошу простить мне то, что я столь часто употребляю определение "ублюдок-недоучка". Но как еще называть людей, которые делают выводы об авиационном производстве - зная авиационное производство лишь по мурзилкам со схемами окраски, термин "динамика полета" им вообще незнаком, а главной своей задачей они видят лишь поливание грязью советских солдат и всяческое их принижение в сравнении с немцами и англо-американцами? Извините, но моё определение этих людей - и так наиболее цензурное.
В.Кондратьев
28.05.2006, 02:41
Только к профилю. Для сравнения с другими профилями например.
Вы не правы. Термин "профильное сопротивление" применяется к любым объектам, движущимся в воздушной среде. И его используют при аэродинамических расчетах не только самолетов или ракет, но также, к примеру, - автомобильных кузовов или гоночных мотоциклов.
Сопротивление профильное - сопротивление движению тела в воздухе, вызванное разностью давлений перед телом и за ним (сопротивлением давления) и трением частиц воздуха в пограничном слое (сопротивлением трения). (Военно-авиационный словарь)
Сумма сопротивлений давления (также назваемого сопротивлением формы) и трения представляет собой профильное сопротивление (Энциклопедия "Авиация").
А вообще на максимальных скорсотях у истребителей времен WW2 согласно Степанцу А.Т. сопротивление трения составляло около 70-80%.
Судя по этому высказыванию, Вы не знаете того, что сопротивление трения является частью профильного сопротивления.
Я имею в виду устройства которые нужно якобы все время "дергать" в бою.
А какое это имеет отношение к моей статье? Разве там написано, что их надо было "все время дергать"?
Шаг винта можете сразу забыть, обороты на максимально допустимые, и все. Уменьшать обороты рекомедовалось только в случае необходимости остудить мотор.
Сразу видно крутого игрока в Ил-2 :bravo: :drive:
Если же взглянуть на американские или Английские машины и там раздельно рукоятка оборотов и наддува. На некоторых их даже вдвое больше.
Естественно, раздельно. А как Вы себе представляете объединение "рукояток оборотов и наддува", то есть - сектора газа и рукоятки управления нагнетателем? "Командогерат", как известно, переключал скорости нагнетателя по данным альтиметра, а не в связи с установленным пилотом числом оборотов.
И кстати, "при чем здесь Лужков?", то есть, моя статья? Я в ней сравнивал советские и немецкие самолеты. Американские и английские там, вообще, не упоминаются.
Высотный корекор рнапример на Яках нужно было задействовать только на высотак выше 4 км. Бои на восточном фронте величь обычно несколько ниже.
Даже если убрать высотный корректор, останется шесть параметров.
Переключение скоростей нагнетателя тоже только при изменении высоты выше или ниже оптимальной для переключения. Для Ла-5ФН этовысота 3500м.
В ходе боя истребитель может неоднократно пересекать эту границу.
Насчет лобовых жалюзей и боковых створок в РЛЭ говорится как о створках капота без разделения.
Мало ли, что там говорится. Они регулировались раздельно, двумя разными штурвалами. Вы что, кабину Ла-5 никогда не видели?
Кстати, в русском языке слово "жалюзи" не склоняется. :)
Только интересно как часто все это дергали сразу ?
Повторяю, где у меня написано, что всё это "дергали сразу"?
В.Кондратьев
28.05.2006, 04:03
приехали куда?
В детский сад :)
с вами конечно - там выше, вы писали о "решениях вопросов в других кабинетах" - слова то ваши или уже забыли?
Я-то помню. но как это соотносится с Вашим высказыванием?
Вы, простите, надеюсь поняли, что смысл моих слов о том, что о таковых ограничениях для немецких моторов вы в статье вообще ничего не написали, хотя назвали её "аналитической".
Я понял, что Вы невнимательно читали статью. "Однако с этой системой [MW-50] двигатель расходовал в полтора раза больше топлива, к тому же время ее работы было ограничено десятью минутами, после чего требовалось сделать пятиминутный перерыв для охлаждения. Вдобавок ее использование сокращало моторесурс.
ну тогда, при расчете нагрузки на мощьность выдаваемой двигателем с так вами любимой MW50, вам следовало бы написать о том, что её применение ни разу не улучшало топливную эффективность немецких двигателей.
См. выше.
может сравним площадь и объем, например радиаторов которые стоят в крыльях 109-ого? После попадания в бак дырка может и затянуться, а вот в радиатор уже таки нет. Опять же - об этом в статье ни слова.
Во-первых, площадь и объем водорадиаторов на порядок меньше площади и объема бензобаков. Во-вторых, смотря от чего дырка. А в-третьих, пробитый радиатор на "мессере" можно отключить и продолжить полет на другом (хотя и на пониженном режиме, конечно). В кабине для этого стояли краны-отсекатели.
PS: после попадания в боекомплект, хоть и с меньшей вероятностью - досвидания плоскость, а бак вполне выдержит несколько дыр.
Опять же, смотря от чего. К примеру, у Степанца ("Истребители Як", стр. 137) написано, что советские протекторы были рассчитаны на защиту от пуль калибра 7,92 мм.
мммм... ну ок, напиешм так - Як3 всеже привосходит Г2 в некоем диапазоне высот и это "уже в его пользу"?
Именно так и написано в статье!
"По своим летным данным Як-3 превосходил поздние модификации "Мессершмитта", за исключением скорости на больших высотах". Вы и этого не заметили? Или не захотели заметить?
еще предлагаю копнуть о максимальной скорости у земли - для полноты картины.
См. выше. Вы, вообще-то, статью читали? :confused:
так я то их нашел (есть кому подсказать) - а вы? (впрочем Hammer вам уже ответил по сути)
Угу. А я - ему. По сути. А суть в том, что и он, и Вы слабо разбираетесь в том, о чем пишете.
так нужно было об этом и написать в статье, а? вместо того, чтобы писать пустые слова о проблемах с "кургузым и толстым" лбом.
См. выше. По сути. :)
http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/80/03.htm
Хороший источник. Особенно понравилось про бронированный топливный бак на "Фокке-Вульфе" :D
книжки о чем конкретно? о скорости вентилятора?
вот тут есть http://www.tighar.org/Projects/Histpres/Corrosion_Report/bmw801.html
Вот и отлично. Там же сказано, зачем поставили вентилятор.
A remarkably compact installation, adequate cylinder cooling was obtained using pressure baffling augmented by a magnesium alloy fan
Чтобы повысить компактность силовой установки (а следовательно - улучшить аэродинамику). К тому же, вентилятор охлаждал не только двигатель, но и маслорадиатор, благодаря чему появилась возможность разместить его в подкапотном пространстве, дополнительно уменьшив тем самым мидель фюзеляжа.
timsz - уже вам на этот вопрос ответил
И ему на это уже ответили.
А чего предкрылки то? Не хлопали? :)
Еще как! У некоторых до сих пор хлопают, спать не дают! %)
чего-то подчеркивания героизма мной не наблюдается, надлюдается лишь очередная, модная нынче попытка, написать много умных букв не вдаваясь в подробности, причем начитавшись перед этим ресурсов типа "пилот штуки" и отчетов Ганса Лерхе.
"Каждый видит то, что он хочет видеть" (с)
Уж извините, но "совдеповской пропаганды" там нет. Впрочем и "антисовдеповской" - тоже.
Все, что я хотел понять и узнать - написано в интервью с ветераними, в первой части книги, и спасибо за это Артему а не вам.
Ну и зачем было тогда мой раздел читать, время тратить? ;)
В.Кондратьев
28.05.2006, 04:32
Так почему же консультант Драбкина не подправил? За что он свои деньги взял? За надувание щек?
А почему Вы решили, что там был консультант? Который (гад такой) еще и деньги взял?! :eek:
Orel_Sokolov
28.05.2006, 05:18
Драбкину огромный респект за собранные интерью в уже достаточно большой области, обработка этого материала уже другое дело. С
Статья - ну вобщем больше тянет на собрание штампов любителей люфтваффе.
2panzer_papa - понимаю на 100%, где-то даже согласен, но по форме Ваши посты вызывают брезгливость..
ЗЫ:
В детский сад
номер сада - не подскажете? (спешл фо модератор - конструктивом на конструктив)
Я-то помню. но как это соотносится с Вашим высказыванием?
напрямую соотносится
Я понял, что Вы невнимательно читали статью. "Однако с этой системой [MW-50] двигатель расходовал в полтора раза больше топлива, к тому же время ее работы было ограничено десятью минутами, после чего требовалось сделать пятиминутный перерыв для охлаждения. Вдобавок ее использование сокращало моторесурс.
если вы невнимательно читали то, что я писал, то подскажу - тему о расходе топлива поднял не я, а Вы, я поднял темы об отсутствии комментариев о надежности с этой системой, да и вообще надежности нем двигателей, в отличии от "пестрения" таковыми фактами о течественных.
Во-первых, площадь и объем водорадиаторов на порядок меньше площади и объема бензобаков. Во-вторых, смотря от чего дырка. А в-третьих, пробитый радиатор на "мессере" можно отключить и продолжить полет на другом (хотя и на пониженном режиме, конечно). В кабине для этого стояли краны-отсекатели.
ну вот - об этом надо было писать не тут, а в статье
ЗЫ: а от чего , интересно, еще, кроме пули/осколка может быть дырка?
Опять же, смотря от чего. К примеру, у Степанца ("Истребители Як", стр. 137) написано, что советские протекторы были рассчитаны на защиту от пуль калибра 7,92 мм.
там написано что он не расчитан на попадание больших калибров?
Именно так и написано в статье!
"По своим летным данным Як-3 превосходил поздние модификации "Мессершмитта", за исключением скорости на больших высотах". Вы и этого не заметили? Или не захотели заметить?
А Вы заметили, что разговор в данной теме, идет о Г2 - он является поздней модификацией? (в статье вами почему то для сравнений скороподъемности берется Ф4, интересно - почему?) И то что вы уже даже проанализировали графики скороподъемности для Г2 и Як3.
Кстати - сколько же, всетаки границ высотности у Г2? :)
См. выше. Вы, вообще-то, статью читали? :confused:
См. выше. Вы, вообще-то, за ходом дискуссии следите? :confused:
Угу. А я - ему. По сути. А суть в том, что и он, и Вы слабо разбираетесь в том, о чем пишете.
-
См. выше. По сути.
Мммм, ну ок, раз уж Вы так хорошо (в отличии от нас) разбираетесь в вопросе - не подскажете полное профильное сопротивление И16 и какую часть из него составляет сопротивление фюзеляжа, а какую сопротивление плоскостей? Ведь, для того чтобы в этом разбираться - нужно делать выводы на основе каких-то фактов? Или вы по фотографии догадались?
Хороший источник. Особенно понравилось про бронированный топливный бак на "Фокке-Вульфе" :D
ну о качестве истояника - я упомянул заранее, но вот его уже походу уронили "страждущие" :)
Вот и отлично. Там же сказано, зачем поставили вентилятор.
A remarkably compact installation, adequate cylinder cooling was obtained using pressure baffling augmented by a magnesium alloy fan
Чтобы повысить компактность силовой установки (а следовательно - улучшить аэродинамику). К тому же, вентилятор охлаждал не только двигатель, но и маслорадиатор, благодаря чему появилась возможность разместить его в подкапотном пространстве, дополнительно уменьшив тем самым мидель фюзеляжа.
во как, Вы даже значение английских слов сами додумывать умеете :bravo:
Там не написано что [A remarkably compact installation] очень компактная компоновка у него была, и что [adequate cylinder cooling was obtained using pressure baffling augmented by a magnesium alloy fan] адекватное охлаждение при помощи вентилятора, и главное, ни слова о причинах его установки
К тому же, вентилятор охлаждал не только двигатель, но и маслорадиатор, благодаря чему появилась возможность разместить его в подкапотном пространстве, дополнительно уменьшив тем самым мидель фюзеляжа.
но вот только маслорадиатор - тут не причем, он таки не перегревался.
И ему на это уже ответили.
то, что написано в вашей статье:
"Чтобы отрегулировать работу ВМГ, ему приходилось сделать до шести точно скоординированных и последовательных движений, тогда как пилоту ФВ достаточно было лишь подвинуть рычаг"
Итак вопрос - почему скоординированных и в какой последовательности эээ "последовательных"?
Еще как! У некоторых до сих пор хлопают, спать не дают!
во, тоже надо было добавлять в статью :)
"Каждый видит то, что он хочет видеть" (с)
Уж извините, но "совдеповской пропаганды" там нет. Впрочем и "антисовдеповской" - тоже.
несомненно, то что вижу я - уже написал
Ну и зачем было тогда мой раздел читать, время тратить?
Затем, чтобы потом не "писать вилами по воде" и не говорить о том, чего там нет, да и уж если начал читать - дочитай до конца, ато мало ли что там еще более интересного :rtfm:
Прежде всего - большое спасибо за крайне взвешенную позицию и трогательную заботу о воспитании ублюдков-недоучек, формировании их нравственного облика - уши преподавателя торчат из каждой строки, и Вам, кроме динамики полета, еще надо преподавать изящную словесность - в посте на 600 слов "ублюдки" упоминаются 20 раз. Это так, к слову.
Тогда как почитатели книг Драбкина усердно делают вид, что этих ляпов нет. А ведь есть еще и другие ляпы.
Так приведите их список - обсудим. А то бубните - "есть ляпы, есть ляпы..." Весь в нетерпении. Все же будете продолжать спорить, что более горючие ЛаГГи - ляп, а не личное субъективное мнение пилота? Да и эксперименты по рубке кого-то винтом в натурных условиях Вы вряд ли все же проводили - или я не прав?
Про М-105 на МиГе - да, заблуждение ветерана. Ему, возможно, и не интересно было никогда, какой там двигатель стоит, а может - забыл. У меня вообще предложение - дать писать воспоминания о войне современным специалистам, только историкам, а не преподавателям динамики полета (она, строго говоря, к истории малое отношение имеет, весьма косвенное) - будет все очень правдиво и радостно, никаких ляпов! Как Вам идея?
Не разбирающиеся в авиации недоумки полагают, что в ней разбирается сам Драбкин и на основании этого число ложных выводов увеличивается. Как насчет предварять книги Драбкина по авиации словами: Артем Драбкин не разбирается в авиации, его консультант не разбирается в авиации, а поэтому пусть читатели будут готовы к тому, что информация в книге может содержать ложные сведения.
Еще раз повторю - покажите мне книгу, на основании которой недоумки не сделают ложных выводов. Недоумок - априори человек, неспособный сделать верные выводы даже из верных предпосылок. Далее - опять таки есть предложение все книги предварять штампиком на форзаце - содержит ли книга ложные сведения, или нет. Не надо будет тратить время на чтение книг с ложными сведениями. Не возьметесь за такой труд? Приведите мне пример книги про войну, очень прошу, где не содержится ложных сведений - это не риторический вопрос, я серьезно - Вам такие книги известны??? Мне - нет.
Т.е. то, что самолеты срываются в штопор при слишком энергичном взятии ручки на себя - т.е при пресловутой попытке достать немца "на вертикали" - вы не знаете? И о том, что работа автоматических предкрылков позволяет улучшить поведение машины вы тоже не знаете? И если на многих советских истребителях предкрылки то ставились, то снимались от серии к серии - то это был результат работы конструкторов, а не раздражения пилотов хлопающими предкрылками?
Что предкрылки помогают не сорваться в штопор - я знаю. Но, побеседовав не с одним летчиком ВОВ (а это не учебник по динамике полета, где все написано, как ДОЛЖНО быть, а не было на самом деле), услышал от многих такое мнение - предкрылки нужны были летчикам среднего класса и ниже среднего, машину не чуствовавшим - только и всего. Потому и появились они на советских истребителях в ходе войны - для упрощения жизни молодым. Опытный же пилот, чувствовавший свой истребитель, в автоматических предкрылках, которыми не имел возможности управлять, не нуждался, и они ему могли только мешать. Вот и все. Насчет работы конструкторов - не понял. Или Вы считаете, что между конструкторами и пилотами никакой обратной связи не было, мнение летчиков никого не интересовало?
А теперь поинтересуйтесь поведением ЛаГГ-3 и тому, сколь много сил пришлось потратить работникам КБ для того, чтобы наконец-то объяснить летчикам отчего именно ЛаГГ валится в штопор - именно при энергичной работе ручкой на себя.
А летчики много сил, например, потратили, чтобы объяснить, что в кабинах очень жарко, фонари часто заклинивает, плексиглас мутный и т.п. И что?
Не совсем понял - работники КБ объясняли-объясняли пилотам-недоумкам (пользуясь Вашим любимым словом), отчего самолет валится в штопор - а те так и не поняли, поэтому работники КБ плюнули, и поставили предкрылки? Так ведь нашлись какие-то умники с мотком скотча - ну не понравились им предкрылки, вот беда! - и заклеили их к аллаху. И что? Кто-то всю войну летал с открытым фонарем, наплевав на все инструкции, кто-то ни разу не пользовался привязными ремнями - ату их, панцерпапа, они делали это не по учебнику!!!
Я-то понимаю, а вот недоучки и недоумки от авиации всерьез полагают книги Драбкина технически документальными точниками.
А самые ублюдские из этих недоумков используют ляпы/байки из книг Драбкина для поливания грязью тех самых ветеранов.
Какая трогательная забота об ублюдках - не перестаю удивляться!!! Вы, никак, мечтаете о таких сильных книгах, чтобы там все было так однозначно написано, чтобы ни одна извилина не шелохнулась в сторону у читающего!!! Только поймите, наивный Вы человек - для кого-то Венера Милосская и полотна Рубенса всегда будут исключительно порнографией и смволом разврата :) Кто-то Вас обидел сильно, я думаю - кругом враги и ублюдки :) Поэтому воспоминания ветеранов поправим недрогнувшей рукой, а еще лучше - допишем, как было на самом деле, руководствуясь техописаниями и учебником динамики полета, а статуям и картинам пошьем чехлы.
Зачем? Для того, чтобы какой-нибудь ублюдок/недоумок смаковал после этого - вот, у немцев на мессере было 20 мм, а на Яке - 57 мм - а немцы Яки сбивали - и делал свой ублюдский вывод о величии арийского духа и недочеловеках? Вы понимаете, что ублюдки делают из книг с ляпами совсем не патриотические выводы?
Да, они это делают в первую очередь потому, что они ублюдки. Но если бы не было в книгах фантастики о рубке голов беженцев винтами Ил-вторых, если бы не было преувеличения калибров оружия советских машин, если бы не тиражировалась в очередной раз басня о якобы сверхгорючести ЛаГГов - то ублюдкам было бы много сложнее сочинять легенды об особом палачестве советских пилотов, об их никчемности в сравнении с немцами и англо-американцами, об особой тупости совентских авиаконструкторов.
И получается, что ляпы, неотфильтрованные авианеграмотным Драбкиным и таким же его консультантом, - льют воду на мельницу тех, кто гадит именно на ветеранов!
Я с Вами совершенно согласен!!! Для делания исключительно патриотических выводов предлагаю написать, что все советские истребители не были вооружены вообще, но немцы все равно не смогли никого сбить - тогда даже ублюдки смогут сделать правильные выводы, что наши летчики круче и сильнее, даже безоружные. Писать о том, что основное оружие было примерно одних и тех же калибров - я думаю, тоже не стоит, а то мало ли что напридумывает каждый отдельно взятый недоумок, правда? Закрадется ему в голову непатриотичная мысль о том, что оружие было одинаковым - а не смогли вот немцам сразу задницу надрать, в течение двух-трех дней!!!
Но не все читатели - понимают, где там байки. А ублюдки - и не хотят понимать. А ублюдкам нельзя давать ни единого шанса, никакой почвы для их ублюдских измышлений.
Предлагаю - чтобы наверняка не давать ублюдкам шансов - не давать им книжек вообще, продавать книги исключительно при предъявлении справки из органов социальной опеки и от врача. Еще лучшим вариантом будет перестать книги печатать - тогда у ублюдков не будет никаких шансов. Оставить учебник динамики полетов - он рулит, из него нельзя сделать непатриотичных выводов!!!
P.S. Хотя там много всяких иностранных слов малопонятных... Во избежание недоразумений придется сжечь и его!
panzer_papa
28.05.2006, 15:03
справки из органов социальной опеки и от врача.
А вот тут наши мысли совпали. У одного взращенного мурзилкам ублюдка, кричавшего - я, дескать, в РИИГА учился! подумаешь, что на программиста! подумаешь, что недоучился! мы там все равно какие-то авиационные курсы проходили! значит я просто опупеть какой специалист, а ты, мол, Панцер, молчи в тряпочку со всеми своими авиадипломами и публикациями! - я вот попросил скан приложения к диплому (или что там ему дали - он ведь не доучился) - чтобы посмотреть таки - что же то были за "авиакурсы", мимо которых он прошел, да в каком объёме. Но ведь молчит.
Впрочем, он всегда молчит, когда его просишб подтвердить что-нибудь документально.
Ну а насчет лексики моей - политесу не обучен.
Ну и конструктив блин. Сейчас начнутся расстрелы.
Ну и конструктив блин. Сейчас начнутся расстрелы.
Патроны кончились, что ли??? Клювом задолбайте, дяденька - сил нет стоять у стенки с завязанными глазами!
Изначально я решил, что не отношусь к целевой аудитории, для которой написана статья, и пропустил ее. Вчера, после того, как поучаствовал в этой ветке решил прочитать.
Не знаю, какие цели преследовали авторы, выпустив эту статью (об этом ниже), но она поражает своей однобокостью. Положительным характеристики наших самолетов лишь упоминаются, чтобы быстрее приступить к описанию недостатков. С немецкими самолетами ситуация прямо противоположная: все недостатки считаются несерьезными, и все внимание уделяется сильным сторонам.
Взять, например, МиГ-3. Его выдающаяся скорость упоминается лишь для того, чтобы сказать, что эта скорость достигалась выше высот, где обычно шли бои, а на малых высотах... С "немцами" все строго наоборот. Быстро проскакивается недостаток скорости на небольших высотах и долго расписывается максимумы, в том числе полученные с использованием различных ускорителей, о которых говорилось до этого, что они на нашем фронте практически не использовались.
Или сравнение маневренных характеристик Як-3 и Мессера. После фразы о хорошей маневренности Яка идет замечание о том, что если выпустить закрылки да хорошего пилота посадить, то и Мессер сможет так крутиться. Мягко говоря, на объективный анализ не тянет даже если не учитывать, что в это время опытных пилотов в Люфтваффе стало гораздо меньше, и вряд ли опытный пилот Мессера будет выпускать закрылки и жертвовать энергией для того, чтобы добиться преимущества на горизонтали.
Кстати, насчет маневренности Ме. В статье говорится о том, что засчет прекдкрылков Мессершмитт обладал выдающейся маневренностью на горизонтали. Мне же как-то больше запомнилось, что из-за плохой аэродинамики (квадратного сечения фюзеляжа) вираж был слабым местом Мессера: была плохая устойчивость и высокие нагрузки. Я не прав?
Также возникает вопрос относительно критериев сравнения. Вроде как удельная мощность напрямую влияет не на максимальную скорость, а только на разгон. А максимальная скорость определяется максимальной мощностью. Ошибаюсь?
Можно еще упомянуть о списке неполадок Як-1 во время разработки (отсутсвие такого же списка у немцев подразумевает, что у них все шло гладко?), использование очень спорных преимуществ вроде пресловутых шести параметров, но общую картину это не меняет.
Вопрос: зачем? Вопрос даже не в том, зачем эта статья была написана (в конце концов, каждый может иметь свое личное мнение), а зачем эта статья была вставлена в книгу воспоминаний?
Я вижу только одно объяснение: она должна была задать общий фон. Ее интонация, изменяющаяся от полного минора в начале до легкооптимистического мажора в конце, иллюстрирует настроение наших летчиков в период от начала до середины войны. Похоже, в следущей книге статья будет прямо противоположной: о полном превосходстве наших самолетов, в том числе над Ме-262.
Буду с нетерпением ждать.
Ну и гниль вы тут развели, уж простите... Я разочарован. Винтики-шпунтики, закрылки-предкрылки, графики, коэффициенты. Тьфу. Вторично это все и вообще не стоит разговора в ЭТОМ ТОПИКЕ... Здесь это абсолютно не главное. Тут о ЛЮДЯХ надо говорить. Как говорил один австрийский ас ПМВ "мне все равно, на чем он летит, на чем я лечу - я знаю, что все равно его собью, главное, чтобы мой самолет сам не развалился в воздухе"...
Согласен. Но ведь люди были не только в кабинах самолетов, люди были и в КБ и на эвакуированных заводах. Говоря о закрылках-предкрылках, винтиках-шпунтиках мы говорим об этих людях.
Не стоит возвеличивать одних людей за счет принижения других.
Кстати, сами ветераны как статью оценили?
- я, дескать, в РИИГА учился!
Прошу прощения - "РКИИГА" .
panzer_papa
28.05.2006, 16:32
Прошу прощения - "РКИИГА" .Да, вы правы. Сейчас это РАУ.
Естественно, раздельно. А как Вы себе представляете объединение "рукояток оборотов и наддува", то есть - сектора газа и рукоятки управления нагнетателем?
А на Ла-5ФН не так было?
А вообще на самом деле было бы интересно спокойно, без эмоций сравнить удобство управления самолетами.
Берем тот же Ла. Я понимаю, что в бою управление двигателем сводилось только к управлению РУДом:
- автомат шага стоял положении максимальной мощности;
- управление заслонками радиатора, высотным корректором и нагнетателем было эпизодическим, по мере появления необходимости, хотя и требовало постояного контроля за высотой и температурой двигателя.
С другой стороны, этот контроль должен вестись в любом случае и происходит фактически на автомате.
А что должен делать немецкий, американский или английский пилот?
Взять, например, те же ускорительные системы немецких самолетов. Вроде как их использование требует большой аккуратности и выдерживания параметров? И явно добавит еще несколько пунктов в список рычагов управления двигателем. Так сколько пунктов будет у Мессера, Фоккера, Спита и Мустанга?
Опять-таки, всегда ли хорошо иметь автомат? Будет ли рад летчик, если в критический момент, когда скорость становится вопросом жизни и смерти, автомат решит открыть заслонки радиатора? (Кстати, недавно в разделе "Ил-2", похоже, описывался именно такой случай с английским летчиком.)
Насчет "автоматов" и "профессионалов" (2 Nigger & P/E). Сравнивать летчиков с любителями, задача которых доставить себя из п. А в п. Б, совсем некорректно. Это профессионалы, чья профессия летать и сбивать. Поэтому вся автоматизация хороша лишь тогда, когда позволяет улучшить результаты труда. Если автоматизация снижает "производительность" то такая автоматизация нам не нужна, "деньги платют" не за то, чтобы летчику удобно леталось, а за то, чтобы он больше сбивал (это все не относится к случаям, когда "удобно леталось" приводит к "больше сбивал").
На Лавке есть автоматическое управление шагом. Только, говоря автомобильным языком, это не автоматическая коробка, а вариатор. А от вариатора, думаю, даже профессиональных гонщик не откажется, так как на "ручке" такого не добъешься.
Maximus_G
29.05.2006, 02:38
Вы что, действительно не понимаете разницы между интервью/мемуарами/исследованием/техописанием/РЛЭ???
Сейчас речь идет об издании интервью с ветеранами, чтобы их слово до нас таки дошло - их голос, мысли, мнение.
Ну так и сохранили бы в книге чистоту жанра, не вставляли бы туда свои претензии на аналитику, тем паче если в матчасти ни бельмеса.
А как Вы себе представляете объединение "рукояток оборотов и наддува", то есть - сектора газа и рукоятки управления нагнетателем?
Я думаю, это приговор.
Я думаю, это приговор.
:bravo: :beer: :yez:
Можно ветку закрывать. :)
Зы. Как я поздно эту тему увидел. :ups: :D
ЗЗы. Книга отличная. В части интервью. Спасибо за такую ценнейшую работу!!!
ЗЗЗы. Упомянутую статью читал "по диагонали", т.к. догадывался о ее ценности. В каковом мнении имел возможность утвердится, прочитав данную ветку.
В.Кондратьев
29.05.2006, 13:07
Большое спасибо всем ответившим!
Мне было весьма интересно ознакомиться с мнением людей, обитающих на этом форуме и воспринимающих историю авиации сквозь призму компьютерных игр-авиасимуляторов.
Я очень рад, что это мнение основано на патриотизме и на известном девизе "советское, значит, отличное!", в соответствии с которым любые высказывания о том, что наша авиатехника была в чем-то хуже немецкой, закономерно воспринимаются "в штыки". Так держать, господа вирпилы! Оставайтесь на своей позиции, а умение ее аргументировать, надеюсь, придет со временем. Тем более, что аргументировать придется еще не раз.
Жаль только, что ни одного серьезного замечания по статье, которое позволило бы внести в нее конкретные исправления (кроме претензий типа: "а он Руделя начитался!" и "а он наших ругает!"), я не увидел. Ну да ладно. Такие претензии - тоже вещь хорошая, поскольку они говорят о здоровом идейно-политическом климате в коллективе. :)
Еще раз всем спасибо. А предложение г-ну ФБ=ЛОФТу остается в силе.
ЗЫ. Не прощаюсь :)
Сразу видно крутого игрока в Ил-2 :bravo: :drive:
Поделитесь же как оно должно быть ?%)
Заодно и OM руки выправите, и Степанца А.Т. поправите :D
Естественно, раздельно. А как Вы себе представляете объединение "рукояток оборотов и наддува", то есть - сектора газа и рукоятки управления нагнетателем?
Никак, потому что в данном случае газ и наддув одно и тоже.
Именно с помощью изменения наддува регулировалась мощность двигателя.
А переключение скоростей нагнетателя связано с изменением высоты полета.
"Командогерат", как известно, переключал скорости нагнетателя по данным альтиметра, а не в связи с установленным пилотом числом оборотов.
А зачем нам переключать скорости нагнетателя если речь о изменении наддува ?Мы ведь не высоту меняем.
Не думаю что только показания альтиметра использовали при переключении. Граница высотности заметно связана также со скоростью полета и наддувом двигателя.
И кстати, "при чем здесь Лужков?", то есть, моя статья? Я в ней сравнивал советские и немецкие самолеты. Американские и английские там, вообще, не упоминаются.
Дак в данном случае раздельное управление газ/шаг было и на них и не считалось каким то неудобством. Более того даже в послевоенных машинах оно сохранялось.
Даже если убрать высотный корректор, останется шесть параметров.
Для Ла-5 можете убрать и переключение скоростей нагнетателя оно там на 3500м, заодно можно впомнить что на Як-3 рычаги шаг/газ паралельно стояли и двигать их можно было тоже вместе, получая полный аналог немецкой системы совмещения шаг/газ. Но при этом сохранялись и преимущества раздельного управления.
Мало ли, что там говорится. Они регулировались раздельно, двумя разными штурвалами. Вы что, кабину Ла-5 никогда не видели?
А вы что в нем еще и летали ?%)
Кстати, в русском языке слово "жалюзи" не склоняется. :)
Ага еще "жы" "шы" пишется через и :)
Если желаете можете завести тему про правописание в русском языке, только наверное здесь этого не стоит делать ;)
Повторяю, где у меня написано, что всё это "дергали сразу"?
Мнение "советское, значит, отличное" такая же крайность, как и "советское, значит, плохое". Ваша статья показывает, что из этих крайностей Вы выбрали вторую. Спорить на эту тему можно до бесконечности, и, если загляните в раздел "Ил-2", увидите, что они и не прекращаются.
На самом деле, на мнение тех, кто здесь высказался, вполне можно забить, так как не для них эта статья писалась - думаю, большинство спорящих сами могли бы написать статью, по крайней мере имеют достаточный для этого уровень технических знаний.
Вопросы больше к редакорам. Мне казалось, что спрос на чернуху у нас уже прошел, бОльшим успехом пользуется патриотизм (в общем-то, сама книга именно такая). Было бы интересно узнать, какими соображениями руководствовались авторы, включив статью в книгу. Просто интересно, так как не мне их учить, как книги выпускать.
В.Кондратьев
29.05.2006, 14:02
Никак, потому что в данном случае газ и наддув одно и тоже.
А зачем нам переключать скорости нагнетателя если речь о изменении наддува ?
Я не знаю, что там у Вас "в данном случае", но в поршневых авиадвигателях наддувом называется "увеличение количества заряда горючей смеси путем увеличения его плотности за счет повышения давления (компрессором) на всасывающем патрубке". (авиационный словарь, стр. 192)
Таким образом, регулирование наддува это изменение режимов работы компрессора, т.е. ПЦН.
Извините, на дальнейшее не отвечаю, поскольку мне уже надоело указывать Вам на Ваши ошибки. "Учите матчасть" (с) :)
=FB=Storm
29.05.2006, 15:10
Таким образом, регулирование наддува это изменение режимов работы компрессора, т.е. ПЦН.
Еще одно в перлы :) То есть понизить давление наддува можно только подъемом на высоту и никак иначе. Браво :)
Вобще спасибо, что зашли и принесли нам столько открытий чудных и GM50 и многоступенчатый нагнетатель 109. Чувствуется как с каждым годом растет мощь, непобедимость и легендарность Люфтваффе образца ВМВ. Заходите еще :)
В.Кондратьев
29.05.2006, 15:12
Мнение "советское, значит, отличное" такая же крайность, как и "советское, значит, плохое". Ваша статья показывает, что из этих крайностей Вы выбрали вторую.
На самом деле, на мнение тех, кто здесь высказался, вполне можно забить, так как не для них эта статья писалась - думаю, большинство спорящих сами могли бы написать статью, по крайней мере имеют достаточный для этого уровень технических знаний.
Разумеется, такие статьи должны писать люди, хорошо умеющие сбивать фашистов на экране компьютера и не заморачивающиеся такой фигней, как коэффициент обтекаемости или профильное сопротивление. :)
А вообще-то, я не собираюсь бесконечно доказывать, что я не верблюд, и что я не ставил своей задачей "очернить и опорочить" советскую авиацию. Пусть за меня это делает моя статья. Приведу заключительный, итоговый фрагмент из нее и, как говорится, "имеющий уши - да услышит".
Подведение итогов надо начать с того, что Советский Союз вступил в войну с многочисленной, но технически отсталой истребительной авиацией.
Эта отсталость была, в сущности, явлением неизбежным для страны, лишь недавно вступившей на путь индустриализации, который западноевропейские государства и США прошли еще в ХIХ веке. К середине 20-х годов ХХ столетия СССР представлял собой аграрную страну с наполовину неграмотным, в основном - сельским населением и мизерным процентом инженерно-технических и научных кадров. Авиастроение, моторостроение и цветная металлургия находились в зачаточном состоянии. Достаточно сказать, что в царской России вообще не выпускали шарикоподшипников и карбюраторов для авиадвигателей, авиационного электрооборудования, контрольных и аэронавигационных приборов. Алюминий, резиновые шланги, покрышки колес и даже медную проволоку приходилось закупать за границей.
За последующие 15 лет авиапромышленность вместе со смежными и сырьевыми отраслями была создана практически с нуля, причем одновременно со строительством крупнейшего в мире на тот момент военно-воздушного флота.
Разумеется, при столь фантастических темпах развития серьезные издержки и вынужденные компромиссы были неизбежны, ведь опираться приходилось на доступную материальную, технологическую и кадровую базу.
В наиболее тяжелом положении находились самые сложные наукоемкие отрасли - двигателестроение, приборостроение, радиоэлектроника. Надо признать, что преодолеть отставание от запада в этих областях Советский Союз за предвоенные и военные годы так и не смог. Слишком велика оказалась разница в "стартовых условиях" и слишком короток срок, отпущенный историей. Вплоть до конца войны у нас выпускались моторы, созданные на базе закупленных еще в 30-е годы зарубежных образцов - "Испано-Сюизы", BMW и "Райт-Циклона". Их многократное форсирование приводило к перенапряжению конструкции и снижению надежности, а довести до серийного производства собственные перспективные разработки, как правило, не удавалось.
Исключением стал М-82 и его дальнейшее развитие М-82ФН, благодаря которому родился, пожалуй, лучший советский истребитель времен войны - Ла-7.
Не смогли в Советском Союзе наладить за годы войны серийный выпуск турбокомпрессоров и двухступенчатых нагнетателей, многофункциональных приборов двигательной автоматики, подобных немецкому "коммандогерату", мощных 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения, благодаря которым американцы преодолели рубеж в 2000, а затем и в 2500 л.с. Ну а работами по водно-метанольному форсированию двигателей у нас по большому счету никто всерьез не занимался. Все это сильно ограничивало авиаконструкторов в создании истребителей с более высокими, чем у противника, летно-техническими данными.
Не менее серьезные ограничения накладывала необходимость использования древесины, фанеры и стальных труб, вместо дефицитных алюминиевых и магниевых сплавов. Непреодолимая тяжесть деревянной и смешанной конструкции вынуждала ослаблять вооружение, ограничивать боекомплект, уменьшать запас топлива и экономить на бронезащите. Но иного выхода просто не было, ведь в противном случае не удалось бы даже приблизить летные данные советских машин к характеристикам немецких истребителей.
Отставание в качестве наше авиастроение долгое время компенсировало за счет количества. Уже в 1942 году, несмотря на эвакуацию 3/4 производственных мощностей авиапрома, в СССР произведено на 40% больше боевых самолетов, чем в Германии. В 1943 году Германия предприняла значительные усилия для наращивания выпуска боевых самолетов, но, тем не менее, Советский Союз построил их больше на 29%. Только в 1944 году "третий рейх" путем тотальной мобилизации ресурсов страны и оккупированной Европы сравнялся с СССР по производству боевых самолетов, однако в этот период немцам приходилось задействовать до 2/3 своей авиации на западе, против англо-американских союзников.
Кстати, заметим, что на каждый выпущенный боевой самолет в СССР приходилось в 8 раз меньше единиц станочного парка, в 4,3 раза меньше электроэнергии и на 20% меньше рабочих, чем в Германии! Причем более 40% рабочих советского авиапрома в 1944 году составляли женщины, а свыше 10% - подростки до 18 лет.
Приведенные цифры свидетельствуют о том, что советские самолеты были проще, дешевле и технологичнее немецких. Тем не менее, к середине 1944 года лучшие их образцы, такие как истребители Як-3 и Ла-7, по целому ряду летных параметров превзошли однотипные с ними и современные им германские машины. Сочетание достаточно мощных моторов с высокой аэродинамической и весовой культурой позволило добиться этого, несмотря на применение архаичных материалов и технологий, рассчитанных на простые условия производства, устаревшее оборудование и малоквалифицированные рабочие кадры.
Мне могут возразить, что названные типы в 1944 году составляли всего 24,8% от общего объема выпуска истребителей в СССР, а остальные 75,2% приходилось на самолеты более старых типов с худшими летными данными. Можно вспомнить также и то, что немцы в 1944-м уже активно развивали реактивную авиацию, добившись в этом немалых успехов. Первые образцы реактивных истребителей были запущены в серийное производство и начали поступать в строевые части.
Тем не менее, прогресс советского авиастроения в сложные военные годы неоспорим. И главное его достижение в том, что нашим истребителям удалось отвоевать у противника малые и средние высоты, на которых действовали штурмовики и ближние бомбардировщики - основная ударная сила авиации на линии фронта. Этим была обеспечена успешная боевая работа "илов" и Пе-2 по немецким оборонительным позициям, узлам сосредоточения сил и транспортным коммуникациям, что в свою очередь способствовало победоносному наступлению советских войск на заключительном этапе войны.
В.Кондратьев
29.05.2006, 15:20
Еще одно в перлы :) То есть понизить давление наддува можно только подъемом на высоту и никак иначе. Браво :)
Вы сами-то поняли, что написали? И как это соотносится с тем, что написал я? Прежде, чем отвечать, соберитесь, пожалуйста, с мыслями.
Вобще спасибо, что зашли и принесли нам столько открытий чудных и GM50 и многоступенчатый нагнетатель 109.
Про "GM-50" я уже ответил. А что такое "многоступенчатый нагнетатель 109"? :confused:
Чувствуется как с каждым годом растет мощь, непобедимость и легендарность Люфтваффе образца ВМВ. Заходите еще :)
И Вам - не хворать! :cool:
=FB=Storm
29.05.2006, 15:33
Вы сами-то поняли, что написали? И как это соотносится с тем, что написал я? Прежде, чем отвечать, соберитесь, пожалуйста, с мыслями.
Пардон, я как-то думал, что вы сами поймете :)
Вы определили регулирование давления наддува: "Таким образом, регулирование наддува это изменение режимов работы компрессора, т.е. ПЦН." Расскажите каким образом меняются режимы работы компрессора и сколько их. Как с помощью изменения режимов работы компрессора убрать газ? :)
Про "GM-50" я уже ответил. А что такое "многоступенчатый нагнетатель 109"? :confused:
Мне тоже очень интересно. Не скрывайте от нас эту сенсационную информацию:
У "мессера", во-первых, первая граница высотности выше (да и вторая - тоже)...
Вот уж дейфствительно "О сколько нам открытий чудных..." =) Записного уря-патриЁта Кондратьева, засорившего в свое время весь АИФ своими "гневными отповедями клеветникам России", на Сухом в люфтваффолюбы зачислили... ЧуднОООООО... =)))))))) Как же он долго и успешно скрывался!...=))))))
Я не знаю, что там у Вас "в данном случае", но в поршневых авиадвигателях наддувом называется "увеличение количества заряда горючей смеси путем увеличения его плотности за счет повышения давления (компрессором) на всасывающем патрубке". (авиационный словарь, стр. 192)
Таким образом, регулирование наддува это изменение режимов работы компрессора, т.е. ПЦН.
Ну что сказать вы выдаете перл за перлом.
А вообще это называется угадал все буквы но неугадал слово :D
Вам повидимому невдамек что привод нагнетателя жестко кинематически связан с валом двигателя. Максимум что может сделать пилот это изменить скорость нагнетателя или передаточное отношение между ним и двигателем. Т.е переключить скорости нагнетателя.
А мощность двигателя он регулирует рукояткой которая называется "газ" но на самом деле регулирует наддув, и тем самым задает количество попадающей в цилиндры смеси. В прочем это как раз то что вы процитировали, единственно что абсолютно не поняли сути процесса.
И кстати про многократное переключение скоростей нагнетателя, смотрите РЛЭ того же Ла-5ФН где ограничение на время между такими переключениями, а именно 2 минуты. Не думаю что у BMW.801D было в этом плане много лутчше. Да переключит оно конечно автоматически, но вот как обстояло дело с выдерживанием интервалов между переключениями вам известно ?:)
Извините, на дальнейшее не отвечаю, поскольку мне уже надоело указывать Вам на Ваши ошибки. "Учите матчасть" (с) :)
Вам бы самому разобраться где у вас ПЦН, где наддув, а где жалюзи.
А то даже цитируя написаное, вы совершенно не понимаете что цитируете.
=FB=Storm
29.05.2006, 15:57
Вот уж дейфствительно "О сколько нам открытий чудных..." =) Записного уря-патриЁта Кондратьева, засорившего в свое время весь АИФ своими "гневными отповедями клеветникам России", на Сухом в люфтваффолюбы зачислили... ЧуднОООООО... =)))))))) Как же он долго и успешно скрывался!...=))))))
А может он просто "не в теме"? :D
Разумеется, такие статьи должны писать люди, хорошо умеющие сбивать фашистов на экране компьютера и не заморачивающиеся такой фигней, как коэффициент обтекаемости или профильное сопротивление. :)
Ну не надо считать вирпилов толпой слабоумных людей, которые только умеют, что дергать джойстик и жать на клавиши. Это несерьезно.
Большинство тут имеет высшее образование, притом многие авиационное, многие летали не только на компьютере и самолеты не только на картинках видели.
А знание органов управления добыты кровью (пусть виртуальной) и потом (реальным). И знания эти добывались и многократно проверялись и перепроверялись в дискуссиях, в которых поднималась куча архивного материала.
Поэтому для того, чтобы тут утверждать (или намекать), что знаете гораздо лучше других, надо иметь некоторую смелость и мужество.
А вообще-то, я не собираюсь бесконечно доказывать, что я не верблюд, и что я не ставил своей задачей "очернить и опорочить" советскую авиацию. Пусть за меня это делает моя статья. Приведу заключительный, итоговый фрагмент из нее и, как говорится, "имеющий уши - да услышит".
Я не люблю судить и обвинять, тем более не беру на себя смелость утверждать, что знаю чьи-то помыслы, желания и цели. Я лишь говорю, что получилось и какое впечатление производит статья.
Так что она говорит?
Подведение итогов надо начать с того, что Советский Союз вступил в войну с многочисленной, но технически отсталой истребительной авиацией.
Эта отсталость была, в сущности, явлением неизбежным для страны, лишь недавно вступившей на путь индустриализации, который западноевропейские государства и США прошли еще в ХIХ веке. К середине 20-х годов ХХ столетия СССР представлял собой аграрную страну с наполовину неграмотным, в основном - сельским населением и мизерным процентом инженерно-технических и научных кадров.
Мне совсем не понятно, как неизбежно отстающая страна создает, например, самолет не уступающий немецкому (я имею в виду И-16 по сравнению в Bf 109B) и лучший танк второй мировой войны. Ну неувязочка получается.
А мнение, что Ваша статья, заканчиваясь на легкой мажорной ноте, подводит читателя ко второй книге я уже высказывал.
Мне интересно зачем авторы вставили статью, которая идет вразрез с основным материалом. Врочем, об этом я уже кажется говорил. Раза два.
P.S. Помнится в советское время телевидение неожиданно решило порадовать зрителей репортажем с фестиваля Сан-Ремо. Все бы ничего, но вначале зачем-то пустили комментарий Крылатова, где он долго рассказывал, какую ерунду сейчас будут показывать. Ваша статья оставляет примерно такой же осадок. Хотя, на мое мнение можете забить, так как не для меня она писалась. Правда и об этом я уже говорил.
А вот что-нибудь конкретно-историческое я с удовольствием почитаю.
Разумеется, такие статьи должны писать люди, хорошо умеющие сбивать фашистов на экране компьютера и не заморачивающиеся такой фигней, как коэффициент обтекаемости или профильное сопротивление. :)
Всяко лутчше чем брать цифры с потолка :)
Не смогли в Советском Союзе наладить за годы войны серийный выпуск турбокомпрессоров и двухступенчатых нагнетателей, многофункциональных приборов двигательной автоматики, подобных немецкому "коммандогерату", мощных 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения, благодаря которым американцы преодолели рубеж в 2000, а затем и в 2500 л.с.
М-71Ф преодолел :)
Ну и вы полетный вес американских машин сравните. Американцам деваться некуда было по большому счету при таком полетном весе кроме как увеличивать мощность двигателя. Также неплохо бы сравнить габариты этих двигателей с тем же АШ-82.
И даже с такими двигателями тот же F4U уступал Ла-5 по нагрузке на мощность. На советско германском фронте это было куда актуальней.
Ну а работами по водно-метанольному форсированию двигателей у нас по большому счету никто всерьез не занимался.
Читайте Степанца про Як-9П там и пров впрыск найдете ;)
Ну и вы полетный вес американских машин сравните. Американцам деваться некуда было по большому счету при таком полетном весе кроме как увеличивать мощность двигателя. Также неплохо бы сравнить габариты этих двигателей с тем же АШ-82.
И даже с такими двигателями тот же F4U уступал Ла-5 по нагрузке на мощность. На советско германском фронте это было куда актуальней.
Теперь за бедных американцев принялись, которым некуда деваться было:p Есть прямо противоположное мнение: с такими могучими моторами им не надо было заморачиваться насчёт "культуры веса". Если использовался не очень могучий, то их просто ставили два:ups:
И габариты тут не при чём. "Тот же" АШ-82 насколько вырос в процессе доведения? А вот PW2800 начинал с того, чем закончил АШ. И вырос не в пример последнему. Да и не будем забывать, что серийно пратта так и не раскочегарили по полной. Провели испытания по максимальному наддуву и оборотам, сняли вроде бы 3500 лысы на протяжении 250 часов без единой поломки, и благополучно забыли ввиду скорого наступления новой эры.
Нагрузка на мощность не самый главый показатель для боевой машины. Корсар не только уступал лавочке. Но и превосходил по некоторым показателям.
зы я у себя нашёл про пикирование муси и корса, о которых у тебя спрашивал. Цифирь нет, просто словами говорилось о небольшом преимуществе.
Хорошая книга и статья нормальная.Много интересного узнал-что ла7 - это эталонная ла5фн к примеру. Или что у яка только два положения закрылков. Прицепились вы чего то не по делу. Никакой пропоганды гитлеровской техники я неувидел . Жаль кстати что нету таких же книг только с немецкими ветеранами. Чтоб также в деталях всё описывали.
А вот править мемуары как кто-то предлагал это непозвалительно. Сноски давать с прим автора где он видит неточность. Наподобие швабедиссена. Вот это нормально. А редактировать никогда ненадо.
Кстати что там с илом который рубил винтом? Что там такого удивительного и неправильного?
В.Кондратьев
29.05.2006, 22:17
А мощность двигателя он регулирует рукояткой которая называется "газ" но на самом деле регулирует наддув, и тем самым задает количество попадающей в цилиндры смеси.
"Рукоятка, которая называется "газ" (т.е. сектор нормального газа) на самолете не регулирует наддув. Когда Вы это поймете, можно будет продолжить беседу.
В.Кондратьев
29.05.2006, 23:12
Ну не надо считать вирпилов толпой слабоумных людей, которые только умеют, что дергать джойстик и жать на клавиши. Это несерьезно.
Извиняюсь. И постараюсь умерить свой сарказм. :)
Большинство тут имеет высшее образование, притом многие авиационное, многие летали не только на компьютере и самолеты не только на картинках видели.
Согласитесь, что "козыряние" дипломами (званиями, наградами, учеными степенями, количеством печатных публикаций, налетом часов и т.д.) - это не аргумент в разговоре. Как говорится, "встречают по одёжке, а провожают .......".
Я не знаю (и мне абсолютно без разницы), какие дипломы имеют мои собеседники. Я смотрю только на то, что они пишут. И я здесь отвечаю только своими репликами, а не дипломами, должностями, наградами и публикациями.
А знание органов управления добыты кровью (пусть виртуальной) и потом (реальным). И знания эти добывались и многократно проверялись и перепроверялись в дискуссиях, в которых поднималась куча архивного материала.
Боже мой! Неужели Вы и в самом деле верите, что компьютерные авиасимы отражают реальность?!
Поэтому для того, чтобы тут утверждать (или намекать), что знаете гораздо лучше других, надо иметь некоторую смелость и мужество.
Относительно "других" сказать не берусь. Знаю людей, которые, действительно, разбираются в предмете лучше меня (М.Маслов, К.Косминков, В.Котельников, В.Бакурский, С.Никольский, В.Морозов, звиняйте, мужики, ежели кого пропустил). Но они на этот форум не ходят (впрочем, на остальные - тоже).
Я не люблю судить и обвинять, тем более не беру на себя смелость утверждать, что знаю чьи-то помыслы, желания и цели. Я лишь говорю, что получилось и какое впечатление производит статья.
Спасибо за Ваше мнение.
Мне совсем не понятно, как неизбежно отстающая страна создает, например, самолет не уступающий немецкому (я имею в виду И-16 по сравнению в Bf 109B)
Какой И-16 Вы имеете в виду? "Пятерка" и "десятка" по скорости уступали "Бруно", несмотря на более мощные моторы и меньший взлетный вес, что говорит о неважной аэродинамике популярной поликарповской машины.
"Десятка", к сожалению, не превосходила Bf 109B-1 даже по минимальному времени виража (данные испытаний "испанского трофея" в НИИ ВВС). А рассматривать более поздние модификации И-16 надо в сравнении с соответствующими им по времени модификациями Bf 109. Но главная беда в том, что к 1939 году "ишак" был уже безнадежным анахронизмом, а "мессер" только начинал раскрывать свои потенциальные возможности.
И тем не менее, И-16, несмотря на все свои недостатки, безусловно, являлся выдающимся достижением советского авиапрома. Главное его достоинство в оригинальности концепции. Это чисто советская разработка (а разговоры о его копировании с "Пишутера" или с "Джи Би" - чушь).
В общем, в начале 30-х годов в СССР уже научились проектировать собственные "эксклюзивные" истребители, чего не было в царской России. А еще через 10 лет у нас научились, несмотря на все проблемы и сложности, делать "из подручных материалов" хорошие истребители, каких не умели делать в большинстве стран мира.
и лучший танк второй мировой войны. Ну неувязочка получается.
А это Вы о чем?
panzer_papa
29.05.2006, 23:58
Вот уж дейфствительно "О сколько нам открытий чудных..." =) Записного уря-патриЁта Кондратьева, засорившего в свое время весь АИФ своими "гневными отповедями клеветникам России", на Сухом в люфтваффолюбы зачислили... ЧуднОООООО... =)))))))) Как же он долго и успешно скрывался!...=))))))Увы, ничто не ново под луной... не так давно довольно известный писатель-фантаст, выглядящий до сих пор в глазах многих вполне патриотичным, будучи уличен в военно-исторической лжи ради доказательства своей якобы правоты полил грязью не только оппонентов и их профессиональные знания, но и честных советских солдат.
В.Кондратьев
30.05.2006, 01:00
Увы, ничто не ново под луной... не так давно довольно известный писатель-фантаст, выглядящий до сих пор в глазах многих вполне патриотичным, будучи уличен в военно-исторической лжи ради доказательства своей якобы правоты полил грязью не только оппонентов и их профессиональные знания, но и честных советских солдат.
Спасибо Вам за то, что Вы вступаетесь за честь советских солдат. И дай Вам Бог научиться отличать реальных врагов от собственных фантазий.
Согласитесь, что "козыряние" дипломами (званиями, наградами, учеными степенями, количеством печатных публикаций, налетом часов и т.д.) - это не аргумент в разговоре.
Конечно. Эта фраза только дополняла предыдущую, отдельно от нее теряет смысл.
Боже мой! Неужели Вы и в самом деле верите, что компьютерные авиасимы отражают реальность?!
Дискуссии о том, насколько симулятор отражает реальность, ведутся тут постоянно, и разработчикам "достается" очень сильно. Участие в этих дискуссиях заставило изучить кучу литературы. Поэтому могу утверждать, что компьютерные авиасимы отражают реальность, хотя, безусловно, с некоторыми известными ограничениями.
А Вы в самом деле считаете, что КБ моделируют на компьютерах полеты от нечего делать? И тренажеры, на которых пилотов тренируют, реальности не отражают?
По любому, человек, прочитавший литературу и полетавший на симуляторе имеет больше информации, чем человек, который только ознакомился с литературой.
Относительно "других" сказать не берусь. Знаю людей, которые, действительно, разбираются в предмете лучше меня ...
Не удивлюсь, если вцелом Вы разбираетесь лучше любого посетителя форума. Но преполагать, что в конкретном узком вопросе не найдется человек, который разбирается лучше, я бы не стал.
Какой И-16 Вы имеете в виду? ... Это Вы о чем?
Танк я имел в виду, конечно, Т-34. Чтобы не дискутировать о его достоинствах, назову его лучшим танком первого года войны. Думаю, тут возражений не будет.
Говоря о нем и об И-16, я хотел лишь сказать, что не стыкуется их наличие с мыслью о том, что перед войной СССР была аграрной страной с неразвитой промышленностью, а за время войны сделала огромный шаг вперед.
Не может неразвитая страна сделать истребитель, который мог воевать на равных (пусть немного хуже) с прототипом одного из лучших истребителей Второй мировой, и танк, существенно превосходивший все танки противника и определивший дальнейшее развитие танкостроения.
Насчет "безнадежного анахронизма" И-16 тоже можно подискутировать. Есть ли веские основания утверждать, что Поликарпову не удалось, в отличие от Мессершмитта, развить И-16 только из-за того, что ветка И-16 - И-180 - И-185 была тупиковой?
Но это все не так важно в свете данной дискуссии. На самом деле, по техническим характеристикам я процентов на 90 соглашусть с Вашими выкладками. Несогласие (переходящее местами в бурный протест) вызывают акценты и общие выводы. Даже, пожалуй не сами выводы, а их эмоциональная окраска.
Конечно, это мое личное субъективное восприятиятие. Но наличие такого субъективного восприятия есть объективная реальность. Притом, насколько я могу судить по реакции здесь и на АИФе, мое восприятие статьи характерно для большинства прочитавших ее (понятно, что средний участник специализированного форума существенно отличаются от среднестатистичекого читателя книги).
Как это получилось, и такого ли результата Вы хотели добиться?
В.Кондратьев
30.05.2006, 03:34
Дискуссии о том, насколько симулятор отражает реальность, ведутся тут постоянно, и разработчикам "достается" очень сильно. Участие в этих дискуссиях заставило изучить кучу литературы. Поэтому могу утверждать, что компьютерные авиасимы отражают реальность, хотя, безусловно, с некоторыми известными ограничениями.
ОК. Не буду дискутировать по этому вопросу, тем более, что сам "переболел" компьютерными авиасимами довольно давно (в первой половине 90-х) и знаю, что с тех пор их реалистичность намного возросла.
А Вы в самом деле считаете, что КБ моделируют на компьютерах полеты от нечего делать? И тренажеры, на которых пилотов тренируют, реальности не отражают?
Если бы тренажеры отражали реальность, не было бы необходимости в реальных тренировочных полетах. Главное, чего нет (и не может быть) ни в каких тренажерах и уж тем более - в авиасимах, - реальное чувство риска. Плюс - перегрузки, которые не сводятся к экранным "блэкаутам" и "редаутам".
По любому, человек, прочитавший литературу и полетавший на симуляторе имеет больше информации, чем человек, который только ознакомился с литературой.
А вот тут я с Вами соглашусь. Но беда в том, что для многих "симы" не дополняют, а заменяют литературу.
Характерная фраза из данной ветки: Шаг винта можете сразу забыть, обороты на максимально допустимые, и все. Уменьшать обороты рекомедовалось только в случае необходимости остудить мотор.
Похоже, это типичное мнение "авиасимуляторщика" об управлении самолетом в воздушном бою :)
Танк я имел в виду, конечно, Т-34. Чтобы не дискутировать о его достоинствах, назову его лучшим танком первого года войны. Думаю, тут возражений не будет.
"Тридцатьчетверка", конечно, отличная машина. Но все же она базировалась на схеме Кристи (компоновка, подвеска, КПП). Заслуга наших танкостроителей, прежде всего, в рациональной схеме бронирования. Ну и дизель В-2 (снимаю шляпу) - замечательный агрегат, хотя его алюминиевый блок цилиндров - довольно спорное решение, особенно в условиях дефицита этого металла.
Говоря о нем и об И-16, я хотел лишь сказать, что не стыкуется их наличие с мыслью о том, что перед войной СССР была аграрной страной с неразвитой промышленностью, а за время войны сделала огромный шаг вперед.
СССР начал делать этот шаг еще в конце 20-х годов, когда был провозглашен и стал воплощаться в жизнь курс на индустриализацию.
"Мы отстаем от капиталистических стран на 50-100 лет. Мы должны преодолеть это расстояние за 10 лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут"
(Из Речи И.В.Сталина на съезде руководителей промышленных предприятий в 1931 году)
Не может неразвитая страна сделать истребитель, который мог воевать на равных (пусть немного хуже) с прототипом одного из лучших истребителей Второй мировой, и танк, существенно превосходивший все танки противника и определивший дальнейшее развитие танкостроения.
Может. Отдельные выдающиеся образцы вооружений не отражают общей картины. В царской России, несмотря на ее отсталость, был создан и внедрен в производство уникальный, не имеющий аналогов в мире тяжелый бомбардировщик "Илья Муромец".
А в Непале в конце 19 века полковник Гахендра изобрел и организовал производство оригинального пулемета, который во многом предвосхитил европейские разработки в области автоматического стрелкового оружия на 10-15 лет (в частности, на нем впервые в мире был применен дисковый магазин). Но это отнюдь не говорит о том, что Непал был передовой и промышленнно развитой страной.
А то, что Т-34 определил дальнейшее развитие танкостроения - тоже вопрос спорный и неоднозначный.
Насчет "безнадежного анахронизма" И-16 тоже можно подискутировать. Есть ли веские основания утверждать, что Поликарпову не удалось, в отличие от Мессершмитта, развить И-16 только из-за того, что ветка И-16 - И-180 - И-185 была тупиковой?
И-16 - И-17 - И-180 - это, действительно, дорога в тупик. А И-200 - И-185 - уже совсем другая "ветка". И другая концепция. Поликарпов умел учиться на своих ошибках.
Но это все не так важно в свете данной дискуссии. На самом деле, по техническим характеристикам я процентов на 90 соглашусть с Вашими выкладками. Несогласие (переходящее местами в бурный протест) вызывают акценты и общие выводы. Даже, пожалуй не сами выводы, а их эмоциональная окраска.
А чем Вам не нравятся выводы? За 10 лет в крестьянской стране, где половина населения читать-писать не умела, практически "на ровном месте" создали авиационную индустрию, научную базу, обучили кадры, сумели из "фанерки" (утрирую :) ) начать делать в массовых количествах (!) самолеты, которые были, в общем и целом, не хуже немецких. Да это, можно сказать, чудо, каких не бывало в истории ни раньше, ни позже. А Вам не нравится.
Сравните авиапром царской России и кайзеровской Германии (а также Англии и Франции) в Первую мировую войну. Тогда, как говорится, почувствуете разницу.
Как это получилось, и такого ли результата Вы хотели добиться?
Нет, не такого. Наверное, я не сумел доходчиво передать Вам главный посыл, который вкратце изложен в предыдущем абзаце.
"Рукоятка, которая называется "газ" (т.е. сектор нормального газа) на самолете не регулирует наддув. Когда Вы это поймете, можно будет продолжить беседу.
Вы еще более забавны чем я думал :D:bravo:
Мне просто интересно вы считаете что и рукоятка "шаг" непосредственно задает шаг винта ?:)
А на досуге почитайте текст из картинки.
Может хоть это наведет вас на мысли о связи рычага газа и наддува.
Взято из книги Степанца А.Т.
"Как получить наилутчшие летные данные на самолете Як".
Характерная фраза из данной ветки: Шаг винта можете сразу забыть, обороты на максимально допустимые, и все. Уменьшать обороты рекомедовалось только в случае необходимости остудить мотор.
Похоже, это типичное мнение "авиасимуляторщика" об управлении самолетом в воздушном бою :)
Дак порадуйте нас откровением, как нужно управлять оборотами ?:)
"Тридцатьчетверка", конечно, отличная машина. Но все же она базировалась на схеме Кристи (компоновка, подвеска, КПП). Заслуга наших танкостроителей, прежде всего, в рациональной схеме бронирования. Ну и дизель В-2 (снимаю шляпу) - замечательный агрегат, хотя его алюминиевый блок цилиндров - довольно спорное решение, особенно в условиях дефицита этого металла.
Конгениально !!! Вы забыли упомянуть что В-2 базировался на изобретении Дизеля :D
И-16 - И-17 - И-180 - это, действительно, дорога в тупик. А И-200 - И-185 - уже совсем другая "ветка". И другая концепция. Поликарпов умел учиться на своих ошибках.
Жаль что вы на них неучитесь :)
И оставьте пожалуйста Поликарпова, он думаю ненуждается в оценках его способностей от подобных "специалистов".
Если бы тренажеры отражали реальность, не было бы необходимости в реальных тренировочных полетах. Главное, чего нет (и не может быть) ни в каких тренажерах и уж тем более - в авиасимах, - реальное чувство риска. Плюс - перегрузки, которые не сводятся к экранным "блэкаутам" и "редаутам".
Конечно. Никакой симулятор не заменит самолет. Но позволяет получить представление о динамике и управлении.
Характерная фраза из данной ветки: Шаг винта можете сразу забыть, обороты на максимально допустимые, и все. Уменьшать обороты рекомедовалось только в случае необходимости остудить мотор.
Похоже, это типичное мнение "авиасимуляторщика" об управлении самолетом в воздушном бою :)
Это типичное мнение об управлении Лавкой. А разве не так? Поделитесь другим, было бы очень интересно.
А чем Вам не нравятся выводы? За 10 лет в крестьянской стране, где половина населения читать-писать не умела, практически "на ровном месте" создали авиационную индустрию, научную базу, обучили кадры, сумели из "фанерки" (утрирую :) ) начать делать в массовых количествах (!) самолеты, которые были, в общем и целом, не хуже немецких. Да это, можно сказать, чудо, каких не бывало в истории ни раньше, ни позже. А Вам не нравится.
В статье написано, что это было сделано не за 10 предвоенных лет, а в годы войны. Вот такой вывод не нравится.
Вспомнил еще один спорный момент. Из доклада, в котором говорилось, что для уничтожения немецкого самолета требуется двухкратное превосходство, делается вывод, что наши самолеты в два раза хуже.
Мне кажется, что в два раза хуже - это когда требуется в два раза больше самолетов, чтобы вести равный бой. А если двухкратное превосходство приводило к гарантированному уничтожению врага, то это очень даже неплохой результат.
Наверное, я не сумел доходчиво передать Вам главный посыл, который вкратце изложен в предыдущем абзаце.
Получилось так, что по ходу текста, накопилось много мелких "возмущений", и концу статьи в штыки стала восприниматься любая информация. Поэтому и оптимистичный вывод хоть и был воспринят, но общего впечатления поменять не смог.
Я тоже, конечно, не более чем жалкий любитель симуляторов.
Но Вячеслав, мне жутко интересно, как же по Вашему, происходило (и происходит) на любом поршневом авиационном двигателе "управление наддувом"?
А вот тут я с Вами соглашусь. Но беда в том, что для многих "симы" не дополняют, а заменяют литературу.
Характерная фраза из данной ветки: Шаг винта можете сразу забыть, обороты на максимально допустимые, и все. Уменьшать обороты рекомедовалось только в случае необходимости остудить мотор.
Похоже, это типичное мнение "авиасимуляторщика" об управлении самолетом в воздушном бою :)
Вячеслав, Вы до сих пор не прочитали РЛЭ? :D
Это к вопросу от том, "у кого что, и конкретно где заменяет" :pray:
В.Кондратьев
30.05.2006, 11:22
Я тоже, конечно, не более чем жалкий любитель симуляторов.
Но Вячеслав, мне жутко интересно, как же по Вашему, происходило (и происходит) на любом поршневом авиационном двигателе "управление наддувом"?
Поскольку наддув осуществляется компрессором (нагнетателем), под управлением давлением наддува подразумевается переключение скоростей нагнетателя, а не дросселирование карбюратора.
В.Кондратьев
30.05.2006, 11:50
Конечно. Никакой симулятор не заменит самолет. Но позволяет получить представление о динамике и управлении.
В общем и целом.
Это типичное мнение об управлении Лавкой. А разве не так? Поделитесь другим, было бы очень интересно.
А Вы сначала подумайте, зачем на тех же "лавках" было ручное управление лобовыми жалюзи, боковыми створками капота, заслонкой маслорадиатора, высотным корректором и все тем же пресловутым нагнетателем? А потом поделитесь мыслями.
В статье написано, что это было сделано не за 10 предвоенных лет, а в годы войны. Вот такой вывод не нравится.
Чего???? В статье написано, что авиационная промышленность и научная база у нас были созданы в годы войны? :eek: Где Вы это увидели?
Вспомнил еще один спорный момент. Из доклада, в котором говорилось, что для уничтожения немецкого самолета требуется двухкратное превосходство, делается вывод, что наши самолеты в два раза хуже.
Мне кажется, что в два раза хуже - это когда требуется в два раза больше самолетов, чтобы вести равный бой. А если двухкратное превосходство приводило к гарантированному уничтожению врага, то это очень даже неплохой результат.
В докладе говорится об "успешном исходе боя", а вовсе не о "гарантированном уничтожении врага". Зачем же передергивать?
А Вы сначала подумайте, зачем на тех же "лавках" было ручное управление лобовыми жалюзи, боковыми створками капота, заслонкой маслорадиатора, высотным корректором и все тем же пресловутым нагнетателем? А потом поделитесь мыслями.
Своими мыслями я уже делился. Хочется знать, как было в реальности. Я считаю, что в бою двигатель должен постоянно работать на оборотах максимальной мощности. Это оптимальный для боя режим. Поэтому регулятор шага винта в бою трогать не надо.
Чего???? В статье написано, что авиационная промышленность и научная база у нас были созданы в годы войны? :eek: Где Вы это увидели?
Посмотрю точную цитату дома.
В докладе говорится об "успешном исходе боя", а вовсе не о "гарантированном уничтожении врага". Зачем же передергивать?
Цитировал по памяти, поэтому написал, как понял.
Тогда надо разобраться, что такое "успешный исход боя" для истребителя. Думаю, что как минимум обратить противника в бегство.
=FB=Storm
30.05.2006, 12:21
Поскольку наддув осуществляется компрессором (нагнетателем), под управлением давлением наддува подразумевается переключение скоростей нагнетателя, а не дросселирование карбюратора.
А что такое наддув вообще? :)
Андрей Диков
30.05.2006, 13:36
Кстати, раз уж речь зашла о 34-ке. Никаким вундерваффе она не была, тем более в 41-42. От подвески Кристи все время хотели избавиться, с двиглом и трансмиссией постоянно боролись и т.д. См. в общем 2-й том Свирина.
Кстати, чем полезны свиринские книжки в частности и для "авиаторов" - раскрывают тему в области реального проектирования, технологий, производства, испытаний и боевого применения, в противовес изучению техники по мурзилкам с ТТХ и по РЛЭ.
Я не берусь судить о статье Вячеслава, но в общем и целом аллергии она у меня не вызвала никакой.
Если задумываться о причинах того, что было и КАК было, то как ни упирайся, в итоге все сведется к тому насколько хуже подготовку (летную и тактическую) давали нашим летчикам и командирам и хуже матчасть. Я надеюсь, тут нет расистов, которые все свалят на теорию неполноценности русских перед немцем?
NewLander
30.05.2006, 13:59
Поскольку наддув осуществляется компрессором (нагнетателем), под управлением давлением наддува подразумевается переключение скоростей нагнетателя, а не дросселирование карбюратора.
Вывод из той же оперы, что и первая граница высотности Як-3 на 1500 м, т.к. выше у него падает скороподъемность? :rolleyes:
Прямой вопрос: снизится ли давление наддува, если ручку газа из макимального положения отвести в минимальное?
Ответьте, пожалуйста, просто: "да" или "нет", без словоблудия и игры в термины.
Кстати, чем полезны свиринские книжки в частности и для "авиаторов" - раскрывают тему в области реального проектирования, технологий, производства, испытаний и боевого применения, в противовес изучению техники по мурзилкам с ТТХ и по РЛЭ.
Ну он хоть свои книги пишет основываясь на конкретных фактах и цифрах со знанием сути вопроса, в отличие от
Если задумываться о причинах того, что было и КАК было, то как ни упирайся, в итоге все сведется к тому насколько хуже подготовку (летную и тактическую) давали нашим летчикам и командирам и хуже матчасть.
Это смотря что понимать под летной подготовкой, а что под тактической.
Технику пилотирования? Боевое применение? Тактику воздушного боя?
И самое главное - когда конкретно? (всмысле временной отрезок). К этому вопросу о времени так же отностися и матчасть.
Спасибо Вам за то, что Вы вступаетесь за честь советских солдат. И дай Вам Бог научиться отличать реальных врагов от собственных фантазий.
...И дай вам Бог силы и желание стать компетентным в теме, в которой вы несколько раз показали себя полным профаном.
=FB=Storm
30.05.2006, 14:44
Кстати, раз уж речь зашла о 34-ке. Никаким вундерваффе она не была, тем более в 41-42. От подвески Кристи все время хотели избавиться, с двиглом и трансмиссией постоянно боролись и т.д. См. в общем 2-й том Свирина.
Вообще-то вундерваффе было только у немцев, у нас даже слова такого не было. Не надо 34ку подгонять под их шаблоны. Потому над ней так и работали, что трезво осознавали ее возможности.
Кстати, чем полезны свиринские книжки в частности и для "авиаторов" - раскрывают тему в области реального проектирования, технологий, производства, испытаний и боевого применения, в противовес изучению техники по мурзилкам с ТТХ и по РЛЭ.
А то мы ("авиаторы") не знаем! Действительно, что ж там реально было, неужели ТТХ фронтовых машин отличались от паспортных? :eek: Неужели были режимы за рамками описанных в РЛЭ? Ну прям глаза открыли...
Если задумываться о причинах того, что было и КАК было, то как ни упирайся, в итоге все сведется к тому насколько хуже подготовку (летную и тактическую) давали нашим летчикам и командирам и хуже матчасть. Я надеюсь, тут нет расистов, которые все свалят на теорию неполноценности русских перед немцем?
Мне казалось, что чем глубже человек копает тему, тем больше он понимает несостоятельность обобщений.
Кстати, раз уж речь зашла о 34-ке. Никаким вундерваффе она не была, тем более в 41-42. От подвески Кристи все время хотели избавиться, с двиглом и трансмиссией постоянно боролись и т.д. См. в общем 2-й том Свирина.
Да и без Свирина с "тридцатьчетверкой, 40-41 г.в. все понятно. Я собираю все попадающиеся на e-bay фото с нашей техникой. И столько там попадается наших брошенных "тридцатьчетверок" (равно как и КВ) летом 1941-го, что мама не горюй. Именно брошенных, без сколько-нибудь серьезных внешних повреждений :(
И достаточно после этого сонма фотографий почитать отчет нач. 2-го упр. Главразведуправления КА ген.майора Хлопова по результатам испытаний танка американцами на Абердинском полигоне. Достаточно резкий отчет. "Недостатки нашего дизеля - преступно плохой воздухочиститель на танке Т-34. Американцы считают, что только саботажник мог сконструировать подобное устройство. Для них непонятно также, почему в нашем наставлении его называют масляным. Испытания в лаборатории и испытания его в поле показали, что воздухоочиститель вообще не очищает воздух, попадающий в мотор; пропускная способность его не обеспечивает приток необходимого количества воздуха даже при работе вхолостую.
В результате этот мотор не развивает полной мощности - и попадающая в цилиндры пыль ведет к очень быстрому срабатыванию их, падает компрессия, и мотор теряет ещё больше мощности.
Средний танк Т-34, после пробега в 343 км, окончательно вышел из строя и не может быть отремонтирован. Причина: вследствие чрезвычайно плохого воздухоочистителя на дизеле в мотор набилось очень много грязи и произошла авария, в результате которой поршни и цилиндры разрушились до такой степени, что их невозможно отремонтировать."
Кстати, чем полезны свиринские книжки в частности и для "авиаторов" - раскрывают тему в области реального проектирования, технологий, производства, испытаний и боевого применения, в противовес изучению техники по мурзилкам с ТТХ и по РЛЭ.
Дык порядки в военной промышленности не шибко зависели от отрасли. Что танкостроение, что авиапром.
Я не берусь судить о статье Вячеслава, но в общем и целом аллергии она у меня не вызвала никакой.
Аллергию вызвало одно - скучно и избито написано. ИМХО.
Если задумываться о причинах того, что было и КАК было, то как ни упирайся, в итоге все сведется к тому насколько хуже подготовку (летную и тактическую) давали нашим летчикам и командирам и хуже матчасть. Я надеюсь, тут нет расистов, которые все свалят на теорию неполноценности русских перед немцем?
Да какая неполноценность. Чудо, что такую технику сумели сделать. В чем-то примитивную, но в умелых руках становившуюся грозным оружием. В связи с той же "тридцатьчетверкой" можно вспомнить ст.лт. Д.Ф.Лавриненко, который до своей гибели в декабре 1941 г. подбил 52 немецких танка. Такая вот "неполноценность".
Rocket man
30.05.2006, 14:56
Аминь
В общем-то непонятно, за что ИМЕННО был забанен участник под ником Absent - вроде никаких прямых оскорблений с его стороны не было, а лишь ответы на соответствующие посты...
Кстати, раз уж речь зашла о 34-ке. Никаким вундерваффе она не была, тем более в 41-42. От подвески Кристи все время хотели избавиться, с двиглом и трансмиссией постоянно боролись и т.д. См. в общем 2-й том Свирина.
А кто говорит, что вундер? Просто лучший.
Если задумываться о причинах того, что было и КАК было, то как ни упирайся, в итоге все сведется к тому насколько хуже подготовку (летную и тактическую) давали нашим летчикам и командирам и хуже матчасть. Я надеюсь, тут нет расистов, которые все свалят на теорию неполноценности русских перед немцем?
Согласен. Плюс организация ВВС и политические решения.
А вообще интересно было бы посмотреть, какие бы были выводы из сравнения технических характеристик, если бы наши с немцами дрались в одинаковых условиях.
А кто говорит, что вундер? Просто лучший.
Если взять все характеристики в комплексе, чем Т-34 вып. 40 или 41 г. лучше того же Pz.Kpfw.III Ausf. G, H?
И вообще, танк, который зачастую не может даже доехать до поля боя, не может быть лучшим по определению, увы.
Или думаете, что Т-34 "рулил" в 42-м, когда немецкие танки в массовом порядке обзавелись орудиями L-43/48?
Про 43-й вообще промолчу...
Поскольку наддув осуществляется компрессором (нагнетателем), под управлением давлением наддува подразумевается переключение скоростей нагнетателя, а не дросселирование карбюратора.:bravo: :bravo: :bravo:
А посмотреть текст в картинке что я приатачил, где ясно указана связь между положением рукоятки газа и наддувом, западло ?:)
Про 43-й вообще промолчу...
Я говорил, что он лучший в начале войны. Есть сомнения?
Есть конечно же - развейте пожалуйста, взвешенно и аргументированно :)
2 All
Джентльмены, не растекайтесь мыслию по древу. Желаете про танки - в отдельную тему, пожалуйста.
Поскольку наддув осуществляется компрессором (нагнетателем), под управлением давлением наддува подразумевается переключение скоростей нагнетателя, а не дросселирование карбюратора.
Простите, но если на моторе стоит односкоростной нагнетатель - управление наддувом на нем не осуществляется, я правильно понял Вашу мысль?
А Вы сначала подумайте, зачем на тех же "лавках" было ручное управление лобовыми жалюзи, боковыми створками капота, заслонкой маслорадиатора, высотным корректором и все тем же пресловутым нагнетателем? А потом поделитесь мыслями.
Ну, давайте постепенно. Начнем с высотного корректора.
Мотор М-82 и его последующие модификации позволяли в том числе и ручное управление высотным корректором, поскольку это дает возможность более тонкой настройки мотора, недоступной автоматическому регулированию. Что, в свою очередь, довольно существенно влияет в первую очередь на экономичность (и как следствие) на практическую дальность полета.
О том, что ручное управление корректором необходимо в некоторых аварийных ситуациях, я уже просто умалчиваю.
Поэтому на абсолютном большинстве поршневых самолетов есть режим ручного управления корректором, включая и какой-нибудь Р-51, Спитфайр или помянутый всуе Корсар.
И только немцы своим командогератом лишили своих пилотов этих возможностей.
Будем продолжать?
Есть конечно же - развейте пожалуйста, взвешенно и аргументированно :)
"Имя, сестра, имя!" :)
Нет, я не тот, за кого вы меня приняли :D
Если все-таки аргуметы найдутся - вэлкам в приват :)
Желаете про танки - в отдельную тему, пожалуйста.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
30.05.2006, 17:23
Вообще не понимаю дискуссию с человеком который элементарных вещей не знает или не понимает и не хочет понять , я про Кондратьева .
Андрей Диков
30.05.2006, 17:43
>Ну он хоть свои книги пишет основываясь на конкретных фактах и цифрах со знанием сути вопроса, в отличие от
Я не привязываюсь к конкретике. Чем ценна книга, тем что раскрывает пропасть между, повторюсь, общепринятым-мурзилочным взглядом (на тот же Т-34) и реальностью во всем ее многообразии.
Тоже самое и про нашу матчасть. Я не влезаю в спор о матчасти, поскольку это не мой конек, но очевидно, что она была хуже (см. предыдущий пост), а посему я готов почитать "правильный" аналог статьи кондратьева, который раскроет эту тему вернее.
>Это смотря что понимать под летной подготовкой, а что под тактической.
Технику пилотирования? Боевое применение? Тактику воздушного боя?
Я по-моему очетко выразился. Летная подготовка - владение своим самолетом и оружием.
Тактическая - тактика ведения боя.
>И самое главное - когда конкретно? (всмысле временной отрезок). К этому вопросу о времени так же отностися и матчасть.
Имхо мы говорим о 41-42, начальном периоде. Хотя тактика хромала и в 44-м.
>Вообще-то вундерваффе было только у немцев, у нас даже слова такого не было. Не надо 34ку подгонять под их шаблоны. Потому над ней так и работали, что трезво осознавали ее возможности.
Не надо буквоедствовать. Все все поняли. Когда с придыханием говорят о Т-34, - это именно отношение как вундерваффлю.
>Мне казалось, что чем глубже человек копает тему, тем больше он понимает несостоятельность обобщений.
Совершенно верно. Но базовые направления поиска намечать можно. Расовую теорию отвергаем, уже хорошо. Остается думать в оставшихся направлениях.
>Дык порядки в военной промышленности не шибко зависели от отрасли. Что танкостроение, что авиапром.
Именно поэтому я и привел пример с 34-й в параллель. А не потому что пофлеймить захотелось.
>Аллергию вызвало одно - скучно и избито написано. ИМХО.
Может бЫТЬ, я только всегда помню фразу летчика 42-го года, из дневников Гроссмана, кстати, "наша жизнь как детская рубашонка, короткая, и вся обос..."
Получить ответ, почему к столь тяжелому положению мы докатились, в частности к полнейшей ... под Сталинградом - я хотел бы из подобной статьи (о матчасти). Вячеслав как-то обобщил. Другим, более правильным, версиям я был бы только рад.
>Да какая неполноценность. Чудо, что такую технику сумели сделать. В чем-то примитивную, но в умелых руках становившуюся грозным оружием. В связи с той же "тридцатьчетверкой" можно вспомнить ст.лт. Д.Ф.Лавриненко, который до своей гибели в декабре 1941 г. подбил 52 немецких танка. Такая вот "неполноценность".
Ну, черт его знает, сколько он там набил. Я исследований на эту тему пока не видел.
>А кто говорит, что вундер? Просто лучший.
Сдается мне что лучшей все же была "тройка". G и H - это как раз начало войны. Зима 41-42 - это уже J.
Погодите Виктор!
Тут человек слегка презрительно кривя губы словом "вирпилы", повествует нам о том, что 2х2 - это 10, а прямой угол кипит при 90-х градусах.
И при этом советует нам учить матема..., то есть матчасть.
Я нахожу это, в конце концов, забавным.
Тоже самое и про нашу матчасть. Я не влезаю в спор о матчасти, поскольку это не мой конек, но очевидно, что она была хуже (см. предыдущий пост), а посему я готов почитать "правильный" аналог статьи кондратьева, который раскроет эту тему вернее...Получить ответ, почему к столь тяжелому положению мы докатились, в частности к полнейшей ... под Сталинградом - я хотел бы из подобной статьи (о матчасти). Вячеслав как-то обобщил. Другим, более правильным, версиям я был бы только рад.
Андрей, вы хотите увидеть книжку "Истребители Второй мировой for dummies" на трех страницах, включая сверхкатегоричные выводы, краткое содержание и биографию автора?
Не будет такого.
Проблема в том, что истребители тех времен - весьма технически сложные машины, и оценивать их пользуясь двумя-тремя цифрами довольно сложно.
А по многим еще и информации для анализа совершенно недостаточно. Например К-4. На этом звере могло стоять 5 (пять) различных моторов. Данных по немецким хотя бы испытаниям хотя бы одной модификации - почти нет.
А у нас без конца на страницах книг летают мифические курфюрсты с 2000 сильными моторами, набирающие 5000 за 3 минут etc...
Тоже самое и про нашу матчасть. Я не влезаю в спор о матчасти, поскольку это не мой конек, но очевидно, что она была хуже (см. предыдущий пост),
Это вообще не очевидно (см. интервью с Емельяненко), и не настолько хуже, насколько создается впечатление.
а посему я готов почитать "правильный" аналог статьи кондратьева, который раскроет эту тему вернее.
Статья оплачивается? ;)
=FB=Storm
30.05.2006, 19:11
Тоже самое и про нашу матчасть. Я не влезаю в спор о матчасти, поскольку это не мой конек, но очевидно, что она была хуже (см. предыдущий пост), а посему я готов почитать "правильный" аналог статьи кондратьева, который раскроет эту тему вернее.
И вот опять непостижимая для меня логика - "я ничего не знаю по матчасти, но она очевидно хуже". Как можно давать оценку одному параметру такой сложнейшей системы как армия, по оценке системы в целом без учета других параметров? Это если даже не ставить под вопрос оценку эффективности авиации в целом, а принять ее такой как дали вы.
Совершенно верно. Но базовые направления поиска намечать можно. Расовую теорию отвергаем, уже хорошо. Остается думать в оставшихся направлениях.
Только вот вы не направления поиска отмечаете, а сразу даете конечный их результат. Сразу отмечая матчасть как слабое звено системы, вы что предлагаете искать?
И только немцы своим командогератом лишили своих пилотов этих возможностей.
Угу. Инструкция пилоту, что делать на "Фоке" при повреждении командогерата, весьма в этом смысле примечательна. :)
Начнем с высотного корректора.
Мотор М-82 и его последующие модификации
Кстати, ты забыл напомнить, что сей корректор, как и насос на ФН, практически полностью аналогичны немецким на БМВ801
Так что тут насчет того, что нашим нужно было крутить корректор, а немцам нет, не совсем оправданы. :)
Я говорил, что он лучший в начале войны. Есть сомнения?
Конечно же есть. Так говорить, так же неправильно, как и утверждать, что в 43 Тигры и Пантеры были лучшими. Вся новая техника, обычно сыра и убога по определению(в силу своей новизны непонятно: на что способна и непонятно, как прально применять)). Так, что и новые немецкие танки не рулили, в начале своей карьеры. И 34 тоже, особенно учитывая крайне низкую произведсвтенную культуру в СССР(только в африке хуже).
Так же и с авиацией, наверное.
Конечно же есть. Так говорить так же неправильно, как и утверждать, что в 43 Тигры и Пантеры были лучшеми. Вся вовая техника обычна сыра и убога по определению(в силу своей новизны непонятно, на что способнп и непонятно, как прально применять)). Так, что и новые немецкие танки не рулили в начале своей карьеры. И 34 тоже, особенно учитывая крайне низкую произведсвтенную культуру в СССР(только в африке хуже).
Поскольку в приват по этой теме со всеми не уйдешь... В конце концов здесь важнее подход, чем предмет обсуждения.
Т-34 превосходил немцев начала войны по вооружению, бронированию и мобильности (тут не очень уверен). Притом превосходил их существенно. По-моему, этого достаточно, чтобы считать его лучшим.
Кстати, ты забыл напомнить, что сей корректор, как и насос на ФН, практически полностью аналогичны немецким на БМВ801
Иваныч, впрыск - да.
А корректор...ты же знаешь, что высотный автоматический корректор - довольно примитивный прибор. И конструкция его с 20-х по сию пору неизменна.
В СССР ВАК на истребителях появился впервые еще на М-25.
Так что тут насчет того, что нашим нужно было крутить корректор, а немцам нет, не совсем оправданы. :)
Так суть-то в чем? Наши могли крутить ВАК, а могли не крутить. В положение "автомат" - и вперед.
Господа, вы слегка задолбали своими танками.
Давайте про танки - сюда - тема про танки! (http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?p=762205#post762205)
Насчет "автоматов" и "профессионалов" (2 Nigger & P/E). Сравнивать летчиков с любителями, задача которых доставить себя из п. А в п. Б, совсем некорректно. Это профессионалы, чья профессия летать и сбивать. Поэтому вся автоматизация хороша лишь тогда, когда позволяет улучшить результаты труда. Если автоматизация снижает "производительность" то такая автоматизация нам не нужна, "деньги платют" не за то, чтобы летчику удобно леталось, а за то, чтобы он больше сбивал (это все не относится к случаям, когда "удобно леталось" приводит к "больше сбивал").
На Лавке есть автоматическое управление шагом. Только, говоря автомобильным языком, это не автоматическая коробка, а вариатор. А от вариатора, думаю, даже профессиональных гонщик не откажется, так как на "ручке" такого не добъешься.
Поясните, правильно ли я вас понял. Автоматизация на "лавке" - в самый раз. А на Яках - ненужное переусложнение снижающее эффективность?
ЗЫ
Я не ерничаю, просто действительно немного непонимаю.
И на првах оффтопа))
Поскольку в приват по этой теме со всеми не уйдешь...
Т-34 превосходил немцев начала войны по вооружению, бронированию и мобильности (тут не очень уверен). Притом превосходил их существенно. По-моему, этого достаточно, чтобы считать его лучшим.
Однако несмотря на то, что те же Тигры и Пантеры превосходили 34 и "по вооружению и бронированию" и "превосходил их существенно"вы не считаете их лучшими?
Что делает 34 одним из лучших(а не лучшим), это отсутствие больших недостатков, а не куча больших достоинств(хотя сюда можно отнести простоту в производстве)
Поясните, правильно ли я вас понял. Автоматизация на "лавке" - в самый раз. А на Яках - ненужное переусложнение снижающее эффективность?
Я считаю автоматическое управление шагом винта необходимой в бою вещью. Но говорить, что на немцах оно было, а на наших не было - неправильно. На наших тоже было управление.
Насчет Яков - я еще до конца не разобрался в алгоритме управления шагом на Яках, поэтому привожу в качестве примера Лавку.
А вот отсутствие ручного режима управления охлаждением - вопрос неоднозначный. В некоторых случаях это может стоить жизни.
О высотном корректоре в аналогичной ситуации несколькими постами выше это описано.
И на првах оффтопа))
Лучше в специализированную ветку. И, еще раз, я говорил о начале войны. Что лучше: "Пантера" или Т-34-85 уже совсем неоднозначно.
Тоже самое и про нашу матчасть. Я не влезаю в спор о матчасти, поскольку это не мой конек, но очевидно, что она была хуже (см. предыдущий пост),
Очевидно исходя из чего? И какая матчасть? Посмотрел предыдущий пост, ничего по этим вопросам не нашел.
Андрей, вы же сами писали, что проблемы матчасти - это не только ЛТХ в "мурзилках" и РЛЭ. И таки да, эти проблемы очень многоплановы.
Как-то зачастую у нас очень много пишется о проблемах нашей матчасти и мало о немецких. (хотя вобщем-то у "буржуинов" про это давно и много написано было) Причем выводы делаются именно такие, как у вас - "очевидно она была хуже". И автоматически это утверждение переносится на ВСЮ эту самую матчасть.
К примеру, взять помянутый здесь неоднократно ФВ190 и его мотор БМВ801. В сравнении с тем же 82ФН и его пресловутыми проблемами высотного корректора, износом поршневх колец. низким ресурсом, форсажем только на первой ступени нагнетателя и т.д. И что мы увидим? примерно тот же набор проблем. большинство из них устранили чуть раньше наших, в конце 44-ого года (наши уже в 45-ом). Ну так и заниматься ими начали чуть раньше.
Плюс к тому, часто поминаемое ограничение наддува до 1,35ата. Это вобще с мотором не связано. Проблема бензина. И решили ее химики только к середине 43-его.
Поршневая? Дык ровно тоже самое. И вылечили аналогично. правда немцы причину нашли раньше, и вылечили быстрее.
Любимый случай забракованной военприемкой партии 82-ых движков (не помню точно сколько, 100 с чем-то). Заметьте, военприемкой. А у немцев 400 с лишним некондиционных движков приемку прошли. И на самолеты попали. А еще до конца 44-ого были моторы, на которых после 10 часов работы разрешали черезвычайный режим (макс. наддув и обороты), а были такие, что и не... Прямо в одной эскадрилье летали машины с "допущенными" и "не допущенными" движками. Даже марку лепили таким "допущенным" на капот.
Форсаж только на первой ступени у 82-ого? А у "Фок", как с этим дело обстояло? Да ровно так же. Я уж не говорю о сомнительности самой идеи охлаждения наддувного воздуха бензином. Т.е. пока с бензином все хорошо было - одни плюсы. А вот как не стало его хватать, тут беда ( в конце войны не от хорошей жизни стали на них водно-метанольные ставить). Да, в истребительном варианте форсаж сделали и на второй ступени. Опять же, в конце 44-ого.
"Семь рычажков" у "Лавки"? А у "Фоки" включение форсажа? однако вовсе не дачей рукоятки газа до упора. Те же "рычажки", точнее вентили. А еще, когда водно-метанол появился, вместо "бензиновой" системы, следить за его расходом, это кроме температуры (за коей и на Лавке и на Фоке следить нужно было).
Ну и т.д. и т.п.
домой уже пора. :)
а посему я готов почитать "правильный" аналог статьи кондратьева, который раскроет эту тему вернее.
Не думаю что это реально. Статьи "космческого масштаба..." это хм... ну вот пусть их Кондратьев пишет. :)
Вы же Андрей ВВС КБФ занимаетесь ЕМНИП? а чего бы вам не написать статью под названием "тактика всех подразделений и отдельных летчиков ВВС КБФ на протяжении всей ВОВ"? Ну бред же? Так вот вы именно этого просите в приведенной выше цитате.
Иваныч, впрыск - да.
А корректор...ты же знаешь, что высотный автоматический корректор - довольно примитивный прибор. И конструкция его с 20-х по сию пору неизменна.
В СССР ВАК на истребителях появился впервые еще на М-25.
Так суть-то в чем? Наши могли крутить ВАК, а могли не крутить. В положение "автомат" - и вперед.
Ну дык и я про то. :beer:
моя фраза насчет корректора, она вобще-то не совсем тебе адресовалась. я просто уточнил для Кондратьева. :)
Именно поэтому я и привел пример с 34-й в параллель. А не потому что пофлеймить захотелось.
Я и не сомневался btw. Просто развернул вашу мысль. Можно развернуть и дальше для ув. Polar'а - мы мыслью не растекаемся, просто пошло обобщение обстановки с военной промышленностью и военной техникой в СССР перед войной/во время войны. От этого никуда не деться и примеры с техникой для наземных войск зачастую более показательны для понимания общей картины.
Может бЫТЬ, я только всегда помню фразу летчика 42-го года, из дневников Гроссмана, кстати, "наша жизнь как детская рубашонка, короткая, и вся обос..."
Как вы могли заметить из моей подписи, Гроссмана я читал. Кстати, очень уважаю этого Человека. То что он писал и записывал - в отличии от творения В.Кондратьева (уж простите) никак не скучно, так как цепляет за живое по страшной силе, и уж никак не избито. Так о той войне почти никто больше не писал. Не нужно проводить такие параллели - Гроссман ничего такого не упоминает, что будто летчики говорили "жизнь наша так коротка и некузява из-за того что коммандогерата на русфанерах нет". А вот В.Кондратьев к этому как раз подводит.
Получить ответ, почему к столь тяжелому положению мы докатились, в частности к полнейшей ... под Сталинградом - я хотел бы из подобной статьи (о матчасти). Вячеслав как-то обобщил. Другим, более правильным, версиям я был бы только рад.
Потому и клюют его здесь, что обобщил "как-то", "шаляй-валяй". Как раньше и в другом месте книгу Ю.Гугли клевали (тоже заслуженно). А правильных версий - от кого их ждать? Может быть вы сподобитесь? Были бы только рады этому.
Ну, черт его знает, сколько он там набил. Я исследований на эту тему пока не видел.
Не было исследований, насколько знаю. Легенда это или быль, но представление на Героя, подписанное в 1941-м, удовлетворили таки в 1990-м. Я склонен ей верить, как и описанию боя Зиновия Колобанова под Войсковицами. Нет оснований не верить. Ну да ладно, это уже оффтоп, и так уже гонят отсюда полотенцем :)
В.Кондратьев
30.05.2006, 23:27
:bravo: :bravo: :bravo:
А посмотреть текст в картинке что я приатачил, где ясно указана связь между положением рукоятки газа и наддувом, западло ?:)
Из этой картинки я понял, что Вы просто не понимаете разницу между давлением наддува (Pk) и абсолютным давлением перед впускными клапанами цилиндров (Ра). Читайте на досуге "Теорию поршневых двигателей", а словечки типа "западло" оставьте, пожалуйста, для подворотни. ОК? :cool:
В.Кондратьев
30.05.2006, 23:37
2 All
Простите, но если на моторе стоит односкоростной нагнетатель - управление наддувом на нем не осуществляется, я правильно понял Вашу мысль?
Не совсем. Непосредственное управление может осуществляться, если во входном канале нагнетателя установлена регулируемая дроссельная заслонка или знаменитые лопатки Поликовского.
Ну и снижение/повышение оборотов двигателя, конечно, ведет к пропорциональному изменению скорости вращения крыльчатки нагнетателя, что в свою очередь приводит к изменению давления наддува. В принципе это тоже можно считать управлением наддувом, хотя и опосредованным.
Про корректор - спасибо, интересно, узнал кое-что новое.
Будем продолжать?
Конечно! :)
panzer_papa
30.05.2006, 23:39
Такие чудеса о наддуве и т.п. не придумали бы даже курсанты-первокурсники. Браво, Кондратьев, бис! Если смех продляет жизнь - пишите еще и побольше. Но здесь, для нас, а не в книгах, которые могут и доверчивые люди читать.
В.Кондратьев
31.05.2006, 01:08
Вывод из той же оперы, что и первая граница высотности Як-3 на 1500 м, т.к. выше у него падает скороподъемность? :rolleyes:
Имелась в виду первая граница высотности двигателя, которая у ВК-105ПФ2, судя по графику, была ниже полутора километров.
Прямой вопрос: снизится ли давление наддува, если ручку газа из макимального положения отвести в минимальное?
Разумеется, снизится, поскольку упадут обороты двигателя.
Не совсем. Управление может осуществляться, если во входном канале нагнетателя установлена регулируемая дроссельная заслонка или знаменитые лопатки Поликовского.
Ну, давайте упрстим задачу. У нас с вами односкоростной нагнетатель безо всяких этих сложностей. Скажем, это АШ-82Т:)
Вы считаете, что летчик в данном случае наддув изменять не может как ему заблагорассудится?
Про корректор - спасибо, интересно, узнал кое-что новое.
Уж позвольте тогда и вам благодарность выразить - и про Халхин-Гол книжку вашу почитать интересно было, и журнала вашего постоянный читатель.
=FB=Storm
31.05.2006, 01:19
Разумеется, снизится, поскольку упадут обороты двигателя.
Ну просто праздник :D
Давление наддува падает поскольку уменьшаются обороты двигателя. Двигатель начинает плохо сосать? :D
В.Кондратьев
31.05.2006, 01:52
Ну, давайте упрстим задачу. У нас с вами односкоростной нагнетатель безо всяких этих сложностей. Скажем, это АШ-82Т:)
Вы считаете, что летчик в данном случае наддув изменять не может как ему заблагорассудится?
Я уже дополнил свой предыдущий адресованный Вам постинг, так что теперь он содержит ответ и на этот вопрос.
Уж позвольте тогда и вам благодарность выразить - и про Халхин-Гол книжку вашу почитать интересно было, и журнала вашего постоянный читатель.
Еще раз спасибо. :beer:
А все-таки может, продолжим? :) Интересно было бы знать Ваше мнение о регулировках на "Лавочкиных" параметров ВМГ. Вот, для меня, например, не понятно, почему лобовые жалюзи и боковые створки капота регулировались двумя разными штурвалами (хотя и "сидящими" на одной оси)? Неужели управление жалюзи и створками никак нельзя было синхронизировать? Или это считалось не нужным?
В.Кондратьев
31.05.2006, 02:02
Это вообще не очевидно (см. интервью с Емельяненко), и не настолько хуже, насколько создается впечатление.
Интервью это субъективное мнение летчика. Мне не раз приходилось сталкиваться с тем, что один и тот же самолет вызывал у разных летчиков очень разные, едва ли не противоположные оценки. И кому верить?
Статья оплачивается? ;)
В моем журнале все опубликованные статьи оплачиваются :) Так, что? Возьметесь? ;)
Из этой картинки я понял, что Вы просто не понимаете разницу между давлением наддува (Pk) и абсолютным давлением перед впускными клапанами цилиндров (Ра).
:bravo: :bravo: :bravo:
Специально для тех кто в танке серия 2, источник тот же картинка с текстом прилагается. Я так понимаю Степанец А.Т. написавший это "просто не понимал разницы".
Читайте на досуге "Теорию поршневых двигателей",
Вы дальше названия книги и Pk и Pa хоть что то прочли ?
Ваши поучения дарят массу минут смеха и огромную пользу для здоровья. Радуйте людей дальше, остовайтесь таким же непосредственным :)
а словечки типа "западло" оставьте, пожалуйста, для подворотни. ОК? :cool:
Ваша желание поучать при абсолюнном профанстве в предмете обсуждения вынуждает применять такие термины.
Интервью это субъективное мнение летчика. Мне не раз приходилось сталкиваться с тем, что один и тот же самолет вызывал у разных летчиков очень разные, едва ли не противоположные оценки. И кому верить?
Если бы была большая статистика по мнениям летчиков, я бы, конечно, предпочел ее всем объективным характеристикам. Конкретно Емельяненко я готов верить, так как это мнение хоть и имеет небольшое красное смещение, но является результатом вдумчивого анализа и аргументировано.
И просто логически понятно, что для того, чтобы разобраться, какой самолет лучше, надо сравнивать именно "боевую скорость". Какой толк от того, что максималка ЛаГГа и Яка примерно одинаковая, если ЛаГГ до этой скорости надо час разгонять?
Кстати, полеты в Ил-2 очень хорошо этому учат. Очень часто получается, что объективно быстрый самолет летает субъективно медленно. Или взять те же Bf 109 или Fw 190. Чтобы выжать их скоростные характеристики надо очень грамотно пилотировать. Потеря скорости сразу превращает их в тихоходы, проигрывающие нашим.
А сколько было флеймов относительно "вертолетности" И-16! Сколько возмущения "синих", что они не могут на современных Ме сбить отсталые Ишачки. Из этого делались выводы о том, что симулятор неправильный, аркада и так далее. А Емельяненко это объясняет и все расставляет на свои места.
В моем журнале все опубликованные статьи оплачиваются :) Так, что? Возьметесь? ;)
Да деньги тут не при чем по большому счету. :) Написать статью, которую предлагал Михаил, конечно, можно, но тратить время только для того, чтобы доказать, что это возможно совсем не хочется. А написать, условно говоря, на спор - можно. Только зачем?
А что касается Вашего журнала, то не думаю, что такая статья была бы интересна читателям. Одно дело делать обзор для людей совсем не разбирающихся в авиации, другое дело нести информацию тем, кто уже на этом собаку съел. (Как видно из этой дискуссии. :)) В общем, вряд ли смогу рассказать Вашим читателям что-то такое, что они без меня не знают. По крайней мере по этой теме.
Погодите Виктор!
А можно (как исключение) в данном топике разрешить писать удафизмами? Ато я уже нимагууууу по другому %)
Ну и снижение/повышение оборотов двигателя, конечно, ведет к пропорциональному изменению скорости вращения крыльчатки нагнетателя, что в свою очередь приводит к изменению давления наддува. В принципе это тоже можно считать управлением наддувом, хотя и опосредованным.
Ну вот мы с вами и пришли к общему знаменателю. По моему, это именно то, о чем писал (несколько эмоционально) уважаемый Hammer пару страниц назад.
У англичан, к примеру, на обороты вообще внимание мало обращалось - в РЛЭ того же Спитфайра режимы описаны именно наддувом. Так прямо и пишут - взлетайте мол с максимальным весом на наддуве +12.
И мы вслед за ними говорим "максимал" на Мерлин 61 - это +18 (и кто вспомнит, на каких оборотах это достигалось:) ).
А все-таки может, продолжим? :) Интересно было бы знать Ваше мнение о регулировках на "Лавочкиных" параметров ВМГ. Вот, для меня, например, не понятно, почему лобовые жалюзи и боковые створки капота регулировались двумя разными штурвалами (хотя и "сидящими" на одной оси)? Неужели управление жалюзи и створками никак нельзя было синхронизировать? Или это считалось не нужным?
Заметьте - то что оно "сидит на одной оси" и позволяет одной рукой управлять синхронно и тем и другим. Оставляя летчику возможность проводить и раздельную настройку.
Автоматизация на технике тех времен - вешь очень тонкая.
Вот смотрите:
На моем любимом Спитфайре-"девятке" радиаторы управлялись термостатом. Летчики неоднозначно отзывались - ибо автомат регулировал это дело, никак не сообразуясь с тактической обстановкой, что иной раз вызывало проблемы. :)
Скорость нагнетателя управлялась автоматом - но он был оптимизирован под максимальную боевую. Для наилучшего набора на более низких режимах рекомендовалось переключение вручную.
Ну а совмещенное управление шагом и газом - вообще кроме критики у летчиков не вызывает, и в обсуждаемой нами книге об этом не раз говорилось.
Так что немецкий "командогерат" - совсем не такой однозначный плюс. И в Великобритании и США, заметьте, ни во время войны, ни после нее никогда не копировался, хотя их-то технологический уровень это позволял. По той причине что это не нужно!
23AG_Oves
31.05.2006, 14:56
Автомат на "Спите" не всегда гуд - косвенно можно понять из этого:
Я направил свой «Спитфайр» к этим 6 самолетам и осознал свою ошибку, лишь когда над кабиной сверкнула траса. Инстинктивно я бросился влево, описывая крутой вираж. Через плечо я увидел тощий нос «Мессершмитта» и сверкающие выстрелами пушки. Он пытался поймать меня на прицел. Теперь моя жизнь зависела от радиуса виража, и я потянул ручку на себя еще сильнее. «Спитфайр» задрожал, предупреждая, что готов сорваться в штопор. В глазах потемнело. Я слегка отпустил ручку, чтобы прийти в себя. Удержать высоту любой ценой. Времени вызвать [672] Ларри просто нет. Лидер «месеров» знает, что делать. Он разместил с обеих сторон от меня по паре истребителей, а сам с ведомым заходит в хвост. Фланговые «Мессершмитты» бросились в лобовую. Однако они стреляют отвратительно, и вся опасность исходит от лидера. Когда я буду выходить из виража, он меня подкараулит. Но я не могу вертеться бесконечно. Если я намерен выжить, мне нужно набрать высоту, чтобы получить дополнительную мощность от нагнетателя. Солнце прямо над головой, и я бросаю «Спитфайр» свечой вверх, прямо в спасительное сияние. Ослепительный свет скроет меня. Но мой «Спитфайр» весь вздрагивает, получив снаряд в основание правого крыла. Еще вираж. Снова вверх, на солнце, пока с неприятным хлопком не включается нагнетатель. Теперь у меня достаточный запас мощности мотора, чтобы обогнать преследователей. Я могу еще больше оторваться от них новым рывком в сторону солнца. Вскоре я уже достаточно далеко от «Мессершмиттов»
http://militera.lib.ru/memo/english/johnson/17.html
надо понимать, что если можно было бы переключить нагнетатель вручную, то не пришлось бы делать кое-какие неприятные манёвры?
А можно (как исключение) в данном топике разрешить писать удафизмами? Ато я уже нимагууууу по другому %)
Ну, вообще то я призывал Беллу не горячиться - в Энгельсе народ горячий.:)
Но и к вам, Виктор, это тоже относиться!:)
Погодите, удаффизмы - это вообще нехорошо, да и потом - к нам зашел уважаемый человек, а вы его сразу табуретками желаете! Нехорошо-с!:pray:
Давайте найдем общий язык, к обоюдному удовольствию!
Андрей Диков
31.05.2006, 15:36
>Андрей, вы хотите увидеть книжку "Истребители Второй мировой for dummies" на трех страницах, включая сверхкатегоричные выводы, краткое содержание и биографию автора?
Нет. Да и вообще я человек не категоричный, когда дело касается истории.
Но вообще книжку в свиринском стиле по этой тематике почитал бы. На предвоенный период надо бы купить Мухина, судя по статье-анонсу из ИА - очень качественная и как раз то, что надо.
>Это вообще не очевидно (см. интервью с Емельяненко), и не настолько хуже, насколько создается впечатление.
Степень "хужести" я, если заметить, не отметил, бо не копенгаген я в железе. Но сомнения смутные терзают.
>Статья оплачивается?
Статьи хорошего уровня, полагаю, всегда оплачиваются - да и Вячеслав вон, уже это отметил. Хотя надеяться на заработок на своем хобби - неразумно.
>И вот опять непостижимая для меня логика - "я ничего не знаю по матчасти, но она очевидно хуже".
Я недостаточно знаю для того чтобы вести активный, аргументированный спор по железу и его эксплоатации, но начитан, поверьте, неплохо. И архивных документов и интервью дедов в том числе.
> Как можно давать оценку одному параметру такой сложнейшей системы как армия, по оценке системы в целом без учета других параметров? Это если даже не ставить под вопрос оценку эффективности авиации в целом, а принять ее такой как дали вы.
Во-первых, я не давал оценки, я выдвинул тезис, который, имхо, по совокупности Всего, что знаю - верен. in general.
Аргументированно спорить по этому вопросу я не готов, поэтому с интересом читаю работы других исследователей и в том числе эту дискуссию.
>Только вот вы не направления поиска отмечаете, а сразу даете конечный их результат. Сразу отмечая матчасть как слабое звено системы, вы что предлагаете искать?
Ммммм. Я за советскую власть никого не агитирую. Просто как исследователь, я так оцениваю этот фактор в понимании того что было, в общей картинке. Просто этот кирпич в этой стене на данный момент у меня такого цвета.
Я не догматик и всегда готов принять аргументированное мнение по стороннему для меня вопросу от других, поскольку меня-то прежде всего интересует собственно применение авиации и события на уровне полков и летчиков, т.е. "шоресовщина".
>Очевидно исходя из чего? И какая матчасть? Посмотрел предыдущий пост, ничего по этим вопросам не нашел.
Андрей, вы же сами писали, что проблемы матчасти - это не только ЛТХ в "мурзилках" и РЛЭ. И таки да, эти проблемы очень многоплановы.
Более того, я вообще считаю, что проблемы матчасти не стоит переоценивать. Перефразируя того же Свирина, а его философский подход к проблеме мне наиболее близок, "все самоелты одинаково поганы", "лучший самолет - тот, что под рукой/освоен". Были бы у нас в 41-м мессеры или спитфайры или Ла-5, было бы не намного лучше, а может и хуже.
>Вы же Андрей ВВС КБФ занимаетесь ЕМНИП? а чего бы вам не написать статью под названием "тактика всех подразделений и отдельных летчиков ВВС КБФ на протяжении всей ВОВ"? Ну бред же?
А эти все книжки уже написаны - в конце 40-х, в 50-х годах. Так что тут ничего не светит, разве что в плане корректировки оценки реальной эффективности тактики.
> Так вот вы именно этого просите в приведенной выше цитате.
Нет, я просто продемонстрировал свой интерес к такого рода книжкам/статьям и готовность пересмотреть свои взгляды.
Возвращаясь в статье Вячеслава, я бы сказал, что ее целью тоже не было всеобъемлющее исследование по вопросу и космические масштабы. Ее цель - подсветить проблему и обозначить трудности и условия, в которых воевали наши летчики (в плане матчасти). Я полагаю вы согласитесь, что все же не все было ок в этом смысле?
>Не нужно проводить такие параллели - Гроссман ничего такого не упоминает, что будто летчики говорили "жизнь наша так коротка и некузява из-за того что коммандогерата на русфанерах нет". А вот В.Кондратьев к этому как раз подводит.
Тут я наверно из хронологии Родионова попытался бы "отбиться" насчет лета-осени 42-го:
25 февраля 1943 Н.Н.П. писал И.В.С. докладную записку:
Me-109G2 уже встречались с истребителями Як и Ла на Сталинградском фронте и, по рассказам очевидцев, борьба с ними была не под силу нашим истребителям.
Наступающая весна может принести нам еще больше неожиданностей и неприятностей, если мы немедленно не станем создавать действительно современные скоростные истребители со скоростями 700 км/ч и сильнейшим пушечным вооружением.
Скажем прямо, что НКАП в последние годы чересчур увлекался модернизацией серийных самолетов - делом, безусловно, нужным, и очень мало уделял внимания созданию новых, более скоростных, более мощных в боевом отношении истребителей.
Рассуждали так, что в текущей войне важно количество, а не качество. НКАПом всегда демонстрировались, а НИИ ВВС услужливо подтверждались графики, где наши серийные самолеты далеко перегоняли (правда, на бумаге) германские истребители; подыскивались самые разнообразные мотивы для объяснения неудач наших истребителей под Сталинградом.
На сегодня в части истребителя этого у нас нет, наши истребители безусловно уступают Мессершмитту Me 109G2 и если бои с ним иногда дают успех, то, конечно, за счет искусства и мужества наших летчиков, а не совершенства материальной части.
3 марта 1943 А.С.Яковлев писал письмо А.И.Шахурину.
Положение с нашей истребительной авиацией вызывает большую тревогу. Наши серийные истребители, имеющие преимущества по летным качествам перед известными нам истребителями противника до высоты 3000 м, на всех высотах выше 3000 м, и чем выше, тем больше, уступают вражеским истребителям.
Опыт воздушной войны за Сталинград показывает, что появление даже двух десятков Мессершмиттов с более высокими, по сравнению с нашими серийными истребителями, качествами оказало исключительно тяжелое воздействие на боеспособность наших истребительных частей;
По-видимому, вопрос этот не приобрел еще необходимой остроты по той причине, что ВВС не осознал, по-видимому, всей серьезности создавшегося положения с истребительными самолетами и не требует его разрешения.
>Нет оснований не верить.
Навскидку - 50 танков - это очень добрая часть покоцанной немецкой танковой дивизии осени 41-го года.
Погодите, удаффизмы - это вообще нехорошо, да и потом - к нам зашел уважаемый человек, а вы его сразу табуретками желаете! Нехорошо-с!:pray:
Он упорствует в ереси, епитимию на него наложить :pray: :)
Автомат на "Спите" не всегда гуд - косвенно можно понять из этого:
http://militera.lib.ru/memo/english/johnson/17.html
надо понимать, что если можно было бы переключить нагнетатель вручную, то не пришлось бы делать кое-какие неприятные манёвры?
Тут проблема не в том, что он ждал когда его автомат включится - он мог его и вручную переткнуть.
Ему нужно было уйти на высоту, где переключение нагнетателя имело смысл.
=FB=Storm
31.05.2006, 18:37
Во-первых, я не давал оценки, я выдвинул тезис, который, имхо, по совокупности Всего, что знаю - верен. in general.
Аргументированно спорить по этому вопросу я не готов, поэтому с интересом читаю работы других исследователей и в том числе эту дискуссию.
Ваш тезис это не тезис, а оценка, причем с припиской "очевидно". Я тоже не первый год интересуюсь предметом и тоже не готов давать оценки. Слишком здесь все неочевидно, даже казалось простейший вопрос. Причем по молодости у меня были ответы на все, теперь же у меня одни вопросы :)
23AG_Oves
31.05.2006, 18:58
Тут проблема не в том, что он ждал когда его автомат включится - он мог его и вручную переткнуть.
Ему нужно было уйти на высоту, где переключение нагнетателя имело смысл.
Значит как всегда корявый перевод, потому что из текста этого непонятно.
Более того, я вообще считаю, что проблемы матчасти не стоит переоценивать. Перефразируя того же Свирина, а его философский подход к проблеме мне наиболее близок, "все самоелты одинаково поганы", "лучший самолет - тот, что под рукой/освоен". Были бы у нас в 41-м мессеры или спитфайры или Ла-5, было бы не намного лучше, а может и хуже.
Абсолютно согласен. :beer:
Вы же Андрей ВВС КБФ занимаетесь ЕМНИП? а чего бы вам не написать статью под названием "тактика всех подразделений и отдельных летчиков ВВС КБФ на протяжении всей ВОВ"? Ну бред же?
А эти все книжки уже написаны - в конце 40-х, в 50-х годах. Так что тут ничего не светит, разве что в плане корректировки оценки реальной эффективности тактики.
Ну тут мы немного не поняли друг друга. Надо было наверное мне акцентировать слово СТАТЬЯ, в отличие от книжек.
Характерная фраза из данной ветки: Шаг винта можете сразу забыть, обороты на максимально допустимые, и все. Уменьшать обороты рекомедовалось только в случае необходимости остудить мотор.
Похоже, это типичное мнение "авиасимуляторщика" об управлении самолетом в воздушном бою :)
А вот еще одна характерная фраза
В. Управление корректором, нагнетателем, шагом винта отвлекало?
О. Я вам так скажу, в боевой обстановке ставишь его на боевой режим – там один рычаг, и все, потому что отвлекаться нельзя, нужно смотреть, как куда, занять выгодную позицию, приблизиться или наоборот, уйти. Винт не затяжеляли, держать нужно все на максимальных оборотах, только для экономии горючего на крейсерской скорости.
Из интервью с пилотом 263ИАП Рожновым Яковом Васильевичем. Ла5.
В.Кондратьев
01.06.2006, 21:04
Ну вот мы с вами и пришли к общему знаменателю. По моему, это именно то, о чем писал (несколько эмоционально) уважаемый Hammer пару страниц назад.
Если он имел в виду именно это (управление наддувом посредством изменения числа оборотов двигателя), то как тогда понимать его слова: "Если же взглянуть на американские или Английские машины и там раздельно рукоятка оборотов и наддува. На некоторых их даже вдвое больше" ?
Заметьте - то что оно "сидит на одной оси" и позволяет одной рукой управлять синхронно и тем и другим. Оставляя летчику возможность проводить и раздельную настройку.
Диаметры у этих штурвальчиков сильно разные и расстояние между ними, судя по чертежу, - порядка 10 сантиметров. Поэтому ухватить их одновременно одной рукой довольно сложно, если, вообще, возможно. Быть может, там все-таки существовал какой-то механизм для их взаимной синхронизации?
Так что немецкий "командогерат" - совсем не такой однозначный плюс. И в Великобритании и США, заметьте, ни во время войны, ни после нее никогда не копировался, хотя их-то технологический уровень это позволял. По той причине что это не нужно!
Опять же непонятно: Немцам нужно, нашим нужно (т.к. пытались скоприровать), а союзникам не нужно. Или они настолько полагались на умение и навык своих пилотов?
В.Кондратьев
01.06.2006, 21:08
А вот еще одна характерная фраза
Из интервью с пилотом 263ИАП Рожновым Яковом Васильевичем. Ла5.
Если Рожнов в интервью не упоминает об управлении охлаждением двигателя и маслорадиатора, а также о переключении скоростей нагнетателя, то Вы думаете, что и в бою он ничем этим не пользовался?
Если Рожнов в интервью не упоминает об управлении охлаждением двигателя и маслорадиатора, а также о переключении скоростей нагнетателя, то Вы думаете, что и в бою он ничем этим не пользовался?
Вы говорили об управлении шагом в бою.
Фраза об управлении шагом в бою. При чем здесь нагнетатель, и остальное? (вопрос в интервью И об этом был, но я привел именно как иллюстрацию к управлению шагом в бою)
На всякий, выделю: Винт не затяжеляли, держать нужно все на максимальных оборотах, только для экономии горючего на крейсерской скорости.
В.Кондратьев
01.06.2006, 21:58
Вы говорили об управлении шагом в бою.
Фраза об управлении шагом в бою. При чем здесь нагнетатель, и остальное? (вопрос в интервью И об этом был, но я привел именно как иллюстрацию к управлению шагом в бою)
На всякий, выделю: Винт не затяжеляли, держать нужно все на максимальных оборотах, только для экономии горючего на крейсерской скорости.
Где я говорил об управлении шагом в бою? Или Вы приведенную мной цитату из чужого постинга (ЕМНИП, г-на Хаммера) мне приписываете?
А смысл этой цитаты, насколько я понимаю, сводится к тому, что, по мнению ее автора, в бою надо управлять ВМГ только регулируя обороты (да и то лишь "в случае необходимости остудить мотор" ). А на все остальное можно наплевать. Ну, прямо как в типичном авиасимуляторе. :)
panzer_papa
01.06.2006, 23:19
В.Кондратьев
Фи, что это у вас за детсад... "это не я сказал, это вам послышалось, что я сказал..." ссылочку-то зачем оспариваете? Ну сказали чушь, ну бывает, не сепетите.
Лучше напишите еще что-нибудь смешное о наддуве.
В.Кондратьев
02.06.2006, 00:34
В.Кондратьев
Фи, что это у вас за детсад... "это не я сказал, это вам послышалось, что я сказал..." ссылочку-то зачем оспариваете? Ну сказали чушь, ну бывает, не сепетите.
Лучше напишите еще что-нибудь смешное о наддуве.
Зря стараетесь :)
Или Вы еще не поняли, что спровоцировать меня своим хамством Вам не удастся? :cool:
Где я говорил об управлении шагом в бою?
Вот тут.
Характерная фраза из данной ветки: Шаг винта можете сразу забыть, обороты на максимально допустимые, и все. Уменьшать обороты рекомедовалось только в случае необходимости остудить мотор.
Похоже, это типичное мнение "авиасимуляторщика" об управлении самолетом в воздушном бою
Действительно, ничего не говорили. :)
Кстати, в статье то же самое. Если просто прочитать, то получается одно, а если разложить по полочкам - другое.
Но я правильно понял, что Вы согласны с тем, что в бою (не только виртуальном) на Лавке шагом управлял только автомат? Один пункт из шести отвоеван?
В.Кондратьев
02.06.2006, 02:55
Но я правильно понял, что Вы согласны с тем, что в бою (не только виртуальном) на Лавке шагом управлял только автомат? Один пункт из шести отвоеван?
ОК! :ups: Можно еще и высотный корректор вычеркнуть. :) Но, все равно, много чего остается. :rolleyes:
ОК! :ups: Можно еще и высотный корректор вычеркнуть. :) Но, все равно, много чего остается. :rolleyes:
Так...
1) Лобовые жалюзи
2) Боковые створки капота
3) Совок маслорадиатора
4) ПЦН
вычеркнуто 5) Механизм изменения шага винта
вычеркнуто 6) Высотный корректор
7) Сектор газа
1), 2), 3) требуют одноразовой коррекции при перегреве двигателя. Притом, доверять решение автомату не стоит. Целесообразно ли их объединять на один рычаг - не знаю, надо хорошо представлять что и когда может понадобиться. Возможно, реально управляется только одним, а остальное нужно в редких или специальных случаях.
Вычеркиваем.
4) тоже переключается (не чаще чем раз в две минуты) при достижении высоты 3500 м.
Вычеркиваем.
Сектор газа оставляем. При этом летчику не надо было управлять форсажем и давлением наддува, так как это управление осуществлялось через сектор газа, а мощности двигателя хватало для того, чтобы не использовать различные ускорительные системы, которыми тоже надо было управлять да еще и контролировать.
И очень интересно было бы повычеркивать из аналогичного списка для немецких или союзных самолетов, а потом сравнить.
Может кто составит?
А смысл этой цитаты, насколько я понимаю, сводится к тому, что, по мнению ее автора, в бою надо управлять ВМГ только регулируя обороты (да и то лишь "в случае необходимости остудить мотор" ). А на все остальное можно наплевать. Ну, прямо как в типичном авиасимуляторе. :)
Мда вы даже то что цитируете озознать не в состоянии.
Для вас специально более подробно:
Рукоятка "Шаг"( на самом деле управление автоматом постоянных оборотов) нужно выставить на максимально допустимые обороты.
В бою положение этой рукоятки изменять следует только разве для того чтобы двигатель остудить.
Зачем по вашему в бою кроме как для охлаждения двигателя нужно снижать обороты или как в РЛЭ говорится "Затяжелять винт" ?
Степанец А.Т. например говорит о том что ниже границы высотности можно получить несколько большую скорость затяжелив винт (по памяти примерно 5-10 км/ч), но в бою важней именно динамика(разгон скороподьемность), поэтому следует держать максимальные обороты как указано в РЛЭ.
А на все остальное можно наплевать. Ну, прямо как в типичном авиасимуляторе. :)
Не знаю, как в типичном симуляторе, а в Ил-2 на это наплевать нельзя. Там надо и заслонками управлять, и ступени нагнетателя переключать, и высотный корректор регулировать. Виртуальный опыт именно такой: трогать почти ничего не надо, но контролировать - обязательно.
Пока я не видел документов, в которых говорилось бы, что это мнение неверно.
ЗЫ Тут недавно было обсуждение, что за рычаг постоянно использует летчик в "Хронике пикирующего бомбардировщика". Оказалось - колесный тормоз. :)
NewLander
02.06.2006, 12:32
2 В. Кондратьев
Я эту книжку А.Драбкана, в отличие от других, которые покупал после первой уже просто не глядя, после того как наткнулся на приложение Кондратьева, повертел, полистал положил обратно. Одни только советы бывшего бухгалтера Н.Н.Поликарпову в конструировании фюзеляжа И-16 чего стоят...
Про остальное, например, сравнение ЛТХ и эксплуатационных характеристик и говорить не стоит...
Просто бред... Если кто-то из моих авторов приволочёт это, то распишем
глупости в журнале по порядку номеров, а покупать ну его нах...
Непонятно только одно: если Драбкину нужен был сравнительный обзор по отечественным и немецким истребителям неужели нельзя было обратиться к О.Растренину? Это же грамотнейший специалист. В "Я дрался на Ил-2" какая отличная квинтэсенция из их работы. А тут?...
:pray: :yez: :beer: :bravo:
В.Кондратьев
02.06.2006, 21:53
1), 2), 3) требуют одноразовой коррекции при перегреве двигателя. Притом, доверять решение автомату не стоит.
А обратной коррекции после охлаждения двигателя/масла они не требуют? Или так и будем летать с открытыми створками? ;)
4) тоже переключается (не чаще чем раз в две минуты) при достижении высоты 3500 м.
Я уже писал, что в ходе боя истребитель может неоднократно пересекать эту границу. Кстати, переключение скоростей нагнетателя это фактически не одно движение, а три: "Убрать сектор газа, снизив число оборотов до 1900-2000 в минуту, плавно включить вторую скорость, после чего снова дать полный газ".
И очень интересно было бы повычеркивать из аналогичного списка для немецких или союзных самолетов, а потом сравнить.
Может кто составит?
Мне и самому интересно было бы посмотреть подобный список для FW-190.
panzer_papa
02.06.2006, 22:09
В.Кондратьев Какое хамство? Мне искренне весело читать ваши измышления по теории поршневых АД. Собственно, если у авиационно малограмотного Драбкина был такой помощник, как вы - остается только радоваться, что в книге ляпы не в каждом слове. А вот если бы вы постарались...
В.Кондратьев
02.06.2006, 22:18
Мда вы даже то что цитируете озознать не в состоянии.
Ну где уж мне уследить за "стремительным домкратом" Ваших мыслей!? Не поспеваю! :D
Может, Вы сначала объясните мне грешному Ваше утверждение, что профильное сопротивление относится "только к профилю"?
Или что "Если взглянуть на американские или Английские машины и там раздельно рукоятка оборотов и наддува. На некоторых их даже вдвое больше".
А вот еще у Вас любопытная фраза: "Разве что авторегулирование открытия радиатора, да может переключение скоростей нагнетателя требовало отвлечения. Но на Як-3 и Як-9У оно уже появилось".
Чего появилось на Як-3 и Як-9У? Переключение скоростей нагнетателя? А раньше, выходит, его не было? Или, быть может, "авторегулирование открытия радиатора"? А на маслорадиаторе оно было?
Вы уж разберитесь для начала с этими вопросами, а потом можно будет и про шаг винта побеседовать. :)
ЗЫ. А старая добрая "Агата Кристи" мне тоже нравится :rolleyes:
panzer_papa
02.06.2006, 22:31
В.Кондратьев, не углубляйтесь в нагнетатели и створки, вы что попроще ответьте. Вы саму книгу Драбкина до ее выхода в свет читали? И если да - то как же вы, такой умный, такой разбирающийся в авиации не подсказали ему хотя бы переспросить у ветерана - а может на МиГ-3 никогда не было 105-го мотора? Или вы подумали, что реальная помощь по книге - это ниже достоинства столь великого специалиста, каким, безо всякого сомнения, считаете себя? Или вы просто подумали - зачем стараться над книгой, зачем делать ее без ляпов? "Пипл схавает"(с)?
А ведь это только пример - один, малюсенький ляп. Но человек, участвовавший в работе над книгой, где ляпнуто такое - может ли он считаться авиаспециалистом? Или авиаспециалистом-то может и считаться, но вот уважающим читателей книги - явно нет? Ась?
В.Кондратьев
02.06.2006, 22:42
Я эту книжку А.Драбкана, в отличие от других, которые покупал после первой уже просто не глядя, после того как наткнулся на приложение Кондратьева, повертел, полистал положил обратно. Одни только советы бывшего бухгалтера Н.Н.Поликарпову в конструировании фюзеляжа И-16 чего стоят...
:pray: :yez: :beer: :bravo:
Очаровательно! :D Только бывший работник одесского мясокомбината и бывший редактор "Авиамастера" (правда, давно выгнанный из издательства за развал работы) Александр Булах слегка ошибся.
В этой жизни я никогда не был бухгалтером. Ни по образованию, ни по профессии :D
Кстати, с тех пор, как Саше из-за собственного раздолбайства пришлось покинуть журнал, прошло уже много лет, но этот бедняга до сих пор люто ненавидит меня за то, что вскоре после его увольнения я был приглашен на его бывшую редакторскую должность.
А злоба, как известно, отнимает разум... :rolleyes:
panzer_papa
02.06.2006, 23:02
Бедный бедный Кондратьев, как же тяжело поднимать ему своими руками всю многотонную тяжесть истории мировой авиации... так тяжело, что он не может ответить на простой конкреиный вопрос:
Кондратьев, вы настолько неспециалист, что не могли помочь Драбкину отсеять хотя бы самые очевидные ляпы, или вы все-таки разбираетесь в авиации, но не уважаете читателей и готовы впаривать им самый сырой и непроверенный материал?
В.Кондратьев
02.06.2006, 23:05
В.Кондратьев, не углубляйтесь в нагнетатели и створки, вы что попроще ответьте. Вы саму книгу Драбкина до ее выхода в свет читали?
Поскольку вопрос задан в относительно корректной форме, отвечаю.
Нет, не читал! И даже не видел. Мало того, до выхода книги из типографии я точно не знал, чьи интервью в нее вошли, кроме моего собственного раздела.
И никакого консультанта по технике, который бы указал на ошибки в интервью, там не было! Такие уж порядки в этом издательстве - каждый отвечает только за себя и свой текст.
Я ответил на Ваш вопрос? А теперь, быть может, у Вас хватит мужества и достоинства, чтобы извиниться за эти свои слова?
Кондратьев, вы настолько неспециалист, что не могли помочь Драбкину отсеять хотя бы самые очевидные ляпы, или вы все-таки разбираетесь в авиации, но не уважаете читателей и готовы впаривать им самый сырой и непроверенный материал?
panzer_papa
03.06.2006, 00:29
Кондратьев, примите мои извинения, раз выходит, что вы не имеете никакого отношения к ляпам, пропущенным авиационно малограмотным Драбкиным
Но вот то, что Драбкин (по вашим словам) не удосужился проконсультироваться у специалистов и выдал на-гора сырой и местами недоброкачественный текст - говорит все-таки не в пользу Драбкина и его книг.
Впрочем, это никак не умаляет того факта, что некоторые ваши высказывания в данной теме довольно нелепы с точки зрения теории поршневых авиадвигателей.
В.Кондратьев
03.06.2006, 01:04
Кондратьев, примите мои извинения, раз выходит, что вы не имеете никакого отношения к ляпам, пропущенным авиационно малограмотным Драбкиным
ОК. Принимается. Эти Ваши слова достойны уважения.
Только на будущее я все-же попросил бы Вас быть немного сдержаннее в эпитетах. :)
Но вот то, что Драбкин (по вашим словам) не удосужился проконсультироваться у специалистов и выдал на-гора сырой и местами недоброкачественный текст - говорит все-таки не в пользу Драбкина и его книг.
Я не буду спорить по этому поводу. Артем Драбкин (да и не только он, к примеру, постинги Андрея Дикова Вы уже читали) считает, что поправлять ветеранов или указывать в интервью с ними на их ошибки неэтично, да и не нужно. А кто захочет, тот сам найдет соответствующую информацию в специальной технической литературе, благо сейчас ее хватает. Так что, "сырость" там, можно сказать, намеренная. Это мнение Драбкина, как автора-составителя книги, и с ним можно соглашаться, либо - не соглашаться.
Впрочем, это никак не умаляет того факта, что некоторые ваши высказывания в данной теме довольно нелепы с точки зрения теории поршневых авиадвигателей.
"Путь познания бесконечен, но тернист" (с) :)
Ну где уж мне уследить за "стремительным домкратом" Ваших мыслей!? Не поспеваю! :D
Действительно вы успеваете запутаться в двух соснах, но при этом заявить "Учите матчасть".
Может, Вы сначала объясните мне грешному Ваше утверждение, что профильное сопротивление относится "только к профилю"?
Вообще логичней использовать Cx0 как общепринятый коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx при Cy=0).
Только брать его не с потолка разумеется как поступаете вы ;)
Или что "Если взглянуть на американские или Английские машины и там раздельно рукоятка оборотов и наддува. На некоторых их даже вдвое больше".
И что вы тут находите странного ? Как по вашему осуществлялось управление двигателями скажем на P-38 ?:)
А вот еще у Вас любопытная фраза: "Разве что авторегулирование открытия радиатора, да может переключение скоростей нагнетателя требовало отвлечения. Но на Як-3 и Як-9У оно уже появилось".
Чего появилось на Як-3 и Як-9У? Переключение скоростей нагнетателя?
Это называется когда по существу сказать нечего, вы начинаете искать граматические ошибки. Речь шла о авторегулировании открытия створок радиатора. Хотя не мудрено, для человека считающего что наддув регулируется только переключением скоростей нагнетателя %)
Вы уж разберитесь для начала с этими вопросами, а потом можно будет и про шаг винта побеседовать. :)
Сколько апломба для человека пишущего о авиации второй мировой, но путающегося в элементраных вопросах:bravo: :bravo: :bravo:
И пересказывающего байки про "6 рычагов" :)
NewLander
03.06.2006, 14:54
Очаровательно! :D
http://forums.games.1c.ru/?type=flat&tid=313358&page=1#1554260 :D
В.Кондратьев
03.06.2006, 15:13
http://forums.games.1c.ru/?type=flat&tid=313358&page=1#1554260 :D
Оттуда же:
З.Ы. А NewLander все-таки грамотный провокатор ;D ;D ;D
Как говорится, "...и этим всё сказано!" :D
NewLander
03.06.2006, 16:28
Как говорится, "...и этим всё сказано!" :D
:D
panzer_papa
03.06.2006, 16:35
Кто экономист/бухгалтер, а кто мясник - большой роли в данном случае не играет.
Что действительно важно - это то, что сырость материалов, преднамеренно оставленная Драбкиным в рассчете на умного читателя позволяет другим читателям делать порою из книг Драбкина самые омерзительные выводы - то ли глупым читателям, то ли умным/хитрым и сознательно выводящим из книг Драбкина всякую мерзость и грязь по адресу наших солдат.
В конце концов не столь важно - разбирается ли Кондратьев в управлении СУ самолетов времен ВМВ или нет. Тема - о книге Драбкина.
Поэтому еще раз повторю - то, как она сделана, позволяет дуракам и сознательным ублюдкам делать ложные умозаключения, порочащие тех самых солдат той войны.
Это - безусловный и категорический недостаток этой книги, причем это - безусловно вина ее автора и тех, с кем он консультировался.
Вмешаюсь и я со своими пятью копейками...
Над шестью рычагами я, конечно, тоже улыбался, но дело не в том.
А в том, что даже УМНЫМ ЛЮДЯМ (в отличие от всех, описанных выше некоторыми товарищами) после прочтения подобных книг приходится мириться с подобными мифами или даже их распространять.
Совсем недавно мне один умнейший и уважаемый человек, профессор (по специальности -- программист) рассказывал и пытался доказать, что "был немец, который сбил 500+ наших". Причем вполне серьезно был в этом уверен.
Я к чему -- ребята, пишете чего-то -- прошу, пишите качественно и грамотно.
...собсно, у меня все.
panzer_papa
03.06.2006, 19:19
Shadowy - согласен. Писать надо качественно и грамотно. Или не писать вовсе.
Но с мифами/байками/ляпами - мириться зачем? Зачем распространять?
Но с мифами/байками/ляпами - мириться зачем? Зачем распространять?
Потому что человеку, серьезно не занимающемуся историей, или не летающему в Ил-2 (что ведет хотя бы отчасти к п.1 :) ) не отличить такой миф от правды. И он будет его распространять как правду. А-ля "за что купил, за то продал". И благодаря таким байкам и мифам будет складываться (уже складывается) атмосфера в стиле "все что было сделано -- дрянь и гно, а все немецкое было супер!". Которая, кстати, так и сквозит в написанном тов. Кондратьевым. Что способствует еще большему доверию к подобным мифам. ...замкнутый круг. Который разрушить можно только правдой. Но не в стиле криков "а у нас было все лучше!" -- им все равно никто не поверит, а обьективными обзорами на эту тематику, с доказательствами и ссылками на источники.
Edmund BlackAdder
04.06.2006, 00:42
самое забавное это то, что еще совсем недавно были другие мифы, диаметрально противоположные нынешним;) и им охотно верили, ибо другие, нынешние мифы, не были доступны:)
Драбкин молодец, что издает мемуары. Все лучше, чем ничего. Жалко что издания дешевые, на плохой бумаге.
самое забавное это то, что еще совсем недавно были другие мифы, диаметрально противоположные нынешним;) и им охотно верили, ибо другие, нынешние мифы, не были доступны:)
Просто, те мифы принимались лучше, поскольку не задевали патриотических чувств и комплексов неполноценности.
Edmund BlackAdder
04.06.2006, 00:56
просто раньше нам было по 20 лет... а также "щи были кислее и солнце светило жарче" ;)
P.S. по поводу комплексов - в точку !:)
Слова листве подобны, а где она густа,
Там вряд ли плод таится под сению листа...(с) Омар Хайям (если не ошибаюсь)
Это я к тому, что высказано МНОГО-СКАЗАНО мало. По теме. А она о впечатлениях о книге Драбкина, а не о статье Кондратьева, включенной в книгу непонятно зачем. И это привело к взаимным оскорблениям (которые мы все прочие вынуждены выслушивать) давних недругов.
Считаю, что обсуждение статьи Кондратьева нужно вынести в отдельную ветку.
Ну а Драбкин делает полезное дело, доводя до нас воспоминания ветеранов. Но надо помнить, что воспоминания эти весьма субъективны и доверять можно только рассказам о личном.
Ремесло интервьюера заключается в умении задавать вопросы и Артему надо бы, как уже было сказано, эти вопросы - в местах спорных, требующих уточнения, - задавать. Или же давать в тексте или сносках комментарии к "ляпам". Но для этого надо быть компетентным в предмете. Без этого книга теряет свою ценность, вернее, приобретает вредность, вводя в заблуждение читателя.
В целом же, книга дает некоторое количество знаний человеку, собирающему эти знания по крупице, и уже собравшему достаточно, чтобы заметить "ляпы". Наша аудитория таковою является!
panzer_papa
04.06.2006, 14:13
В целом же, книга дает некоторое количество знаний человеку, собирающему эти знания по крупице, и уже собравшему достаточно, чтобы заметить "ляпы". Наша аудитория таковою является!Одновременно такие книги становятся мощным оружием для того, кто исходя из освященных Драбкиным ляпов сознательно делает лживые выводы и поливает грязью солдат той войны.
Вы полагаете у таких ублюдков маленькая аудитория? Увы, совсем не маленькая. И к ним прислушиваются.
Поэтому то, как Драбкин сделал эти книги - однозначный минус.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot