Просмотр полной версии : Первый полет за "штурвалом"
Решил пойти учиться летать на самолете.
В Берлине множество школ, клубов и организаций, и есть из чего выбирать. Для начинающих любителей имеется три возможности. Самая дешевая - планеры, но мне хотелось с мотором и тут две:
лицензия PPL-N (private pilot license national) - дает право летать на самолетах весом до 750 кг в пределах Германии (есть другие ограничения, конечно, вроде погоды, скорости и т.п.).
лицензия UL-Schein (свидетельство ultralight <самолеты>) - дает право летать на самолетах весом до 472,5 кг.
Пилоты с лицензией PPL-N могут летать на таких самолетах, как, например, Cessna 150.
Пилоты с лицензией UL, например, на таком как MCR01: http://images.google.de/images?hl=ru&q=mcr%2001&ie=UTF-8&oe=UTF-8&um=1&sa=N&tab=wi
Учеба на PPL-N стоит 7500+туда-сюда, то есть реалистично 8300 евро.
Учеба на UL стоит 3500+туда-сюда, то есть реалистично 4300 евро.
Разумеется, по мере появления денег и желания, можно доучиваться, и после этих лицензий получать более продвинутые.
Вот сегодня я пошел в одну такую школу: http://www.aerolight.de/seiten/start.htm
и летал на самолете WildThing (размах крыльев - 9,20 м, длина - 6,5 м, скорость 150-200 км\ч). Поднялись на 2000 футов, и там мне дали поуправлять, то есть поманипулировать ручкой и понажимать на педали. Тут ИЛ2-штурмовик помог, хотя, конечно, реальные ощущения не сравнить. Но, интересно, преподаватели сказали, что, мол, те, кто в симуляторы играл, уже хоть что-то понимают...:)
Программа обучения:
теория - 62 часа (укладываются в 4 субботы-воскресенье)
практика - минимум 30 часов налета (время налета - момент отрыва от ВВП при взлете до момента касания ВВП при посадке. То есть подготовка, усаживание, выезд на полосу - не в счет).
Экзамен:
теория - 40 вопросов по каждому разделу теории (метеорология, навигация, правила полетов и т.д, всего 8 разделов). Принцип сдачи - тест, то есть из 4-х возможных ответов ставишь крестик у правильного.
практика
- 3 из трех попыток прицельной посадки без помощи мотора на ограниченном пространстве
- полет с инструктором по маршруту (навигация VFR по карте)
- имитация аварийной посадки в поле (2 раза).
Конечно, учеба подразумевает лишь сдачу экзамена, но это точно также, как по окончании курсов на права сдавать: экзамен сдать можно, но это не значит, что можно сразу в город в час-пик выезжать.
Поэтому потом буду до ума доводить: самолет UL на прокат стоит по разному, но, например,
WildThing - 85 евро в час,
MCR01 - 105 евро в час.
Теория начнется в начале мая, а весь апрель буду практикой заниматься, часы "налетывать"... :thx:
P.S. Что меня прикололо: у "сверхлегких" самолетов есть парашют. В случае аварии выстреливается ракета, открывается парашют, и ты опускаешься вниз вместе с самолетом...
AAAAAAAAAAA Тоже хочуу, жаль блин только дорогое это удовольствие :(
А как там насчет вывозных полетов?:)
Поздравляю:beer: Сколько стоит самолет в час и услуги инструктора?
Juno> Что значит "вывозных" полетов? В смысле, покататься? Есть такое и очень много, причем кататься можно от сверхлегких, до юнкерса 52...:)
По немецки это называется Rundflug. Попробуй в гугле набери "Rundflug Berlin" и там куча предложений. По деньгам, самые дешевые предложения на сверхлегких самолетах. Например, вот все цены в моей школе. Там вверху сразу указана цена, чтоб покататься. http://www.aerolight.de/dokumente/preisuebersicht.pdf
WT2 и MCR01 - это самолеты. WhildThing - "трактор с крыльями", а MCR01 - "феррари" сверхлегких самолетов. Очень красивый самолет.
Там есть Probeflug - это как бы, если ты хочешь начать учиться, тот же Rundflug, но дадут чуть-чуть поуправлять. Но, я думаю, можно договориться, чтоб и покаться и поуправлять, но без дальнейшей учебы.
Но таких школ и мест, где могут покатать, в берлине завались. В среднем час полета на Cessna - ок. 200+ евро. А на сверхлегком - ок. 100+ евро. Но 30 минут тоже достаточно вполне, чтобы получить представление. Так что дерзай. Если машины нет, то лучше всего школы, которые находяться в Strausberg Nord. Туда S-bahn ходит с промежутком в 40 минут, линия S5. От александр-плац - час езды. Там несколько школ: и планеры, и сверхлегкие и PPL-N и те, что не учат, но катают. В общем, выбирая школу, нужно смотреть, как до нее добираться. Ну, с машиной, конечно проще.
Вот еще прейскурант другого авиаклуба, но тоже в Штраусберге:
http://www.rundflug-berlinbrandenburg.de/pdf/Preisliste.pdf
RB> значит, у меня такой расклад:
Вся теория стоит 515 евро (62 часа занятий)
Практика - 105 евро в час на WildThing. В час (время пребывания в воздухе) входит все: бензин, полет, инсруктор и все его внимание к тебе, и т.д. На WildThing, потому что это надежный самолет, прощающий неуверенность пилота, то есть хорошо подходит для учебы. Вот если научусь, доверят MCR01...:)
Для сдачи экзамена нужно минимум налетать 30 часов.
То есть получается так:
515 (теория) + 105*30 (налет) + 80 (стоимость экзамена) + 140 (освидетельствование у врача) = 3885 евро - это минимум.
Но, конечно, я рассчитываю реалистично на 4500, так как наверняка 30 часов мне покажется мало, может и нет, но лучше хорошо потренироваться, чтоб потом на экзамене не краснеть. В общем, всегда лучше рассчитывать на дороже, чтобы потом осталось... :)
А немцы смеються: у меня водительских прав нет, а на самолете пошел учиться... :) Но, по мне, раз хочется, нужно делать и сразу, чтоб потом не было мучительно больно за бесцельно и т.д...:) А на машине мне совсем не хочется, тем более в Берлине она не нужна с таким развитым общественным транспортом. А раз не хочется, то и не надо...
Вот, а потом буду раз в недельку-две брать самолет на прокат и летать в свое удовольствие. Потому что, чтобы самолет сделать или купить, скажем WildThing - 50 тысяч, а MCR01 - 106 тысяч евро + топливо, парковка, аммортизация и т.д. Таких денег не предвидится покамест... Но это не главное. Буду так за деффками ухаживать: прокачу на самолете, а там уже дело техники... хахахахаха
Juno> Буду так за деффками ухаживать: прокачу на самолете, а там уже дело техники... хахахахаха
Хе хе я тоже так когда то думал:D
Я слышал что в Германии очень дорого летать поэтому народ повально увлекается планеризмом .
Я слышал что в Германии очень дорого летать поэтому народ повально увлекается планеризмом .
Согласно беглому просмотру цен в США, то, ни много ни мало, в 3 раза дороже, чем у вас.
Планеризм дешевле где-то в два раза, по сравнению с UL (то есть по деньгам на планере летать в Германии, это как в США на Cessna), но там, как я понял, свои заморочки. Например, для получения свидетельства на UL требуется ок. 4 месяцев, а на планер - 2-3 года. Это, видимо, связано с тем, что их полеты особенно зависят от превратностей погоды, и они очень редко летают.
P.S. Блин, пошел к общему врачу на освидетельствование - нашли аритмию сердца. А думал, здоров, как бык. Правда, вердикт не окончательный. Врач говорит, мол, причина этого может быть разная, просто он с его аппаратурой не может сказать, насколько это серьезно. Теперь послал в кардиологию на более тщательное исследование: буду ночь спать с каким-то аппаратом, а потом на велосипеде ехать, обвешанный проводами. Хотят выяснить, что это за аритмия такая. Черт, а так летать хочется... :ups:
У нас тоже рассматривали так называемые user fee для GA. То есть за посадку плати диспетчеру плати и т.д. .Другими словами все поставить на коммерческую основу. Слава богу пока это не прошло если же пройдет будет дорого - один в один как в Kанаде или у вас.
У нас тоже рассматривали так называемые user fee для GA. То есть за посадку плати диспетчеру плати и т.д. .Другими словами все поставить на коммерческую основу. Слава богу пока это не прошло если же пройдет будет дорого - один в один как в Kанаде или у вас.
Так ты не платишь landing fee??? Нигде? А если садишься в международном аэропорту? Ну, если не садился там, то заходы то ты туда делал, в смысле approach? И ты ничего за эти заходы не платил? А все comunity airstrip в буше тоже бесплатно?
Да это же коммунизм!
У нас воздушное пространство перекроили под американский стандарт, радиообмен тоже скоро будет американский, но landing fees только растут почему-то :confused:
to Geister
Молодец! Так держать! Будь здоров! :)
А водительские права, да ну их! У меня тоже была похожая история ;)
Радость в жизни важнее всего!
Так ты не платишь landing fee??? Нигде? А если садишься в международном аэропорту? Ну, если не садился там, то заходы то ты туда делал, в смысле approach? И ты ничего за эти заходы не платил? А все comunity airstrip в буше тоже бесплатно?
Да это же коммунизм!
У нас воздушное пространство перекроили под американский стандарт, радиообмен тоже скоро будет американский, но landing fees только растут почему-то :confused:
Максимум платил 20 баксов если садился в Intl , но если там заправляешься то они со счета списывают. А так все бесплатно взлет, посадка, ATC и т.д. По этому в США со всего мира и едят обучатся - дешевле. Тем не менее авиакомпании платят поэтому и просят конгресс чтобы и GA платили тоже. Если это дело ввиду убьют на хрен все эти многочисленные авиашколы и их доход с иностранных студентов :expl:
У меня landing fee - 1,89 Евро. А если брать на прокат UL - 3,19 евро.
То есть landing fee погоду не делают. Однако, я полагаю, цены на бензин в Германии дороже, чем в США.
===
Сегодня был второй час полетов. Уже самостоятельно зашел на посадку и сел (кроме непосредственного касания полосы, тут преподаватель ручку поправил). Сказали, что я "naturtalent"...:=
У меня landing fee - 1,89 Евро. А если брать на прокат UL - 3,19 евро.
То есть landing fee погоду не делают. Однако, я полагаю, цены на бензин в Германии дороже, чем в США.
У нас в аэропорту сейчас 100LL $4.79-5.00 за галлон
У нас Super Plus 5,4 евро галлон, то есть 6,6 долларов. Но скорее всего тут совокупность факторов, и в том числе конкуренция. Такого самолетного парка, как у вас, здесь ни в одном авиаклубе нет. Да и просто самолетов на душу населения в Германии меньше, чем в США.
По этому в США со всего мира и едят обучатся - дешевле Не далее, как вчера, мне именно это и посоветовали. Мол, езжай в США учись, дешевле выйдет...
Хотя, это все проза. Вот мы сегодня к Одеру подлетали (даже можно уже сказать "я подлетал") и видели залитые водой пространства из-за поднявшегося уровня воды. А другим такое только по телику показывают... А еще, с воздуха, если приглядеться видны места, где находились немецкие укрепления и окопы, которые уже с земли не разглядеть. А с воздуха по линиям распределения воды и цвету ландшафта видно. Немцы-преподаватели мне попутно рассказывали, откуда советские войска подходили. Я сейчас летаю на востоке Берлина. Такие впечатления уже поэзия... :)
Хотя, это все проза. Вот мы сегодня к Одеру подлетали (даже можно уже сказать "я подлетал") и видели залитые водой пространства из-за поднявшегося уровня воды. А другим такое только по телику показывают... А еще, с воздуха, если приглядеться видны места, где находились немецкие укрепления и окопы, которые уже с земли не разглядеть. А с воздуха по линиям распределения воды и цвету ландшафта видно. Немцы-преподаватели мне попутно рассказывали, откуда советские войска подходили. Я сейчас летаю на востоке Берлина. Такие впечатления уже поэзия... :)
Я бы с удовольствием полетал по Европе. Этакий летный туризм! Года три назад у нас пажары полыхали здоровые. Летишь между дымов, вокруг пепел -тоже зрелище необычное.
Эх, ребята, как я вам завидую обоим. У одного Одер и поэзия, а другому лесные пожары в радость :)
У нас каждое лето пожары. Всё в дыму, видимость на границе VMC, а под вечер дым провоцирует грозы, грозы (молнии без дождя) провоцируют новые пожары. А мне надо было навигационные упражнения летать. :expl:
А landing fee таки составляют. У нас на аэродроме это примерно 10% от аренды самолёта, хотя есть аэродромы где landing fee нет или нет для учеников тамошних школ. Так вот, если помножить эту фи на количество посадок на сёкитах (час полёта = 6 посадок) получается внушительно.
Я думаю full fees врядли убьют американские школы. ;) FAA licence это круто. В азии это понимают и любят, а вот родную CASA понимают не везде. Так мне инструкторы жаловались.
У нас Super Plus 5,4 евро галлон, то есть 6,6 долларов.
Так у вас самолёты летают на обычном автомобильном бензине чтоли? Авиационный должен быть Avgas, LL или Mogas.
Счастливого полёта! :)
Das_Reich
08.04.2006, 11:03
Так у вас самолёты летают на обычном автомобильном бензине чтоли? Авиационный должен быть Avgas, LL или Mogas.
Счастливого полёта! :)
Не все, только те, что с ротаксами 912/914/912S :)
Эх, ребята, как я вам завидую обоим. У одного Одер и поэзия, а другому лесные пожары в радость :)
У нас каждое лето пожары. Всё в дыму, видимость на границе VMC, а под вечер дым провоцирует грозы, грозы (молнии без дождя) провоцируют новые пожары. А мне надо было навигационные упражнения летать. :expl:
А landing fee таки составляют. У нас на аэродроме это примерно 10% от аренды самолёта, хотя есть аэродромы где landing fee нет или нет для учеников тамошних школ. Так вот, если помножить эту фи на количество посадок на сёкитах (час полёта = 6 посадок) получается внушительно.
Я думаю full fees врядли убьют американские школы. ;) FAA licence это круто. В азии это понимают и любят, а вот родную CASA понимают не везде. Так мне инструкторы жаловались.
Лесные пожары совсем не в радость но летать все равно приходится . На самим пожаром лучше в дым не соваться там сильные термальные потоки и турбуленция .
Если введут user fee то сразу подражают полеты то есть определенная группа людей летать позволить не смогут. А те иностранные компании которые находили выгоду в обучении в своих пилотов в США будут их тренировать где нибудь еще. Короче по летным школам ударит сильно
:(
Читаю сейчас теорию. В главе "Поведение в чрезвычайных ситуациях" наткнулся на такой пассаж:
"Ein guter Flieger ist dann ein guter Flieger, wenn er nie in die Situation kommt, ein guter Flieger sein zu muessen."
Вариант перевода: "Хороший пилот тот, кто никогда не попадает в ситуацию, когда ему уже необходимо быть хорошим пилотом".
Das_Reich
13.04.2006, 18:20
Очень хорошая фраза :)
После удачной посадки при боковом ветре инстркторы шутят: "Ты наверное в симулятор часто играешь". Я отвечаю, мол, в ИЛ2-Штурмовик. А они смеються: "Зачем тебе в войну играть, вы уже войну выиграли". И тут выясняется, что на аэродроме Нойхарденберг, где мы стояли, впервые испытывался МЕ262.
А завтра полечу в Дрезден, увиже его так, как видели его когда-то английские бомбардировщики... (правда этого я немцам не сказал...:) )
А завтра полечу в Дрезден...
Ты уже кросс-кантри летаешь? Здорово! А самостоятельные полёты по кругу? Сколько уже налетал?
В любом случае, МОЛОДЕЦ! :bravo:
Old_Pepper
19.04.2006, 16:03
Читаю сейчас теорию. В главе "Установка альтиметра" наткнулся на такой пассаж:
"Ein guter Flieger ist dann ein guter Flieger, wenn er nie in die Situation kommt, ein guter Flieger sein zu muessen."
Вариант перевода: "Хороший пилот тот, кто никогда не попадает в ситуацию, когда ему уже необходимо быть хорошим пилотом".
Из руководства по предотвращению ЛП ИКАО:
"Отличный пилот - это пилот который используя отличное мышление , избегает ситуаций , требующих отличного умения."
Это перефразировано из старого английского морского руководства для капитана. :)
Когда-то написал я это как эпиграф в тетради для наземной подготовки к полётам (в училище), за что был отодран инструктором.:D
Ты уже кросс-кантри летаешь? Здорово! А самостоятельные полёты по кругу? Сколько уже налетал?
В любом случае, МОЛОДЕЦ! :bravo:
Ага, меня прямо аж хвалят. Хотя, конечно, я не обольщаюсь, знаю свои слабости, над которыми надо работать. Проблема, например, в том, что это только в ИЛ2-штурмовик прочитал мануал по посадке, и уже пилот. А тут в реале выяснилось, что не бывает одной посадки похожей на другую..:) Поэтому у меня получается иногда 3 посадки, а 4-я раз и не получилось, причем, если бы я был один, то кранты. Соответственно, меня их похвальба пока не особо радует. Во-вторых, так как теоретической навигации еще не было, я практически слепой в воздухе. Инструктор пока мои и глаза и уши.
Налетал 7 часов и 41 посадка. Но за успехи полетим в Дрезден на MCR01 - один из самых крутых (и дорогих) сверхлегких самолетов на сегодняшний день, поэтому его доверяют уже только умеющим.
Самостоятельных (в смысле, чтобы один в кабине, без инструктора) мне еще нельзя. Самостоятельные полеты можно делать только после сдачи экзамена по теории. А у меня еще теория не началась.
Заводы, где делают MCR01:
Франция: http://www.dynaero.com/lien/indexuk.htm
Германия: http://www.dynaerodoess.de/dynold/deutsch/startseite.htm
Англия: http://www.avnet.co.uk/lts/assets/pdf/mcrclub.pdf
Поэтому у меня получается иногда 3 посадки, а 4-я раз и не получилось, причем, если бы я был один, то кранты. Соответственно, меня их похвальба пока не особо радуют.
У меня тоже так было это вполне нормально. С налетом посадки в похожих погодных условиях будут стремится к общему эквиваленту :) Сейчас я сажусь примерно в одном том же месте и выхожу на одной и той же рулежкe :beer:
Das_Reich
20.04.2006, 16:28
2Geister
Кстати как слетаешь на MCR - скажи плз его крейсерскую скорость и максимальную в реальных условиях. Потому как ИМХО заявленная месье Коломбаном имеет отношение скорее к пиару, а не к реальной жизни :)
2Geister
Кстати как слетаешь на MCR - скажи плз его крейсерскую скорость и максимальную в реальных условиях. Потому как ИМХО заявленная месье Коломбаном имеет отношение скорее к пиару, а не к реальной жизни :)
Да скорости большие для 60-80hp..
Я спрошу в понедельник у инструкторов, с какой скоростью они летают или выжимали на нем. А то у меня ж учебные полеты, там как я управляю, так он и летит... :)
Но на Flight Plan предполагалось, что мы за 45 минут долетим от Штраусберга до Дрездена, то есть 162 км. Долетели за 51 минуту (это полетное время, то есть со всеми заходами на посадку и т.п.).
P.S. Поднялись на 9500 футов над облаками, и тут стена новых облаков, выше которых уже нельзя (потолок для сверхлегких самолетов - 10000 футов), поэтому резко спустились до 5000 футов. Уже 6 часов уши болят... :)
Я спрошу в понедельник у инструкторов, с какой скоростью они летают или выжимали на нем. А то у меня ж учебные полеты, там как я управляю, так он и летит... :)
Но на Flight Plan предполагалось, что мы за 45 минут долетим от Штраусберга до Дрездена, то есть 162 км. Долетели за 51 минуту (это полетное время, то есть со всеми заходами на посадку и т.п.).
P.S. Поднялись на 9500 футов над облаками, и тут стена новых облаков, выше которых уже нельзя (потолок для сверхлегких самолетов - 10000 футов), поэтому резко спустились до 5000 футов. Уже 6 часов уши болят... :)
ты не занимаешься дайвингом?
это в акваланге? Ни разу не пробовал.
это в акваланге? Ни разу не пробовал.
У меня уши никогда не болели при спуски Бывало голова побаливала. А дайвинг я вспомнил что после него сразу нельзя в самолете лететь (без pressurization)
Инструктор тоже жаловался на уши.
А вот, допустим, если спуститься плавной спиралью, то таким образом можно избежать или уменьшить боль?
Инструктор тоже жаловался на уши.
А вот, допустим, если спуститься плавной спиралью, то таким образом можно избежать или уменьшить боль?
Мне тяжело сказать как я уже упоминал у меня подобных проблем не было Разве что воск из ушей тек но безболезненно . Вот если есть какой нубудь насморк или вообще простуда тогда конечно колбасило. А так я летал до 14 000 футов без проблем.
Меня учили зевать, челюстью шевелить. Ничего сложного, в принципе, но помогает всегда. У меня уши никогда не болели. Хотя РБ прав, если есть насморк, даже небольшой, или болит горло то упражнения челюстью не помогут. Только медленный спуск. Не быстрее 500 футов в минуту.
А уши у меня не болят, я думаю из-за того, что насморк у меня редкость т.к. промываю носовые пазухи океанской водичкой довольно таки регулярно. Я думаю и у РБ та же причина. ;)
Так что надо искать какого нибудь европейского или канадского летчика по-сопливее :D и его спрашивать
До Дрездена 162 километра... хорошо вам, заблудиться в Германии наверное просто невозможно. :) А тут 400 километров и всё над бушем, над бушем.
А уши у меня не болят, я думаю из-за того, что насморк у меня редкость т.к. промываю носовые пазухи океанской водичкой довольно таки регулярно. Я думаю и у РБ та же причина. ;)
.
I wish! У нас вода холоднее чем на восточном побережье :expl:
Voldemar2007
22.04.2006, 12:39
Говорят, надо жвачку жевать чтобы проблем не было с ушами. Но мне не помогало. Всё равно закладывало. Хотя и летал я исключительно как пассажир))))
Дайверы при погружении "продуваются". Вот, к примеру, самый простой способ - так называемый "маневр Валсалвы": выравнивание давления во внутренних полостях с давлением окружающей среды путём зажима ноздрей и осторожного выдоха через нос. Но только осторожного! Слишком энергичный маневр Валсалвы может привести к разрыву барабанной перепонки.
Кстати как слетаешь на MCR - скажи плз его крейсерскую скорость и максимальную в реальных условиях. Потому как ИМХО заявленная месье Коломбаном имеет отношение скорее к пиару, а не к реальной жизни :)
Спросил.
MCR01 UL (в школе):
Мотор: 100 лс
Vne: 300 км/ч
Крейсерская: 220-240
Va (маневрирования, то есть при большой турбуленции): не более 180 км/ч
<я старался лететь 240, чтоб потом поминутная оплата вышла поменьше ...:) >
По немецким стандартам у самолетов UL (ultralight) должен соблюдаться определенный уровень нагрузки на крылья, поэтому у модификации MCR01 UL размах 8,28 метров, отсюда скорость ниже, чем у модификации
MCR VLA (very light aircraft) с размахом 6,63 метра, у которого крейсерская скорость выше.
http://www.dynaerodoess.de/dynold/deutsch/startseite.htm
P.S. А мне нравится вот этот, на котором можно облака ногами топтать:
http://www.sky-maxx.com/german_aircraft_photoshow_exterior.htm
2.5 года назад сдал на PPL(A) в Швейцарии. Любопытные отличия (наивно полагал, что JAA правила должны быть везде одинаковы)
- для сдачи экзамена тут требуется налетать 45 часов. из них максимум 5 на симуляторе и минимум 10 соло
- часы считаются блочные. т.е. от первого движения(такси) до полной остановки. летное время считается только для оплаты аренды самолета.
- "национальной" лицензии тут нет. есть упрощенный вариант PPL(B), который иногда получают пилоты, тягающие планеристов. с этой лицензией нельзя улетать дальше 25 миль от аэродрома.
- в обучение обязательно входит часов 5 полетов и посадок в альпах. возможно это определяет несколько более долгий срок обучения.
- для соло сдача теории не требуется. я первый раз полетел часов через 10. для этого надо было просто показать, что ты уверенно крутишь круги и знаешь дорогу на запасной аэродром.
это, конечно, ИМХО, но мне лично возможности летать только внутри страны показалось бы мало. прыгнуть в самолет и через 1.5 часа приземлиться на морском берегу, а после обеда рвануть назад - это рулезььь. хотя, конечно, германщина будет побольше швейцарщины. может там и нац. лицензии будет достаточно.
- для соло сдача теории не требуется. я первый раз полетел часов через 10. для этого надо было просто показать, что ты уверенно крутишь круги и знаешь дорогу на запасной аэродром.
Ну, круги крутить я уже умел после первого часа занятий. Неужели у вас доверяют самолет через 10 часов? По идее, надо ж научиться радиосвязью пользоваться, какие-то правила полета знать, куда можно-куда нельзя. Наконец, посадка...
Хм. По идее, автомобилем не доверяют пользоваться, пока теорию не сдашь, а в Швейцарии самолет...
Old_Pepper
26.04.2006, 18:41
По идее, автомобилем не доверяют пользоваться, пока теорию не сдашь, а в Швейцарии самолет...
Эт ещё что.. в училищах ВВС зачёты по теории сдаются перед каждым новым упражнением. Не говоря уже о самостоятельном полёте....
Инженеру эскадрилии, штурману, командиру звена...
За первые три месяца зачётов больше, чем за все годы обучения (включая школу) вместе взятые.. %)
Дайверы при погружении "продуваются". Вот, к примеру, самый простой способ - так называемый "маневр Валсалвы": выравнивание давления во внутренних полостях с давлением окружающей среды путём зажима ноздрей и осторожного выдоха через нос. Но только осторожного! Слишком энергичный маневр Валсалвы может привести к разрыву барабанной перепонки.
Как дайвер со стажем могу подтвердить: самый простой и надёжный способ избавиться от боли в ушах -- это продуться. Закрываем нос и дуем в него -- в ушах услышите щелчок. Насчёт перепонки порвать -- я повеселился :D , это ж как дунуть то надо!!! :), хотя умельцы наверное разные бывают.
Альтернативный способ продуться при повышении окружающего давления -- делать глотки. Но он не для всех работает (от физиологии и текущего состояния здоровья зависит). Есть дайверы, которые вообще никогда в нос не дуют -- им глотков всегда достаточно, а мне, например глотки никогда не помогали -- только в нос. Если насморк, или просто простуда, то и в нос может не помагать -- если ухо не продувается, то его плавненько разрабатывать надо лёгкими продувками (вот тут надо не переусердствовать).
На крутых снижениях в самолёте я всегда продуваюсь.
А вот зевать при падении внешнего давления надо, т.е. в наборе. Глотки здесь тоже помагают -- для этого как раз карамель "Взлётная" и раздают.
Ну, круги крутить я уже умел после первого часа занятий. Неужели у вас доверяют самолет через 10 часов? По идее, надо ж научиться радиосвязью пользоваться, какие-то правила полета знать, куда можно-куда нельзя. Наконец, посадка...
Хм. По идее, автомобилем не доверяют пользоваться, пока теорию не сдашь, а в Швейцарии самолет...
ну да. 10ти часов хватило, чтобы научиться пользоваться радиосвязью и летать на запасной аэродром. а под кругами, я имю ввиду тач-анд-гоу. т.е. посадка по полной программе. "Гоу" перед соло, помнится, заставляли делать вообще не опуская переднего колеса, чтобы научится правильно педальками сучить.
что же касается теории - стопудова. ее нужно сдать до практического экзамена на самолете других ограничений нет. причем теоретических курса два - радиотелефония и общая теория. В каком порядке их проходить и сдавать - без разницы. Когда я учил теорию у нас половина группы состояла из перцев, которые уже по 40-45 часов налетали и готовы к практическому экзамену.
а перед первым соло было вот какое ограничение - надо обязательно получить медицинскую справку.
остальное на совести инструктора. если он считает, что ты готов лететь сам - ты летишь.
не хотелось бы, чтобы у вас складывалось впечатление, что тут полных лохов в воздух выпускают. Дело в том, что практические занятия выглядят так:
На нескольких листах расписано полетное задание, и то, что я должен знать для этого полета. Эти задания вообще выдают в начале обучения сразу на все полеты вперед. Перед полетом обязателен брифинг, на котором инструктор выясняет, что ты знаешь и в чем заблуждаешься. После полета опять брифинг, где инструктор решает, справился ты с полетом, или же надо бы повторить. Поскольку все это дорогое удовольствие ты оплачиваешь из своего кармана, это стимулирует готовиться к полету очень серьезно и не допускать перелетываний.
У меня уши никогда не болели при спуски Бывало голова побаливала. А дайвинг я вспомнил что после него сразу нельзя в самолете лететь (без pressurization)
После погружений в самолёт нельзя не из-за ушей -- они тут не при чём, а из-за повышенного содержания азота в крови, который при падении наружного давления может начать бурно выделяться, вызывая при этом отвратительную и страшную болезнь (кесонная называется). Можно или нельзя лететь, на какую высоту, если нельзя, то сколько -- зависит от частоты, продолжительности и глубин погружений. У дайверов для этого есть специальные компы, которые сохраняют инфу о погружениях, расчитывают содержание избыточного азота, и разрешают, либо запрещают летать.
Нашел описание физиологических процессов при изменении внешнего давления и рекомендации по разным видам продувки:
http://orlov.msmu.ru/freedive/training/advices/methods/equalization.htm
Там, кстати, написано, что действительно продувку надо тренировать, иначе можно травму себе нанести.
to HanSolo
Ну тогда другое дело. А то вы так написали в первый раз, мол, "круги крутить" научился и уже лети себе один... :)
А на каком самолете учеба проходила?
to Old_Pepper
Ну, у вас, военных, свои причуды. Одних учат с закрытыми глазами калашников за секунды разбирать-собирать, других - теорию перездавать перед каждым полетом... :) Но это понятно. Условия военной жизни связаны с психическими перегрузками и стрессом, которых не встретишь в мирной жизни. Поэтому и учат калашников с закрытыми глазами разбирать, так как в условиях нечеловеческого стресса можно потерять способность рассудительно мыслить, но, если есть навык, руки сами на автопилоте выполнят то, что мозги уже не могут.
А таким как мы, живущим "в миру", такие извращения ни к чему. Но зато, мне и летать на паршивой "чесне" и не больше, а тебе на каком-нибудь эдаком СУ-27...
to HanSolo
Ну тогда другое дело. А то вы так написали в первый раз, мол, "круги крутить" научился и уже лети себе один... :)
А на каком самолете учеба проходила?
Возможно существует некая терминологическая разница, в таком случае заранее извиняюсь. Но у нас, если ты декларируешь что идешь летать круги, то все однозначно понимают, что имеются ввиду именно аэродномный круг с тач-энд-гоу (кстати, как это называется по-русски?). то бишь с посадками, но без полной остановки. соответственно умение летать круги подразумевает умение садиться и "держать базар" по радио в воздухе.
а то, чему учат в первый час полета - летать в стороне от аэродрома по коробочке на приличной высоте, снижаясь и поднимаясь, кругом никто не называет. это просто эмуляция.
учился я на Робине DR40. сейчас летаю на пайпере 28, J3C и 172й Цессне
если интересно, то вот сайт школы с описанием програмы обучения:
http://www.fliegen.ch/ausbildung/ab_mf.html
После погружений в самолёт нельзя не из-за ушей -- они тут не при чём, а из-за повышенного содержания азота в крови, который при падении наружного давления может начать бурно выделяться, вызывая при этом отвратительную и страшную болезнь (кесонная называется). Можно или нельзя лететь, на какую высоту, если нельзя, то сколько -- зависит от частоты, продолжительности и глубин погружений. У дайверов для этого есть специальные компы, которые сохраняют инфу о погружениях, расчитывают содержание избыточного азота, и разрешают, либо запрещают летать.
Я уши с этим событием не связывал хотя болевые ощущения могут быть везде
учился я на Робине DR40. сейчас летаю на пайпере 28, J3C и 172й Цессне
если интересно, то вот сайт школы с описанием програмы обучения:
http://www.fliegen.ch/ausbildung/ab_mf.html
Хороший набор :beer: А какой Пайпер ?
имеются ввиду именно аэродномный круг с тач-энд-гоу (кстати, как это называется по-русски?)
учился я на Робине DR40. сейчас летаю на пайпере 28, J3C и 172й Цессне
если интересно, то вот сайт школы с описанием програмы обучения:
http://www.fliegen.ch/ausbildung/ab_mf.html
Конвеер называется:) Про J3C расскажи, как ощущения?
Хороший набор :beer: А какой Пайпер ?
два пайпера - 28й арчер и J3c
Про J3C расскажи, как ощущения?
у-у-у это чума :) маленькая древняя кроха. никакого комфорта. только ты, тротл, рычаг и педали. :) переключатель магнето - здоровый рубильник над головой. триммер - ручка, как от швейной машинки. количество бензина определяешь по поплавку в стеклянной трубочке, запаралеленной с баком. из приборов - скорость, высота, обороты двигателя и магнитный компас. заднее колесо педалями не рулится. для такси только рудер и тормоза. и лет ему, наверное, больше чем моему деду.
обожаю летать на этом малыше - как будто в эпоху братьев райт попадаешь.
по летным качествам:
поучиться, посадкам, на заднее колесо пришлось прилично. часа 4 с инструктором налетал. если не приходишь четко на 3 точки, то можно потом всю полосу пропрыгать.
работе с педалями на взлете/посадке надо привыкать специально. по сравнению с передним колесом просто огромная задержка в реакции на педаль. а как только начинает реагировать, надо тут же давать противоположную чтобы затормозить начинающийся разворот.
при столле носом практически не клюет. т.е. убираешь газ, ручку на себя до упора, педалями направление держишь - он вяло рыская носом и сохраняя горизонтальное положение просто сыпется вниз. даешь газ - тут же начинает лететь.
ну и самое прикольное - никаких стартеров. все по взрослому:
- два оборота винта
- контакт
- смык за винт - дрыг-дыг-дыг-дыг-дыг
- ломишься бегом в кабину жать на тормоз, пока он без тебя не уехал :)
- ломишься бегом в кабину жать на тормоз, пока он без тебя не уехал :)
А стояночного тормоза там разве нет?
:confused:
а перед первым соло было вот какое ограничение - надо обязательно получить медицинскую справку.
Это как, обязателен предполетный осмотр, или вообще медкомиссию раньше самостоятельного можно не проходить?
Это как, обязателен предполетный осмотр, или вообще медкомиссию раньше самостоятельного можно не проходить?
Скажу за Германию, может в Швейцарии также.
Вообще-то, разрешение врача нужно получить ДО начала обучения. Но, видимо, школы - в погоне за длинным рублем - закрывают на это глаза, так как учимся же мы не на сверхзвуковых самолетах. Например, я уже 10 часов налетал, а у меня про медкомиссию в школе даже не спрашивали еще. Вернее, сказали, что нужно принести, но я все никак кардиограмму не пройду.
По закону, ученик, когда находится в кабине с инструктором, является пассажиром и ни за что не отвечает. Если что-то случиться, виноват инструктор, как пилот. Поэтому, если разбить машину, начнут страховку требовать, ученик тут ни причем. Ведь не просят же медкомиссию проходить у пассажиров авиарейсов или желающих покататься на одномоторном самолете с полчасика. А вот если я без медкомиссии возьму на прокат машину и разобью ее, то фиг они страховку получат.
Поэтому хошь-не хошь, а для соло уже необходимо получить у врача разрешение пилотировать тот тип самолетов, на котором собираешься летать. По немецки такой врач называется Fliegerarzt (если кому интересно). Медкомиссия (Medical classe 2) для лицензий PPL-N\A, UL действительна для лиц до 30 лет -3 года, с 30-50 лет - 2 года, с 50 лет - 1 год.
В США должен пройти медкомиссию перед первым самостоятельным вылетом поскольку разрешение инструктора на самостоятельный полет пишется именно там (на бланке медицинского сертификата)
В США должен пройти медкомиссию перед первым самостоятельным вылетом поскольку разрешение инструктора на самостоятельный полет пишется именно там (на бланке медицинского сертификата)
не забывай про sport pilot.
для остальных интересующихся - у FAA форма 8420-2 служит двойную роль. Она так и называется, Medical Certificate ___ Class and Student Pilot Certificate.
Отдельный Student Pilot Certificate можно также получить у Designated Examiner или в местном FSDO.
не забывай про sport pilot.
я как раз про это ничего не знаю :)
я как раз про это ничего не знаю :)
ну тогда это - не знал, не знал, да забыл.
для FAA sport pilot certificate не нужен medical. есть водительские права и чувствуешь себя здоровым значит можно летать.
ну тогда это - не знал, не знал, да забыл.
для FAA sport pilot certificate не нужен medical. есть водительские права и чувствуешь себя здоровым значит можно летать.
Ты судя по всему проходил ? Там что либо особенное есть или как обычная mdeical?
Ты судя по всему проходил ? Там что либо особенное есть или как обычная mdeical?
medical для водительских прав? насколько я знаю по умолчанию его нет для обычных прав (если не считать vision test). Но! есть список заболеваний о которых врач обязан сообщить в DMV и права могут быть отозваны. Это в Калифорнии, в остальных штатах примерно также.
То есть можно хоть как нибудь учиться, и даже летать (sport) без медкомиссий?!
ПУстите, пустите меня туда! (и денег дайте побольше...) :D
Das_Reich
04.05.2006, 12:05
Да, для сертификата Sport Pilot подтверждением твоей "здоровости" являются водительские права (а там вся медкомиссия - этот тест на зрение, как Lt.Ak верно заметил) и твоё слово о том, что ты себя хорошо чувствуешь. Правда эти права дают тебе летать право только на самолетах макс. взлетного веса до 600 кг, с максимальной скоростью горизонтального полета 120 узлов, сваливанием с чистым крылом 45 узлов, неубирающимся шасси, двухместном. Гидросамолет может быть чуть потяжелее, шасси "изменяемой геометрии" - т.е. поднимающееся, не убирающееся вовнутрь. Ну и без дополнительной птички в сертификате пилота (тот самый отдельный радио-сертификат) нельзя летать в клас В и С эйрспейс.
Да елки-палки! Тут мечтаешь, чтоб хоть за ручку разрешили подержаться! :)
А у ЛЮДЕЙ вона как!
Произошло совершенно неожиданно. Сделали 7 кругов <HanSolo (с)> touch-n'-go, и тут инструктор говорит: "Сейчас я выйду, ты сделаешь один 3 круга, сообщи диспетчеру". Уверенность, с которой он вылазил из кабины, говорила мне, что возражать нецелесообразно и что он бы не стал этого делать, если бы не знал, что я готов. Я подумал, раз он считает, что я готов, значит и самому придется так считать.
При боковом ветре справа 5 м\с нормально сделал три круга touch-n'-go. Последняя посадка получилась вообще очень мягкой к моему облегчению.
По традиции довольные инструкторы шлепнули по заднице (сильно, подлецы), пожали руку и подарили школьный значок "1. Soloflug" <нем. 1-й самостоятельный полет>.
Для такого достижения понадобилось с инструктором 11 ч.46 мин налета и 74 посадки (и 1489,12 евро, пока... :ups: )
Вот на таком драндулете:
http://www.bredow-web.de/ILA_2002/Kleinflugzeuge/Wild_Thing/wild_thing.html
P.S. Кстати, медкомиссию я так еще и не прошел...
Old_Pepper
05.05.2006, 17:09
Поздравляю! :beer:
Удачи тебе! :)
P.S. Кстати, медкомиссию я так еще и не прошел...
Поздравляю и вытираю слезы... Эх, угораздило же не в той стране родится. И не меня одного... :)
11 ч.46 мин налета и 74 посадки (и 1489,12 евро, пока... :ups: )
Молодец! :drive:
Быстро у тебя получилось! :)
Поздравляю! Удачи и чистого неба!
ЗЫ А агрегат-то вполне приличный, вполне себе такой самолёт, так и не скажеш, что ультралайт;)
to All
Спасибо! В самом деле, когда впервые оказался один в кабине самолета, то испытал чувство, которое никогда раньше не испытывал. Смесь здорового страха, собранности и свободы. Когда был уже в воздухе, поймал себя на мысли, что хочется сделать какую-нибудь петлю или эдакую бочку... :) Быстро отогнал от себя эту дурь, и начал прямо продумывать на ход вперед, что я буду делать дальше: сейчас поворот, сообщение диспетчеру, скорость 110, посадочные закрылки и т.д...
to LeonT
Я родился в той же стране, что и ты, и не считаю ее "не той страной". Я считаю, что мне именно повезло, что я родился в СССР, России. Если ты завидуешь моему опыту, а родились мы в одной и той же стране, то дело, видимо, все-таки, не в стране...
За границей самоидентификация приобретает решаюшую роль. Если ты сам не будешь уважать собственную страну, то тебя здесь самого уважать не будут.
to Bomber
Да, если летать на двухместных самолетах, то не имеет никакого смысла переходить на Чессну. Полет на сверхлегких дешевле и быстрее. А из-за того что скорость выше, так еще полет удешевляется. Смысл только появляется, если летать на четырехместных самолетах, чтоб пассажиров брать. А так характеристики у современных сверхлегких вполне сносные.
Вот, например, самолетик.
http://www.ct-fliegen.de/html/performance.html
Старая английская версия сайта производителя:
http://www.flightdesign.com/en_products.php
С другой строны, конечно, хочется вообще все самолеты перепробывать, какие только есть... :)
to Geister:
Поздравляю :beer: Я свое первое соло делал на PA 28-140 Cruiser, а продолжал на PA 28-180 Archer II :) В момент первого полета у меня было порядка 40 с лишним часов :ups:
to Geister: Еще раз поздравляю.(честно, рад за тебя). Но не судите, да не судимы будете.
Тебе неизвестны очень многие обст-ва очень многих людей.
Так что ты уж там полетай, пожалуйста и за меня.:beer:
Поздравляю!
А переходить надо не на цессну а, ну для начала, на Як-52 :)
Как вообще там у вас со спортивным пилотажем?
to LeonT Все, молчу... :yez:
to commit На пилотаж учат тоже. Нужно лицензию PPL-A+медкомиссия.
Обучение пилотажу стоит ок. 2200 евро. Обучение на PPL-A стоит 11000 евро.
Цены из этой школы. Здесь пилотажу учат на Robin 2160:
http://www.flugschule-grade.de/flugschule_kunstflug_ausbildung.php
Начал тренировать аварийную посадку, то есть: "внезапный" отказ мотора - выбор места посадки - заход и посадка.
Методика тренировки: поднимаемся на 2000 футов строго над ВПП посередине, вырубаем газ. Затем делаем разворот на 180 гр., проходим вдоль ВПП, рядом, с таким расчетом, чтобы еще раз развернуться и выйти на посадку к началу ВПП. Задача: при заходе на посадку к началу ВПП установить высоту так, чтобы не было слишком высоко и не слишком низко, и нормально сесть.
Приемы: Во имя высоты и, исходя из нее, можно делать все: пройти немного дальше, затем развернуться. Либо наоборот под острым углом сразу идти на полосу.
Если высоко, но не очень - теряем высоту слипом (педаль до отказа, ручка в противоположную сторону - ей направляем и держим скорость).
Если очень высоко - опускаемся зигзагами.
Самое сложное - принять решение, то есть а что собственно, нужно делать сейчас.
Если высоты не хватило и не дотягиваешь до ВПП - даем газ, облом, не получилось.
Короче, у меня из 10 попыток самостоятельно не получилось ни разу.
Эта такая вещь требует тренировки . Главное знать какая вертикальная скорость fpm. Зная время снижения и скорость разворота (3 градуса в секудну) можно примерно просчитать сколько сделать витков (если их надо делать ) перед тем как сесть . Хотя я сам давно этого всего не делаю - все на глаз теперь :beer:
Поздравляю Geister.
У вас там похоже проще с первым полётом. Меня прежде чем допустить к первому сам., инструктор уж так мучал. И с закрылками в разных положениях садись, и имитацию отказа двигателя в разных точках вокруг аэродрома (в основном у 1-го и 3-го поворотах полёта по кругу), причём если не дотягивал до полосы, то инструктор неожиданно говорил: сади прямо здесь (на поле), иногда дотягивал, разворачивался и сразу садился на полосу, и ошибки мне вводил (исправляй!, ну этого я не боялся, в ошибках у меня опыт богатейший)... А налёт у меня 23 часа. Учился без всякой медкомиссии. Медкомиссию прошёл только за 2 недели до 1-го сам. Кстати, мой первый самостоятельный - 9 мая 2006, пару дней назад. Погода была неважная, ветер с порывами и гулял на 180 гр., так что пришлось садиться с попутным. А вот и я рядом с самолётом сразу после 1-го самостоятельного
http://www.chel-avia.ru/
to mel:
Вот на этом крафте тебе не удавалось летать случайно?
http://www.chel-avia.ru/Img/Sm-92.jpg
Не, курсантов на нём не учат, с него парашютистов сбрасывают.
to mel
Расскажи, пожалуйста, чуток о школе. Я, так понял, это не РОСТО, а частное предприятие? Кто такие "курсанты"? Как учащиеся официального уч. заведения, или это просто любой может придти и учиться летать для собственного удовольствия? Какая выдается лицензия и сколько нужно вложить денег, чтобы ее получить? ну и т.д.
Просто с заграницей-то все понятно, а у нас я про такое ничего не слышал, кроме полумертвого ДОСААФ.
Челавиа - это частное предприятие. Один хороший человек построил ангар, башню управления полётами, помещение для отдыха, зал для укладки парашютов, котельную, Закупил технику, нанял пилотов, техников. Тем не менее эта частная фирма является подразделением РОСТО. Учащиеся - любые желающие. Для получения лицензии пилота-любителя нужно налетать 42 часа. Количество денег зависит от аппарата, на котором летаеш. Сколько налетаеш, столько и заплатиш. Я летаю по прошлогодним ценам на самом дешовом самолёте Tecnam P-96 Golf - 70 рублей минута (42 * 60 * 70 = 176400 р). На Як-52 - 85 рублей мин. В этом году цены подняли на 20 руб. Обучение на вертолёте было 210 руб. мин., сейчас не знаю (может 300 р?). Пилоты нашей фирмы учат курсантов, возят парашютистов, патрулируют леса на предмет пожаров, газопроводы, катают всех желающих по окрестностям. Посмотри сайт, который я указал. Это наш фирменный сайт.
Ищу ресурс, где бы давался типовой разговор пилота с диспетчером, то есть типовой радиобмен на русском языке. Особенно интересуют фразы при подходе к аэродрому, разрешение на посадку, на взлет и то, что нужно говорить при самом заходе на посадку. Выяснилось, что диспетчер аэродрома Штраусберга, где я летаю, говорит по-русски, 25 лет проработал навигатором в ГДР. Он предлагает попробовать на русском языке с ним пообщаться, а я только по-немецки и по-английски знаю.
P.S. Вчера видел мужика, который на этом сверхлегком самолете из Германии в Канаду перелетел (через Гренландию): http://www.ct2k.de/media/ct-info-english.pdf
Ищу ресурс, где бы давался типовой разговор пилота с диспетчером, то есть типовой радиобмен на русском языке. Особенно интересуют фразы при подходе к аэродрому, разрешение на посадку, на взлет и то, что нужно говорить при самом заходе на посадку. Выяснилось, что диспетчер аэродрома Штраусберга, где я летаю, говорит по-русски, 25 лет проработал навигатором в ГДР. Он предлагает попробовать на русском языке с ним пообщаться, а я только по-немецки и по-английски знаю.
P.S. Вчера видел мужика, который на этом сверхлегком самолете из Германии в Канаду перелетел (через Гренландию): http://www.ct2k.de/media/ct-info-english.pdf
Попробуйте вот это : http://vatrus.net.ru/docs/phraseology/index_r.xhtml .
Настоящие Правила разработаны в соответствии с требованиями НПП ГА, НС ГА, технологий работы диспетчеров, стандартов, рекомендаций ИКАО и определяют порядок ведения, типовую фразеологию радиообмена при выполнении полетов и управлении воздушным движением, между диспетчерскими пунктами и автотранспортными аэродромными средствами.
Ищу ресурс, где бы давался типовой разговор пилота с диспетчером, то есть типовой радиобмен на русском языке. Особенно интересуют фразы при подходе к аэродрому, разрешение на посадку, на взлет и то, что нужно говорить при самом заходе на посадку. Выяснилось, что диспетчер аэродрома Штраусберга, где я летаю, говорит по-русски, 25 лет проработал навигатором в ГДР. Он предлагает попробовать на русском языке с ним пообщаться, а я только по-немецки и по-английски знаю.
P.S. Вчера видел мужика, который на этом сверхлегком самолете из Германии в Канаду перелетел (через Гренландию): http://www.ct2k.de/media/ct-info-english.pdf
http://aeroclub.msk.ru/class/index.html пункт 4, я думаю то, что тебе нужно:)
Сегодня теорию преподавал бывший военный летчик. Кто-то ему предложил после окончания военной службы пойти работать в Lufthansa, мол чтобы на самолетах продолжать летать. А тот ответил: "Это тоже самое, как предложить Шумахеру после окончания спортивной карьеры, пойти работать водителем автобуса".
Сегодня теорию преподавал бывший военный летчик. Кто-то ему предложил после окончания военной службы пойти работать в Lufthansa, мол чтобы на самолетах продолжать летать. А тот ответил: "Это тоже самое, как предложить Шумахеру после окончания спортивной карьеры, пойти работать водителем автобуса".
Вероятно, бывший истребитель?;)
Сегодня теорию преподавал бывший военный летчик. Кто-то ему предложил после окончания военной службы пойти работать в Lufthansa, мол чтобы на самолетах продолжать летать. А тот ответил: "Это тоже самое, как предложить Шумахеру после окончания спортивной карьеры, пойти работать водителем автобуса".
Это снобизм. Я знаю кучу пилотов которые любят и на Фантоме и на Кабе полетать.
Это снобизм. Я знаю кучу пилотов которые любят и на Фантоме и на Кабе полетать.
Ну, он имел в виду не полетать, а именно работать, то есть когда это уже рутина. Полетать разок-другой, ради интереса, конечно, никто бы не отказался, а зарабатывать этим на жизнь - это другое. А так он же летать не перестал, два личных самолета, в школе преподает и т.п.
Прошел медкомиссию, но приколол меня ответ врачей в связи с моей аритмией сердца, которая действительно есть и никуда не уходит. Эта аритмия задержала выдачу разрешения врача на полтора месяца. В кардиологическом центре назначили 4 теста:
- эхокардиография
- эхокардиография с нагрузкой (просвечивают, когда едишь на велосипеде)
- электрокардиограмма с нагрузкой (на велосипеде едешь в датчиках)
- длительная запись электрокардиограммы (сутки ходишь и спишь в датчиках и с записывающим прибором на поясе)
В результате они мне говорят: "Вы полностью здоровы. А почему аритмия? А это вот просто у вас так есть".
Например, так:
Самолет находится на стоянке. Первое сообщение для управляющего воздушным движением (УВД) перед запуском двигателя:
— Мячко'во — Вышка! Борт 01184, самолет Як-18Т аэроклуба «Авиаспорт» подготовлен механиком Резаковым. Разрешите запуск двигателя. Цель полета — полет по кругу.
Перед вторым полетом и далее:
— Мячко'во — Вышка! Борт 01184. Разрешите запуск двигателя. Цель полета — полет по кругу.
1. — 184-й, ждать! Схема занята. На связь через 10 минут.
2. — 184-й, запуск разрешаю.
— 184-му запуск разрешен.
Перед рулением на предварительный старт:
— 184-й. Разрешите предварительный!
— 184-му разрешаю предварительный. Взлетный 240, руление по второй.
— 184-му разрешен предварительный. Взлетный 240. Занимаю вторую.
Перед выруливанием на ВПП:
— 184-й. Разрешите исполнительный.
1. — 184-й! Ждать! Борт на прямой!
2. — 184-му. Исполнительный разрешаю. Ветер ... градусов, ... метров в секунду.
— 184-й. Исполнительный разрешен, занимаю. (Условия принял.)
На исполнительном:
— 184-й к взлету готов. Разрешите!
1. — 184-й! Ждать! Взлет по команде!
2. — 184-му взлет разрешаю.
— 184-му взлет разрешен, взлетаю.
С момента начала разбега самолета и до достижения высоты 100 — 200 м радиообмен запрещен.
На взлетном курсе в наборе высоты:
— 184-й, взлет произвел. Правым по схеме.
1. — 184-му. Высота 150 м. На третьем доложи'те.
2. — 184-му. Высота 150 м. Обеспечьте дистанцию: затяните правый. На третьем доложи'те. Всем бортам! Все развороты докладывать без подтверждения!
— 184-й. Вас понял. На третьем доложу.
Перед третьим разворотом.
— 184-й на третьем с посадкой.
— 184-й! Готовность к посадке доло'жите. Затяните третий.
При изменении метеоусловий:
— 184-й! Готовность к посадке доло'жите. Затяните третий. Ветер ... градусов., ... метров в секунду.
— 184-й. Вас понял. (Условия принял.) Готовность к посадку доложу.
После четвертого разворота.
— 184-й на прямой. К посадке-конвейеру готов.
1. — 184-й! Уходите на второй круг. Полоса занята'.
2. — 184-му конвейер разрешаю.
1. — 184-му конвейер разрешен.
2. — Вас понял. Ухожу на второй круг.
В конце пробега:
— 184-й посадка.
— 184-й. Посадка. Освободите по первой. На стоянке доложи'те.
После заруливания на стоянку.
— 184-й на стоянке. Конец связи.
— 184-й! Конец связи.
Спасибо, Magirus. Интересно, в Германии радиообмен на конвейере намного(!) короче, хотя принцип тот же.
После того как обнаружился дефект только что купленной видеокарты, виртуал прекратился и осталась одна отдушина - реальные тренировки. Вернувшись из поездки в Белоруссию, вновь приступил к занятиям. Сегодня тренировал интересную штуку: отказ двигателя при взлете. Условия:
Разгонался, взлетел, приподнялся метров на 30. Инструктор внезапно выключает газ, вроде как все сломалось.
Решение:
Главное - не потерять энергию. Поэтому сразу ручку от себя, набрать скорость, затем снижение, выравнивание и посадка. Сначала возникла проблема, так как при такой резкой посадке самолет не обладает той энергией, как обычно при нормальной посадке. Поэтому он опускается гораздо быстрее и нужно незамедлительно реагировать, чтобы не удариться. С непривычки сначала опоздал - инструктор помог, а потом уже был начеку, в общем проблем больше не возникло.
Спасибо, Magirus. Интересно, в Германии радиообмен на конвейере намного(!) короче, хотя принцип тот же.
После того как обнаружился дефект только что купленной видеокарты, виртуал прекратился и осталась одна отдушина - реальные тренировки. Вернувшись из поездки в Белоруссию, вновь приступил к занятиям. Сегодня тренировал интересную штуку: отказ двигателя при взлете. Условия:
Разгонался, взлетел, приподнялся метров на 30. Инструктор внезапно выключает газ, вроде как все сломалось.
Решение:
Главное - не потерять энергию. Поэтому сразу ручку от себя, набрать скорость, затем снижение, выравнивание и посадка. Сначала возникла проблема, так как при такой резкой посадке самолет не обладает той энергией, как обычно при нормальной посадке. Поэтому он опускается гораздо быстрее и нужно незамедлительно реагировать, чтобы не удариться. С непривычки сначала опоздал - инструктор помог, а потом уже был начеку, в общем проблем больше не возникло.
Экстримал однако у тебя инструктор! Надеюсь за полосой у тебя хотя бы поле . Какая скорость для L/Dmax на твоем самолете?
Например, так:
Самолет находится на стоянке. Первое сообщение для управляющего воздушным движением (УВД) перед запуском двигателя:
— Мячко'во — Вышка! Борт 01184, самолет Як-18Т аэроклуба «Авиаспорт» подготовлен механиком Резаковым. Разрешите запуск двигателя. Цель полета — полет по кругу.
Перед вторым полетом и далее:
— Мячко'во — Вышка! Борт 01184. Разрешите запуск двигателя. Цель полета — полет по кругу.
1. — 184-й, ждать! Схема занята. На связь через 10 минут.
2. — 184-й, запуск разрешаю.
— 184-му запуск разрешен.
Перед рулением на предварительный старт:
— 184-й. Разрешите предварительный!
— 184-му разрешаю предварительный. Взлетный 240, руление по второй.
— 184-му разрешен предварительный. Взлетный 240. Занимаю вторую.
Перед выруливанием на ВПП:
— 184-й. Разрешите исполнительный.
1. — 184-й! Ждать! Борт на прямой!
2. — 184-му. Исполнительный разрешаю. Ветер ... градусов, ... метров в секунду.
— 184-й. Исполнительный разрешен, занимаю. (Условия принял.)
На исполнительном:
— 184-й к взлету готов. Разрешите!
1. — 184-й! Ждать! Взлет по команде!
2. — 184-му взлет разрешаю.
— 184-му взлет разрешен, взлетаю.
С момента начала разбега самолета и до достижения высоты 100 — 200 м радиообмен запрещен.
На взлетном курсе в наборе высоты:
— 184-й, взлет произвел. Правым по схеме.
1. — 184-му. Высота 150 м. На третьем доложи'те.
2. — 184-му. Высота 150 м. Обеспечьте дистанцию: затяните правый. На третьем доложи'те. Всем бортам! Все развороты докладывать без подтверждения!
— 184-й. Вас понял. На третьем доложу.
Перед третьим разворотом.
— 184-й на третьем с посадкой.
— 184-й! Готовность к посадке доло'жите. Затяните третий.
При изменении метеоусловий:
— 184-й! Готовность к посадке доло'жите. Затяните третий. Ветер ... градусов., ... метров в секунду.
— 184-й. Вас понял. (Условия принял.) Готовность к посадку доложу.
После четвертого разворота.
— 184-й на прямой. К посадке-конвейеру готов.
1. — 184-й! Уходите на второй круг. Полоса занята'.
2. — 184-му конвейер разрешаю.
1. — 184-му конвейер разрешен.
2. — Вас понял. Ухожу на второй круг.
В конце пробега:
— 184-й посадка.
— 184-й. Посадка. Освободите по первой. На стоянке доложи'те.
После заруливания на стоянку.
— 184-й на стоянке. Конец связи.
— 184-й! Конец связи.
Ну у вас и любят поболтать, у нас намного все короче.
Old_Pepper
18.07.2006, 23:59
Это снобизм. Я знаю кучу пилотов которые любят и на Фантоме и на Кабе полетать.
Ты "Каб" с "автобусом" не путай. :)
Одно дело "низко и медленно" , другое - "оператором автопилота" сидеть зевать там... :D
Old_Pepper
19.07.2006, 00:02
Ну у вас и любят поболтать, у нас намного все короче.
Ну.
При том какая толпа там (в Мячково) болтатась в воздухе, в хорошие времена, ещё и трёпа столько. :)
Ты "Каб" с "автобусом" не путай. :)
Одно дело "низко и медленно" , другое - "оператором автопилота" сидеть зевать там... :D
"Фантом" автобус ?
Экстримал однако у тебя инструктор! Надеюсь за полосой у тебя хотя бы поле . Какая скорость для L/Dmax на твоем самолете?
Не, полоса длинная, это все прямо над полосой происходит. То есть я успеваю разогнаться, взлететь, чуть подняться, потом сделать эту аварийную посадку и нормально еще раз разогнаться и взлететь.
L/Dmax - это скорость планирования? Честно, не знаю. Скорость сваливания - 58 км/ч. На взлете мы держим 110 км/ч, но так как при взлете идет подъем высоты, то при выключении газа скорость быстро теряется, а высоты нет. Тут грохнуться можно за секунды. Поэтому немедленно надо ручку давать вперед, чтобы скорость не потерять.
Хотя, на этом самолете (Wild Thing 02) можно при хорошем ветре назад лететь. В прямом смысле. Мне раз показывали, очень прикольно. Делается так: курс ставишь против ветра, затем вырубаешь газ, ручку на себя и начинаешь держать самолет, чтобы поток воздуха с крыльев не сорвался. Не помню, кажется еще надо закрылки выставить. И тогда ветер отталкивает самолет назад... :drive:
Не, полоса длинная, это все прямо над полосой происходит. То есть я успеваю разогнаться, взлететь, чуть подняться, потом сделать эту аварийную посадку и нормально еще раз разогнаться и взлететь.
L/Dmax - это скорость планирования? Честно, не знаю. Скорость сваливания - 58 км/ч. На взлете мы держим 110 км/ч, но так как при взлете идет подъем высоты, то при выключении газа скорость быстро теряется, а высоты нет. Тут грохнуться можно за секунды. Поэтому немедленно надо ручку давать вперед, чтобы скорость не потерять.
Хотя, на этом самолете (Wild Thing 02) можно при хорошем ветре назад лететь. В прямом смысле. Мне раз показывали, очень прикольно. Делается так: курс ставишь против ветра, затем вырубаешь газ, ручку на себя и начинаешь держать самолет, чтобы поток воздуха с крыльев не сорвался. Не помню, кажется еще надо закрылки выставить. И тогда ветер отталкивает самолет назад... :drive:
А ну если над полосой то нормально . L/Dmax это максимально скорость при которой самолет наиболее эффективно планирует (в плане дистанции). На всех самолетах на которых я летал в РЛЭ что скорость была указана . Во многих кстати она совпадает с Vy
Old_Pepper
19.07.2006, 10:34
"Фантом" автобус ?
Пасажирский лайнер. Ёпрст....
Сегодня теорию преподавал бывший военный летчик. Кто-то ему предложил после окончания военной службы пойти работать в Lufthansa, мол чтобы на самолетах продолжать летать. А тот ответил: "Это тоже самое, как предложить Шумахеру после окончания спортивной карьеры, пойти работать водителем автобуса".
Пасажирский лайнер. Ёпрст....
Не епрст а я писал про летчика которые летает на Кабе и Фантоме. Снобизм это когда якобы после истребителя больше не на чем летать нельзя. У отца на работе было 60 процентов летчиков испытателей бывшие истребители
и никто не ныл.
P.S. Ты пробовал когда-нибудь управлять самолетом больше трех часов подряд?
Old_Pepper
19.07.2006, 12:37
Снобизм это когда якобы после истребителя больше не на чем летать нельзя.
.......
P.S. Ты пробовал когда-нибудь управлять самолетом больше трех часов подряд?
Это не снобизм. Это тоска по ПОЛЁТУ. Сидение за штурвалом 3-5-9 часов это не то.
Я не говорю, что это просто.
Но это скучно.
Потому понимаю немца так высказавшегося.
После истребителя интересней летать в клубе для души (на Кабе, ЯКе и т.п.) и работать преподом по аэродинамике и т.п. чем становится линейным пилотом и по обязаловке регулярно сидеть за штурвалом по несколько часов.
А то, что не ныли... Ну среди пилотов не так-то много нытиков. Это во-первых. А во-вторых "На безрыбье и рак - рыба" .:)
Old_Pepper
19.07.2006, 12:51
Не епрст а я писал про летчика которые летает на Кабе и Фантоме.
А я про то, что после "Фантома" на "Кабе" и после него же на лайнере - не одно и тоже. :)
P.S. Ты пробовал когда-нибудь управлять самолетом больше трех часов подряд?
Полтора часа на L-39. (Автопилота там нет) .
Доводилось пару раз летать "в тамбуре" АН-26 , наблюдать работу экипажа весь полёт.
Здохнуть можно от скуки. Хотя, они развлекали себя всю дорогу в нарды. :D Единственный кто работал в экипаже - штурман.
Иногда делал расчёты и периодически, с скучным , но важным видом вводил поправку в курс курсозадатчиком. :)
Это не снобизм. Это тоска по ПОЛЁТУ. Сидение за штурвалом 3-5-9 часов это не то.
Я не говорю, что это просто.
Но это скучно.
Потому понимаю немца так высказавшегося.
После истребителя интересней летать в клубе для души (на Кабе, ЯКе и т.п.) и работать преподом по аэродинамике и т.п. чем становится линейным пилотом и по обязаловке регулярно сидеть за штурвалом по несколько часов.
А то, что не ныли... Ну среди пилотов не так-то много нытиков. Это во-первых. А во-вторых "На безрыбье и рак - рыба" .:)
Летать для души и зарабатывать на хлеб насущий разные вещи. Тем более лишать себя достатка в авиалиниях которых позволит тебе летать для души в свободное время более чем странно. Были случаи когда после ВМВ в США боевых пилотов Б-17 не брали в авиакомпании поскольку они со своими 700-800 часов налета просто не дотягивали до стандартных 1500. Так что бывают некоторым людям отказывают и они находят работу где то еще но не в авиалиниях .
Полтора часа на L-39. (Автопилота там нет) .
Доводилось пару раз летать "в тамбуре" АН-26 , наблюдать работу экипажа весь полёт.
Здохнуть можно от скуки. Хотя, они развлекали себя всю дорогу в нарды. :D Единственный кто работал в экипаже - штурман.
Иногда делал расчёты и периодически, с скучным , но важным видом вводил поправку в курс курсозадатчиком. :)
Теперь представь себе полеты каждый день по пять часов? Я тебе гарантирую что романтика чистого полета пройдет быстро после боли в спине и суставах :old: А скучно можно летать на чем угодно и на истребители и на ваилайнере .
Old_Pepper
19.07.2006, 22:04
Теперь представь себе полеты каждый день по пять часов? Я тебе гарантирую что романтика чистого полета пройдет быстро после боли в спине и суставах :old: .
И я про тоже. :)
Для полного счастья надо устроиться где-нибудь в Австралии или
Новой Зеландии на Цессне почту возить:D
И по 5-6 часов оператором автопилота сидеть не будешь
и для души можешь вокруг деревьев змейкой полетать:D
Для полного счастья надо устроиться где-нибудь в Австралии или
Новой Зеландии на Цессне почту возить:D
И по 5-6 часов оператором автопилота сидеть не будешь
и для души можешь вокруг деревьев змейкой полетать:D
Не выйдет! Почту "Караваном" возят а у нее и радар и GPS и автопилот ...
http://www.air-and-space.com/20041031%20Vandenberg/DSC_5601%20Cessna%20208B%20N987FE%20right%20rear%20l.jpg
Не выйдет! Почту "Караваном" возят а у нее и радар и GPS и автопилот ...
http://www.air-and-space.com/20041031%20Vandenberg/DSC_5601%20Cessna%20208B%20N987FE%20right%20rear%20l.jpg
Тоже ничего аппарат. Можно и на нем:)
Кстати вспоминал, вспоминал, гдя я такой же чемодан видел...:)
Тоже ничего аппарат. Можно и на нем:)
Кстати вспоминал, вспоминал, гдя я такой же чемодан видел...:)
Неплохой аппарат к слову.Турбовинтовой двигатель и принципиальная невозможность забыть выпустить шасси :D
Неплохой аппарат к слову.Турбовинтовой двигатель и принципиальная невозможность забыть выпустить шасси :D
Всегда найдется, что не выпустить!:D
извините, что вклиниваюсь.
но видимо меня раражает понятие "оператор автопилота". это скорее всего от неосознания, что можно управлять самолётом различными способами. это просто другой уровень, но отнюдь не автобус. я бы даже сказал наоборот. хотя прелесть полёта не в том как ты летишь а в самом осознании возможности передвижения в пространстве а не на плоскости.
всем удачи а Крылатика ещё раз с самычем!
но видимо меня раражает понятие "оператор автопилота".
Немецкие летчики, из числа тех, с которыми мне приходилось общаться, называют капитанов аэробусов в шутку "Knopfdrucker" - кнопонажимальщики...:)
Если вернуться к исходной теме, то тут такое наблюдение. В моей школе практикуются занятия не с одним, прикрепленным с самого начала до конца инструктором, а с тем инструктором, у которого на момент твоего занятия сейчас рабочий день. Таким образом, я за 20 часов перелетал с 7-ю инструкторами. И будут еще.
Я разное в жизни изучал, но такого никогда не было, чтобы одну и ту же вещь преподносило такое большое количество преподавателей. И поэтому отсюда новое и интересное наблюдение для себя открыл.
Когда занимаешься с одним инструктором, а сам при этом ничего не сображаешь в предмете, то приходится все принимать на веру. Неважно, прав инструктор или нет, самому об этом судить невозможно, поэтому волей-неволей становишься заложником субъективных представлений, привычек и стиля конкретного человека. Когда не разбираешься в предмете, то невозможно отличить, где правило одно общее для всех, а где просто привычка твоего инструктора. А если еще темпераменты, не дай бог, не совпадут, то и вообще занятия превращаются в муку: и ты нервничаешь, и инструктору приходится напрягаться, что не может не отразиться на качестве занятия.
Когда же занимаешься с разными инструкторами, то появляется возможность сравнивать, а все, как известно, познается в сравнении...
То есть, если одну и ту же вещь 7 разных людей скажут одинаково - значит тут уже хошь-не хошь, а значит так оно правильно и есть.
Однако часто видно, что тот или иной момент является чертой индивидуального стиля пилотирования. То есть за 20 часов мне удалось познакомится, как мининимум, с 7-ю различными характерами, и это позволяет выработать свой собственный стиль, позаимствовав у каждого наиболее интересное или приемлимое конкретное для себя.
Есть еще очень важный плюс. Когда уже чему-то научился с предыдущим инструктором и садишься заниматься с еще незнакомым, то это, своего рода, экзамен. Этот новый инструктор еще тебя не знает и начинает волей-неволей перестраховываться, например, говорить где нужно начинать поворачивать или где убирать газ, за секунду до того, как я уже сам собирался это сделать, ибо я и сам знаю. Но когда он через некоторое время увидит твою уверенность, то успокаивается и хвалит. Получается, что ты как бы прошел проверку, заставил нового инструктора поверить в тебя. Это очень важно для собственной психологической уверенности.
Потом одну и ту же вещь разные инструкторы объясняют по разному. Кто-то обратит внимание на один момент, но упустит (или опустит) другой. Второй же подойдет с другого боку, а третий вообще вспомнит конкретный случай из жизни. В результате получаешь максимально общую картину, обрисованную с разных перспектив, что совершенно невозможно при занятиях с одним человеком.
Еще такой плюс. У каждого инструктора есть свои фишки или любимые выкрутасы, и они непременно хотят с тобой этим поделиться. Речь идет не об обязательных элементах, которые входят в план занятий, а вообще. Например, один инструктор затащит вверх над облаками, а другой покажет, что происходит при внезапном срыве воздушного потока. То есть, занятие с новым человеком потенциально несет в себе непредсказуемость и новые впечатления, а это не дает погрязнуть в рутине отработки только экзаменационных элементов. Получать от занятий удовольствие становится легче.
Затем во время полета о чем-то разговариваешь отвлеченном, просто по жизни. Общение с разными летчиками расширяет кругозор и т.п.. У каждого из инструкторов свой жизненный опыт. Один, например, самолеты строит, другой бывший военный летчик-истребитель, а третий занимается высшим пилотажем на планерах (моложе меня парень, кстати).
В общем, я даже не знаю, есть ли какие-то минусы в такой методике, по сравнению с тем, когда занимаешься только с одним инструктором.
.......... и минусы, например, на проверке приходится летать так как этого требует твой инструктор. В результате запоминай требования всех семерых :)
У меня например были проблемы, потому как один требует и учит по своему, другой по своему, а у командира вообще свое РЛЭ.
А я тебе, как будущий инструктор ;) скажу, ломать (переучивать) сложнее чем с чистого листа учить.
Дык на проверке приходится летать не так, как этого требует инструктор, а правильно...:) А когда только один инструктор, то тогда действительно будешь летать только так, как требует он... А может он не то требует?
хотя прелесть полёта не в том как ты летишь а в самом осознании возможности передвижения в пространстве а не на плоскости.
А положа руку на сердце: Получает ли пилот аэробуса удовольствие от пилотирования?
извините, что вклиниваюсь.
но видимо меня раражает понятие "оператор автопилота". это скорее всего от неосознания, что можно управлять самолётом различными способами. это просто другой уровень, но отнюдь не автобус. я бы даже сказал наоборот. хотя прелесть полёта не в том как ты летишь а в самом осознании возможности передвижения в пространстве а не на плоскости.
всем удачи а Крылатика ещё раз с самычем!
Сергей мне кажется что "операторы автопилота" используется людьми которые никогда не летали на подобныx авиалайнерax :yez:
Old_Pepper
31.07.2006, 21:34
Сергей мне кажется что "операторы автопилота" используется людьми которые никогда не летали на подобныx авиалайнерax :yez:
Не угадал.
Впервые этот "термин" я услышал от своего товарища, который (не без блата, конечно) пересел из МиГ-23 в ИЛ-96.
Так же уныло отзывался о "удовольствии пилотирования" Боинга сослуживец моего отца, закончивший службу на Су-27 и устроившийся в "Трансаэро" (давноо было) .
Боюсь я был неправильно понят.
Я не говорю, что летать на лайнерах - нечто "не пацанское".:)
Просто для человека, в полной мере ощутившего трёхмерность пространства , летать по линиям нажимая кнопки -скучно. Как правило, бывшие истребители получают удовольствие от такой работы только от того, что хотябы так летает а не копошится в конторе в бумажках. Ну и в день зарплаты, естественно. :D
Что касается меня , то я был бы счастлив сегодня поработать "оператором автопилота" , но .... :)
Не угадал.
Впервые этот "термин" я услышал от своего товарища, который (не без блата, конечно) пересел из МиГ-23 в ИЛ-96.
Так же уныло отзывался о "удовольствии пилотирования" Боинга сослуживец моего отца, закончивший службу на Су-27 и устроившийся в "Трансаэро" (давноо было) .
Боюсь я был неправильно понят.
Я не говорю, что летать на лайнерах - нечто "не пацанское".:)
Просто для человека, в полной мере ощутившего трёхмерность пространства , летать по линиям нажимая кнопки -скучно. Как правило, бывшие истребители получают удовольствие от такой работы только от того, что хотябы так летает а не копошится в конторе в бумажках. Ну и в день зарплаты, естественно. :D
Что касается меня , то я был бы счастлив сегодня поработать "оператором автопилота" , но .... :)
Опять меня такие утверждения ставят в тупик! Перец ну ты то должен понимать как долго человек может лететь вручную СМУ +/-1 градус по курсу, +/-50 футов по высоте? Какие там терхемерности и истребители , два часа таких полетов человека выжимают прилично! Если люди скучают по мертвым петлям и кренам 120 градусов это уже отдельная песня. Автопилот в авилайнерах это не роскошь а необходимость. Кроме всего прочего даже на автопилоте экипаж работает, а не "читает газету" как это принято думать.
Без автопилота в условиях СМУ отрывать взгляд от приборов можно неболее 2-3 секунд. Представь что ты летишь между пиками гор тебе постоянно надо знать твое местонахождение, вести навигацию, разговаривать с диспетчером и управлять самолетом. К тому же чем больше самолет тем больше систем и нюансов на которые пилот должен обращать вниманиe..В общем не понимаю я чтого снобизма у меня десятки знакомых пилотов которые летали от МИГ-29 до F-15 переучившись на корпоративные самолеты и авиалайнеры никого из них не коробило от автопилотов . А меланхолия по истребителям совсем не связывалась привязаловась к монотонности полетов. Похожих полетов бывает мало - как правило природа изменчива и дает шанс повеселится .:old:
Old_Pepper
01.08.2006, 14:46
....Если люди скучают по мертвым петлям и кренам 120 градусов это уже отдельная песня. ...
Ёпрст... Я эту отдельную песню и пою! Неужели не понятно?
Для чего нужен автопилот я знаю. :D
Кажется, один мой инструктор разыграл для меня спектакль.
Разгоняемся, значит, по полосе, вдруг он резко: "Выключи газ! Выключи газ! Ты видел? Ты видел?" Я не соображу, что я должен видеть, он принимает управление на себя, резко убирает газ, тормозит, еле удерживая самолет на полосе, так как скорость в разбеге уже была приличная. Останавливаемся, и он говорит, что сейчас обороты двигателя по прибору были ниже положенного, мол, никогда такого не было, нужно теперь обращать внимание.
Ну ладно, думаю. Вернулись в начало полосы, разогнались по новой, все нормально, обороты в норме, взлетели. Сделали круг, он вышел из кабины и ушел по делам, отправив меня одного целевую посадку отрабатывать.
А потом я задумался. Вряд ли бы он меня отправил одного летать, если бы не был уверен в моторе. Ведь причина сбоя выяснена не была, а он меня одного отпустил. Я-то, действительно, на приборы состояния двигателя никогда не смотрю, не научился еще все делать одновременно. Если бы он мне просто сказал, мол, посматривай на приборы, то я бы не вкурил. А тут, после такого спектакля, эдакой шоковой терапии, мне уже и говорить не надо. Когда он ушел, а я остался один, то я сам не заметил, как стал смотреть и на приборы тоже.
Сегодня впервые (три раза подряд) получилась аварийная посадка за пределами аэродрома, то есть где-то в поле.
На востоке Берлина весь ландшафт представляет собой очень маленькие лоскуты полей, нарезанные автомобильными и железными дорогами, линиями электропередач и остатками лесных массивов. Еще хорошо, что сейчас уже осень и урожай весь убрали. А летом проблема еще в том, что на большей части этих лоскутов растут всякие злаки и потому не ясно, что представляет из себя грунт.
Кроме того, постоянно рядом с этими лоскутами стоят жилые дома, строения, какие-то башни, очень много ветряков (электричество вырабатывают). Короче говоря, замучаешься выбирать, куда садиться.
Критерии такие:
- Точно знать, откуда ветер, и по-возможности садиться против ветра, в крайнем случае с боковым ветром.
- По-возможности, садиться на траву, а не на голую землю, так как земля сырая, можно увязнуть.
- Если поле возделывается, то вдоль него идут полосы с бороздками. Садиться нужно вдоль бороздок, а не поперек. Поперек бороздок наверняка в землю воткнешься. Поэтому нужно учитывать расположение бороздок и направление ветра.
- Дороги видно хорошо, а линии электропередач сливаются с ландшафтом. То есть, проводов не видно вообще, поэтому их местонахождение можно определить только по расположению мачт. И эти мачты, как назло, почему-то покрашены в зеленый цвет...
- Некоторые лоскуты волнистые, что не видно сверху. То есть было пару раз: выбрал поле, спустился и тут только заметил, что земля на нем длинными буграми.
- Когда летишь, нужно постоянно сканировать ландшафт и выбирать подходящий лоскут, чтобы знать, куда будешь садиться, если бы сейчас отказал двигатель.
- Есть несколько больших участков леса, которые невозможно перелететь без двигателя на маленькой высоте (ок. 2000 футов). Это самые паршивые места, хотя и красиво...
Обычно, мы садимся с закрылками в первом положении, но при посадке в поле закрылки ставим в третье (макс.) положение, чтобы суметь сесть на минимальной скорости. Во время тренировок, мы, конечно, не садимся, а только изображаем посадку. Опускаемся до 5 метров, обозначим посадку и потом полный газ в набор.
В эту пятницу впервые полечу в самостоятельный полет за пределы аэродрома по маршруту.
Задача:
Выбирается две точки маршрута на карте (две деревни). Расстояние между точками: ок. 30 км. Взлетаешь, потом по карте летишь к одной точке, потом ко второй, потом назад на аэродром. Два раза летал так с инструктором, навигации учился. Теперь сам полечу.
Сейчас пока набрал 27 часов налета общего, из них 6 часов самостоятельно.
Сегодня впервые (три раза подряд) получилась аварийная посадка за пределами аэродрома, то есть где-то в поле.
А те которые не получились ты разбивал самолеты ?:) Надеюсь по аварийной посадкой ты имеешь ввиду simulated engine failure c simulated dead stick landing.
:) Ну да, аварийная посадка, я имею в виду ее тренировка, т.е. отключение газа и дальше посадка в планировании. А когда видишь, что сесть не получается, то газ даешь и, краснея перед инструктором, летишь дальше...
Беспредел:
http://www.zvezda.su/faq/
Сегодня успешной сдачей практического экзамена завершил курс обучения и получил лицензию на пилотирование сверхлегких самолетов.
Практический экзамен сдал легко, хотя первые 10 минут после взлета были сложными. Из-за дымки и солнца нулевая видимость вперед и вправо. Смотрел только в левое окно и на компас. Потом все нормально стало. (После экзамена на разборе проверяющий сказал, что вообще-то условия не соответствовали "экзаменационному стандарту", но так как я все делал правильно, он не стал прерывать экзамен.)
Элементы экзамена:
1. "аварийная" посадка без мотора на ограниченный участок ВПП (три раза попасть из трех попыток)
2. навигационный полет по карте: аэродром - 1-я деревня - 2-я деревня - аэродром.
3. "медленный полет" с мотором и без, т.е. вырубаешь газ и тянешь ручку на себя, удерживая пока возможно самолет в полете, потом он плюхается носом.
4. Во время этого полета 2 "аварийные" посадки в поле.
Я боялся насчет этого элемента, так как за все время обучения у меня только 2 последних раза с инструктором получалось это сделать. На удивление себе на экзамене сел абсолютно уверенно.
Вообще, я благодарен инструкторам, так как 90% уверенности, которую я брал с собой на экзамен, внушали мне не мои тренировки, а то спокойствие, с которым они меня отправляли на этот экзамен... :old:
Раскладка всего курса обучения, как оно получилось:
Налет с инструктором: 23 часа
Налет самостоятельно: 7 часов
Кол-во посадок: 202
Потрачено со всеми дополнительными расходами: 4445,88 евро
Вот на этом самолете:
Снято перед началом экзамена. Дождик уже прошел, но тучи гуляли на высоте 3 тысячи футов.
Экзамен у меня принимал Rolf Bausewein, который делает сумасшедшие перелеты на своем сверхлегком CTSW: http://www.lornav.de/greenland.html
http://www.lornav.de/baereninsel.htm. Недавно долетел до Шпицбергена.
P.S. Рольф Баузевайн погиб 19.09.2008.
Old_Pepper
19.12.2006, 18:36
ПОЗДРАВЛЯЮ! :)
Эта ... милости просим .... на Красной площади еще не все заставили торговыми ларьками, еще немного свободного места осталось!
Поздравляю ! Oщущение после получения первой лицензии нe сравнится ни с чем :beer:
Мои поздравления! Круче первой лицензии только первый самостоятельный. Теперь, как гласит старый тост - "дай бог не последняя" :)
Похоже, придется и мне расшифроваться. Месяц назад получил Private Pilot License. Просто сразу навалилась куча других дел (с работой, переездом и т.п.) - даже отметить толком не получилось. Ну да лучше поздно, чем никогда :)
У меня процесс был малость посложнее. Начать с того, что все это имело место в соседнем штате. То есть начиналось все с отборочного упражнения - долететь до места (в одиночку, естессно), найти аэродром, сесть, разыскать экзаменатора и доложить - мол, такой-то для сдачи экзамена прибыл...
Сам экзамен - тема для отдельной ветки (может, заведу на днях). Запомнилась первая посадка. Стою на final (по-русски - на четвертом), вывесил закрылки до упора, меньше минуты до касания - и тут на полосу передо мной выкатывается "Цессна". Смотрю на экзаменатора - мол, go around, или как? Он в ответ - спокойно, не суетись, он уйдет. Действительно, ушел буквально из-под носа. Только я к этому моменту уже сам собрался уходить на круг - и стою чуть выше глиссады, и скорость чуть побольше, и вправо понемногу смещаться начал. В-общем, вместо soft-field landing получился "хрясь" с боковым сносом, да еще с небольшим козлом. Думал, тут-то все и закончится - но нет. Правильный мужик попался, дал возможность себя реабилитировать :)
Еще раз - поздравляю! Теперь можно и употребить, причем строго по чек-листу. За Master Switch - On, за Prime As Required, за "Clear Prop!"... :D Если к моменту отрыва еще останешься на ногах - наш человек ;) :D
Похоже, придется и мне расшифроваться. Месяц назад получил Private Pilot License. Просто сразу навалилась куча других дел (с работой, переездом и т.п.) - даже отметить толком не получилось. Ну да лучше поздно, чем никогда :)
И Вас поздравляю :)!
Old_Pepper
20.12.2006, 10:55
Поздравляю. :)
.... меньше минуты до касания - и тут на полосу передо мной выкатывается "Цессна". Смотрю на экзаменатора - мол, go around, или как? Он в ответ - спокойно, не суетись, он уйдет. ...
А у нас, в своё время, этого взгляда на инструктора с ожиданием подсказки было бы достаточно, чтоб получить хороооооших "кренделей" и доп подготовку, вместо допуска на упражнение. :)
Балуют вас, либеральничают. :old:
А у нас, в своё время, этого взгляда на инструктора с ожиданием подсказки было бы достаточно, чтоб получить хороооооших "кренделей" и доп подготовку, вместо допуска на упражнение. :)
Как говорится учитель это призвание а не профессия тоже самое об инструкторах :)
Old_Pepper
21.12.2006, 11:26
Задача инструктора не только в том, чтоб научить "рычагами шуровать".
Может быть даже главная задача - научить и морально подготовить принимать самостоятельно решение. Быстро.
Ожидание подсказки в подобной ситуации - куда более серьёзная ошибка, чем не совсем правильные действия.
Незабвенный мой инструктор, гвардии капитан Жарко всегда это подчёркивал.
"Действуй! Ошибёшься - поправят, подскажут или сам найдёшь выход, но не жди подсказки , не жди, когда ситуация разовьётся сама собой и не накапливай ошибку".
Он очень спокойно указывал мне на ошибку, но драл безпощадно за повторение ошибки и ещё больше - за пассивное ожидание подсказки .
Конечно, "на гражданке" инструктору не с руки "драть" человека, который платит ему деньги, но ....
Но надо.:D
Речь ведь идёт о жизни.
To Old Pepper: Как я понимаю, камень в мой огород :) Не согласен ни разу. Ситуация принципиально иная.
Выполняется полет по командам экзаменатора. По ходу полета возникает помеха, препятствующая выполнению полученной команды (soft-field landing). Будь я один, ушел бы на круг, и все дела. Я в подобных случаях всегда малость перестаховаваюсь. Ну а в данном случае просто уточнил - мол, отменяем упражнение, или как? Мужик, кстати, на разборе ни малейшего негатива на эту тему не высказал (хотя за некоторые другие вещи вставил по самые фаберже, без малейшей оглядки на то, кто кому деньги платит ;) )
Аэродром, кстати, неконтролируемый (без вышки), и летает там народ скорее по понятиям, чем по правилам. У нас бы за такие фокусы (вылезти на полосу, когда другой борт на четвертом) драли бы всех причастных, вплоть до аэродромного кота. А там это в порядке вещей, я потом посидел немного возле полосы да эфир послушал.
Так что "У нас все правильно" (с)сами знаете кто :D
Old_Pepper
21.12.2006, 18:45
To Old Pepper: Как я понимаю, камень в мой огород :) ....
Что ты!?
Какой камень? Это дружеский совет, вернее обмен опытом. :)
Если и камень, то ни как не тебе, а инструктору. :D
Он очень спокойно указывал мне на ошибку, но драл безпощадно за повторение ошибки и ещё больше - за пассивное ожидание подсказки .
Конечно, "на гражданке" инструктору не с руки "драть" человека, который платит ему деньги, но ....
Но надо.:D
Речь ведь идёт о жизни.
Красиво написал . У нас инструкторы прям такие добрые за деньги что никто летать не умеет :umora: Нет думаю дело в том что профессионал никого драть не будет - он ко всему относится спокойно. Если студент провинился как ты пишешь, инструктор спокойно пропишет "лекарство" с повтором и исправлении данной ошибки н-цать раз. Драли вас судя по всему потому что в армии дерут в принципе , как говорится от того что тебя бьют палками ты лучшим солдатом не станешь ;)
Old_Pepper
22.12.2006, 11:06
... Если студент провинился как ты пишешь, инструктор спокойно пропишет "лекарство" с повтором и исправлении данной ошибки н-цать раз. ....
Ну вот выше пример того, что "студент провинился " , ожидая подсказки , и где же там про "пропишет "лекарство" с повтором и исправлении данной ошибки н-цать раз. ." ?
А на счёт "драть".. дело в том, что с гражданскими студентами инструктор может возиться сколь угодно долго, мало того, чем дольше, тем выгодней для него ;) , а в военном ВУЗе чёткие рамки. Не успел во время сам вылететь - домой иди, успел - летим дальше, в следующие "рамки". :)
Потому и жёстче всё.
А запоминается как!!!! :D
16 лет прошло, а я до сих пор помню каждое замечание, каждую фразу, интонацию и главное - за что! :D :D :D
P.S. К стати, я даже не пытался намекнуть ни разу , нигде, что "У нас инструкторы прям такие добрые за деньги что никто летать не умеет "
А на счёт "драть".. дело в том, что с гражданскими студентами инструктор может возиться сколь угодно долго, мало того, чем дольше, тем выгодней для него ;) , а в военном ВУЗе чёткие рамки. Не успел во время сам вылететь - домой иди, успел - летим дальше, в следующие "рамки". :)
Потому и жёстче всё.
А запоминается как!!!! :D
16 лет прошло, а я до сих пор помню каждое замечание, каждую фразу, интонацию и главное - за что! :D :D :D
Ошибки студента вина инструктора :old: После 16 лет обычно многоe забывается надеюсь тебя не били после этого что ты до сих пор помнишь :yez:
Спасибо всем за поздравления... :beer:
Стою на final (по-русски - на четвертом), вывесил закрылки до упора, меньше минуты до касания - и тут на полосу передо мной выкатывается "Цессна". Смотрю на экзаменатора - мол, go around, или как? Он в ответ - спокойно, не суетись, он уйдет. Действительно, ушел буквально из-под носа. Только я к этому моменту уже сам собрался уходить на круг - и стою чуть выше глиссады, и скорость чуть побольше, и вправо понемногу смещаться начал. В-общем, вместо soft-field landing получился "хрясь" с боковым сносом, да еще с небольшим козлом. Думал, тут-то все и закончится - но нет. Правильный мужик попался,
Мужик, все таки, неправильный, или в Германии все не так.
Начальник школы, где я учился, много раз повторял мне одну и ту же фразу, которая, как я потом понял, является одним из девизов немецких летчиков: "Любое решение, при котором с тобой ничего не случилось, является правильным решением". (Другой девиз приводился выше по ветке: "Хороший пилот тот, кто никогда не попадает в ситуацию, когда ему уже необходимо быть хорошим пилотом".)
Он говорил, например, что если ты возвращаешься на аэродром, и вдруг поднялся боковой ветер, а ты давно не практиковал посадку при боковом ветре и чувствуешь неуверенность, то совершенно все равно, насколько уверенно себя чувствует при таком ветре рядом сидящий опытный пилот-пассажир; разверни самолет и отправляйся на соседний аэродром с благоприятным направлением ветра, а потом мне позвони, и я заберу тебя оттуда на машине, при этом ты не услышишь от меня ни одного слова неудоволсьтвия, а наоборот, я скажу, что ты молодец, и впредь всегда так поступай. И совершенно неважно, находится ли рядом с тобой инструктор, Юрген Кайрис или твоя новая девушка, которую ты взялся покатать. Причем начальник школы поддчеркивал, что если хоть кто-то тебе скажет, мол, да че тут садиться, я и не при таком ветре садился, значит он дурак, а не пилот, и нечего его слушать.
То есть, в той ситуации, что у тебя, если бы при сдаче экзамена я просто пошел на второй круг, мне бы слова никто не сказал, потому что это "правильное решение" (определение см. выше). Таким образом, решение нужно принимать не из таких критериев, как ТТХ самолета, делал ли такое кто-то до тебя, мнение рядом сидящего инструктора, "стыд" перед девушкой и т.п. А только из собственной оценки безопасности.
Именно из-за "неправильного решения" и не получилась у тебя посадка, и ты попал "в ситуацию, когда уже необходимо было быть хорошим пилотом". Кстати, возможно тот проверяющий потому и дал тебе реабилитироваться, что чувствовал за собой вину. Он надавил авторитетом, но твоя ошибка не в том, что ты спросил совета, а в том, что ты поддался этому давлению. Надо было просто уверенно сказать: "я зайду еще раз" и все. По крайней мере, здесь в Германии такое действие считается не просто нормой, а этикой поведения летчика в полете. И экзаменаторы, в любом случае, приветствуют соблюдение этой этики.
Old_Pepper
17.01.2007, 20:56
Во! :old:
Geister :bravo:
Эта ... милости просим .... на Красной площади еще не все заставили торговыми ларьками, еще немного свободного места осталось!
Тот полет был наверняка согласован с Горбачевым и "другом Гельмутом". Шла целенаправленная компания по дискредитации страны, и хотя Руста силы ПВО засекли уже на границе, "сверху" поступила команда "не сбивать". В сегодняшней политической ситуации, я надеюсь, он бы получил свою ракету :pray:
to Geister:
Я разговаривал с несколькими экзаменаторами у нас здесь. Большого мастерства от человека сдающего на никто не ждет. На самом деле они смотрят на так называемое отношение подопечного к принятию решения .
С самого начала меня учили не дай бог не спрашивать у экзаменатора никаких вопросов кроме как вы хотите что бы я сел soft field или short field.
В подобной же ситуации как у тебя я бы сказал что не чуствую себя комфортабельно садиться и хочу уйти на второй круг . Думаю экзаменатор тебя насильно садиться не заставил бы. А так я честно говоря не вижу никакой его вины. Если ты спрашиваешь его мнение и он тебе говорит садиться значит садись как следует - не можешь, скажи ему о своем решении уйти на второй круг.
Тем временем, сдал еще один маленький экзамен на право брать с собой пассажиров.
Для этого нужно 1) два раза слетать самостоятельно на другой аэродром, и 2) сделать два перелета с аэродрома на аэродром с общим расстоянием между ними не менее 200 км, но это уже с инструктором. Навигация чисто по карте.
Летал из Берлина на остров Ruegen в Балтийском море. Очень красиво там, особенно если летать, когда цветет рапс. Это такие желтые поля (см. снимок). Это обычно в мае, но из-за теплой погоды все зацвело в апреле.
Тем временем, сдал еще один маленький экзамен на право брать с собой пассажиров.
Для этого нужно 1) два раза слетать самостоятельно на другой аэродром, и 2) сделать два перелета с аэродрома на аэродром с общим расстоянием между ними не менее 200 км, но это уже с инструктором. Навигация чисто по карте.
Летал из Берлина на остров Ruegen в Балтийском море. Очень красиво там, особенно если летать, когда цветет рапс. Это такие желтые поля (см. снимок). Это обычно в мае, но из-за теплой погоды все зацвело в апреле.
Сколько тебе экзаменов надо сдавать еще ? У нас все просто. Сдал на PPL и вози пассажиров или летай ночью :cool:
А я тут в первый раз (и пока что крайний) на пилотаж слетал. С инструктором, естессно. Вот на этой ласточке:
http://public.fotki.com/rozerov/amity/nashua/img0267.html
Ощущение первой самостоятельно выполненной петли или бочки ни с чем не сравнится. По технике чем-то похоже на Ил-2, но в плане андреналина сильно отличается %)
Фотоаппарат с собой взять не дали. Наоборот - заставили вытрясти все из карманов, нацепили парашют и долго объясняли, где и что дергать :D
А я тут в первый раз (и пока что крайний) на пилотаж слетал. С инструктором, естессно. Вот на этой ласточке:
http://public.fotki.com/rozerov/amity/nashua/img0267.html
Ощущение первой самостоятельно выполненной петли или бочки ни с чем не сравнится. По технике чем-то похоже на Ил-2, но в плане андреналина сильно отличается %)
Фотоаппарат с собой взять не дали. Наоборот - заставили вытрясти все из карманов, нацепили парашют и долго объясняли, где и что дергать :D
Dcathlon знакомый зверь . До сих пор помню approach speed 80 kts :)
Dcathlon знакомый зверь
У них у всех в задней кабине приборов нет, или только у этого экземпляра? Инструктор жаловался - сидишь сзади как в яме, обзор никакой, и ни одного прибора - только РУД, ручка и педали. Взлетал и сажал он сам (у меня и допуска на тэйлдраггер нет, и вообще аппарат незнакомый), а я ему периодически диктовал скорость и высоту. Так вот в четыре руки и летели :D
Сколько тебе экзаменов надо сдавать еще ? У нас все просто. Сдал на PPL и вози пассажиров или летай ночью :cool:
Ну, в принципе, можно было и этот не сдавать, тогда без пассажиров летай, а можно еще два взять на себя.
Есть еще такие квалификации BZF 1 и BZF 2. Это продвинутая радиокоммуникация на немецком и английском языках соответственно. Без первой нельзя влетать в контрольные зоны в германии. Без второй нельзя вылетать за границу. Соответственно, если не собираешься делать ни того, ни другого, то можно не сдавать. В общем-то, там просто. Занятия длятся одну субботу-воскресенье + 250 евро.
Можно и на PPL доучиться. Для этого мне надо щас 1500 евро и 5 часов налета на цессне+дополнительная теория. Если бы с нуля начинал, то 8000 евро.
Но я не уверен, что ночные полеты входят в PPL. Разве ночные полеты - это VFR? А на IFR нужно отдельно доучиваться.
У них у всех в задней кабине приборов нет, или только у этого экземпляра? Инструктор жаловался - сидишь сзади как в яме, обзор никакой, и ни одного прибора - только РУД, ручка и педали. Взлетал и сажал он сам (у меня и допуска на тэйлдраггер нет, и вообще аппарат незнакомый), а я ему периодически диктовал скорость и высоту. Так вот в четыре руки и летели :D
Я летал с владельцем самолета. У нас было все даже все IFR приборы ;) :cool:
Можно и на PPL доучиться. Для этого мне надо щас 1500 евро и 5 часов налета на цессне+дополнительная теория. Если бы с нуля начинал, то 8000 евро.
Но я не уверен, что ночные полеты входят в PPL. Разве ночные полеты - это VFR? А на IFR нужно отдельно доучиваться.
У меня приятель из Германии приезжал к нам получить ночной рейтинг VFR на JAA. Сделал за один день ..
Дорого у вас и деньги дерут не за что :eek:
Да, я тут натыкался на школы в США, специализирующиеся на европейцах. С жильем, с учебой, едой и прочее дешевле выходит в США учиться, чем если у себя дома в Европе. Но это, конечно, для тех, кому на работу ходить не надо...:)
Да, я тут натыкался на школы в США, специализирующиеся на европейцах. С жильем, с учебой, едой и прочее дешевле выходит в США учиться, чем если у себя дома в Европе. Но это, конечно, для тех, кому на работу ходить не надо...:)
Ну бывают люди отпуск берут ;)
Фотоаппарат с собой взять не дали. Наоборот - заставили вытрясти все из карманов, нацепили парашют и долго объясняли, где и что дергать :D
А зачем парашют?
В смысле, я знаю зачем нужен парашют, просто зачем он нужен на аэробатике? У нас в клубе аэробатика на C152 без парашютов.:ups:
Уточню вопрос: какие КАРы нарушает наш аэроклуб? :rtfm:
А зачем парашют?
В смысле, я знаю зачем нужен парашют, просто зачем он нужен на аэробатике? У нас в клубе аэробатика на C152 без парашютов.:ups:
Уточню вопрос: какие КАРы нарушает наш аэроклуб? :rtfm:
Тут в журнале Flieger Magazin за февраль 2007 была статья Феликса Гадова (Felix Gadow), о том как он покатал пассажира на Як-52W в Аризоне. Статья написана очень юморно, просто помираешь со смеху, однако...
Если коротко, некий тип пришел в аэроклуб с просьбой покатать на самолете с парами фигурами пилотажа. Перед полетом он получил общий инструктаж, что делать и как пользоваться парашютом. С парашюта этот тип раньше никогда не прыгал. Полетели. Во время выполнения очередного виража заклинило ручку, да так, что вперед-назад она двигалась, а вправо-влево уже нет. Ребятки оказались в бесконечном вираже, из которого невозможно было выйти. Феликс дальше смешно описывает все свои мысли в этот момент, но решает сделать следующее. Понимая, что абсолютно неопытный пассажир, ни разу до того не сидевший в самолете, не сможет сам выпрыгнуть с самолета, плюс неясно, как он вообще себя поведет, узнав, что они в смертельной опасности, Феликс приказывает ему отстегнуться, не объясняя причину. Пассажир, ничего не подозревая, отстегивает ремни. В этот момент Феликс отстреливает фонарь (этот самолет имел такую модификацию с отстреливающимся фонарем) и тут же дает ручку от себя. Из-за этого пассажира катапултирует из кабины, и он затем благополучно приземляется на парашюте. Сам Феликс выпрыгнул позже, но самолет уже потерял высоту, и его парашют раскрылся только частично, в результате чего Феликс сломал обе ноги в четырех местах каждую. А если бы они были без парашютов...
А если бы они были без парашютов...
Не пойдёт такое объяснение. :(
Эдак все кто делают виражи безо всякой аэробатики, должны будут брать с собой парашюты :uh-e:
А что там случилось с ручкой? Что сказало ATSB?
PS: А педалями он пробовал выровнять самолёт?
PPS: А Цессну 152 пожалуй можно приземлить одними педалями ;)
А зачем парашют?
Согласно FAR-сколько-то-там, аэробатикой считаются маневры, не являющиеся необходимыми для успешного завершения полета, с креном более 60 градусов или тангажом более 30 в любую сторону. Самолет должен быть сертифицирован для аэробатики, а все находящиеся на борту иметь парашюты.
Понятно, что на это время от времени забивают. Лично видел петлю на SkyRanger (Rotax 912, тряпичное крыло) в исполнении пилота, не имеющего даже PPL. Без всякого парашюта, естессно.
У нас в клубе аэробатика на C152 без парашютов
А вот с этого места, пожалуйста, помедленнее, я записываю :) Cessna 150/152 на аэробатику не сертифицирована (за исключением модели Aerobat). Максимум, что допускается - steep turns с креном до 60 градусов и сваливания (с тягой и без). Штопор уже запрещен. Из чего, понятно, не следует, что она из него не выходит :)
А вот с этого места, пожалуйста, помедленнее, я записываю :) Cessna 150/152 на аэробатику не сертифицирована (за исключением модели Aerobat). Максимум, что допускается - steep turns с креном до 60 градусов и сваливания (с тягой и без). Штопор уже запрещен. Из чего, понятно, не следует, что она из него не выходит :)
Не запрещен
http://www.youtube.com/watch?v=SP-lHZie0o4
http://www.youtube.com/watch?v=-wr6HUNXmyk
что там случилось с ручкой? Что сказало ATSB?
Отломилась одна нервюра крыла и блокировала механизм поворота элеронов. В том то и дело, что при выполнении пилотажа самолет подвергается особо большим перегрузкам, когда что-то может отломиться. Видимо поэтому и предписывают брать парашют. Понятно, что тому, кто решил сделать штопор, не умея это делать, никакой парашют не поможет. Парашют видимо требуют в связи с тем, что самолет может сломаться, хотя бы из-за переоценки его надежности летчиком. Я так думаю...
PS: А педалями он пробовал выровнять самолёт?
Видимо, нет. У него тогда было 1700 часов налета на 50 типах самолетов и 350 часов высшего пилотажа. Если бы мог, наверное бы выровнял.
Интересное решение, кстати, он принял, чтоб спасти жизнь пассажиру. Правда, пассажир вместо благодарности подал на него в суд с требованием выплатить 19 миллионов долларов компенсации. Мол, пилот приказал ему отстегнуться и потом выбросил из самолета, после чего он "на парашюте упал на землю"... Суд, к счастью, пилота оправдал.
Так "можно" и "разрешено" - разные вещи :)
Просто я специально вентилировал этот вопрос у нас в клубе. Получил четкий ответ от начальства - мол, наши "Цессны" (стандартные 152-е, не Aerobat) под это дело не сертифицированы. То ли по прегрузке не проходят, то ли еще что.
Что совершенно не значит, что штопор на них ни разу не делали :D
В Вики сказано, что у 150/152 где-то на 15 витке может встать двигатель. Может это и есть основание для формального запрета - не знаю. Не суметь вывести "Цессну" за 15 витков - это талант нужен :D
В Вики сказано, что у 150/152 где-то на 15 витке может встать двигатель.
А на Цессне какой движок? Я в том смысле какой там карбюратор, поплавковый?
Простой поплавковый карбюратор, с возможностью подогрева воздуха. Подача топлива самотеком, топливный насос отсутствует как класс.
POH не рекомендует длительные глубокие скольжения при малом остатке топлива в одном из баков. Якобы из-за опасности осушения заборников. Возможно, здесь та же причина - топливо центробежными силами отжимается от заборников, движок дорабатывает остатки в карбюраторе и топливопроводах и встает. Но это только предположение.
Простой поплавковый карбюратор, с возможностью подогрева воздуха. Подача топлива самотеком, топливный насос отсутствует как класс.
POH не рекомендует длительные глубокие скольжения при малом остатке топлива в одном из баков. Якобы из-за опасности осушения заборников. Возможно, здесь та же причина - топливо центробежными силами отжимается от заборников, движок дорабатывает остатки в карбюраторе и топливопроводах и встает. Но это только предположение.
Совершенно верное предположение. Но из штопора можно выйти и с выключенным двигателем... Потом просто его запустить, при условии наличия определенного запаса высоты конечно... Наверное просто это считается ненормальным режимом полета, не обеспечивающим безопасное завершение полета...
Согласно FAR-сколько-то-там, аэробатикой считаются маневры, не являющиеся необходимыми для успешного завершения полета, с креном более 60 градусов или тангажом более 30 в любую сторону. Самолет должен быть сертифицирован для аэробатики, а все находящиеся на борту иметь парашюты.
FAR/AIM довольно толстая книжка ;) Парашюты надевать не обязательно когда делаешь штопор работая над CFI
А на Цессне какой движок? Я в том смысле какой там карбюратор, поплавковый?
Я делал акробатику на Decathlon там тоже двигатель был карбюраторный Перед аэродбатикой мы включали специальную топливную помпу и стопорили авиагоризонт. Летали как угодно и обычный штопор и плоский и перевернутый - двигатель не глох..:beer:
FAR/AIM довольно толстая книжка Парашюты надевать не обязательно когда делаешь штопор работая над CFI
Я брал определение из учебного курса (оно мне, кстати, и на экзамене попалось). Точного номера FAR, конечно, не запомнил. Но четко помню определение (крен 60, тангаж 30, маневр не является необходимым) и ограничения (сертифицированный самолет, парашюты у всех членов экипажа, запрещено выполнять над населенными пунктами и на высотах ниже предельной - то ли 2, то ли 3 тысячи футов).
Как делают в реале - это другой вопрос :)
Кстати, есть предложение - может, отрежем кусок про штопор да вынесем в отдельную ветку? Интересное обсуждение может получиться.
Я брал определение из учебного курса (оно мне, кстати, и на экзамене попалось). .
FAR 91.307 excuses the parachute rule for flight tests for certificates or ratings and allows authorized instructors to give spin training to any level of pilot certification without parachutes.
Недавно узнал о самолете Savage, производство компании Zlin Aviation (не путать с Zlin, который делает пилотажные самолеты). Это сверхлегкая реплика знаменитого Piper Cub (Р-18). Вот здесь классные видео:
http://www.aerosavage.com/english/foto_video.html
особенно Savage Movie Trailer и Savage on Alaska Bushwheels.
В общем, захотелось мне на нем покататься. Всего в Германии их пока 16 штук, ближайший нашел в этой школе: http://www.ultraleicht-schule.de/. Хочу туда съездить.
Но так как я никогда не летал на самолетах с хвостовым шасси, решил сначала подготовится и сегодня летал с инструктором на WildThing 01.
Ну летать я на нем уже могу, поэтому инструктаж включает только конвейер.
Во-первых, после носового шасси, заново впитывать в себя порядок действий:
Взлет: ручку до пупа назад->разгон->педалью удерживать на полосе->ручку в нейтральное или чуть вперед, чтобы оторвать хвост->еще разгон->на 70-80 км\ч отрыв.
Посадка: как можно ниже к земле->выравниваешь по горизонту->ручку чуть на себя, чтобы установить угол на три точки (в этот момент полосу вперед уже не видно)->как только угол установился ручку не двигаешь и ждешь, пока самолет опуститься->в этот момент сразу ручку до пупа назад, чтобы прижать хвост.
Короче, 10 посадок мне не хватило, чтобы все это отработать. Постоянно, то ручку до пупа забуду взять, то хвост от земли оторвать на взлете, то слишком высоко начинаю самолет выравнивать... Да и при спуске самолет почему-то труднее выводить на полосу, чем WildThing 02 с носовым шасси.
Пойду на следующей неделе еще тренироваться с инструктором.
На картинке Wild Thing-01. Слева в ангаре виднеется Remos G3 и над ним возвышается фюзеляж АН-2.
Old_Pepper
20.07.2007, 16:41
Да это же PIPER CUB! :)
Только с другим мотором .
Вернее, Super Cub.
На следующей неделе получу журнал aerokurier за август 2004-го. Там сравнительная характеристика Savage и Piper Cub. Посмотрим, чем отличаются и чем похожи.
Old_Pepper
20.07.2007, 17:00
На следующей неделе получу журнал aerokurier за август 2004-го. Там сравнительная характеристика Savage и Piper Cub. Посмотрим, чем отличаются и чем похожи.
Ты не только посмотри! Ты и здесь напиши, пожалуйста. :)
Сижу, читаю последний номер Fliegermagazin, смотрю, что-то лицо знакомое. Статья с рассказом о перелете на сверхлегком CTSW (немецкий самолет, собирают в Херсоне) из Норвегии на остров Медвежий в Баренцевом море. Пригляделся - так это ж мой экзаменатор, которому я сдавал на лицензию все теоретические и практические экзамены... :)
Рольф Баузевайн (Rolf Bausewein):
его перелет на остров Медвежий: http://www.lornav.de/baereninsel.htm
его перелет в Гренландию: http://www.lornav.de/greenland.html
Сверхлегкий CTSW:
http://www.ct-fliegen.de/index.html
http://flightdesign.com/
http://www.wing.com.ua/content/view/485/48/
ZloyPetrushkO
25.07.2007, 17:25
решил вот пойти учится на летчика.
поделитесь плз опытом, где лучше учится( живу в Московской области-по сути в Москве), сколько нужно часов налету, в какое время года начинать, на что обратить внимание и т.д.
в общем, кто учился в России недавно- поведайте о своих впечатлниях
PS: А педалями он пробовал выровнять самолёт?
PPS: А Цессну 152 пожалуй можно приземлить одними педалями ;)
У меня два знакомых пилота, много полетавших на По-2, у каждого была посадка без элеронов, на педалях. Причем в одном случае, это была посадка (благополучная! потом сами взлетели!) при нулевой видимости "наугад" - уходили от атаки истребителей.
Вот на чем надо пассажиров катать! :D
решил вот пойти учится на летчика.
поделитесь плз опытом, где лучше учится( живу в Московской области-по сути в Москве), сколько нужно часов налету, в какое время года начинать, на что обратить внимание и т.д.
в общем, кто учился в России недавно- поведайте о своих впечатлниях
Попробуй тут полистать:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=flight_school_exam
У меня два знакомых пилота, много полетавших на По-2, у каждого была посадка без элеронов, на педалях. Причем в одном случае, это была посадка (благополучная! потом сами взлетели!) при нулевой видимости "наугад" - уходили от атаки истребителей.
Вот на чем надо пассажиров катать! :D
Я на тренажере Руслан садил одними педалями и элеваторами. Это вообще типичная фича большинства самолетов
Да, меня даже слегка поразило, насколько мало значения они придали факту отсутствия элеронов. Один из них даже не прервал вылета на задание, обнаружив, что не работают элероны. Другой посетовал только на то, что из-за этого он не стал запускать выключенный в воздухе двигатель - нечем было бы парировать момент винта.
Да, меня даже слегка поразило, насколько мало значения они придали факту отсутствия элеронов. Один из них даже не прервал вылета на задание, обнаружив, что не работают элероны. Другой посетовал только на то, что из-за этого он не стал запускать выключенный в воздухе двигатель - нечем было бы парировать момент винта.
Как лапти на педали положишь сразу почувствуешь что педалями можно делать многое (естественно не в каждом самлете) :dance:
Ягхгх когда дают людям подрулить контролирую две вещи газ и педали за штурвал даже не держусь. Этого достаточно что бы избежать неприятных сюрпризов :uh-e:
Скати когда я делал заход по маяку (ILS) на тренажере АН 124 пытаясь корректировать курс элеронами, меня из за большой инерции мотало из стороны в сторону (очень не привычно после маленьких самолетов )
Но рядом сидевший летчик испытатель сразу же подсказал - маленькие коррекции только педалями! Как только я стал корректировать педалями встал на курс как паровоз на рельсы :beer:
ZloyPetrushkO
26.07.2007, 10:32
Попробуй тут полистать:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=flight_school_exam
пасиб за ссылку
Обучение
1. Я научусь летать быстрее всех потому что я рожден для этого!
2. Я самый тупой пилот в мире я никогда не научусь летать!
Лицензия
3. Я пилот! Я могу летать куда и когда мне захочется - даешь пассажиров (желательно девок)!
Год спустя
4. Блин я не умею летать !? WTF?
Два годя спустя
5. Что я делал все это время ?
Три года спустя
6. Господи наконец то я научился садится более ли менее
Четыре года спустя
7. По моему до меня стало доходить как надо управлять самолетом.
Пять лет спустя
8.Летайте туда сами я больше туда не полезу - подожду пока распогодится
Тренируя взлет-посадку на самолете с хвостовым шасси я нахожусь щас на 2-м этапе. После 25 посадок, по-моему, стало получаться еще хуже, чем в самом начале. Ужас...
Я про себя уже решил, что ненавижу самолеты с хвостовым шасси, и что это самая тупая конструкция, какую только можно было придумать, и что я брошу эти бесполезные попытки научится на ней летать, как вдруг инструктор при порывах ветра 20 узлов легонько и мягко посадил самолет, который тут же встал как вкопанный. Тогда я передумал и решил, что раз он может, значит это вообще в принципе возможно. Значит есть надежда, что и я смогу...
Продолжение следует...
P.S. Сегодня захожу в школу, сидит девочка лет 12-ти, небольшого росточка, худенькая такая. Оказалось 16 лет, учится на лицензию, хочет стать инструктором... Я спрашивал, говорит, в семье нет никого, кто бы имел отношение к летному делу... Вот так...
Тренируя взлет-посадку на самолете с хвостовым шасси я нахожусь щас на 2-м этапе.
Я примерно на третьем (правда, без девок ;) )
Две недели назад. Полетели с одним другом на С-152, посмотреть его новые апартменты с воздуха. Когда вернулись, решил показать ему short approach, который до того делал только один раз (для русских коллег - это когда вместо третьего и четвертого разворотов закладываешь вираж со снижением с выходом в торец полосы, по ходу дела выкидывая закрылки).
Ну, естессно, промазал :umora: Хорошо промазал. Вышел значительно выше и правее глиссады. Дальше начинается цирк. Обороты на idle, размашистой змейкой убираю боковое отклонение - вроде попал в створ, но все равно высоко. Скольжением сливаю остаток высоты и таким вот раком вваливаюсь в глиссаду - сверху, на холостых оборотах, с избытком скорости в 10 узлов в час :) и секунд за 10 до торца полосы. :fool:
Дальше уже просто - выравнивание, доооолгое выдерживание (пока stall warning не запищал) и мягкое касание далеко за цифрами. Диспечер равнодушным голосом (его уже сложно чем-либо удивить) говорит: "Сел все-таки? Ну, сходи на Foxtrot (самая дальняя рулежка, остальные уже проскочил) и катись в стойло".
А друг, когда остановились, только один вопрос задал: "Слушай, на второй круг уйти нельзя было?" Я не нашелся, то ответить.
В-общем, будем работать над понижением самооценки ;)
I love short approaches :beer:
Ты не только посмотри! Ты и здесь напиши, пожалуйста. :)
Слева PA-18 Super Cub 135, справа Savage
Перевод параметров по порядку сверху вниз:
Двигатель
Пропеллер
Размах крыльев
Площадь крыла
Длина
Высота
Взлетный вес
Пустой вес
Емкость топливных баков
Vne
Va - cкорость маневрирования (не знаю, как по-русски.)
Крейсерская
Скорость сваливания
Скороподъемность
Дальность
Взлетная дистанция
Взлетная дистанция с высотой выше 15 метров
Посадочная дистанция
Расход топлива:
Piper: 25-30 литров Avgas/час. 136 литров на 800 км.
Savage: 15 литров Mogas/час. 68 литров на 700 км.
Если залить полные баки, то для пассажиров и багажа остается:
Piper: 176 кг
Savage: 129 кг.
На картинке слева Savage, справа PA18. Картинка двухлетней давности, Zlin Aviation (не путать с Zlin, которые делают известные пилотажные самолеты) вроде предлагает щас на выбор такой же обтекатель, как и у PA18.
Цена Savage с завода: 50 тыс. евро.
Летает с обтекателями на шасси, с "буш-шинами", на поплавках, на лыжах.
На скорости до 120 км/ч можно открывать дверь (как и у Cub дверь только с правой стороны).
Один человек за 45 минут может сложить плоскости для экономии места в ангаре.
Таким образом, Savage - это не Piper Cub, а Piper Cub - это не Savage. Это разные самолеты, оба хороши в своем роде. Они относятся к разному классу, и, в общем-то, из разных эпох. Редакция заключает, что зажиточные PPL не пересядут на Savage со своих Cub-ов, а все остальные вполне... (Эксплуатация Куба в Европе в два (а может и в три) раза дороже эксплуатации Savage).
В любом случае, Savage - это полность ESTOL-самолет ("Extremely Short Take-Off and Landing") со всеми соответствующими достоинствами.
Но если кто интересуется другими моделями а-ля Куб, то есть и другие. Вот, например, можно посмотреть на Husky Aviat. Просто офигеть:
http://www.youtube.com/watch?v=c99ZHZw97rU
Пока учился, начитался всяких статей об этой схеме :rtfm: и выучил две поговорки:
"Самолет с задним колесом не подходит тем, кто не умеет чувствовать"
"Посадка самолета с задним колесом считается завершенной, когда летчик сидит в баре"
Понадобилось 52 посадки и 4,5 часа налета с инструктором до первого самостоятельного, который прошел не без приключений. Инструктор весит 100 кг, и когда эти 100 кг вышли из самолета и оставили меня одного, то, конечно, это не могло не отразиться на моем "умении чувствовать самолет". Решил сделать четыре круга. На первой же посадке как пошел я козлить с хвоста на нос, как минимум 3 скачка туда-сюда, пока не успокоил самолет. Мужики сидели в баре, с которого видна ВПП, и все это наблюдали. :uh-e: Но эта неудача помогла мне привести свои чувства в порядок, и уже следующие 3 посадки прошли как по маслу. Начало положено, буду оттачивать уже самостоятельно.
Единственно, я так и не понял, то ли я слишком долго учился из-за того, что мне внушили страх всеми этими поговорками, то ли я наоборот научился только тогда, когда понял, что самолет надо чувствовать...
Долго не мог я найти никого, кто бы согласился стать моим первым пассажиром :uh-e: . Даже жену не уговорил. Пришлось привезти из Калининграда племяшку, и она по молодости лет, не раздумывая, согласилась... Красиво вчера покатались, время 16:00, два часа назад прошла большая гроза, земля холодная, восходящих потоков нет, воздух спокойный, никаких турбуленций и облачка низкие мимо проплывают. Ууххх... :bye:
Поздравляю!
Судя по возрасту племяшки, у нее еще все впереди - и первое соло, и cross country, и check ride ;)
Красивая девушка, да еще с PPL в кармане - это смерть всем мужикам в радиусе прямой видимости :) :) :)
to Geister:
Хорошо полетал - молодец !:beer:
4 Geister:
а чего так высоко в Berlin TMA маленьким разрешают подниматься? ответчик modeS как понимаю присутствует? а так поздравляю по жизни. только не ведись на поговорки. как говорится "пока не е.анёшь - не узнаешь как исправлять" удачи!
На картинке, где я пальцем показываю местонахождение, высота полета 3300 футов. Если опустить глаз чуть правее вниз, то видна в квадрате буква С (что означает зона С) и ее параметры рядом: FL100\FL65. Это значит, что зона С начинается в этом месте от 6500 футов и заканчивается на высоте 10000 футов. Сверхлегкие самолеты не имеют права залетать в зону C ни при каких обстоятельствах.
Я же нахожусь ниже 6500 футов, следовательно я в зоне G. Сверхлегкие самолеты имеют право летать в зоне G даже без бортового ответчика, который, однако, у меня есть и установлен по умолчанию на 7-0-0-0, как и должен быть установлен для всех полетов VFR согласно правилам, введенным в Германии 15 марта 2007 года.
Для информации:
Прямо под пальцем видна пунктирная зеленая линия, которая показывает, что зона С начинается в этом месте от 3500 футов.
Еще ближе к Берлину видна пунктирная зеленая линия с красной каймой, которая показывает, что зона С начинается в этом месте от 2500 футов и выше.
То есть в пределах этой зоны сверхлегкие могут летать, но только не выше 2500 футов (и, конечно, не ниже минимальной высоты безопасности).
И наконец под ладонью контрольная зона Берлина, обозначенная красным пятном. Это зона D. Сюда можно всем влетать только с разрешения диспетчера этой зоны. (Вроде бы даже нужно предварительно подавать заявку, план полета. Но я не уверен, так как не имею права сейчас туда влетать в любом случае. У меня нет экзамена BZF - радиообмен со службой управления полетами. Все никак не соберусь заняться.)
(Вообще, разрешенный потолок для сверхлегких в Германии - FL100).
Коротенькие видео:
http://www.youtube.com/watch?v=GM7ZJMcnFYg
http://www.youtube.com/watch?v=8bDULhCe6OE
И полет под музыку Сатча...:) :
http://www.youtube.com/watch?v=QFVJj5LpPlw
Ух, не зря меня инструкторы учили этому элементу: http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=790829&postcount=89
Сегодня стартую, поднимаюсь метров на 10 и движок начал ерунду молоть: то потеряет тягу, то снова нормально. Я в секунду вспомнил, как учили :rtfm: , и спланировал назад на полосу. Пришел техник с владельцем, покопались, ничего не нашли. Говорят, возможно воздух попал в бензин. Наладили, и я снова полетел, взяв пассажиром техника. Все остались довольны... :ok:
P.S.
На снимке новейший (первый полет сделан в ноября 2006 г.) двухместный планер с мотором Stemme S6. Размах крыльев - 18 м. Минимальное снижение - 0,73 м/с. Стоит 200 тыс. евро. http://www.stemme.de
За двести килоевров можно взять новую "Цессну-162" и новый же "Циррус" впридачу, оба LSA. После чего можно открывать летную школу :-) Ну или просто летать в свое удовольствие - сегодня на низкоплане, завтра на высокоплане :-)
Не, циррус для школы не пойдет. Для школы надо рабочие лошадки. У нас в Штраусберге есть один SR22. Час полета стоит 270 евро. Это только для готовых богатеньких пилотов на прокат.
Да нет, я про новый Cirrus LSA. Вот этот:
http://www.airventure.org/2007/3tue24/cirrus_lsa.html
SR-22 в сто килоевров не уложится. Умножай на пять - не ошибешься :)
И Cessna тоже новая, 162-я, в девичестве SkyCatcher.
Но ты прав, давать такие самолеты курсантам на растерзание - жаба задушит :) Можно, впрочем, открыть курсы переподготовки на glass cocpit (они обе с глассом).
А ну да. Невнимательно читал. Хотя, сам понимаешь. Это как в анекдоте:
Подходит журналист к человеку, курящему папиросу возле небоскреба, и говорит. А вы знаете, что курить вредно. Вот, если бы вы не курили, то на сэкономленные деньги смогли бы купить вот этот небоскреб.
Человек отвечает: "Да? А вы курите?" - "Нет". - "А небоскреб у вас есть?" - "Хм. Пока нет". - "А я и курю и небоскреб мой"...
Про этот Cirrus SRS вообще интересная история. Исходно это немецкий Fk14 Polaris, который сейчас всячески пытаются испортить, дабы влезть в ограничения LSA, в первую очередь по максимальной скорости. Ну и sidestick фирменный прикрутить вместо нормальной ручки :)
Проблема, кстати, общая. Я тут на Ошкоше встретил друзей из Западной Вирджинии, тех что SkyRanger собирают "под ключ". Они недавно начали собирать Lightning. На мой вопрос "А по LSA он проходит?" ответили "Ну-у-у... Если снять обтекатели с шасси и винт хреновый поставить - пройдет. Никто же не мешает потом вернуть все взад" :) :) :)
И вот, продолжение к сообщению (http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=976196&postcount=168)сегодня летал на Savage (http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=983132&postcount=184), чешской фирмы Zlin Aviation (не той, что делает пилотажники).
Так я не летал еще никогда. На круге два автожира, один Eurostar и раз в пять минут садящиеся четырех и пятиместники, и мы с инструктором на круге имитируем отказ двигателя. Очень весело было.
Инструктор Ганс, русский отец которого иммигрировал после революции, сказал, что для овладения этим трудным самолетом обычно требуется 20 часов. Я почему-то взлетел и сел с первого же раза, после чего заявил, что самолет управляется очень легко и удобно. Мнение мое не изменилось и в последующие 2 часа всяких элементов: посадок с/без мотора, с/без закрылков, на траву и асфальт. Самолет закладывает виражи, разворачиваясь практически на месте. Никаких проблем с управлением не возникает даже у новичка.
При хорошем встречном ветре минимальная скорость - 30 км/ч. Вообще 50 км/ч. Инструктор говорил, что он садился на нем также при боковом ветре 30 узлов.
Кабина просторная, сидишь очень расслабленно. Для меня это важно с ростом 184. Например, многие скоростные (от 200 км) сверхлегкие достигают своей скорости за счет узкой кабины, в которой задница затекачет через час полета, и хочется скорее это мучение прекратить. У Savage крейсерская 150 км/ч (реально летают ок. 130).
На скорости до 120 км/ч можно открыть дверцу и лететь вообще на открытом воздухе.
В целом, оправдалось все, что я себе напредставлял, просмотрев видео (http://www.aerosavage.com/english/foto_video.html) на сайте производителя.
В zip-файле 20 некоторых фоток. Кстати, обтекатель у этого экземпляра сделан под Super Cub, как и обещал Zlin. Ганс сказал, что это он делает эти обтекатели, мол красивей и лучше для охлаждения двигателя.
Сегодня в первый раз летал на этом "самолете". Таратайка, собранная из труб, и обтянутая тряпкой. 5 кругов сделал сначала с инструктором, и этого хватило для самостоятельного.
Двух пласмассовых канистр за сиденьями хватает на 3 часа полета со скоростью 150 км - 15литров/час Могаза. Обычная крейсерская - 120/130 км, тогда ест 12-13 литров/час. Сваливаться без закрылков начинает на 70 км\ч.
Позади сидений также умещается рюкзачок, куда можно поместить кое-какую поклажу. Рычаг управления только один между сиденьями и за ним ручка управления закрылками, что, конечно, очень неудобно. Кабина очень узкая, плечом все время отдавливаешь наружу дверцу из прозрачного пластика. Ручка находится на уровне плеча, то есть рука все время находится навесу, что неудобно.
В полете ведет себя обычно для сверхлегких: типичная болтанка в турбуленциях, ручкой управлять следует без резких движений.
В целом, можно иногда брать на прокат осмотреть окрестности.
Ссылки:
http://www.aeros.com.ua/structure/skr/index_ru.php
http://www.skyrangerbuild.net/
http://www.skyranger.co.uk/
http://www.skyranger.net/
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1154517912/195
Э-э-э, Рэйнджера нашего не трожь :)
Крайне приятная самолетка. Садится на пятачок, взлетает почти свечкой (со 100-сильным "Ротаксом", закрылками, на скорости 55 миль). Есть опция с электрическими закрылками и центральным подлокотником. Двери давно уже делают с "пузырем" наружу, так что места вполне достаточно. Единственный минус - дверь в полете не открыть. Поэтому народ летом их просто снимает :)
При мне его разгоняли до 120 миль по прибору (что в общем-то уже за пределами ограничений). Однажды на моих глазах скрутили петлю, на местном Fly-In.
Управляется легко, как велосипед. Буквально ходит за ручкой. Его прямой конкурент RAN-6 Coyotte в этом плане корова-коровой.
Нет, ультралайт он и есть ультралайт, с "Цессной" не сравнить. Но в своем классе - очень приятный аппарат. Дорогой только, зараза...
http://public.fotki.com/rozerov/green_landings/training/dscf0001.html
http://public.fotki.com/rozerov/green_landings/training/dscf0007.html
http://public.fotki.com/rozerov/green_landings/fly-in2/dscf0028.html
Да я-то не трогаю...:)
А вот тут (http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1154517912/0)его грязью поливают. Зарегистрируйся, если хочешь, скажи хоть пару ласковых слов, раз тебе он нравится.
Лень :)
Просто меня всегда радовало, когда Рэйнджера начинают сравнивать с Цесснами или пластиковыми LSA. Это именно тряпколет, со всеми его недостатками и достоинствами (в частности, возможностью ремонта в любом сарае при помощи ножовки, швейной машинки и известной матери :D ). И сравнивать его надо именно с одноклассниками - тем же Coyotte, Quicksilver или вообще с мотодельтами. Которых он кроет как бык овцу.
Я на Арчере полетал.... Такой отстой после Эрроу и Бичкрафт..Когда я получу CFI я буду летать только "complex and high performance students" :ok:
Знаю я сноб но что поделать :D
А я тут на одну ласточку глаз положил...
http://www.global-air.com/global/g07216.htm
Была бы какая-то определенность на ближайшие пару лет - залез бы в долги, но взял не раздумывая. Ну ничего, не последняя такая :)
А я тут на одну ласточку глаз положил...
http://www.global-air.com/global/g07216.htm
Была бы какая-то определенность на ближайшие пару лет - залез бы в долги, но взял не раздумывая. Ну ничего, не последняя такая :)
Nice paint job :)
Тот полет был наверняка согласован с Горбачевым и "другом Гельмутом". Шла целенаправленная компания по дискредитации страны, и хотя Руста силы ПВО засекли уже на границе, "сверху" поступила команда "не сбивать".
Мудрёно очень (zu klug).
Nice paint job :)
Дык TTAF и SMOH тоже ничего. 1500 часов ресурса на движке до переборки - я это и за 5 лет не выбью, а то и за все 10. Плюс новый салон - девушек катать не стыдно :D А летаешь в 90% случаев все равно один, максимум вдвоем. И в эксплуатации оно дешевле, чем 172-я или Warrior.
Мечты, мечты... :D
Мда, ну у вас и цены на самолеты... Snafu, как прикидываешь, сколько она бы тебе обходилась в год просто за то, что ты ее имеешь, то есть без полетов?
"Ну и цены" - в смысле много или мало? :)
Там и за 15 килобаксов есть, причем с fresh annual. Но чует мое сердце, что за следующий annual придется еще столько же выложить. А эта только что с капиталки.
Кстати, SkyRanger со всеми опциями "под ключ" здесь тянет на $45K. Если собирать самому - порядка 35. И кому он нужен при таком раскладе? Я уже писал, что его сборщики на Lightning понемногу переключаются.
Насчет стоимости эксплуатации - а who его knows... Место на поле - порядка 50..100 в месяц, в ангаре - 150..250, сильно зависит от места. Annual inspection - порядка 500..800 (это сама инспекция - не считая того, что потребуется менять). 100-часовая для частника вроде как не нужна.
Вики считает, что все в сумме выльется в 50..90 за летный час (непонятно, это с откладыванием на engine overhaul или без). То есть близко к стоимости рента. Но рентовка не дает такой flexibility - скажем, улететь на неделю во Флориду :)
У нас С150 на прокат стоит 130 евро в час, 180 долларов по вашему.
А SkyRanger 35 тысяч евро, если собирать самому. И считается одним из самых дешевых самолетов.
У нас $65..70 плюс топливо. Но самолеты - без слез не взглянешь. Ничего в воздухе не отваливается - и ладно. А если еще и заведется с первого раза - вообще сказка :)
Я как-то взял ключи, дошел до стоянки и увидел спущенное колесо. Накачал, попинал - вроде держит. Оставил запись в книге отказов и улетел, в надежде, что один взлет и одну посадку оно выдержит. Но промежуточную посадку на маршруте отменил - решил, что уж если оно разберется на посадке, пусть это случится дома. Ничего, выдержало :)
А ты фотки глянул, на каком SkyRanger я летал? :)
Здесь и далее:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1154517912/195
А что? Нормальный Рэйнджер первых моделей, даже с дополнительной опцией в виде тигренка :) Прямоугольная доска, рычажный РУД, плоские двери. В новых версиях доска полукруглая, РУД по типу "Цессны", двери "пузырем", по желанию клиента - электрозакрылки, обтекатели на колеса и BRC. Вот так примерно:
http://images15.fotki.com/v233/fileK7Nt/b6cae/7/736278/2809827/DSCF0010.jpg
Именно данный экземпляр местный испытатель разгонял до 120 миль по прибору, с боевым разворотом в конце. Причем делал это лениво, расслабившись - явно не в первый раз :)
Автор ветки просил выложить эту ссылку... http://www.kubische-panoramen.de/index.php?id_id=1615&id_version=Quicktime
вот что он написал мне в личку : - "панорамы сферические, надеюсь у тебя установлен QuickTime. Можешь посидеть в WildThing, что я летаю, и других самолетах, и побывать в ангаре, где я летаю, и посмотреть нашу вышку, короче обязательно глянь"
Думаю что многим тут будет интересно.
У кого нет QuickTime, или лень его ставить, зайдя в панораму, перейдите на закладку "JAVA", расположенную в верхнем левом углу
to KRT:Интересно сделанно. Спасибо.
Вах... Красота какая. А как такие панорамы делаются? Какая-то специальная аппаратура, или достаточно камеры и треноги? И каким софтом все это потом склеивается? Вообще - доступно это простому смертному, или же только профессионалу?
Вах... Красота какая. А как такие панорамы делаются? Какая-то специальная аппаратура, или достаточно камеры и треноги? И каким софтом все это потом склеивается? Вообще - доступно это простому смертному, или же только профессионалу?
Там на сайте у него подробно описывается (на немецком правда), как он это делает. Вот тут начало руководства:
http://www.kubische-panoramen.de/vrmanual/index.html
Справа в верхнем углу смотри меню можно пощелкать, картинки посмотреть, как он камеру крепит, какой штатив и т.д. И потом как в софте сшивать все это дело. Я так не вчитывался, но, судя по всему, качественные панорамы нужно тренироваться делать, сходу не сделаешь. А простые в одной плоскости (по горизонтали) я делал, это просто(пример тут (http://hotelbellevueberlin.de/panojava/orangevaya/orangevaya.html)), но у него-то 360 градусов, то есть как внутри шара сидишь.
Первый раз катал пассажира на самоле с хвостовым шасси. Два месяца из-за погоды и прочего не летал, и вот на взлете видна помарка. Да и на посадке не идеально. Но пассажир ничего не заметил, кроме восторга. Он тоже впервые летал.
http://www.youtube.com/watch?v=QEuqqmUM054
Pattern level это наверное circuit level?
А в целом, очень даже ничего. :ok: На взлёте сдуло самое чуть-чуть, так там же нет параллельной полосы так что это была не помарка...
Нам, PPL-ам это простительно. Вот если бы в сторону параллельной полосы понесло... :uh-e:
Слева нет полосы, ага. А справа травяная полоса.
А pattern и circuit - это не синонимы? Я знал слово circuit, но почему-то его не выбрал. Ну черт с ним, перезаливать не буду. Итак 6 часов заливалось на ютуб.
Попросил одного товарища свозить меня в контрольную зону Берлина, в частности, в аэропорт Темпельхоф: поучиться общению с диспетчерами, порядку получения разрешения влета в зону и т.д. Ну к тому же впервые летал на Cessna-150. Посадка (даже касание полосы) стоит 50 евро, поэтому мы тока имитировали посадку.
Нужно было успеть слетать, так как 27 апреля берлинцы голосованием "решали", оставлять ли аэропорт или закрыть его. В результате он будет закрыт, видимо, к концу октября. Ну это отдельный разговор...
Видеоотчет полета тут:
http://uk.youtube.com/watch?v=roftNERf0T0
Мне заход понравился . Справа совсем близко дома :)
Ага, на ютубе еще качество плохое. А так можно в окна посмотреть и увидеть обстановку внутри... Единственно, можно только представить, какого там квартиру снимать... Ни днем, ни ночью покоя нет.
Ага, на ютубе еще качество плохое. А так можно в окна посмотреть и увидеть обстановку внутри... Единственно, можно только представить, какого там квартиру снимать... Ни днем, ни ночью покоя нет.
После нескольких случаев неиправнасти антены локалайзера на одном из самолетов, мне бы на такаую полос в вслепую было бы страшно заходить :eek:
RB, переходи на www.vimeo.com. Обрати внимание на качество картинки.
Вот летал 3 дня назад. В первый раз на Aquila A210. Смотреть лучше со звуком...:) Новую камеру опробовал, прислали из США. Первое мое видео на видеокамеру в жизни...
http://vimeo.com/998306
RB, переходи на www.vimeo.com. Обрати внимание на качество картинки.
Вот летал 3 дня назад. В первый раз на Aquila A210. Смотреть лучше со звуком...:) Новую камеру опробовал, прислали из США. Первое мое видео на видеокамеру в жизни...
http://vimeo.com/998306
Здорово! Поделись какие лимиты по времени и размеру? В каком разрешении можно заливать видео и в каком формате ?
P.S. Я пользуюсь Sony Vegas 8.0
Я тоже Sony Vegas 8.0.
На вимео можно класть 500 Мб в неделю. Максимальное разрешение - HD (1280x720). Обрати внимание на странице моего видео внизу справа Downloads - они сохраняют исходник, то есть можно сгрузить тот исходник, который заливаешь, если кто хочет.
Если у тебя камера HDV (у меня Canon HV30), то ты можешь тоже в HD-расширении туда заливать. Как это сделать, смотри на странице блога Евгении (ссылка в описании к моему видео). Просто сделай, как там написано и все. Тетка шарит, у нее самой крутые видео там залиты.
Посмотри также в верхнем меню страницы вимео Help, там все написано про то, какие форматы они принимают, какие настройки рекомендуются. Но лучше всего вообще просто в гугле набери что-то типа "render video sony vegas vimeo". И там наверняка будет какой-нибудь энтузиаст, который приведет лучшие настройки для вимео. Я именно так нашел блог Евгении по рендерингу HD-видео.
В моем случае я, собственно, сделал в Вегасе проект, а потом рендерил его 3 раза:
1) По полной 1440х1080 для себя на 3 Гб файл получился (формат m2t).
2) По настройкам Евгении для вимео (1280х720) (формат mp4) - 235 Мб файл получился. Видео 6 минут. То есть можно по сути 2 шестиминутных видео в HD-разрешении в неделю уместить.
3) И для ютуба в WMV 640х480.
ютубовские настройки я брал отсюда: http://uk.youtube.com/watch?v=03p3UlvkAT4
P.S. Только что заметил. На моем видео на ютубе имеется кнопка watch in high quality (под окном видео). А на твоих видео такой кнопки нету (как впрочем и на всех моих предыдущих, снятых на фотоаппарат): http://uk.youtube.com/watch?v=k_0A1uIYHws
Спасибо как будет время попробую! У меня все видео без HD, хотя новая камера уже может снимать в HD
Мой первый самоль (фотка тут (http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=886156&postcount=124))
приказал долго жить в Словении на взлете. Ошибка пилота.
Экзамен у меня принимал Rolf Bausewein, который делает сумасшедшие перелеты на своем сверхлегком CTSW: http://www.lornav.de/greenland.html
http://www.lornav.de/baereninsel.htm. Недавно долетел до Шпицбергена.
Погиб в пятницу. Хороший мужик был.
http://www.morgenpost.de/brandenburg/article893030/Identitaet_der_Absturz_Opfer_ist_geklaert.html
http://www.moz.de/index.php/Moz/Article/category/Strausberg/id/247787
You can only push the limit that much :(
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot