Альтернативные конструкции ЛА [Архив]

panzer_papa

11.04.2006, 23:38

Так вот,из "неактивированных" волокон вяжем "шкуру" ЛА и натягиваем её на каркас.Я вас понял, только это не совсем АИ. На антоновской фирме киль Ан-70 делают намоткой углеволокна на каркас, а потом все это спекается в офигенной печи. А каркас они естественно не извлекают потому как - нафига? это ведь и есть тот самый силовой набор.
Это все я у них видел... в 2001-м кажется.

Это не Вы случаем "Встречу на Эльбе" написали?Нет. Я написал "13 лет или Сибирская пастораль", "Иван Гартман", "Небо (Доброволец)" и еще немного этюдов. Ну еще статьи по АИ и таймлайн ВСДО.
Это здесь: http://zhurnal.lib.ru/s/shewljakow_m_w/

Ну, это хотя и альтернатива, но всё же следовало бы мотивировать, почему это вдруг на наших крафтах появились иностранные движки...Это правильно. Т.е. АИ должна быть не от балды.

компрессор у него для высотности, он и без этого мощьныйНе вполне верно. Не только для высотности. Вопрос наполнения цилиндров - немаловажен для любых высот.
На Ан-2 стоит АШ-62ИР (тот самый М-62, что стоял на "ишаках") - с центробежным приводным нагнетателем (только теперь он односкоростной). А ведь это вовсе не высотная машина!
Кстати: мало кто знает, что до сих пор на среднем картере АШ-62 есть два прилива (на 2 часа и на 10 часов) - цилиндрические такие. Сейчас они "лишние", а ренее именно туда монтировались синхронизаторы.

Т.е при установке R2800 придется еще и стойки шасси поднимать и хвостовую балку удлинять (для компенсации возросшего пикирующего момента)Вы правы, компоновку и центровку забывать нельзя. Но что касается расположения ЦМ близко к шасси - это характерно для всех самолетов, у которых шасси с хвостовым колесом. В противном случае тяжело отрывать хвост на взлете.

можно сделать 2 соосных винта...Придется делать новый редуктор. И о синхронных пушках/пулеметах скорее всего придется забыть - только крыльевые.

Мерлин массой в М-107 выходитНе забудьте только, если будете ставить "Мерлин" на Як, поставить двигатель с мерлиновскими же радиаторами. Пилоты и техники скажут вам большое спасибо ;)

panzer_papa

11.04.2006, 23:47

R-2800...
V-1650 Американский "Мерлин"...
Эх, сслылки, конечно хорошие... но это ведь не чертежи... блин, как я более-менее приличную схему V-1710 искал... Нашел с человеческой размнрностью только для Р-39... переводил в вектор и "пришивал" редуктор обратно

Hammer

12.04.2006, 07:45

+200 кг, солидно.

Сюда еще нужно добавить бак для метанола, и вес интеркуллеров ну и разместить их где то надо.
Топлива при большей мощности понадобится больше и т.д и т.п.

а Мерлин массой в М-107 выходит.
С Мерлином еще проблема, на сколько помню на нем не применяли пушек стреляющих через вал винта.

Hammer

12.04.2006, 07:54

Вы правы, компоновку и центровку забывать нельзя. Но что касается расположения ЦМ близко к шасси - это характерно для всех самолетов, у которых шасси с хвостовым колесом. В противном случае тяжело отрывать хвост на взлете.
Дак это диалектика, уменьшился противокапотажный угол возросла опасность капотирования, снизилась эффективность тормозов.
Чрезмерно увеличили его тяжело стало отрывать хвост при взлете.
Fw.190A в этом плане весьма показателен. Взлет почти с трех точек или со слегка приподнятым хвостом.

mr_tank

12.04.2006, 07:54

С Мерлином еще проблема, на сколько помню на нем не применяли пушек стреляющих через вал винта.
да, он там не компонуется. Вариантом только две синхронные, тут наши конструкторы поднаторели.

Интересно М-71 большой? Может PW влезает на И-185? Или попробовать запихнуть его на МиГ-3У - крупная машина, под большой двигатель.

Hammer

12.04.2006, 08:01

да, он там не компонуется. Вариантом только две синхронные, тут наши конструкторы поднаторели.

Интересно М-71 большой? Может PW влезает на И-185?

М-71Ф ставился на Ла-5 для эксперементов сравнивали с И-185.
Но данных по М-71 у меня нету знаю что был мощней и тяжелее.
Вот тут можно поглядеть как выглядел Ла-5 с М-71Ф

Грач 24

12.04.2006, 15:03

Я вас понял, только это не совсем АИ. На антоновской фирме киль Ан-70 делают намоткой углеволокна на каркас, а потом все это спекается в офигенной печи. А каркас они естественно не извлекают потому как - нафига? это ведь и есть тот самый силовой набор.
Это все я у них видел... в 2001-м кажется.
Силовой набор (он же каркас) при полимеризации цельновязанного планера не обязателен,так как сам планер обладает всеми необходимыми прочностными характеристиками (напряжение кручения, напряжение на изгиб, напряжение качения и прочая).
(По аналогии с цельными без каркасными каяками из полиэтилена)

Что жекасается углеволокна,то его действительно спекают.Но есть более прочные материалы,которые полимеризуются при более спокойных условиях.

Myshlayevsky

12.04.2006, 17:23

Интересно М-71 большой?
Короткий и толстый. Однозначно тяжелее М-82, однако и мощнее.
Идея: Ан-2ВС, 2хНС-45 (синхро), 4хФАБ-250, десант-10 чел. Как Вам такое?:D

Myshlayevsky

12.04.2006, 17:37

...Я написал "13 лет или Сибирская пастораль", "Иван Гартман", "Небо (Доброволец)" и еще немного этюдов. Ну еще статьи по АИ и таймлайн ВСДО.
Это здесь: http://zhurnal.lib.ru/s/shewljakow_m_w/
Читаю я Ваш таймлайн... Ни на что больше внимания не обращаю...

Придется делать новый редуктор. И о синхронных пушках/пулеметах скорее всего придется забыть - только крыльевые.

Ну, если уже ставить новый движок, то и редуктор можно придумать...:rolleyes:

panzer_papa

12.04.2006, 22:46

Силовой набор (он же каркас) при полимеризации цельновязанного планера не обязателен,так как сам планер обладает всеми необходимыми прочностными характеристиками (напряжение кручения, напряжение на изгиб, напряжение качения и прочая).
(По аналогии с цельными без каркасными каяками из полиэтилена)Я вроде понял - вы имеете в виду монокок либо полумонокок, у которого местное усиление обшивки составляет с ней единое целое, правильно? Что ж, возможно когда-нибудь такие ЛА будут.

две синхронные, тут наши конструкторы поднаторелиЕсли капоты позволяют и то, что под ними, а то ведь могут потребоваться выштамповки - и возможно немалого размера.

Ан-2ВС, 2хНС-45 (синхро), 4хФАБ-250, десант-10 чел. Как Вам такое?Во время войны в Югославии хорваты использовали Ан-2 в качестве ночного бомбардировщика. Рисунок был то ли в "Авиации и времени", то ли в чем-то подобном. Не помню точно, видел очень давно (лет десять тому).

редуктор можно придуматьчто-то мне смутно помнится, что американцы что-то такое делали - но очень смутно...

Ни на что больше внимания не обращаюНу если ляпы какие найдете - пишите или в комментариях или на е-мэйл, или в ЖЖ. Вообще - оставляйте комментарии и на художественное тоже, заранее благодарен.

mr_tank

13.04.2006, 07:51

Короткий и толстый. Однозначно тяжелее М-82, однако и мощнее.
это очевидно, мне интересно, Тяжелее PW R-2800 М-71 или нет? Если нет, то с этим двигателем можно нарисовать модификацию МиГа или И-185.

Hammer

13.04.2006, 08:32

это очевидно, мне интересно, Тяжелее PW R-2800 М-71 или нет? Если нет, то с этим двигателем можно нарисовать модификацию МиГа или И-185.

http://il2.sukhoi.ru/i185/history03.php

В отличие от М-90, М-71 имел больший вес (975 кг - расчетный, а действительный - 1070-1102 кг) и больший диаметр (1375 мм). Фактически это был сдвоенный М-62, с тем же объемом цилиндра и ходом поршня.

mr_tank

13.04.2006, 10:02

В отличие от М-90, М-71 имел больший вес (975 кг - расчетный, а действительный - 1070-1102 кг) и больший диаметр (1375 мм). Фактически это был сдвоенный М-62, с тем же объемом цилиндра и ходом поршня.
ок, т.е. твои возражения относительно невозможности установки 2800 на наши самолеты по массе не проходят, ибо М-71 в той-же весовой категории.
Однако проблема с пропеллером осталась, почему на М-71 он меньшего диаметра, чем на Болте?(о корсаре речи не веду, поскольку у того совсем уж большой.)

Hammer

13.04.2006, 10:26

ок, т.е. твои возражения относительно невозможности установки 2800 на наши самолеты по массе не проходят, ибо М-71 в той-же весовой категории.
Однако проблема с пропеллером осталась, почему на М-71 он меньшего диаметра, чем на Болте?(о корсаре речи не веду, поскольку у того совсем уж большой.)
Нужно смотреть обороты двигателя и винта.
у P-47N максимум на взлете 2800rpm по M-71 не в курсе.

Грач 24

13.04.2006, 12:10

Я вроде понял - вы имеете в виду монокок либо полумонокок, у которого местное усиление обшивки составляет с ней единое целое, правильно? Что ж, возможно когда-нибудь такие ЛА будут.
Скорее монокок.Я думаю,что будущее именно за ним.А такой планер можно создать уже сейчас.И самое главное,что стоить он будет - копейки.Правда,оборудование...
Хотя,преценденты уже имеются.Не в авиации,а в автомобилях.У меня друг связал себе автомобиль.Правда не монокок :).Но удар он держит,что "Победа" из 5 мм стального листа.

panzer_papa

13.04.2006, 22:57

И самое главное,что стоить он будет - копейки.Правда,оборудование...
Хотя,преценденты уже имеются.Не в авиации,а в автомобилях.У меня друг связал себе автомобиль.Правда не монокок :).Но удар он держит,что "Победа" из 5 мм стального листа.Ото ж бо і воно... Оборудование - действительно будет стоить немало. А насчет автомобилей самодельных - так это понятно. Болванка, стеклоткань, эпоксидная смола.
Но вот 5 мм сталь на "Победе" - это АИ, однозначно :)

Грач 24

14.04.2006, 11:57

Неее...никакой эпоксидной смолы и стеклоткани.Авто было связано из полимерной нити(на машинке для вязания) :lol: А что касается "Победы",так самые первые были как-раз именно из неё (у моего деда была такая) ;)

Myshlayevsky

17.04.2006, 16:45

2 Panzer-papa, немного запоздалый пост:
За набросок – спасибо!!! Если честно, я немножко не доезжал до Вашей идеи… Пугало слово «пилон» применительно к шасси: зачем еще одну выпуклость устраивать на самолете, летающем «за 800»? Кроме того, никак не мог понять, как устроить развал движкам круглого сечения, думал, что развал будет в вертикальной плоскости – как у цилиндров поршневого двигла. Увидел картинку – и испытал просветление, переходящее в нирвану :)
Относительно количества пневматиков на одной ноге Вы правы, если учесть, что в альт-истории качество колес – резины, дисков, камер – будет таким же, как в реале. Если же качество будет получше, тогда, возможно, удалось бы обойтись одним колесом на одной ноге.
«Убирая ногу в мотогондолу подвешенную под крылом (a la Me-262…» ??? Искьюз ми, но мне кажется, что «Швальбе» убирала свои колеса в крыло и немножко в фюзель (см. картинку). Может, Вы имеете в виду какой-то ранний, экспериментальный вариант 262-го?
Пилоны – нах, по причине, описанной выше. Лапка будет уходить в мотогондолу.
В случае реданной схемы (сразу вспоминаются ранние яковлевские реактивные машины, но там редан был немножко не в ту сторону – под фюзелем, та й двыгун там одын був, в основном) и одинарного колеса его – колесо – придется поворачивать (всё ж мощное колесо должно быть), и в результате мы поменяем шило на два шила - тупых. В случАе дубля это будет работать без всяких поворотов, согласен. С другой стороны, а доедут ли наши авиаконструкторы до редана? Хотелось бы…
Да, вот еще вспомнил, хотел спросить: донный эффект работает начиная с каких скоростей?
Мысли:
Велосипедное шасси (Б52) – не нравится, и всё!
Посадочная лыжа (Арадо, кажись) не по-нашему, не по-русски это… и опасно.
Вообще без шасси – мы не японцы с их «божественным ветром».

panzer_papa

18.04.2006, 00:55

Если честно, я немножко не доезжал до Вашей идеи… Пугало слово «пилон» применительно к шасси: зачем еще одну выпуклость устраивать на самолете, летающем «за 800»? Кроме того, никак не мог понять, как устроить развал движкам круглого сечения, думал, что развал будет в вертикальной плоскости – как у цилиндров поршневого двигла. Увидел картинку – и испытал просветление, переходящее в нирвану :)
Идея не моя, а ГДР-овская ;)
Хотя сам я тоже радуюсь красивому техническому решению.
Вот эта машина, смотрите не окончательный вариант с велосипедным шасси, а фото "Прототип VEB-152 на взлетной полосе". Кликнув на фото, получите его в большом виде, и там довольно хорошо видно:
http://www.airwar.ru/enc/aliner/veb152.html
И это не только у прототипа, но и у более поздней модификации:
"26 августа 1960 г. совершил первый полет модифицированный самолет «152А», который отличался более комфортабельным пассажирским салоном на 57 мест и трехстоечным шасси, основные ноги которого с четырехколесными тележками убирались в обтекатели, устроенные междусоплами каждой пары двигателей. Продувки масштабной модели самолета проводились в СССР в большой аэродинамической трубе ЦАГИ-Т-101." Т.е. спустя 6 лет они вновь пришли к этой схеме шасси.
Собственно говоря я видел чертежи этой машины (именно с трехстоечным шасси), кажется, в этой книге:
Егер С.М. Проектирование пассажирских реактивных самолетов. -М.: Машиностроение, 1964.
На руках у меня ее нет, брал ее в далеком уже 1999-м в библиотеке КИИГА (НАУ), в Киеве. Хорошо, что я не выбрасывал электронные варианты своих курсовых и диплома, а просто архивировал :)

Относительно количества пневматиков на одной ноге Вы правы, если учесть, что в альт-истории качество колес – резины, дисков, камер – будет таким же, как в реале. Если же качество будет получше, тогда, возможно, удалось бы обойтись одним колесом на одной ноге.Одного пневматика на основной стойке было маловато даже для Як-2 - к спарке на Як-4 не от хорошей жизни пришли.

«Убирая ногу в мотогондолу подвешенную под крылом (a la Me-262…» ??? Искьюз ми, но мне кажется, что «Швальбе» убирала свои колеса в крыло и немножко в фюзель (см. картинку). Может, Вы имеете в виду какой-то ранний, экспериментальный вариант 262-го?Вы меня не так поняли, под "a la Me-262" я имел в виду не уборку ноги в мотогондолу, а подвеску на этом самолете мотогондолы под крылом без пилона.
Собственно говоря я ступил - мне лучше было бы сказать об великолепном Ил-28
http://www.airwar.ru/enc/bomber/il28.html

Пилоны – нах, по причине, описанной выше. Лапка будет уходить в мотогондолу. Пилоны можно сделать короткими и достаточно тонкими. Чистота крыла этого стоит.

В случае реданной схемы (сразу вспоминаются ранние яковлевские реактивные машины, но там редан был немножко не в ту сторону – под фюзелем, та й двыгун там одын був, в основном) и одинарного колеса его – колесо – придется поворачивать (всё ж мощное колесо должно быть), и в результате мы поменяем шило на два шила - тупых. В случАе дубля это будет работать без всяких поворотов, согласен. С другой стороны, а доедут ли наши авиаконструкторы до редана? Хотелось бы…
Я имел в виду бомбардировщик Су-10:
http://www.airwar.ru/enc/bomber/su10.html

Да, вот еще вспомнил, хотел спросить: донный эффект работает начиная с каких скоростей?
Ух, так сразу и не скажешь... От многого зависит...

Мысли:
Велосипедное шасси (Б52) – не нравится, и всё!
Посадочная лыжа (Арадо, кажись) не по-нашему, не по-русски это… и опасно.
Вообще без шасси – мы не японцы с их «божественным ветром».
Велосипедное шасси - это для бомбера неплохой чистый и длинный бомбоотсек. Но нужен механизм вздыбливания передней опоры (до него не сразу додумались). Впрочем, если вы решили применить схему прототипа VEB152 -то все нормально.
Что касается лыжи... Посмотрите здесь:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/an.html
Это, по сути, только одна "Маша". А была еще одна - похожая, но на один ТРД (но не с РД-45, а ранняя) и с посадочной лыжей. Кстати сам Олег Константинович объяснял выбор лыжи весьма тщательно - посмотрите его книгу воспоминаний. У него была замечательная работа проведена по определению профиля лыжи, который ни в коем случае не давал самолету скапотировать при посадке.

Myshlayevsky

19.04.2006, 18:05

Преклоняюсь перед божественным разумом :))))
К сожалению, меня не будет на форуме до первых чисел мая - еду в деревню пить самогон, ездить не запорожце и тискать упругих девочек :))))

panzer_papa

19.04.2006, 20:02

тискать упругих девочекА как же - первым делом - самолеты? ;)

Hammer

20.04.2006, 08:56

Весьма привлекательная машина и шасси трехстоечное :)
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he219/he219-6.jpg

panzer_papa

20.04.2006, 21:50

Машина известная, действительно хорошая.
Что вы предлагаете с ней делать?

LeonT

20.04.2006, 22:14

о силовом наборе? как его запихнуть в неразъемную конструкцию? а прочности самой оболочки явно не хватит.
Так вроде-ж делали американосы монококовые фюзеляжи?
Только потом, кажись разрезали вдоль, чтобы начинку засунуть...:)

panzer_papa

21.04.2006, 00:12

Ересь. В любом фюзеляже можно заранее сделать люки и разъемы, а не "разрезать" его.

Грач 24

21.04.2006, 13:16

Согласен.

Хотя,с америкосов станется :)

panzer_papa

21.04.2006, 20:22

Это с их-то страстью к технологичности? Сумлеваюсь

Myshlayevsky

04.05.2006, 16:02

У Су-12 (двухбалочный разведчик по типу "Рамы" с моторами от Ту-2, экспериментальный аппарат) балки делались именно монококовыми. Читайте старый "Моделист-Конструктор"!!!

panzer_papa

07.05.2006, 01:01

Пожалуйста, давайте не путать монокок как тип конструкции ЛА и странную идею о том, что для того, чтобы что-то поместить внутрь монококовой конструкции ее нужно разрезать.
Смысл монокока в том, что обшивка воспринимает большую часть нагрузки, чем в схеме полумонокок, не говоря уж о ферменной, например. Но силовой набор при этом никто не отменял - он просто более легкий.
Если хотите - сделаю вам схемы из учебника по конструкции и прочности ВС, на них все четко видно.
Но вообще-то даже на этой схеме:
http://www.airwar.ru/image/idop/spy/su12/su12-2.gif
видны и силовой набор (шпангоуты и стрингера) хвостовых балок монококовой конструкции и лючок в балке - т.е. естественно ничего там после изготовления не разрезалось.

Hammer

10.05.2006, 08:34

Несовсем понял нафига они его двухбалочным то сделали ?

mr_tank

10.05.2006, 09:34

затем-же, зачем FW-189

Hammer

10.05.2006, 09:44

затем-же, зачем FW-189
А поконкретней ?

mr_tank

10.05.2006, 10:14

А поконкретней ?
Су-12 тоже корректировщик, и понадобился обзор. Вообще двухбалочники имеют определенные преимущества в плане аэродинамики, и вполне логично было использовать этот факт, да и опыт вышеуказанной фоки оказал прямое влияние.

Hammer

10.05.2006, 11:07

Су-12 тоже корректировщик, и понадобился обзор.

Обзор вниз можно получить и при классической схеме. Но не думаю что в нем одном было дело.

Вообще двухбалочники имеют определенные преимущества в плане аэродинамики,
Вот про это и хотелось бы узнать поподробней.
Сравнив скажем P-51 и P-38.

mr_tank

10.05.2006, 12:18

Вот про это и хотелось бы узнать поподробней.
Сравнив скажем P-51 и P-38.
не то сравниваем. Длинные балки имеют меньшее сопротивление чем мотогондолы, (если я правильно понимаю). Т.е. сравнивать надо двухмоторнве двухбалочники и классические двухмоторники. Т.е. Москито и Р-38. Туда-же можно отнести и двухфюзеляжники типа Р-81

Hammer

10.05.2006, 12:22

не то сравниваем. Длинные балки имеют меньшее сопротивление чем мотогондолы, (если я правильно понимаю). Т.е. сравнивать надо двухмоторнве двухбалочники и классические двухмоторники. Т.е. Москито и Р-38. Туда-же можно отнести и двухфюзеляжники типа Р-81
Для Москито F Mk.II есть Cx0 =0,0224 из них на крылья 29,6%.
По P-38 нету но что то мне подсказывает что у него заметно выше.
У меня подозрение что двухбалочная схема более выходна с точки зрения нагрузок.
Т.е например курчение крыла при такой схеме происходит на более его короткких участках.

panzer_papa

10.05.2006, 21:30

Hammer

11.05.2006, 08:45

Что касается Су-12, то для корректировщика большие скорости не являются основным показателем. Ну и влияние "рамы" никто не отрицает.
Примечательно, что арткорректировщик Ан-2Ф также имел схему подобного типа: собственно фюзеляж заканчивался кабиной наблюдателя (район 10-12 шпангоута обычного Ан-2), дальше шли балки на хвостовое оперение.
Олег Константинович применил эту схему не только как дающую колоссальный обзор, но и как позволяющую разместить мощное оборонительное вооружение и не заморачиваться вопросами согласования линии прицеливания. Для тихоходного корректировщика вопрос оборонительного вооружения весьма важен.
Если посмотреть на схему Су-12, то видно, что у него вопрос защиты задней полусферы тоже хорошо проработан.
По поводу защиты IMHO посадить стрелка за килем как на B-17 Ту-16 и т.п. при этом сектора обстрела больше получаться. А сбоку балки не будут их перекрывать.
IMHO возможно и указаное вами имело место но ведь двухбалочная схема применяелась и применяется не только там где нужны большие зоны обстрела.
Тот же P-38 ни каких стрелков не имел. Или скажем высотник M-55.
Cу-80 вообще чисто гражданский и тоже двухбалочный.
У P-38 (удлинение 8,4) Су-80 (удлинение 12,1) и M-55 крыло большого удлинения, и увеличение жесткости крыла на кручение и более равномерное распеределние нагрузки по размаху крыла должно способствовать снижению его массы IMHO.
У Су-12 крыло тоже весьма большого удлинения 8,8

panzer_papa

11.05.2006, 23:10

По поводу защиты IMHO посадить стрелка за килем как на B-17 Ту-16 и т.п. при этом сектора обстрела больше получаться. А сбоку балки не будут их перекрывать.
Сектора обстрела можно посмотреть на схемах на Уголке неба, они очень большие.

IMHO возможно и указаное вами имело место но ведь двухбалочная схема применяелась и применяется не только там где нужны большие зоны обстрела.Тут именно убитие двух зайцев одним выстрелом - и получение мощнейшей обороны в задней полусфере, и частичное разгружение крыла большого удлиннения.

Cу-80 вообще чисто гражданский и тоже двухбалочный.Олег Константинович Антонов тоже прорабатывал так, увы и не пошедшую машину двухбалочной компоновки. В той машине двухбалочная схема использовалась для облегчения погрузки-выгрузки через огромный грузовой люк.
Так что вы правы - момент разгружения крыла большого удлиннения также "имеет место быть". Но не он один.

Hammer

12.05.2006, 14:31

Так что вы правы - момент разгружения крыла большого удлиннения также "имеет место быть". Но не он один.
Для случая P-38 других причин использования двухбалочной схемы не вижу пока.

panzer_papa

12.05.2006, 19:46

Читал историю создания этой машины - там именно что просчитывали вариант с двумя мотогондолами и оперением на длинном фюзеляже и двухбалочную схему - и выбрали двухбалочную именно исходя из аэродинамики. Дело в том, что у Р-38 мотогондолы были бы большие и длиные - как не крути (компрессора), поэтому и двухбалочная схема была предпочтительнее с точки зрения аэродинамики и компоновки.

Hammer

12.05.2006, 19:52

Дело в том, что у Р-38 мотогондолы были бы большие и длиные - как не крути (компрессора), поэтому и двухбалочная схема была предпочтительнее с точки зрения аэродинамики и компоновки.
Дак в том и дело что это почти во всех мурзилках так пишут. Но реально то никаких особых аэродинамических преимуществ у P-38 в сравнении с тем же Москито не наблюдается. Зато вот ограничения по скорости у P-38 заметно выше чем у Москито при большем удлинении крыла.
Компрессоры кстати у него были вертикально размещены в отличии от P-47 скажем.

panzer_papa

12.05.2006, 21:20

Вы не поняли. Конструкторы видели преимущество не у Р-38 перед Москито, а у двухбалочной схемы перед классикой - для Р-38.
Ограничения по скорости на какой высоте?
Р-47 "плясался" от наддува. Р-38 - тоже, в общем-то. Конструктора Р-38 предпочли вытянуть начинку мотогондолы в линию - для уменьшения миделя, отсюда и отнесение этилен-гликолевых радиаторов в такую даль. У Картвели был огромный лоб мотора, и ему вытягивание агрегатов в струнку не было столь важно. А на Р-38 вытянули - и получили, что длина гондол близка к дине фюзеляжа - и поэтому отказались от фюзеляжа (пустого!) в пользу двухбалочной схемы. По крайней мере так они сами это объясняли.

Hammer

13.05.2006, 15:54

Вы не поняли. Конструкторы видели преимущество не у Р-38 перед Москито, а у двухбалочной схемы перед классикой - для Р-38.
Ограничения по скорости на какой высоте?

Для Москито по мануалу 370mph у земли на малых высотах.
Для P-38 ограничения по M в основном по управлемости.

Р-47 "плясался" от наддува. Р-38 - тоже, в общем-то. Конструктора Р-38 предпочли вытянуть начинку мотогондолы в линию - для уменьшения миделя, отсюда и отнесение этилен-гликолевых радиаторов в такую даль. У Картвели был огромный лоб мотора, и ему вытягивание агрегатов в струнку не было столь важно.

R-2800 на F4U не выглядит особо "лобастым".

А на Р-38 вытянули - и получили, что длина гондол близка к дине фюзеляжа - и поэтому отказались от фюзеляжа (пустого!) в пользу двухбалочной схемы. По крайней мере так они сами это объясняли.
Вообще довольно странно желание сместить турбины назад. При этом должны возникнуть проблемы с центровкой.

panzer_papa

13.05.2006, 21:52

Для Москито по мануалу 370mph у земли на малых высотах.
Для P-38 ограничения по M в основном по управлемости.

R-2800 на F4U не выглядит особо "лобастым".

Вообще довольно странно желание сместить турбины назад. При этом должны возникнуть проблемы с центровкой.
Ну так это разные ограничения, так просто их сравнивать нельзя.
Лобат R-2800 в сравнении с V-1710, от миделя которого плясались балки Р-38.
Проблемы с центровкой - почему бы это? Не такие-то и тяжелые они.
А куда их ставить? К топливным бакам? Или под двигатель - чтобы лоб вырос?

panzer_papa

09.06.2006, 23:27

8 апреля 1941 состоялся первый полет И-185 М-71.
14 апреля 1941 Н.Н.Поликарпов писал А.С.Яковлеву - требовал купить импортные моторы (из хронологии Ивана Родионова).
Что могло бы стоять на И-185?

mr_tank

10.06.2006, 08:03

Что могло бы стоять на И-185?
R-2800, в современности их впихивали даже в Як-11.

panzer_papa

10.06.2006, 12:28

"Знатный зверюга!"(с)
А не крупноват?

mr_tank

10.06.2006, 13:34

"Знатный зверюга!"(с)
А не крупноват?
не, мы же откапывали данные выше, по массе он проходит. Проблемы с пропеллером. Как собирался решать ее Поликарпов, мне неведомо. Учитывая тот факт, что на И-185 итак за разумные пределы вышли.

mr_tank

10.06.2006, 13:41

Меня тут посетила очередная интересная идея.

Известно, что производство твердотопливных двигателей в СССР было весьма развито, ибо катюши.
Вот и представляется мне высотный перехватчик с твердотопливным ускорителем и ПВРД. Возможно? Как безумный проект, у нас велись и весьма успешно работы по прямоточникам. Предстваляет собой планер как Би-1 и два твердотопливных бустера(как на шаттле). Вооружение 12.7+37мм

panzer_papa

10.06.2006, 16:13

Производство - не проблема, проблема стабильность характеристик топливного заряда и, как следствие - стабильность работы.
Потому-то и траектория у РС-ов была "как корова посс...ла"
Ну а то, что вы предлагаете - вполне себе ничего по тем временам. Что-нибудь в стиле немецкого "народного истребителя", только с ПВРД. Или с ПуВРД

panzer_papa

10.06.2006, 16:16

Насчет диаметра винта для И-185 R-2800 - поставили бы четырехлопастной винт. Или пятилопастной. Вон на Су-1 уже стоял четырехлопастной, или я путаю?

mr_tank

10.06.2006, 17:39

Насчет диаметра винта для И-185 R-2800 - поставили бы четырехлопастной винт. Или пятилопастной.
насколько я понимаю, количество лопастей влияет на реализуемую мошьность, а диаметр зависит от оборотов, более низкооборотному нужен пропеллер побольше.

panzer_papa

12.06.2006, 00:46

На более низкооборотный МОЖНО ставить ВВ побольше. Но не обязательно.

mr_tank

13.06.2006, 09:55

На более низкооборотный МОЖНО ставить ВВ побольше. Но не обязательно.
Т.е. траблы Як-3М82 были от отсутствия нужного пропеллера? между прочим у этого агрегата тяговооруженность вероятно, ~1.

Hammer

13.06.2006, 14:49

Т.е. траблы Як-3М82 были от отсутствия нужного пропеллера? между прочим у этого агрегата тяговооруженность вероятно, ~1.
Траблы на Як-3У(Як-3+ФШ-82ФН) по началу были из за центровки. Противокапотажный угол был мал.
В сравнении с Лавочкиным у Яковлев не спешил, сдвинул крыло вперед тем самым сдвинул шасси вперед и увеличил противокапотажный угол заодно и пикирующий момент уменьшился.
Кстати видео с полетами современного Як-3У (видимо реплика) видел, садится совсем не на три точки.

mr_tank

13.06.2006, 14:59

Кстати видео с полетами современного Як-3У (видимо реплика) видел, садится совсем не на три точки.
вероятно это был все-же Як-11 в американским двиглом. Такую модификацию делали, а Як-11 результат программы М82

Hammer

13.06.2006, 15:02

вероятно это был все-же Як-11 в американским двиглом. Такую модификацию делали, а Як-11 результат программы М82
Вот смотри сам, во всяком случае IMHO планер похож.
http://www.pozefilm.de/video/yak3u.wmv

Hammer

11.07.2006, 08:42

А что в других источниках?

Тут дело в том что Степанец А.Т. занимался испытаниями Яков в свое время. И больше информации чем у него по Якам можно найти разве что,
в отчетах об испытаниях. К коим доступа у меня нет к сожалению.
Так что большая часть цифр которую вы встретите по Якам это будут скорей всего цитата цифр Степанца. Причем порой даже цитата откровенных ошибок/опечаток с добавлением своих (как с пресловутым 17 сек виражем Як-3).

И что? Сравним набор вооружения этого И-301 и И-26?
Абсолютно неверно. НО вы можете попытаться подтвердить свою версию цитатами из мемуаров летчиков, летавших на ЛаГГах.
Потому что это уже не предвоенные времена. Тут драться надо.

По мощности вооружения ЛаГГ-3 не так уж сильно превосходил Як-1 чтобы. Да ставили на некоторое количество машин ВЯ на еще меньшем Ш-37 но большинство же шло с ШВАК. Но тут скорей дело не в конструкции самолета а в пушках конструкция которых в свою очередь была тоже не очень удачной, и не в последнюю очередь из за слишком мощных патронов делавшихся в расчете на борьбу с танками, против которых эти пушки так и не стали особо эффективным оружием.
Но зато поимели большой вес и мощную отдачу.
Кстати по поводу авиапушек, там я думаю вы тоже отыщите похожего на Яковлева Шпитального с его рекордным ШКАС и эпопею с ШВАК и т.д. :)

Данное словосочетание не встречалось мне у летчиков, действительно летавших на ЛаГГах. А вот у хулителей - сколько угодно. Как правило вместе с лживым утверждением о повышенной горючести ЛаГГа.

Кое что о его "замечательных" пилотажных кчествах вы можете подчерпнуть из мануала. Например ограничение на скорость пикирования 600 км/ч (тут кажется писалось про особую прочность ЛаГГ-3)
и 550 км/ч для самолетов неимеющих балансиров на руле направления во избежании флаттера.
Хотя даже ограничения на 650 км/ч на первых сериях Як-3 считалась слишком мало.
Для сравнения у Bf.109 эта цифра 750 км/ч.
Про штопор и его режимы на ЛаГГ-3 расписано более чем 3 страницах.
В мануале на Як-3 или Ла-5ФН пара абзацев.

Передача наработок по звезде в военное время не имеет ничего общего с предвоенным закапыванием.
Но не Лавочкину. Здесь спрос с Гуревича.
Они помогли тому, кто работал. Кто ждал результата от соседа - тот пролетел.

Проект И-200 был передан Микояну за долго до войны. Но собственно в какое время переходила передача было не так важно. В конце концов мир - это передышка между войнами. И в том и другом случае эти действия можно оценивать оперируя советскими терминами "передача опыта" и как "воровство идей" :)
Но этот процесс идет все время обзывай его как хочеш. Те же японцы в свое время тоже начинали с банального копирования всего что к ним попадало, но сейчас уже копируют у них..
Я просто пытаюсь уйти от всякого рода морально этических оценок деятельности Яковлева Лавочкина Микояна Поликарпова и т.д.
к тех.оценкам вполне конкретных машин. Мне это более интересно чем выяснять их моральный облик.

Учите матчасть. Даже специальный полет на дальность с замером остатка топлива делали

Боюсь что без отчета о испытаниях безсмысленно. То что известно показывает что "стандартность" условий испытаний сильно варьировалась.

Это не прозорливость, а нормальный стиль работы. Работы с пониманием, что машина будет эксплуатироваться, а не делать рекорд.

А помоему это просто слова про "нормальный стиль работы", как у Яковлева про "культуру веса" :)

Расскажите мне о переходных промежуточных машинах Яковлева. Положим, Як-3 сменяется на конвейере на Як-9. Конвейер не нужно останавливать?

Могу предположить что нужно хотя Як-3 это скорей продолжение линии Як-1. Только обратите внимание в какое время это происходит.

Но кто выступал на совещаниях у Сталина?

Список поименно ?:) Сталин наверно не был особо продвинуть в вопросах авиации, но думаю что ему хватило ума не ограничаться одним источником информации в виде Яковлева в данном вопросе.

Вы мне хотите сказать, что на Яках не было неизжитых недостатков? Слабость хвостовой стойки некритична в бою - в отличие от перегрева мотора.

Худшие срывные характеристики и меньшая динамика в бою критичны ?

Изучить, почему пушки на Як не было не только на испытаниях. Изучить, когда она появилась на ЛаГГ и на Як.

Ну Таубинская так в серию и не пошла из заненадежности а в последствии посадки конструктора, а ВЯ сперва вообще была устновлена на Bf.110 и на нем исптывалась.

Chernov

11.07.2006, 11:28

Коллеги, Вы тут спорите, а можете ответить мне на один вопрос?

Кто из Вас видел и сравнивал конструкции Ла(ГГ) и Як В ЖИВУЮ. Не по книжкам а именно на реальных изделиях.

От ответа на этот вопрос зависит постановка следующего вопроса. Заметьте вопрос задан корректно и по теме, просьба ответить.
Нет, реально я не видел конструкции ни Як ни ЛаГГ. Но вопрос хочу увидеть.
Я правда никаким образом с конструированием или эксплуатацией самолетов не связан и не имею соответствующего образования.

Chernov

11.07.2006, 12:52

И вполне естественны при постоянном переносе изделия с завода на завод.Каких переносов? Основной производитель самолетов ЛаГГ до войны и в начале войны - ГАЗ-21, никто его не отбирал. Интересы сталкивались только на заводе 301, где делали УтИ-26 (Як-7). Так Як-7 лучше, и правильно его оставили в производстве. Остальные заводы эвакуировали или они просто прекращали производство (ленинградский например).

Вы мне хотите сказать, что на Яках не было неизжитых недостатков?
Были, с ними боролись и побороли.

Слабость хвостовой стойки некритична в бою - в отличие от перегрева мотора.Убившийся на посадке летчик - не критично?

ЛаГГ-3, выполнявших в 1941 и 1942 году не только роль истребителей, но и роль авиационной поддержки сухопутных войск. Именно они работали по вермахту когда не хватало штурмовиков.
Поддержку наземную вели все истребители, не только ЛаГГ.

А И-185?
Проводились войсковые испытания 4х самолетов И-185. Сбитых - 0. Две посадки с заглохшим мотором. Это классный истребитель?!

Советую и вам изучить вопрос "антианглийская доктрина". Пока вы этого не сделаете - все ваши рассуждения о 1000 км дальности половинчаты.
Да. В войне с Германией. Изучите, какова была внешнеполитическая обстановка, приведшая к требованию 1000 км дальности. Пока что вы путаете причину и следствие.Доктрин было много и разных, а мотор М-105ПА - позволял то что позволял, и для ЛаГГ с весом 3,3т был просто слаб.

"Имеет большее профильное сопротивление на высоких (более 600...650 км/ч) скоростях"
Як-1 проектировался на 650 км/ч? Есть еще пикирование, где повышенное сопротивление увеличивает скоростной напор на крыло. Кроме того максимальная скорость Як вплоть до 600 км/ч в горизонте. О разнице в пилотажных качествах Як и ЛаГГ ты, мягко говоря, "забыл".

БС (!) планировались на ЛаГГ одновременно с таубинской пушкой и вместе с ней.В развале блока цилиндров синхронный пулемет не нужен (Березин синхронный - БС). Узлы крепления будут разными. Сведения что зарание предусматривалась замена пушки на пулемет представите?

Изучить, почему пушки на Як не было не только на испытаниях. Изучить, когда она появилась на ЛаГГ и на Як.Войсковые Як не предусматривали установку пушки? Или есть данные о том что серийные Яки шли без пушки?

Дальнейшая судьба этих заводов вам известна? ВЫ посмотрели хронологию Ивана Родионова, как я рекомендовал?Да, смотрел. Никаких признаков "воровства".

Смотреть и изучать конструкцию самолетов АИР. Изучать понятие "традиция проектирования". Изучать отношение Яковлева к неразъемному крылу.Серьезных традиций проектирования самолетов у "триумиврата" вроде тоже не было. И что? Неразъемное крыло обеспечило выигрыш в весе и прочности. Правильный подход к конструированию самолета с маленьким, в условиях тотальной войны, жизненным циклом. Добавленный разъем по оси фюзеляжа обеспечил и улучшение технологичности и ремонтопригодности.

Учить матчасть. Конкретно - вопрос установки пусковых устройств РС на ЛаГГ и Як.
Установк РО производилась по одному и тому же помтановлению ГКО. Еще и бомбодержатели ставили и на ЛаГГ и на Як. Только на Як с возможностью по 100 кг под крыло, на ЛаГГ - по 50кг. И то полеты на ЛаГГ с бомбами просто опасны были по причине крайне плохой управляемости. В пуксках РС Як-7 существенно превосходил ЛаГГ по кучности (видимо сказывалась относительно малая площадь вертикального оперения на ЛаГГ).

С полной возможностью установки на то же место авиапушки.
Неверно. Что, без замены узлов крепления? "Неверно" - это голословное утверждение, каких ты делаешь много. Доказательства давай.

Олег Константинович Антонов был добрый человек и не говорил сволочь даже о Яковлеве, воровавшем его мысли и работы.
. По большому счету работая в КБ , НИИ или еще где, мысли и разработки работающего, в данном случае Антонова, принадлежат КБ и тому, кто поставлен руководить эти КБ. И никакого воровства в этом деле нет.

1. На брудершафт мы не пили.А есть причина?. Что касается обращения, то "тыкать" на форумах вроде как норма. Но нет проблем, буду на "Вы".
2
. На крики и голословные обвинения от людей подобного вам типа, переходящих на ругань в адрес оппонента при окончании иных аргументов, я стараюсь обращать минимум внимания. Где ругань и крики?

Продолжайте в том же духе - ваши сообщения просто останутся без ответа. Мне интересно говорить не с теми, кто мажет собеседника грязью, а с теми, кто думает. Я могу с ними спорить - и либо я убеждаю их, либо они - меня. Но те, кто вместо аргументации переходит на ругань - вне круга нормальных людейНикого грязью я не поливаю, даже Вас. Но голословные утверждения в надзидательной форме и ругань в адрес того, кто по понятным причинам уже не может за себя постоять публично - раздражают.

panzer_papa

11.07.2006, 20:37

Про штопор и его режимы на ЛаГГ-3 расписано более чем 3 страницах.Неужели вы не знаете, что излечение болезни штопорения (связанной не столько с конструкцией, сколько с привычкой летчиков к И-16 с совсем другими манерами), проводившееся на ЛаГГе, потом использовалось и Яковлевым в том числе?

Могу предположить что нужно хотя Як-3 это скорей продолжение линии Як-1. Только обратите внимание в какое время это происходит.Причем здесь "в какое время"? Посмотрите конструкцию Яков и поймите, что это были разные конструкции.

меньшая динамика в боюТолько не делайте детские глаза - вспомните, как Яковлев сам бегал сначала за 105ПФ, а потом за 107.

Ну Таубинская так в серию и не пошла из заненадежности а в последствии посадки конструктора, а ВЯ сперва вообще была устновлена на Bf.110 и на нем исптывалась.Причем здесь мессер? Мы говорим о ЛаГГе и о Яке.

Каких переносов?
Значит Ивана Родионова вы так и не прочли. Или прочли, но не смогли понять?

Были, с ними боролись и побороли.Т.е. перегрев двигателя "рассосался"?

Убившийся на посадке летчик - не критично?Если бы вы знали как работает шасси при посадке - вы не писали бы глупостей о том, что поломка ХВОСТОВОЙ опоры приводит к гибели летчика. Изучите физику капота.

Поддержку наземную вели все истребители, не только ЛаГГ.Но ЛаГГ имел наиболее мощное вооружение из новых машин.

Доктрин было много и разных
Если вы не желаете изучить вопрос антианглийской доктрины - то ваши рассуждения о 1000 км дальности бессмысленны, я это уже говорил.

а мотор М-105ПА - позволял то что позволял, и для ЛаГГ с весом 3,3т был просто слаб.105ПФ и 107 вам неизвестны? Или Яки летали только с ПА?

повышенное сопротивление увеличивает скоростной напор на крыло
Значит, аэродинамику и динамику авиационных конструкций вы тоже не знаете. По крайней мере употребляете термины неверно - видимо, не зная их смысла.

Кроме того максимальная скорость Як вплоть до 600 км/ч в горизонтеА теперь прочтите данные о профиле, которые вы сами привели.

В развале блока цилиндров синхронный пулемет не нужен (Березин синхронный - БС). Узлы крепления будут разными.Сведения что зарание предусматривалась замена пушки на пулемет представите?Заранее замена пушки на пулемет не предусматривалась, это было временной мерой - пока не было доведенной пушки. На Як в это время не ставили ни пушку, ни дополнительный пулемет на ее замену, ни, зачастую, даже весовой макет.
Узлы крепления пушки и БС в развале - естественно разные. И то и другое сделала в Лавке и затем отдали остальным КБ.

Войсковые Як не предусматривали установку пушки? Или есть данные о том что серийные Яки шли без пушки?Изучить какие ЛТХ были получены на беспушечном Яке (и заявлены наверх) и какими они стали при полном вооружении.

Серьезных традиций проектирования самолетов у "триумиврата" вроде тоже не было
Когда кажется - креститься надо. Изучите биографии всех троих.

Неразъемное крыло обеспечило выигрыш в весе и прочности Было технологически сложным и самолет с минимальными повреждениями крыла зачастую попадал в раздел безвозвратных потерь. Плюс всякие "мелочи" - например, проблемы при транспортировке (габариты).

Добавленный разъем по оси фюзеляжа обеспечил и улучшение технологичности и ремонтопригодности. У вас есть сведения о разъятых по оси фюзеляжа в условиях полевого аэродрома Яках? Разъемное крыло ЛаГГа позволяло выполнять сложный ремонт в полевых условиях.

Установк РО производилась по одному и тому же помтановлению ГКО.Дата установки РО в серии на ЛаГГ и на Як? Количество ЛаГГ и Як с установками РО?

Еще и бомбодержатели ставили и на ЛаГГ и на Як. Только на Як с возможностью по 100 кг под крыло, на ЛаГГ - по 50кг. Уточните свои цифры. И уточните о каком именно Яке вы говорите.

И то полеты на ЛаГГ с бомбами просто опасны были по причине крайне плохой управляемости.
Где вы это прочли? Точную цитату можно?

В пуксках РС Як-7 существенно превосходил ЛаГГ по кучности (видимо сказывалась относительно малая площадь вертикального оперения на ЛаГГ).Кучность залпа РС никак не связана с площадью вертикального оперения самолета. Даже с неподвижных в момент залпа установок БМ-13 (и иже с ними) РС летели "как корова поссала"(с) Дело здесь не в пусковом устройстве и не в носителе, а в неравномерности горения порохового топливного заряда. По этому вопросу много написано, если вы не в курсе - то не пишите того, что не знаете.

По большому счету работая в КБ , НИИ или еще где, мысли и разработки работающего, в данном случае Антонова, принадлежат КБ и тому, кто поставлен руководить эти КБ. И никакого воровства в этом деле нет.Изучить историю машин ОКА-38 - Як-10/12 и Ан-Бе-20 - Як-40.

нет проблем, буду на "Вы".
Будьте.

Где ругань и крики?Почитайте свои собственные сообщения.

голословные утверждения в надзидательной формеМои утверждения основаны на знании.

раздражают.Мне очень жаль, но таково мое мнение о Яковлеве. Впрочем, не только мое.

Я правда никаким образом с конструированием или эксплуатацией самолетов не связан и не имею соответствующего образованияЛично я имею опыт работы и образование авиационного техника - механика по самолетам и двигателям. Кроме авиационно-технического училища я закончил также НАУ (ранее известно как Киевский институт инженеров гражданской авиации) - в том числе и магистратуру, и до недавнего времени преподавал курсантам авиатехучилища (СД-шникам) такие дисциплины, как конструкция ВС, динамика и прочность, динамика полетов и другие. Может быть отсюда и назидательность в моем тоне?

Вас видел и сравнивал конструкции Ла(ГГ) и Як В ЖИВУЮ. Не по книжкам а именно на реальных изделиях.
Я лично, своими руками, имел дело и с перкалем и с бакелитизированной фанерой на реальной авиатехнике.

Alaska

12.07.2006, 02:43

Panzer_papa, я грешным желом думал что Вы ХАИ родной закончили....

Теперь по теме моего вопроса. В 80-х годах в зале конструирования ЛА в ХАИ стояла куча плоскостей и пр. запчастей от самолетов WWII. Догадайтесь пожалуйста с трех раз изделия какого КБ выглядели как сработанные топором для условий тотальной войны с нехваткой квалифицированных рабочих кадров?

Даю подсказку, изделия этого КБ некоторые мудрецы в эпоху повальной компьютеризации даже не смогли продать за океан за 386DX компы, невзяли. Так и стоит крыло и оперение от Як-9, тьфу, проговорился.

Ну ладно, просто когда рядом стояли плоскости Месса, Спита, Лавки и .... их штук десять было в стеллаже, можно было сравнивать, то извините Яковлевское творение привлекало взгляд явной тяжестью.

А уж сколько пилотов реально погибло из-за отрыва обшивки на этих крылышках! Почему-то про Лакированный гроб в мемуарах я прочел всего один раз, и то писал пилот потом летавший на кобре, что де повезло, не попал на ЛаГГ. А вот про отрыв обшивке писали многие, даже в мемуарах Савицкого есть. Правда он преподнес опупею с полевым ремонтов Яковлевских крылышек как серъезное достижение, ну Бог ему судья.

Мужики, честно пишу Вам, что Ваш спор беспредметен. Нельзя писать про технику, не вспоминая эпоху в которой она делалась. В качестве примера приведу Ту-2 созданный в шарашке. Невозможно (не не укладывается у меня) писать что-то плохое про этот самолет, который создавали в КАМЕРЕ ТЮРЬМЫ. Давайте будем помнить и об этом. Просто забывая (или не вспоминая) условий, в котороых трудились тогда конструктора, особенно созданные НКВД, мне например не очень хочется что-то обсуждать. Но.... как всегда есть но. А это "но" такое, что Яковлевское КБ имело приоритет, как не крути. и не смотря на свои возможности Яковлев не создал самого-самого самолета, который и выиграл войну. Он сделал просто рабочую лошадку, которая и вывезла ВМЕСТЕ с конструкциями других КБ ту войну.

Более серъезная проблема в том, что Яковлев не смог, или не захотел сделать авиастроение в СССР более унифицированным, он запоздал с переводом заводов на плазово-шаблонный метод производства. Он проворонил талант Люльки, и СССР вплелся в реактивную эру на чужих работах. Он.... советую прочесть Москалева Александра Сергеевича "Голубая спираль". Человек очень хорошо написал про нравы царившие в среде авиаконструкторов. Конечно талантливый человек опичывая перепитии со своими самолетами может излишне ревностно относиться к некоторым персоналиям. Но даже если в этой книге прады 5%, то и этого МНОГО. Тем более о Яковлеве писал не один только Москалев. И много чего написали плохо о нём не очень лестного. Можно возразиьт что де талантливый и удачливый человек всегда будет мишенью завистников и т.д. и т.п. Но писали-то тоже талантливые и удачливые.

За сим откланиваюсь. Спасибо если дочитала до конца.

mr_tank

12.07.2006, 08:03

Яковлевское творение привлекало взгляд явной тяжестью.
Даем стране угля? Яковлевское крыло было легче. Хотя могло выглядеть как угодно.

mr_tank

12.07.2006, 08:05

Просто забывая (или не вспоминая) условий, в котороых трудились тогда конструктора, особенно созданные НКВД, мне например не очень хочется что-то обсуждать.
А надо, иначе так и останетесь в предствлениях созданных фильмами Штрафбат и Сволочи.

mr_tank

12.07.2006, 08:07

Даю подсказку, изделия этого КБ некоторые мудрецы в эпоху повальной компьютеризации даже не смогли продать за океан за 386DX компы, невзяли.
За рубежом летает дохрена Яков и ни одной лавки.

mr_tank

12.07.2006, 08:09

Более серъезная проблема в том, что Яковлев не смог, или не захотел сделать авиастроение в СССР более унифицированным, он запоздал с переводом заводов на плазово-шаблонный метод производства.
товаришь, учим матчасть, во первых, когда!? Война шла. Во вторых этот метод не от заводов зависит, а от конструкторов.

Hammer

12.07.2006, 10:05

Неужели вы не знаете, что излечение болезни штопорения (связанной не столько с конструкцией, сколько с привычкой летчиков к И-16 с совсем другими манерами), проводившееся на ЛаГГе, потом использовалось и Яковлевым в том числе?

И-16 не срывался в штопор и для пересевших на ЛаГГ-3 штопор стал открытием ?
Сдается мне что дело в том что вывод из штопора ЛаГГ-3 был далеко не так прост как на Ла-5ФН или Як-3 и потеря высоты в штопоре была большая.
Собственно не удивительно при практически том же весе что у Ла-5ФН
двигатель более чем в полтора раза менее мощный. Особенно с двигателем М-105П и в отсутствии предкрылков на первых сериях.

Причем здесь "в какое время"? Посмотрите конструкцию Яков и поймите, что это были разные конструкции.

Разница заметная 1941-1942 год гогда осуществлялась эфвакуация промышленности и запуск ее на новом месте когда остро стоял вопрос количества. И 1943 год этот процес уже был завершен.

Только не делайте детские глаза - вспомните, как Яковлев сам бегал сначала за 105ПФ, а потом за 107.
Причем здесь мессер? Мы говорим о ЛаГГе и о Яке.

Просто ВЯ была сперва установленна и испытвалась на нем, а не на ЛаГГ-3 или Ил-2.

Hammer

12.07.2006, 10:56

Мужики, честно пишу Вам, что Ваш спор беспредметен. Нельзя писать про технику, не вспоминая эпоху в которой она делалась. В качестве примера приведу Ту-2 созданный в шарашке. Невозможно (не не укладывается у меня) писать что-то плохое про этот самолет, который создавали в КАМЕРЕ ТЮРЬМЫ. Давайте будем помнить и об этом. Просто забывая (или не вспоминая) условий, в котороых трудились тогда конструктора, особенно созданные НКВД, мне например не очень хочется что-то обсуждать.

Ну "шарашка" все таки по условиям это далеко не тюремная камера,
тут вы все таки "перегибаете".

Но.... как всегда есть но. А это "но" такое, что Яковлевское КБ имело приоритет, как не крути. и не смотря на свои возможности Яковлев не создал самого-самого самолета, который и выиграл войну. Он сделал просто рабочую лошадку, которая и вывезла ВМЕСТЕ с конструкциями других КБ ту войну.

Ну да когда из материалов дерево да фанера, при отсутсвии мощных двигателей, с достаточной высотностью, при отсутсвии высокооктановых бензинов хоть заулучшайся ничего особо выдающегося не создаш.
Собственно по этой причине выжимали из того что имели тот же Як-3 плод этих выжимок когда за счет улучшения аэродинамики и форсирования М-105 довели скорость до 570 км/ч.
Повезло что хотя бы созданый в инициативном порядке М-82 незарубили,
и что Лавочкину таки удалось его прикрутить к ЛаГГ-3.

Alaska

12.07.2006, 12:10

товаришь, учим матчасть, во первых, когда!? Война шла. Во вторых этот метод не от заводов зависит, а от конструкторов.

С матчастью всё ОК. Система не работала. Кстати я не писал что заводы вмноваты, или конструктора. Я написал что не перевели производство на новый метод.

Насчет летающих Яков, так деревянные Лавки погнили просто. ИМХО причина абсолютно понятная и мы не обсуждали здесь (пока) срок службы самолета после продления ресурса.

Ну "шарашка" все таки по условиям это далеко не тюремная камера,
тут вы все таки "перегибаете".

Любое ограничение свободы человека ЗЛО. Вы когда писали, то забыли вспомнить что у всех, кто был в шарашках были РЕАЛЬНЫЕ статьи. А некоторые конструкторы попадали в шарашки после РЕАЛЬНЫХ ТЮРЕМ И ЛАГЕРЕЙ. Коллега, я вырос в Магадане и мая мама в своё время активно писала о сюдьбах реприссированных. С материалом я знаком, причем не понаслышке и иногда и сам общался с некоторыми людьми. Жалко что мал был и многого не понимал.

Hammer

12.07.2006, 13:07

Любое ограничение свободы человека ЗЛО.

Зачем делать такие всеобемлющие заявления ?
Тем более что понимание свободы у всех несколько разное.

Вы когда писали, то забыли вспомнить что у всех, кто был в шарашках были РЕАЛЬНЫЕ статьи. А некоторые конструкторы попадали в шарашки после РЕАЛЬНЫХ ТЮРЕМ И ЛАГЕРЕЙ.

Я вспомнил что у словия в шарашке сильно отличались от этих тюрем и
лагерей, а вот вы почему то забыли это. И то что вы нарисовали образ конструктора,( чертящего по видимому на стенке камеры) чертеж Ту-2 не отражает действительности.

Коллега, я вырос в Магадане и мая мама в своё время активно писала о сюдьбах реприссированных. С материалом я знаком, причем не понаслышке и иногда и сам общался с некоторыми людьми. Жалко что мал был и многого не понимал.
Ну заведите топик отдельный на этут. Здесь и так достаточно уже и про моральный образ Яковлева понаписали, щас еще про постройку Ту-2 в тюремной камере будем писать ...
Давайте все таки разбирать конструкции самолетов мне это более интересно.

Chernov

12.07.2006, 13:43

Неужели вы не знаете, что излечение болезни штопорения (связанной не столько с конструкцией, сколько с привычкой летчиков к И-16 с совсем другими манерами), проводившееся на ЛаГГе, потом использовалось и Яковлевым в том числе?
Для улучшения маневренности и характеристик сваливания на ЛаГГ пришлось ставить предкрылки. А Яки "переманевривали" все модели Ла и без них.

Значит Ивана Родионова вы так и не прочли. Или прочли, но не смогли понять?
Я прочитал Родионова. И его предвзятые комментарии тоже, причем довольно давно. Ну и что?

Т.е. перегрев двигателя "рассосался"?Перегрев был и на ЛаГГ (см РЛЭ ЛаГГ-3). На Як-3 проблему победили полностью. Что касается перегрева, то да же на 2550 об/мин характеристики Як почти не уступали самолету с 2700 ом/мин. то есть потеря не была катастрофической.

Но ЛаГГ имел наиболее мощное вооружение из новых машин.Пулеметы на штурмовке даже легко бронированных целей бесполезны, даже крупнокалиберные. А бомб и РС Як нес не меньше ЛаГГ. "Ударные" версии самолетов с РО появились практически в одно время.

Если вы не желаете изучить вопрос антианглийской доктрины - то ваши рассуждения о 1000 км дальности бессмысленны, я это уже говорил.
105ПФ и 107 вам неизвестны? Или Яки летали только с ПА? И ЛаГГ летал с ПФ. Но Як был лучше и с ПА и ПФ. Опытные и серийные Як с 107А не уступают Ла-5хх по скорости и маневру. Доктрина была до войны, и говорить о ней применительно к ВОВ уже просто бессмысленно. А для характеристик самолета значение имеет нагрузка на мощность и на крыло, в этом Як выгодно отличался от ЛаГГ.

Значит, аэродинамику и динамику авиационных конструкций вы тоже не знаете. По крайней мере употребляете термины неверно - видимо, не зная их смысла.Термин "скоростной напор" я употребил верно.

А теперь прочтите данные о профиле, которые вы сами привели.Я указал на скорости в пикировании.
И на преимущества более скоростного профиля NACA. Вы же говорили чушь о "рекордсменстве" Яковлева в обсуждении профиля.

На Як в это время не ставили ни пушку, ни дополнительный пулемет на ее замену, ни, зачастую, даже весовой макет.Источник информации приведете, или ОБС? Без вооружения (согласно сохранившихся фотографий) был только
И-26-1. И правильно сделали, отрабатывая планер самолета и силовую установку.

Узлы крепления пушки и БС в развале - естественно разные. И то и другое сделала в Лавке и затем отдали остальным КБ.Источник информации о "отдали"? Не говоря уже о том, что отрабатывали спецы двигателисты и вооруженцы (то есть соответсвующие КБ) и делали это для мотора М-105П (пушка установлена в мотор, а не в самолет). Поэтому на каком именно самолете отрабатывали - роли не играет.

Изучить какие ЛТХ были получены на беспушечном Яке (и заявлены наверх) и какими они стали при полном вооружении.Данные И-26-2 на заводских и государственных испытаниях совпадают. Скороподъемность на ГИ определялась на пониженных до 2400 об/мин режимах двигателя (Степанец).

Когда кажется - креститься надо. Изучите биографии всех троих.Какие самолеты каждый из них спроектировал в качестве ведущего или главного конструктора до ЛаГГ? Ответ - никаких. Речь ведь шла о традициях конструирования?! Так что кому креститься - еще вопрос.

Было технологически сложным и самолет с минимальными повреждениями крыла зачастую попадал в раздел безвозвратных потерь. Плюс всякие "мелочи" - например, проблемы при транспортировке (габариты).
О минимальных повреждениях и невозможности ремонта - примеры. Потому как мемуары говорят о высокой ремонтопригодности Як. Наличие стыковых узлов только усложняет производство, повышенная точность изготовления нужна. Плюс вес, оценочно 50кг дополнительно. Технологическая сложность при выклейке равна сложности и для ЛаГГ. Что касается транспотировки - чем транспортировать (каким автомобилем) самолет даже без консолей. Отдельные случаи такой транспортировки бывали, на прицепе, но это не система. А железкой - так все равно, даже лучше Як, меньше контейнер для фюзеляжа или проще на платфому вместить (см. фото ЛаГГ на платформе в моногорафии, вылезает за пределы платфомы по ширине именно центроплан).

У вас есть сведения о разъятых по оси фюзеляжа в условиях полевого аэродрома Яках?Речь шла о неразъемном крыле и введении разъема в крыло по оси фюзеляжа. Читайте внимательно.

Разъемное крыло ЛаГГа позволяло выполнять сложный ремонт в полевых условиях.Ага, центроплан например поменять.

Дата установки РО в серии на ЛаГГ и на Як? Количество ЛаГГ и Як с установками РО? На ЛаГГ с 11 производственной серии (осень /зима 41), на Як - по крайней мере под Москвой, по постановлению - уже с 5 октября.

Уточните свои цифры. И уточните о каком именно Яке вы говорите. Что именно уточнять? Як-1 с мотором ПА. Если Вы о бомбах и ракетах , то одновременная подвеска бомб и ракет на Як предусматривалась с 80 серии с мая 42г при уменьшении количества РО до 4х. До этого только ракеты - 6 РО. А что, у Вас есть данные о количестве, или просто так вопрос?

Где вы это прочли? Точную цитату можно?В Степанце.

Кучность залпа РС никак не связана с площадью вертикального оперения самолета. Даже с неподвижных в момент залпа установок БМ-13 (и иже с ними) РС летели "как корова поссала"(с) Дело здесь не в пусковом устройстве и не в носителе, а в неравномерности горения порохового топливного заряда. По этому вопросу много написано, если вы не в курсе - то не пишите того, что не знаете..
Разницу в дальности стрельбы наземных установок и с самолета представляете? На земле РС-132 до 8,5 км, РС-82 - до 5,5 км. С самолета - 1км и менее. На земле скорость РС перед запуском двигателя - 0. В воздухе 400-450км/ч (100...125 м/с). Разницу в условиях работы стабилизатора РС предстваляете на наземной установке и воздухе? Влияние работы двигателя РС на устойчивость пути самолета при пуске тоже отсутствует?
Что касается неравномерности горения, то она влияет (в основном, если конечно сопло не перекошено относительно оси РС) на разброс по дальности (так называемое ВД), а не по горизонту (ВБ) (РС-82/132 без индекса УК стабилизировался в полете только оперением, без вращения и характеристики горения на отклонение по горизонту никак не влияют). Собственно боковое отклонение при стрельбе с ЛаГГ -3 на испытаниях в 1,5 раза больше чем при стрельбе с Як-7. Это есть в Степанце. Там же указана и причина - хорошая устойчивость Як. Видно что в артиллерии Вы не понимаете.

Мои утверждения основаны на знании.Источники информации приводите и цифровые данные, подтверждающие Ваше знание. Иначе это все на уровне слухов. А заявления о том, что Вы выпускник, преподаватель, магистр - думаю ни на кого печатления не производят (на меня уж точно нет). И поэтому свой административный раж ("смотреть, изучать") и выспренный тон умерьте пожалуйста, приводите источники информации и технические характеристики, иллюстрирующие Ваше мнение, а не рассуждения "по вопросу". И пожалуйста, оставте в покое личности. А то очень похоже что личную неприязнь или симпатии Вы переносите на самолет. А это совершенно бессмысленно

Alaska

12.07.2006, 15:50

Chernov

12.07.2006, 17:12

Браво!!!! Один коллега открыл независимость творчества конструктора от социальной среды, а второй написал что знания это ничто, а главное кипа ссылок на источники информации. Коллеги, далеко пойдете, так держать.

Видел я самовлюбленных людей, но настолько.....

(Надеюсь эпитет "самовлюбленный" не является оскорблением участников уважаемого форума).
Не оскорбление, если по делу. А если ради "базара" - то зачем сотрясать воздух.
Что касается сути вопроса, то оппонент голословно (т.е. без указания на источник информации и иллюстрирующих суть цифр) и в довольно безапеляционной форме делает утверждения не соотвестствующие действительности (на мой взгляд и имеющуюся у меня из различных публичных источников информацию). Причем эти заявления никак не относятся к узкопрофильным знаниям разделов авиастроения, аэродинамики, которые без специальной подготовки понять хотя бы на уровне азов нельзя.

Hammer

12.07.2006, 17:39

Браво!!!! Один коллега открыл независимость творчества конструктора от социальной среды,

Вы повидимоу слишком много читали полиэкономию про базис и надстройку.
Творчество оно от социальной среды мало зависит.
Ла Винчи например изобретал во времен разгула тирании и религиозного фанатизма выражаясь современным языком.
Архимед тот и подавно когда про права человека и прочие "излишества" даже в самом страшном кошмаре никому не снился.
:old:

Alaska

12.07.2006, 20:50

Что касается сути вопроса, то оппонент голословно (т.е. без указания на источник информации и иллюстрирующих суть цифр) и в довольно безапеляционной форме делает утверждения не соотвестствующие действительности (на мой взгляд и имеющуюся у меня из различных публичных источников информацию).

Насчет голословно.... Никому не придет в голову ссылаться на лекцию любимого преподавателя в ВУЗе именно из такой голословности, а зря....

Форма, так все не безгрешны, в этой теме есть и не такие перлы, просто они совпадают с Вашим мнением.

Источники инфы. Я уже писал про Савицкого. Повторюсь, но маршал писал что отрыв обшивки это ерунда, так рабочий момент и де с ним легко справились на полевых аэродромах.... без коментариев. Точнее коментарий один, кто как хочет, так и пишет.

Много писали про разъём крыльев и пр.... Мне например невозвожно доказать что отъемный плоскости хуже, чем разнимаемый фюзеляж. Хоть что тут пишите, но это бред, и к счастью я подобных решений больше не встречал. Можете меня поправить, я всё-таки двигателист.

Лично моё мнение. Яки - средние машины начала 40-х годов. Яковлев весьма вредный тип в истории СССР и авиастроения. Заметьте я разделяю человека и его творения.

Для Hammer`а. Коллега, Вы еще Чингисхана вспомните. Только при чем здесь тогда история ВОВ и советского авиастроения? Речь шла о 40-х годах. Или я что-то перепутал?

Chernov

12.07.2006, 22:26

Насчет голословно.... Никому не придет в голову ссылаться на лекцию любимого преподавателя в ВУЗе именно из такой голословности, а зря.... Не ссылайся на конкретного человека чтобы не "подставить", но приведи технически обоснованную информацию которую он тебе дал, этого вполне хватит.

Источники инфы. Я уже писал про Савицкого. Повторюсь, но маршал писал что отрыв обшивки это ерунда, так рабочий момент и де с ним легко справились на полевых аэродромах.... без коментариев. Точнее коментарий один, кто как хочет, так и пишет.
И я это читал у Савицкого. И что? Дефект был на всех типах истребителей с клееной обшивкой независимо от типа набора. В его конкретном случае доработка была выполнена и часть стала боеспособной.

Много писали про разъём крыльев и пр.... Мне например невозвожно доказать что отъемный плоскости хуже, чем разнимаемый фюзеляж. Где писалось о разнимаемемом фюзеляже? Разъем крыла по оси фюзеляжа, это не одно и тоже.

Лично моё мнение. Яки - средние машины начала 40-х годов. Яковлев весьма вредный тип в истории СССР и авиастроения. Заметьте я разделяю человека и его творения.Если это средние машины, то что же тогда немцы на своих "не средних" (как принято считать вроде) 109х и 190х несли потери в боях с Як? И это несмотря на умело создаваемое за счет надежной радиосвязи тактическое численное превосходство и личное летное мастерство немцев. В небе нет окопов. Трупами ничего не завалишь. Должны были бы сбивать все Як которые рискнули подняться в воздух. А вот не сбивали.

Что касается вредности.
Разработать и "протолкнуть" на вооружение И-153, когда уже было ясно, что биплан как истребитель, отжил свое и продолжать тратить время и людские ресурсы на разработку еще одного истребителя-биплана. А проектирование практически всх типов боевых машин от истребителя до бомбардировщика и (на мой взгляд) бесцельное распыление сил коллектива КБ? И при этом ни одного доведенного до более менее значительной серии образца. Это как, не вредно для авиации и страны?

panzer_papa

12.07.2006, 22:39

товаришь, учим матчасть, во первых, когда!? Война шла. Во вторых этот метод не от заводов зависит, а от конструкторов.Вот именно - учим матчасть. На какой машине и когда в СССР началось освоение плазово-шаблонного метода?
А от конструкторов - да, зависит. Одни конструктора используют плаз и получают машину способную к глубокой модернизации, другие - долбятся в ферменный фюзеляж и вместо плавной модернизации с незначительными проблемами для конвейера все время в условиях войны вынуждены творить новые машины. А воевать чем?
Обещаниями отличной машины - но послезавтра?

И-16 не срывался в штопор и для пересевших на ЛаГГ-3 штопор стал открытием ?
Сдается мне что дело в том что вывод из штопора ЛаГГ-3 был далеко не так прост как на Ла-5ФН или Як-3 и потеря высоты в штопоре была большая.
Собственно не удивительно при практически том же весе что у Ла-5ФН
двигатель более чем в полтора раза менее мощный. Особенно с двигателем М-105ПКогда кажется - креститься надо. Почитайте литературу о том, почему ВСЕ самолеты нового типа (ЛаГГи, МиГи, Яки) были более склонны к штопору чем И-16. Ну а то, что штопорные характеристики зависят от двигателя... пишите кандидатскую, нет - сразу докторскую! - по аэродинамике. А то люди головы ломают - а оно вона что!

Разница заметная 1941-1942 год гогда осуществлялась эфвакуация промышленности и запуск ее на новом месте когда остро стоял вопрос количества. И 1943 год этот процес уже был завершен. И что? Что вы этой фразой хотите сказать? Как это относится к реальной для Яков "непохожести друг на друга"?

ВЯ была сперва установленна и испытвалась на нем, а не на ЛаГГ-3 или Ил-2Отлично. Ставлю вопрос совсем просто: откуда у Яков крепление пушки? Из чьего КБ?

Ну да когда из материалов дерево да фанера, при отсутсвии мощных двигателей, с достаточной высотностью, при отсутсвии высокооктановых бензинов хоть заулучшайся ничего особо выдающегося не создаш.И далее - ... создали Як-3, форсированный двигатель... О чем вы вообще это написали?

эти заявления никак не относятся к узкопрофильным знаниям разделов авиастроения, аэродинамики, которые без специальной подготовки понять хотя бы на уровне азов нельзяДостаточно. Если вы полагаете, что ЛТХ самолета не зависят от практической аэродинамики самолета, если прочностные и эксплуатационные характеристики не зависят от конструкции, от авиамата, если вы полагаете то, что я вам говорю не азами (а это именно азы!) - то о чем с вами можно говорить на уровне выше любительского? "Узкопрофильного" вы не знаете, азы кажутся вам чем-то сложным... Действительно нужна новая тема: авиационный ликбез. Только вы ведь учиться не хотите, вы полагаете, что уже все и так знаете. А ведь объем прочитанного бессмысленен без понимания сути прочитанного.

Я прочитал Родионова. И его предвзятые комментарии тоже, причем довольно давно. Ну и что?В этой фразе - вы весь. "Подумаешь, специалист! А я считаю, что все у него неверно! Поэтому он предвзятый, а я знаю лучше! Подумаешь, я специальных знаний не имею!"
Если бы вы действительно читали Родионова, то не спрашивали бы у меня: "Источник?", а сами увидели бы у него ссылки на приказы по наркомату, постановления ГКО и прочее, что вы с легкостью отнесли к ОБС.

Давайте все таки разбирать конструкции самолетов мне это более интересноНу давайте, мне-то что? Я и курсантским мамашам говорю: научить можно только того, кто учится, а что до остальных... будем надеяться, что хоть пара человек задумалась о ЛаГГах и Яках. А если есть желание отмывать кобеля добела - ну так я ведь не могу этого запретить, да и зачем? Опять же, когда-то я даже собирал перлы курсантов, почему бы и здесь не повеселиться?

Yo-Yo

12.07.2006, 23:28

За рубежом летает дохрена Яков и ни одной лавки.

Ну и отзывы по Якам в сравнении с Мустангами, а особенно Спитами у человека на них летающего, далеко не восторженные. Особенно по поведению на больших скоростях.
Я почитал тут panzer papu и хочу заметить, что еще достаточно давно обратил внимание на то, что в РЛЭ на самолеты Лавочкина прямо прописано время виража. И по расчетам все сходилось.
А вот в РЛЭ на Як-3 - таких данных нет... и расчеты, дававшие близкие результаты для самолетов Поликарпова, Лавочкина, FW-190 и прочих, оказывались для Як-3 в вопиющем противоречии с рекордными 17-18 с для Як-3, с завидной регулярностью кочующими даже по довольно уважаемым трудам.
Более того - в одном из них, в главе, посвященной не обзору истребителей, а общему улучшению их аэродинамики, приводятся данные, которые недвусмысленно противоречат "официальным" данным из другой главы того же издания.
Ну и так далее, включая и расчеты от В.С. Пышнова, который определил Як-3 те же 21 с (а не мифические 18, а то и 17).

Ну и все эти истории с перегревом при наборе высоты и временем на площадку, выброшенном из результата...

Да, а чем потом могло похвастаться КБ Яковлева? Як-40 и Як-42??

Yo-Yo

12.07.2006, 23:32

2 Chernov
Термин "скоростной напор" вы употребили НЕВЕРНО, поскольку его величина, по определению равная Rho*V^2/2, никак от профиля крыла не зависит.

Alaska

13.07.2006, 02:21

И я это читал у Савицкого. И что? Дефект был на всех типах истребителей с клееной обшивкой независимо от типа набора. В его конкретном случае доработка была выполнена и часть стала боеспособной.

Часть!!! Все ЯКИ ЕМНИП целой воздушной армии больше чем на неделю! Надо еще поискать как они их там восстанавливали. Там какой-то анекдот получился. Помню кто рассказывал, на днях позвоню переспрошу.

Где писалось о разнимаемемом фюзеляже? Разъем крыла по оси фюзеляжа, это не одно и тоже.

Херню написал, грешен, простите.

Если это средние машины, то что же тогда немцы на своих "не средних"...

Я высказал свое мнение, имею полное аморальное право считать Яки до 44 года не самыми лучшими машинами.

Разработать и "протолкнуть" на вооружение И-153, когда уже было ясно, что биплан как истребитель, отжил свое и продолжать тратить время и людские ресурсы на разработку еще одного истребителя-биплана....

Это про Поликарпова чтоли? Так вопрос спорный, сам ли он решил разрабатывать новый биплан. Вот тут без извините без копии приказа (тех.задания) на разработку не обойтись, ну или хоть парочку воспоминаний (чтобы внести полный разлад в тему).

Chernov

13.07.2006, 12:24

[QUOTE]Ну и отзывы по Якам в сравнении с Мустангами, а особенно Спитами у человека на них летающего, далеко не восторженные. Особенно по поведению на больших скоростях.
На больших каких?

А вот в РЛЭ на Як-3 - таких данных нет... и расчеты, дававшие близкие результаты для самолетов Поликарпова, Лавочкина, FW-190 и прочих, оказывались для Як-3 в вопиющем противоречии с рекордными 17-18 с для Як-3, с завидной регулярностью кочующими даже по довольно уважаемым трудам.
Я читал Ваш расчет, в том числе по Як-3, где Вы вполне получили расчетное время виража в 18 сек. Никакого вопиющего противоречия не нашел. Как же это относится к выше сказанному Вами? Что касается параметров виража для Як в "Инструкции летчику", то с ними и 21 сек не получить. В РЛЭ Ла-5 и Ла-5ФН тоже нет времени виража. В РЛЭ ЛаГГ-3 есть и они больше на 1-2 сек, чем полученные на совместных испытаниях НИИ ВВС и ЛИИ ЛаГГ-3 с мотром М-105ПФ.
Я даже пытался сделать свой расчет, так как вопрос характеристик виража Як-3 обсуждается не только в этом форуме:). И у меня получилось близкое к 18 сек время. По крайней мере совсем не 21сек.

Ну и так далее, включая и расчеты от В.С. Пышнова, который определил Як-3 те же 21 с (а не мифические 18, а то и 17).В Расчете Пышнова Су Як-3 на вираже равен 1. Почему? К тому же расчеты Пышнова например виража И-16 (видимо тип 18) значительно завышают (вираж 14,5 сек!!!) характеристики относительно приводимых и Гугли и Маслова. Почему?

2 Chernov
Термин "скоростной напор" вы употребили НЕВЕРНО, поскольку его величина, по определению равная Rho*V^2/2, никак от профиля крыла не зависит.Да, неверно. Надо было говорить о части лобового сопротивления определяемой профильным сопротивлением крыла. Хотел просто и быстро - получилось неверно.

Chernov

13.07.2006, 12:41

[QUOTE]Достаточно. Если вы полагаете, что ЛТХ самолета не зависят от практической аэродинамики самолета, если прочностные и эксплуатационные характеристики не зависят от конструкции, от авиамата, если вы полагаете то, что я вам говорю не азами (а это именно азы!) - то о чем с вами можно говорить на уровне выше любительского? .
Где я все это утверждал?

В этой фразе - вы весь. "Подумаешь, специалист! А я считаю, что все у него неверно! Поэтому он предвзятый, а я знаю лучше! Подумаешь, я специальных знаний не имею!"Да не надо обсуждать мое незнание.:) Давайте лучше вернемся к ЛТХ Як и ЛаГГ. Мне показалось :), что обсуждение этих ЛТХ Вы как-то обходите.

Если бы вы действительно читали Родионова, то не спрашивали бы у меня: "Источник?", а сами увидели бы у него ссылки на приказы по наркомату, постановления ГКО и прочее, что вы с легкостью отнесли к ОБС.Я читал Родионова. И не понял почему все эти документы свидетельствуют о "кознях" Яковлева.

Yo-Yo

13.07.2006, 14:31

[QUOTE=Yo-Yo]
На больших каких?

Я читал Ваш расчет, в том числе по Як-3, где Вы вполне получили расчетное время виража в 18 сек. Как же это относится к выше сказанному?
Я даже пытался сделать свой расчет, так как вопрос характеристик виража Як-3 обсуждается не только в этом форуме:). И у меня получилось близкое к 18 сек время. По крайней мере совсем не 21сек.

В Расчете Пышнова Су Як-3 на вираже равен 1. Почему?

Да, неверно. Надо было говорить о части лобового сопротивления определяемой профильным сопротивлением крыла. Хотел просто и быстро - получилось неверно.

Более 600 км/ч IAS, думаю, поскольку говорилось уже о Mach effects.

Видимо это был не мой расчет... или мой, но с неполной заправкой, подвыпущенными закрылками или тем и другим.

В том расчете, что Вы приводите, скорость наивыгоднейшего виража = 280-290 км/ч. В РЛЭ Як-3 - 350. На этой скорости в Вашем расчете потребная мощность в 1.5 больше располагаемой.
Видимо, дело в том, что Cy max Вы взяли слишком большим. Я позволил себе в Вашем же расчете поменять Cy man (B24) на 1.1 (близко к 1, правда? ), после этого скорость виража стала 350, а время? Угадайте. Правильно - 21.6 c на высоте 1000 м.

А ведь методики расчета мощности двигателя, коэффициентов винта, индуктивного сопротивления у нас различные. Итог же один...

Вообще-то Су макс. определяется по скорости сваливания с двигателем на МГ. 170-180 км/ч для Як-3 я такие значения видел. Отсюда Су макс 1.2-1.25.
По Кларку можно также посмотреть Як-52, например.
По атласу профилей смотреть не рекомендую, поскольку существует такая вещь, как балансировочные потери.

Yo-Yo

13.07.2006, 14:37

Зачем делать такие всеобемлющие заявления ?
Тем более что понимание свободы у всех несколько разное.

Свобода - это рабство? ;)

RoyalFlush

13.07.2006, 15:03

Видимо, дело в том, что Cy max Вы взяли слишком большим. Я позволил себе в Вашем же расчете поменять Cy man (B24) на 1.1 (близко к 1, правда? ), после этого скорость виража стала 350, а время? Угадайте. Правильно - 21.6 c на высоте 1000 м.

Вообще-то Су макс. определяется по скорости сваливания с двигателем на МГ. 170-180 км/ч для Як-3 я такие значения видел. Отсюда Су макс 1.2-1.25.

В известном графике из "Самолётостроения" Cyдоп для Як-1 и Як-3 указан как 1.2.

То есть примерно Cymax будет 1.2/0,85 = 1.41

У Пышнова же в таблице с Cyман достаточно путано, для И-16, например, указан Cyман=1.3 при Cymax по поляре - 1.35 примерно.

Суман в 0,95 от Cymax вызывает сомнения.

Chernov

13.07.2006, 15:40

[QUOTE=Chernov]

Более 600 км/ч IAS, думаю, поскольку говорилось уже о Mach effects.Скорость на выводе из пикирования у Як-3 не более 650 км/ч приборной.

Видимо это был не мой расчет... или мой, но с неполной заправкой, подвыпущенными закрылками или тем и другим.
Файл calc_turn_yoyo.doc не Ваш?

В том расчете, что Вы приводите, скорость наивыгоднейшего виража = 280-290 км/ч. В РЛЭ Як-3 - 350. На этой скорости в Вашем расчете потребная мощность в 1.5 больше располагаемой.
Видимо, дело в том, что Cy max Вы взяли слишком большим. Я позволил себе в Вашем же расчете поменять Cy man (B24) на 1.1 (близко к 1, правда? ), после этого скорость виража стала 350, а время? Угадайте. Правильно - 21.6 c на высоте 1000 м.
Давайте смотреть РЛЭ Як-3.:
Цитата:
"Если на вираже перетянуть ручку и довести скорость до 270-280 км/час, то самолет становится неустойчивым, а при дальнейшем перетягивании ручки сваливается на крыло."
И где здесь 350 км/ч? А предельный вираж как раз на скорости близкой к скорости срыва и выполняется.
Если Вы пересчитаете необходимый Суман для виража с указанными скоростью и креном согласно РЛЭ, то увидите, что он лежит в пределах 0,65...0,9:) . Это явно не предельный вираж. А если посчитаете необходимый Су для виража с креном 70 градусов и скоростью 270 км/ч приборной на 1000м, то увидите, что Суман=1,58 будет.
И потом, что то Вы не то увидели в моем файле. Если заменить Суман на 1,1, (В24) то скорость виража предельного по располагаемой мощности - между 333 и 342 км/ч приборной (это не 350 ...360 км/ч приборной) и время между 19,8 и 19,2 сек. (колонки Y и Z в таблице).

А ведь методики расчета мощности двигателя, коэффициентов винта, индуктивного сопротивления у нас различные. Итог же один...Один, менее 18 сек, согласно Вашему же расчету (откуда Ваш расчет - я указал, полетный вес там указан, о закрылках ни слова, впрочем на Як-3 никакого промежуточного положения щитков нет).
Кстати 21 сек у Пышнова дл явысоты Н=0м:)

Вообще-то Су макс. определяется по скорости сваливания с двигателем на МГ. 170-180 км/ч для Як-3 я такие значения видел. Отсюда Су макс 1.2-1.25.В отчете по маневренным характеристикам Як-9Д (есть в Инете "ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА-ИСТРЕБИТЕЛЯ") срывная приборная скорость указана как мене 150км/ч для полетного веса 2880кг. Пересчитывая для Як-3 с полетным 2660кг у меня получается 154 км/ч. Согласно моим расчетам, приведенным в файле, получалась 160 км/ч.

Расчет крыла для скорости виража 285 км/ч и посадочной 140 км/ч (приборные) в вложенном файле. Первые две колонки -числа длины хорды на чертеже в "попугаях" и масштабный коэффициент. Как видно длина САХ 1,8м. Конечное сечение - 0,95 полуразмаха.

В расчетах виража нет учета обдува и дополнительного Су фюзеляжа.

mr_tank

13.07.2006, 15:52

Ну и отзывы по Якам в сравнении с Мустангами, а особенно Спитами у человека на них летающего, далеко не восторженные. Особенно по поведению на больших скоростях.
Это понятно, можно и наоборот сделать, если мустанг на малых гонять.

Yo-Yo

13.07.2006, 17:07

Скорость на выводе из пикирования у Як-3 не более 650 км/ч приборной.

"Более 600" это не " более 650".

Файл calc_turn_yoyo.doc не Ваш?

Название явно не мое. Надо смотреть

Давайте смотреть РЛЭ Як-3.:
Цитата:
"Если на вираже перетянуть ручку и довести скорость до 270-280 км/час, то самолет становится неустойчивым, а при дальнейшем перетягивании ручки сваливается на крыло."
И где здесь 350 км/ч? А предельный вираж как раз на скорости близкой к скорости срыва и выполняется.
Если Вы пересчитаете необходимый Суман для виража с указанными скоростью и креном согласно РЛЭ, то увидите, что он лежит в пределах 0,65...0,9:) . Это явно не предельный вираж. А если посчитаете необходимый Су для виража с креном 70 градусов и скоростью 270 км/ч приборной на 1000м, то увидите, что Суман=1,58 будет.

Не стоит грести в одну сторону :). Если написано, что "теряет устойчивость, а затем сваливается на крыло", то это значит, что уже не "доп", а "макс.". Косвенно об этом говорит sqr(270/350) = 0.87

В расчетах виража нет учета обдува и дополнительного Су фюзеляжа.

Обдув на скорости виража 270 и более км/ч не настолько велик, чтобы серьезно влиять на параметры виража.
Вообще-то при расчетах динамики берется Су всего самолета.

Ну а чтобы дать пищу для дальнейших размышлений - тот самый рисунок из "Самолетостроения в СССР".

Chernov

13.07.2006, 21:33

Название явно не мое. Надо смотретьЗаголовок:
By Yo-Yo
Оценка потенциальных маневренных возможностей ЛА

Преподаватель на кафедре жалуется коллегам:
- Ну что за студенты такие тупые пошли: один раз объяснил – не поняли, второй раз – не поняли, в третий раз объяснил – сам уже почти все понял, а они ни в какую!
Бородатый анекдот.

Ваше?

Не стоит грести в одну сторону :). Если написано, что "теряет устойчивость, а затем сваливается на крыло", то это значит, что уже не "доп", а "макс.". Косвенно об этом говорит sqr(270/350) = 0.87При дальнейшем перетягивании и скорость еще упадет. А что говорит sqr(270/350) = 0.87? Если брать квадрат отношения скоростей, то да, он равен отношению Су для сравниваемых скоростей. Но при равных перегрузках разница получается 1,7 раза (или 0,59). Это совсем ни 0,8 ни 0,85.

Обдув на скорости виража 270 и более км/ч не настолько велик, чтобы серьезно влиять на параметры виража.
Вот рисунок из отчета NACA о исследовании горизонтальной маневренности самолета F2A3. Этот график показывает влияние обдува на разной скорости. Надо учитывть, что влияние обдува существенно падает с высотой. Влияние обдува зависит от отношения размаха крыла и диаметра винта и от отношения ометаемой винтом площади и обдуваемой площади крыла и от мощности двигателя. Так у этого F2A3 размах 10,65 против 9,2 у Як-3. Площадь крыла 19 кв.м, Длина САХ - 1,9м при сужении меньше 2..Диаметры винтов равны -3м. И мощность на указанной высоте 900 л.с. И при этом на высоте 4км добавка к Су 0,08. У Як и отношение L/D лучше для обдува, и за счет бОльшего сужения обдуваемая площадь больше, и на высоте 1км мощность двигателя больше. Думаю добавка не менее 0,1 к Су за счет обдува для Як-3 не будет даже боьшой. Плюс горизонтальное оперение и фюзеляж. РДК-43 в среднем добавляет 6% к Су.

Ну а чтобы дать пищу для дальнейших размышлений - тот самый рисунок из "Самолетостроения в СССР".Да этот рисунок больше вопростов задает, чем ответов дает. Какой Як на Н=0 имел скорость больше 600 км/ч в 44г? Ответ - не Як-3 с мотором ПФ2. Умножим показанную удельную мощность на вес Як-3 смешанной конструкции с мотором 107А (2984кг) и на предполагаемый к.п.д. винта на скорости 600 км/ч - получим примерно этот самый 107А с учетом влияния скоростного напора на номинальном режиме, примерно 1450 л.с. И минимальная скорость горизонтального полета у земли при Су=1,2 для нагрузки на крыло 201 кг/м^2 расчетная - 186 км/ч, что вполне соответствует рисунку.
Этот рисунок мусолился и так и эдак неоднократно и кто только его уже не интерпретировал:) .

В дополнение к расчету крыла. Расчет делался из угла атаки соответствующего стояночному положению относительно горизонта, 12,5 градусов. В предположении, что в трехточечном положении срывов не наблюдалось даже на посадочных скоростях.

Yo-Yo

13.07.2006, 23:37

Заголовок:
By Yo-Yo
Оценка потенциальных маневренных возможностей ЛА

Преподаватель на кафедре жалуется коллегам:
- Ну что за студенты такие тупые пошли: один раз объяснил – не поняли, второй раз – не поняли, в третий раз объяснил – сам уже почти все понял, а они ни в какую!
Бородатый анекдот.

Ваше?

Не отказываюсь. Мое. Но возможно, что очень старый вариант дока, и методика расчета тяги винта была достаточно приблизительная. Может быть и данные не очень точные. Уже не помню. Надо этот файл самому глянуть.

При дальнейшем перетягивании и скорость еще упадет. А что говорит sqr(270/350) = 0.87? Если брать квадрат отношения скоростей, то да, он равен отношению Су для сравниваемых скоростей. Но при равных перегрузках разница получается 1,7 раза (или 0,59). Это совсем ни 0,8 ни 0,85.

А никаких РАВНЫХ перегрузок не будет. У самолетов , как Вам должно быть известно, зависимость перегрузки установившегося виража получается из комбинации двух кривых: первой - для баланса мощностей (тяг) и второй - для ограничения по Cy. Для поршневиков первая кривая имеет вид колокола с максимумом для самолетов типа Як-1/3 где-то в районе 350-400 км/ч. Вторая же, резко идущая вверх от скорости сваливания на ny = 1, отсекает левую часть первой. Точка их пересечения соответствует скорости установившегося виража.
Так вот, если проанализировать поведение перегрузки при увеличении Су доп (вторая кривая сдвигается влево, точка пересечения движется по левой половине колокола) , можно заметить, что на скоростях ниже этих 350-400 перегрузка установившегося виража может только падать, т.е., уменьшая скорость виража за счет увеличения Cy, можно только уменьшить его радиус, время выполнения, но перегрузка будет несколько меньше.

Вот рисунок из отчета NACA о исследовании горизонтальной маневренности самолета F2A3. Этот график показывает влияние обдува на разной скорости. Надо учитывть, что влияние обдува существенно падает с высотой. Влияние обдува зависит от отношения размаха крыла и диаметра винта и от отношения ометаемой винтом площади и обдуваемой площади крыла и от мощности двигателя. Так у этого F2A3 размах 10,65 против 9,2 у Як-3. Площадь крыла 19 кв.м, Длина САХ - 1,9м при сужении меньше 2..Диаметры винтов равны -3м. И мощность на указанной высоте 900 л.с. И при этом на высоте 4км добавка к Су 0,08. У Як и отношение L/D лучше для обдува, и за счет бОльшего сужения обдуваемая площадь больше, и на высоте 1км мощность двигателя больше. Думаю добавка не менее 0,1 к Су за счет обдува для Як-3 не будет даже боьшой. Плюс горизонтальное оперение и фюзеляж. РДК-43 в среднем добавляет 6% к Су.

Стабилизатор не плюс, а минус. На нем сила, противоположная подъемной силе крыла.
Даже эти 6% погоды не сделают. И потом: обдув ведь не только увеличивает Cy, он увеличивает и Сх заодно. Тогда уж и это надо учитывать.

Да этот рисунок больше вопростов задает, чем ответов дает. Какой Як на Н=0 имел скорость больше 600 км/ч в 44г? Ответ - не Як-3 с мотором ПФ2. Умножим показанную удельную мощность на вес Як-3 смешанной конструкции с мотором 107А (2984кг) и на предполагаемый к.п.д. винта на скорости 600 км/ч - получим примерно этот самый 107А с учетом влияния скоростного напора на номинальном режиме, примерно 1450 л.с. И минимальная скорость горизонтального полета у земли при Су=1,2 для нагрузки на крыло 201 кг/м^2 расчетная - 186 км/ч, что вполне соответствует рисунку.
Этот рисунок мусолился и так и эдак неоднократно и кто только его уже не интерпретировал:) .

Да хрен с ним, какой там мотор. Там Су =1.2 и зачем-то еще линия для Су = 1 пририсована. И нигде нет 1.3, 1.4, 1.5... :)

А еще из него однозначно Кмакс следует. Попробуете посчитать? ;) и сравнить с тем, что в Ваших расчетах фигурирует.

В дополнение к расчету крыла. Расчет делался из угла атаки соответствующего стояночному положению относительно горизонта, 12,5 градусов. В предположении, что в трехточечном положении срывов не наблюдалось даже на посадочных скоростях.

Это расчет для крыла. Не для самолета. Я не случайно уже в который раз повторяю вопрос: а где потери на балансировку? А они намного больше добавочек от обдува. 0.2-0.3 в зависимости от центровки улетит на раз. Ну и те же 1.2 для Кларка, выходят.

Hammer

14.07.2006, 08:54

Когда кажется - креститься надо. Почитайте литературу о том, почему ВСЕ самолеты нового типа (ЛаГГи, МиГи, Яки) были более склонны к штопору чем И-16. Ну а то, что штопорные характеристики зависят от двигателя... пишите кандидатскую, нет - сразу докторскую! - по аэродинамике. А то люди головы ломают - а оно вона что!

Все написано до нас, жаль что овы возможно не в курсе.
А по поводу литературы приводите цитаты так будет продуктивней.
И про влияние обдува хвостового оперения повышающего эффективность управляющих поверхностей, и про децентрацию двигателя увеличивающую пикирующий момент и и опять таки способствующую выходу из штопора. А про ЛаГГ-3 предкрылки там совсем не зря поставили и совсем не просто так. В мануале в частности говорится что самолет с предкрылками прощает более грубые ошибкаи без срыва в штопор.

И что? Что вы этой фразой хотите сказать? Как это относится к реальной для Яков "непохожести друг на друга"?

Это относится к тому что ситуация с производством самолетов была уже другая. Количественное насыщение уже было достигнуто и требовался качественный рост. Уже не стояло задачи обеспечить план даже в ущерб худшим ТТХ выпускаемых машин.

Отлично. Ставлю вопрос совсем просто: откуда у Яков крепление пушки? Из чьего КБ?

Выже сами писали выше что была дележка опытом, у того же Поликарпова забирали и передавали проекты и разработаные им узлы в частности установка М-82, и это была нормальная практика. Для Яковлева это сразу становится обвинением в вовровстве идей.

И далее - ... создали Як-3, форсированный двигатель... О чем вы вообще это написали?

К тому что конструкторы были весьма ограничены в выборе двигателей материалов и т.п.

Ну давайте, мне-то что? Я и курсантским мамашам говорю: научить можно только того, кто учится, а что до остальных... будем надеяться, что хоть пара человек задумалась о ЛаГГах и Яках.

Давайте на примере конкретных узлов Як-1 и ЛаГГ-3 в чем преимущества конструкции ЛаГГ-3, например в сравнении с Як-1 ?

А если есть желание отмывать кобеля добела - ну так я ведь не могу этого запретить, да и зачем? Опять же, когда-то я даже собирал перлы курсантов, почему бы и здесь не повеселиться?
Ну если отмотать тред, то уклон в сторону рассмотрения личности Яковлева принадлежит целиком вам. Зачем это было здесь рабирать незнаю.

Hammer

14.07.2006, 08:58

Свобода - это рабство? ;)
Свобода человека может быть ограничена не только насильственно, об этом почему то все забывают. Если на человеке нет кандалов или он не в камере это еще не значит что он свободен.

Hammer

14.07.2006, 09:25

При дальнейшем перетягивании и скорость еще упадет. А что говорит sqr(270/350) = 0.87? Если брать квадрат отношения скоростей, то да, он равен отношению Су для сравниваемых скоростей. Но при равных перегрузках разница получается 1,7 раза (или 0,59). Это совсем ни 0,8 ни 0,85.

Про равные перегрузки смотрите тут (..надцатый раз уже)
http://www.spitfireperformance.com/spit109turn18.gif
Весьма наглядно видно как меняется скорость и перегрузка при изменении угла атаки (см кривая ii)
Если сперва скорость снижаетсяи перегрузка растет то после достижения максимумуа для SpitI 3g дальнейшее увеличение угла атаки вызвает снижение перегрузки при продолжающемся снижении скорости.

Вот рисунок из отчета NACA о исследовании горизонтальной маневренности самолета F2A3. Этот график показывает влияние обдува на разной скорости. Надо учитывть, что влияние обдува существенно падает с высотой. Влияние обдува зависит от отношения размаха крыла и диаметра винта и от отношения ометаемой винтом площади и обдуваемой площади крыла и от мощности двигателя.

Ты забыл про влияние скорости, а оно очень велико.

Chernov

14.07.2006, 13:34

Не отказываюсь. Мое. Но возможно, что очень старый вариант дока, и методика расчета тяги винта была достаточно приблизительная. Может быть и данные не очень точные. Уже не помню. Надо этот файл самому глянуть.Давайте новый :)

А никаких РАВНЫХ перегрузок не будет. У самолетов , как Вам должно быть известно, зависимость перегрузки установившегося виража получается из комбинации двух кривых: первой - для баланса мощностей (тяг) и второй - для ограничения по Cy. Для поршневиков первая кривая имеет вид колокола с максимумом для самолетов типа Як-1/3 где-то в районе 350-400 км/ч.
Что касается предельнго виража - азы я прочитал :)
Что касается равных перегрузок, то это равенство явно следует из заданных в РЛЭ углов крена на вираже. И следовательно сравнивая две скорости при крене 70 градусов на правильном вираже, можно прямо говорить о величинах Суман и сравнивать их.
Что касается максимума 350-400 км/ч - это явный перебор. Достаточно посмотреть соответствующую цифру у Кузнецова "первый Як" стр 74. Наилучший вираж на скорости 250...260 км/ч приборной. Или в Степанце, скорость на выходе из виража 250...280 км/ч. Это и есть предельная по Су скорость, при условии, что она достижима по мощности. Так как мощности у УТИ -26 не хватало, скорость пришлось на входе в вираж завышать, а вираж выполнять с потерей скорости (видимо из-за плохой аэродинамики).
Поэтому для Як-3, у которого нагрузка на крыло всего на 6,5 процентов больше (то есть минимальная скорость больше всего на 3 процента), увеличение скорости на предельном вираже аж на 100 км/ч просто не реально.

Так вот, если проанализировать поведение перегрузки при увеличении Су доп (вторая кривая сдвигается влево, точка пересечения движется по левой половине колокола) , можно заметить, что на скоростях ниже этих 350-400 перегрузка установившегося виража может только падать, т.е., уменьшая скорость виража за счет увеличения Cy, можно только уменьшить его радиус, время выполнения, но перегрузка будет несколько меньше.Если посмотреть вложенный файл характеристик виража Як-52, то можно увидеть, что с уменьшением скорости растет располагаемая перегрузка, вплоть до минимальной скорости на вираже, ограниченной несущими свойствами крыла. Время и радиус падают. А рассматривать ту часть кривой, на которой не используется полная мощность, конечно можно, но смысла особого нет.

Стабилизатор не плюс, а минус. На нем сила, противоположная подъемной силе крыла.Честно говоря я не понимаю, почему при угле атаки 12,5 градусов симметричный профиль стабилизатора может давать минус. Руль высоты отклоненный вверх - понимаю, все горизонтальное оперение - не понимаю, впрочем РДК-43 говорит, что на этих углах атаки стабилизатор плюсуется.

Даже эти 6% погоды не сделают. И потом: обдув ведь не только увеличивает Cy, он увеличивает и Сх заодно. Тогда уж и это надо учитывать. Я считаю, что при расчете Сх0 исходя из максимальной скорости, располагаемой мощности, к.п.д. винта - обдув уже учтен, хотя бы частично.

Да хрен с ним, какой там мотор. Там Су =1.2 и зачем-то еще линия для Су = 1 пририсована. И нигде нет 1.3, 1.4, 1.5... :)Очень сильно не наплевать на нагрузку на крыло. Потребные скорости возростут на 6% и потребные мощности возрастут еще сильнее ( 3 процента на каждый процент роста нагрузки на крыло, для сохранения маневренности из "Самолетостроения"). Ну и нарисовано там Судоп опять же из 0,8...0,85*Суmax видимо. А РДК говорит, что предельный вираж выполняется на скоростях близких к сваливанию.

А еще из него однозначно Кмакс следует. Попробуете посчитать? ;) и сравнить с тем, что в Ваших расчетах фигурирует.Считаю, скорость горизонтального полета для Як-3 с весом 2660кг на угле атаки соответствующей Су=0,6 равна 14,4*sqr(2660/14,85/0,б)=249 км/ч. Открываем РЛЭ - скорость максимальной дальности - 270-280 км/ч. Смотрим файл, диаграмму. Проводим касательную из начала координат к кривой потребных мощностей для высоты 1 км. Где то в районе 290 км/ч истинной, что соответствует приборной в районе 270-280 км/ч. Вполне соответствует РЛЭ Як-3. Если и есть ошибка, то очень небольшая.

Это расчет для крыла.
К расчету крыла, если можно, сделайте замечания. Потому как я сами понимаете дилетант-самоучка.

Не для самолета. Я не случайно уже в который раз повторяю вопрос: а где потери на балансировку? Я их считать не умею, не знаю как. Но хочу заметить, что Сх0 не расчетный по конструкции самолет, а расчетный исходя их имеющихся ЛТХ самолета. И соответственно хотя бы частично потери на обдув и балансировку должен учитывть. И добавку к профильному сопротивлению на больших углах атаки я тоже учел (дополнительно к индуктивному сопротивлению).
Да даже при Су=1,2 приборная на вираже никак не получается 350..360 км/ч. И время примерно 19сек, но никак не 21сек, да еще у земли.

Ну я еще по приближенным формулам из РДК-43 пытался характеристики самолетов посчитать, разных. Результат в файле смотрите.

Hammer

14.07.2006, 15:12

Что касается максимума 350-400 км/ч - это явный перебор. Достаточно посмотреть соответствующую цифру у Кузнецова "первый Як" стр 74. Наилучший вираж на скорости 250...260 км/ч приборной. Или в Степанце, скорость на выходе из виража 250...280 км/ч. Это и есть предельная по Су скорость, при условии, что она достижима по мощности. Так как мощности у УТИ -26 не хватало, скорость пришлось на входе в вираж завышать, а вираж выполнять с потерей скорости (видимо из-за плохой аэродинамики).

Вы опять все в кучу свалили. В случае УТИ-26 имел место неустановившися вираж почему меряли его причина неизвестна. Вернее их две IMHO либо спешка и как следствие неудалось подобрать наивыгоднейший режим, либо желание отчитаться получив лутчший результата пусть и некоректным методом.
Идем далее по УТИ-26 в дальнейшем переименованым в Як-7.
И далее у Степанца А.Т. читаем следующее для Як-7М модификации с автоматическими предкрылками.
наивыгоднейшая скорость виража уменьшилась с 350 до 310..320 км/ч
скорость устойчивого парашютирования со 180..190км/ч до 145 км/ч
Т.е даже с предкрылками достигуть наивыгоднейшей скорости в вираже ниже 310км/ч неудалось поэтому о каких 250-280 км/ч вы здесь говорите мне непонятно. Заметим также чт оскорость устойчивого парашютирования указана как 145км/ч в то время как в мануале Як-3 явно говорится о 180 км/ч.

Поэтому для Як-3, у которого нагрузка на крыло всего на 6,5 процентов больше (то есть минимальная скорость больше всего на 3 процента), увеличение скорости на предельном вираже аж на 100 км/ч просто не реально.

Увеличение это только у вас, если посмотреть на реальный Як-7 то в арианте без автоматических предкрылков она теже 350км/ч.

Если посмотреть вложенный файл характеристик виража Як-52, то можно увидеть, что с уменьшением скорости растет располагаемая перегрузка, вплоть до минимальной скорости на вираже, ограниченной несущими свойствами крыла. Время и радиус падают.

Я здесь уже постил ссылку на данные по SpitI и 109E там ничего подобного нет. Наименьший по радиусу вираж совершается с перегрузкой меньшей чем максимальная в установившемся вираже.

Честно говоря я не понимаю, почему при угле атаки 12,5 градусов симметричный профиль стабилизатора может давать минус. Руль высоты отклоненный вверх - понимаю, все горизонтальное оперение - не понимаю, впрочем РДК-43 говорит, что на этих углах атаки стабилизатор плюсуется.

А чем по вашему уравновешивается пикирующий момент ?
При классической схеме его уравновешивает горизонтальное оперение.

Считаю, скорость горизонтального полета для Як-3 с весом 2660кг на угле атаки соответствующей Су=0,6 равна 14,4*sqr(2660/14,85/0,б)=249 км/ч. Открываем РЛЭ - скорость максимальной дальности - 270-280 км/ч. Смотрим файл, диаграмму. Проводим касательную из начала координат к кривой потребных мощностей для высоты 1 км. Где то в районе 290 км/ч истинной, что соответствует приборной в районе 270-280 км/ч. Вполне соответствует РЛЭ Як-3. Если и есть ошибка, то очень небольшая.

Вы считаете в РЛЭ присутсвуют истинные скорости ?:)

Yo-Yo

14.07.2006, 15:55

Давайте новый :)

[quote]
Что касается предельнго виража - азы я прочитал :)
Что касается равных перегрузок, то это равенство явно следует из заданных в РЛЭ углов крена на вираже. И следовательно сравнивая две скорости при крене 70 градусов на правильном вираже, можно прямо говорить о величинах Суман и сравнивать их.
Если Вы посмотрите на то, насколько меняется перегрузка при малых отличиях от 70 градусов, Вы будете поражены... :). Теперь вспомним, чем меряется крен на Як-1/3

Что касается максимума 350-400 км/ч - это явный перебор. Достаточно посмотреть соответствующую цифру у Кузнецова "первый Як" стр 74. Наилучший вираж на скорости 250...260 км/ч приборной. Или в Степанце, скорость на выходе из виража 250...280 км/ч. Это и есть предельная по Су скорость, при условии, что она достижима по мощности. Так как мощности у УТИ -26 не хватало, скорость пришлось на входе в вираж завышать, а вираж выполнять с потерей скорости (видимо из-за плохой аэродинамики).

Вы невнимательно читаете. Я говорил о максимальной перегрузке, а не о максимальной угловой скорости. Так они не совпадают обычно. Я же не случайно говорил о том, что точка пересечения (наилучшего виража) находится на ЛЕВОЙ ветви колокола.
И о каком УСТАНОВиВШЕМСЯ вираже можно тогда говорить в случае с УТИ-26?

Честно говоря я не понимаю, почему при угле атаки 12,5 градусов симметричный профиль стабилизатора может давать минус. Руль высоты отклоненный вверх - понимаю, все горизонтальное оперение - не понимаю, впрочем РДК-43 говорит, что на этих углах атаки стабилизатор плюсуется.

Для начала: руль высоты (закрылок, элерон) сам по себе никакой силы не дает. Он изменяет фактическую форму профиля так, что на всей несущей поверхности изменяется обтекание, следовательно, меняются силы и моменты. И тут уж не важно, какой был сам профиль - отклонение рулквой поверхности делает его несимметричным.

Я считаю, что при расчете Сх0 исходя из максимальной скорости, располагаемой мощности, к.п.д. винта - обдув уже учтен, хотя бы частично.

Обдув на максимальной скорости - вообще ничтожен. Сравните собственно скорость и добавочную скорость струи от винта на максимальной скорости... опять же будете удивлены.

Считаю, скорость горизонтального полета для Як-3 с весом 2660кг на угле атаки соответствующей Су=0,6 равна 14,4*sqr(2660/14,85/0,б)=249 км/ч. Открываем РЛЭ - скорость максимальной дальности - 270-280 км/ч. Смотрим файл, диаграмму. Проводим касательную из начала координат к кривой потребных мощностей для высоты 1 км. Где то в районе 290 км/ч истинной, что соответствует приборной в районе 270-280 км/ч. Вполне соответствует РЛЭ Як-3. Если и есть ошибка, то очень небольшая.

Извините, но с задачей Вам справиться не удалось. Для решения этой задачи слева на диаграмме есть шкала вертикальных скоростей. Нужно было определить скорость, соответствующую точке Кмакс (260 км/ч, напечатал диаграмму крупно и мерял до мм) и для нее же - вертикальную скорость. Отношение этих скоростей дает нам Кмакс = 12.7.
13% для Кмакс - это приводит к довольно большим изменениям времени виража.

К расчету крыла, если можно, сделайте замечания. Потому как я сами понимаете дилетант-самоучка.
Я их считать не умею, не знаю как. Но хочу заметить, что Сх0 не расчетный по конструкции самолет, а расчетный исходя их имеющихся ЛТХ самолета. И соответственно хотя бы частично потери на обдув и балансировку должен учитывть.

Потери на балансировку при малом УА значительно меньше, чем при больших, про обдув можно сказать, что на максимальной скорости он уже пренебрежимо мал.

И добавку к профильному сопротивлению на больших углах атаки я тоже учел (дополнительно к индуктивному сопротивлению).
Да даже при Су=1,2 приборная на вираже никак не получается 350..360 км/ч. И время примерно 19сек, но никак не 21сек, да еще у земли.

Ну я еще по приближенным формулам из РДК-43 пытался характеристики самолетов посчитать, разных. Результат в файле смотрите.

Yo-Yo

14.07.2006, 16:04

Да, еще вдогонку - попробуйте определить х-ки установившегося виража для этих самолетов с диаграммы. Для Су = 1, ну и, если хотите, для Су = 1.2. Это для Н=0, напомню.

Chernov

14.07.2006, 18:34

Если Вы посмотрите на то, насколько меняется перегрузка при малых отличиях от 70 градусов, Вы будете поражены... :). Теперь вспомним, чем меряется крен на Як-1/3
Я знаю формулу n=1/cosA. По барабану чем измерять, достаточно держать точно на одной и той же отметке, угол крена будет выполнен с минимальной разницей.

Вы невнимательно читаете. Я говорил о максимальной перегрузке, а не о максимальной угловой скорости. Так они не совпадают обычно. Насчет "обычно" - не знаю (диаграммы подобные прведенной на рисунке я видел). Но для Як-52, как Вы могли посмотреть в документе, максимальная перегрузка, максимальная угловая скорость и минимальный радиус - на наменьшей и одной и той же скорости виража.

Я же не случайно говорил о том, что точка пересечения (наилучшего виража) находится на ЛЕВОЙ ветви колокола.Точка пересечения есть точка пересечения, она одновременно принадлежит и правой и левой части графика (если имеется в виду установившийся разворот).

о каком УСТАНОВиВШЕМСЯ вираже можно тогда говорить в случае с УТИ-26?Речь идет о оптимальной скорости предельного виража.

Для начала: руль высоты (закрылок, элерон) сам по себе никакой силы не дает. Он изменяет фактическую форму профиля так, что на всей несущей поверхности изменяется обтекание, следовательно, меняются силы и моменты. И тут уж не важно, какой был сам профиль - отклонение рулквой поверхности делает его несимметричным.Посмотрите пожалуйста присоединенный доковский файл. Там моменты, создаваемые опрением. Как видите, на большом положительном угле атаки, даже с рулем высоты установленном "на кабрирование" момент, созаваемый горизонтальным опрением, положительный. То есть подъемная сила оперения направлена вверх.

Обдув на максимальной скорости - вообще ничтожен. Сравните собственно скорость и добавочную скорость струи от винта на максимальной скорости... опять же будете удивлены.
Скорость воздуха в струе за винтом и скорость полета связаны осевым к.п.д. винта. Если считать, что к.п.д. винта равен осевому (что более менее приближенно) к.п.д, то скорость в струе на расстоянии больше половины диаметра винта от плоскости вращения винта равна V=(1/n-1)*V0, где n-к.п.д., V0 - скорость полета. При разнице в к.п.д от 0,8 на вираже до 0,85 на максимальной скорости получим вполне сравнимые относительные прибавки.

Извините, но с задачей Вам справиться не удалось. Для решения этой задачи слева на диаграмме есть шкала вертикальных скоростей. Нужно было определить скорость, соответствующую точке Кмакс (260 км/ч, напечатал диаграмму крупно и мерял до мм) и для нее же - вертикальную скорость. Отношение этих скоростей дает нам Кмакс = 12.7.
13% для Кмакс - это приводит к довольно большим изменениям времени виража.Пожалуйста приведите подробную выкладку, я не понял методики вычислений.

Chernov

14.07.2006, 18:59

....Ну Вы хоть разницу в нагрузке на крыло и на мощность посмотрите для Як-3, Як-7М, Як-1б. И потом я эти 250... 260 км/ч не из пальца высосал, а из весьма серьезного источника. И близкая к минимально допустимой скорость на вираже для Як-3 прямо указана в руководстве, в отличие от известных мне (и думаю Вам) РЛЭ для всех остальных наших истребителей (то есть Ла и ЛаГГ :) ) . А на большие углы атаки ему (Як-7М) просто не вытянуть, с такой нагрузкой на мощность. Но по опыту общения в "птичьем" форуме, я знаю, что Вы это просто не пытаетесь понять и посчитать (по моему мнению).

Chernov

14.07.2006, 19:18

Да, еще вдогонку - попробуйте определить х-ки установившегося виража для этих самолетов с диаграммы. Для Су = 1, ну и, если хотите, для Су = 1.2. Это для Н=0, напомню.
Вставить в формулу значение скорости и располагаемой перегрузки взятой из графика. А смысл в этом какой?

panzer_papa

14.07.2006, 20:06

Честно говоря я не понимаю, почему при угле атаки 12,5 градусов симметричный профиль стабилизатора может давать минус. Руль высоты отклоненный вверх - понимаю, все горизонтальное оперение - не понимаю, впрочем РДК-43 говорит, что на этих углах атаки стабилизатор плюсуется. Все, дальше не продолжайте. Что и как вы считаете, если не знаете, как работает стабилизатор?

panzer_papa

14.07.2006, 21:05

Ввиду моего личного нежелания вести борьбу с авианеграмотностью среди нежелающих учиться еще и здесь - предлагаю все-таки вернуться к альтернативным конструкциям ЛА
http://blog.modernmechanix.com/2006/06/02/odd-shaped-flying-wing-is-model-for-proposed-sky-liner/

Chernov

14.07.2006, 21:14

Все, дальше не продолжайте. Что и как вы считаете, если не знаете, как работает стабилизатор? Объясните пожалуйста, каким образом создаваемый стабилизатором момент направлен вверх в положении 2б на приведенном ниже рисунке? И чем это положение стабилизатора и руля высоты отличается от положения горизонтального оперения на вираже?
А может при косой обдувке винта, при полете с большим углом атаки на вираже, возникает нормальная составляющая силы тяги винта направленная вверх и создающая кабрирующий момент относительно центра тяжести? А еще есть фюзеляж, который при изменении угла атаки тоже может как-то повлиять на перераспределение мометов относительно ЦТ.

panzer_papa

15.07.2006, 00:04

Объясните пожалуйста, каким образом создаваемый стабилизатором момент направлен вверх в положении 2б на приведенном ниже рисунке? И чем это положение стабилизатора и руля высоты отличается от положения горизонтального оперения на вираже?
А может при косой обдувке винта, при полете с большим углом атаки на вираже, возникает нормальная составляющая силы тяги винта направленная вверх и создающая кабрирующий момент относительно центра тяжести? А еще есть фюзеляж, который при изменении угла атаки тоже может как-то повлиять на перераспределение мометов относительно ЦТ.
Что я могу вам сказать...
1. Попробуйте почитать учебник по аэродинамике.
2. Еще раньше попробуйте почитать учебник по физике. Потому что вверх может быть направлен не момент, создаваемый стабилизатором относительно центра масс воздушного судна, а аэродинамическая сила, создаваемая стабилизатором.
3. Если вы пишете: "а может при косой обдувке винта...", "может как-то повлиять" - это на самом деле может быть только одно: вы не знаете аэродинамику. Иначе вы не предполагали бы нечто, исходя исключительно из своих фантазий, а опирались бы на науку.
4. Вы там чуть выше писали о том, что "на большие углы атаки ему (Як-7М) просто не вытянуть, с такой нагрузкой на мощность". Так вот, на большие углы атаки можно вывести даже планер. Даже Лилиенталь на самых первых своих планерах сталкивался со случаями потери подъемной силы, которые были вызваны именно выходом на критические углы атаки.
5. У меня нет ни малейшего желания тратить время и силы на объяснение вам азов аэродинамики.
Эта тема - об альтернативных конструкциях ЛА

Yo-Yo

15.07.2006, 00:34

Да, я тоже, пожалуй, завершу дискуссию... :)
2 Chernov: пожалуйста, не сочите за труд все же ознакомится с понятием балансировки самолета.

panzer_papa

15.07.2006, 00:56

http://alternativa.fastbb.ru/index.pl?1-1-0-00002254-000-10001-0

Hammer

15.07.2006, 15:36

Ну Вы хоть разницу в нагрузке на крыло и на мощность посмотрите для Як-3, Як-7М, Як-1б. И потом я эти 250... 260 км/ч не из пальца высосал, а из весьма серьезного источника.

Беда в том что вы берете возможно верные цифры и интерпретируете как хотите.
Никто не спорит с тем что Я-7 мог виражить со скоростью 260 км/ч, но на скорости 350 км/ч у него вираж получался с меньшим радиусом и временем.
Но в ухватившись за скорость совершенно упускаете другие параметры.
И теперьб предлагаете взять ваши цифры и считать что Степанец когда писал про Як-7 о 350км/ч как наивыгоднейшей скорости видимо бредил.

И близкая к минимально допустимой скорость на вираже для Як-3 прямо указана в руководстве, в отличие от известных мне (и думаю Вам) РЛЭ для всех остальных наших истребителей (то есть Ла и ЛаГГ :) ) .

В РЛЭ явно указана минимальная скорость а именно скорость парашютирования 180 км/ч у Як-7М с предкрылками она 145 км/ч у обычного Як-7 180-190 км/ч.
Но вы этого упорно нехотите замечать.

А на большие углы атаки ему (Як-7М) просто не вытянуть, с такой нагрузкой на мощность. Но по опыту общения в "птичьем" форуме, я знаю, что Вы это просто не пытаетесь понять и посчитать (по моему мнению).
Незнаю что вы подразумеваете в данном случае под термином "невытянуть" но в случае Як-7М четко прослеживается увеличение Cyдоп благодаря применению автоматических предкрылков.
Тоже и у Ла-5 наблюдалось кстати.

panzer_papa

15.07.2006, 18:07

Hammer, да бесполезно. Если человек просчитывает какие-то данные по Яку и при этом не знает, как работает стабилизатор...
То ли смешно - а то ли грустно.

panzer_papa

15.07.2006, 18:09

Незнаю что вы подразумеваете в данном случае под термином "невытянуть"Видимо он просто путает выход на большие углы атаки со "свечой".

Chernov

17.07.2006, 12:10

Да, я тоже, пожалуй, завершу дискуссию... :)
2 Chernov: пожалуйста, не сочите за труд все же ознакомится с понятием балансировки самолета.
То есть объяснить каким образом разделив км/ч на м/с получить безразмерную величину аэродинамического качества Вы не можете (вариант - не хотите). Точно так же не можете внимательно читая "Самолетостроение" заметить, что на рисунке 22 (страница 389) фигурирует Як-3 с максимальной скоростью более 600 км/ч у земли, такой же как и на приведенном Вами рисунке из "Самолетостроения" . И что этот Як-3 имеет величину N/S=100л.с/м^2 и соответственно это именно Як-3 с мотором 107А с нагрузкой на крыло 201кг/м^2 . И хотя бы по этому по его кривым потребной и располагаемой мощности этого самолета судить о характеристиках Як-3 с мотором ПФ2 нельзя. Не говоря уже о том, что расчитать К можно гораздо проще, из формулы Nпотр=G*V/(270*K), где V в км/ч.
Нового файла с расчетом в том числе характеристик Як-3 от Вас видимо ожидать не стоит, я так понял? Старого, в котором Як-3 имеет вполне приличные характеристики горизонтального маневра и превосходит Як-1 Вы почему то испугались :).
А может попытаетесь доказать Ваше новое мнение по горизонтальной маневренности Як-3? Пусть в личной переписке.

P.S. Картинку ГО, которая выше была я привел именно из раздела курса аэродинамики посвященного устойчивости самолета.

Chernov

17.07.2006, 13:39

Что я могу вам сказать...
1. Попробуйте почитать учебник по аэродинамике.
[QUOTE]2. Еще раньше попробуйте почитать учебник по физике. Потому что вверх может быть направлен не момент, создаваемый стабилизатором относительно центра масс воздушного судна, а аэродинамическая сила, создаваемая стабилизатором.Момент как и сила величина векторная. На рисунке именно моменты. Название рисунка "Рис. 17 Изменение момента горизонтального оперения в зависимости от угла атаки и угла отклонения руля высоты".

3. Если вы пишете: "а может при косой обдувке винта...", "может как-то повлиять" - это на самом деле может быть только одно: вы не знаете аэродинамику. Иначе вы не предполагали бы нечто, исходя исключительно из своих фантазий, а опирались бы на науку.Я написал "может быть" для Вас, чтобы Вы подумали, прежде чем кого то пинать без повода. Но, как оказалось, Вы раздела с названием "Составляющие тяги при косой обдувке воздушного винта" нигде не видели. Что странно.

4. Вы там чуть выше писали о том, что "на большие углы атаки ему (Як-7М) просто не вытянуть, с такой нагрузкой на мощность". Так вот, на большие углы атаки можно вывести даже планер. Даже Лилиенталь на самых первых своих планерах сталкивался со случаями потери подъемной силы, которые были вызваны именно выходом на критические углы атаки. На большие углы атаки планер можно вывести только ценой потери скорости и при наличии ее запаса. На правильном вираже скорость постоянная и обеспечивается тяговой мощностью силовой установки. Поэтому написанное Вами - совершенно не к месту, что понятно даже такому букварю как я. Зависимость потребной мощности на вираже от перегрузки Nвир=Nгп*(n)^3/2 при скорости на вираже равной скорости гороизонтального полета. Отсюда и следует, что вираж предельный по располагаемой мощности выполняется на скорости близкой к скорости максимального аэродинамического качества, потому что именно в близи этой скорости резерв (избыток) мощности силовой установки максимален и позволяет создать максимальную по тяге перегрузку. Для Як-3 эта скорость 280 км/ч приборная и отражена в "Инструкции летчику". И следовательно предельный вираж выполняется на скорости близкой к этой.

5. У меня нет ни малейшего желания тратить время и силы на объяснение вам азов аэродинамики.
А можете?! Вы не можете мне, букварю самоучке, доказать расчетом Ваше мнение о самолете Як-3. Да и с азами что-то не очень у Вас.

Эта тема - об альтернативных конструкциях ЛА
Давайте откроем новую тему, где Вы докажете Ваше мнение о несоответствии заявляемых в литературе характеристиках горизонтальной маневренности Як-3 реальным.
Что касается альтернативных конструкций, то как Вы можете с ними справиться, если не можете справиться даже с реальным давним Як-3? :)

Chernov

17.07.2006, 13:53

Видимо он просто путает выход на большие углы атаки со "свечой".Да ты хоть кривые потребной мощности построй для разных углов атаки (разных Суман) и посмотри какие будут мощности и какие скорости. "Преподаватель":D

Yo-Yo

17.07.2006, 22:03

2Chernov

Вы меня удивляете... Ваша фраза про то, что же нужно сделать, чтобы разделив км/ч на м/с, получить БЕЗРАЗМЕРНУЮ величину, достойна стать хитом года... если не ошибаюсь, это задачка для 6 или 7 класса СШ.
При этом агрессивность и самонадеянность Вашего тона так же безразмерны, как и степень незнания предмета.
К слову: момент, таки да, есть величина векторная, но ради интереса - почитайте учебник физики, и Вы узнаете интересный факт - момент от стабилизатора направлен по оси Z (вдоль крыла) , а никак не в том направлении, как на рисунках, на которые Вы ссылаетесь.
Ну и опять же - читайте, читайте книгу - кладезь знаний. Не меж строк, а все подряд, тогда может быть понятие балансировки станет вам родным и близким.

Насчет скорости виража - простите, но "Иван Васильевич, когда Вы говорите, мне кажется, что Вы бредите...". Почитайте любую книжку по динамике, там очень хорошо описывается, КУДА смещаются кривые потребных мощностей (тяг) при выполнении маневра с перегрузкой, и как определяются наивыгоднейшие скорости. Более того - на том самом рисунке ВСЕ УЖЕ ЕСТЬ! Странно, что он не навел Вас на правильные мысли... однако, учитывая "км/ч на м/с" не так уж и странно.

Обсуждать маневренность чего либо имеет смысл либо с людьми, которые владеют предметом, тогда могут обсуждаться, например, правильность и достоверность исходных данных, с людьми же, которые предметом не владеют, но пытаются спорить, опираясь на какие-то суждения, ничего общего с реальностью не имеющие, есть пустая трата времени.

P.S.
Насколько я понял, у ВАс еще сложилось превратное понимание того, как велико приращение скорости, сообщаемое пропеллером, струе воздуха, проходящего через него на больших скоростях.
Попробуйте, к примеру посчитать (физика, средняя школа, плюс немного информации из главы о пропеллерах, если там нет этого расчета), какова будет эта скорость в районе крыла для того же Як-3 на максимальной скорости.
Для простоты расчета примите, что (да, да, умоляю, поверьте мне) эта скорость много меньше скорости полета.

panzer_papa

17.07.2006, 23:43

Yo-Yo, зачем вы пытаетесь докричаться? Человек же вас просто не слышит. Он ничего не понимает, но полагает, что знает. Докричаться до таких - невозможно. Если ему так хочется - пусть позанимается здесь словоизвержениями; хотя тему это и прибьет, но тратить нервы на просвещение явно нежелающего учиться лично я не хочу.
Я согласен говорить с Мр.Танком, с Хаммером, с вами, с Аляской - но кричать в плотно заткнутые пальцами уши человека, не знающего школьной физики, о вопросах аэродинамики - увольте.
Спор имеет смысл тогда, когда спорящие хотя бы говорят об обном предмете. А когда один говорит о гвоздях в то время, как все остальные - о шурупах, и упорно настаивает на том, что шурупы плохи, ибо они хуже, чем гвозди, забиваются молотком...

Hammer

18.07.2006, 08:57

To Chernov я убедился бесполезно что либо доказывать человеку который даже не пытается услышать аргументы опонента.

Вы почему то вместо попытки проанализировать прочитаное в литерату, как школьник необремененый знаниями и посмотревший ответ в конце учебника, подбираете нужные формулы чтобы сошелся результат.
А на вопрос почему так ? Отвечает "дак результат то сошелся".
И даже незадумывается над тем что плод его подгонки под результат просто совпадение.

Без понимания сути процесса любые самые правильные формулы бессмыслены, просто потому что вы будете их использовать не к месту.
Вы тут и ссылки на "лекции по аэродинамике" давали, но судя по тому что вы пишите, и пытаетесь доказать вы увидели лиш то что по вашему мнению подтверждает вашу точку зрения. Опять таки не пытаясь даже вникнуть в суть процессов описываемых там.
В который раз призываю вас потратьте хотя бы часть ваших усилия на понимание сути происходящих процессов. Обычно в литературе 30-40-х все обьясняется буквально на пальцах. Обычно хватает элементарных знаний торетической механики и сопротивления материалов.

Chernov

18.07.2006, 12:31

Вы меня удивляете... Ваша фраза про то, что же нужно сделать, чтобы разделив км/ч на м/с, получить БЕЗРАЗМЕРНУЮ величину, достойна стать хитом года... если не ошибаюсь, это задачка для 6 или 7 класса СШ.Я же просил объяснить, какие именно скорости взяты. Тогда объясните почему взято значение скорости подъема в этой точке, откуда вообще вертикальная скорость больше 0 может быть при мощности равной потребной для горизонтального полета. Или этот вопрос тоже проявление агрессивности и самонадеянности?

При этом агрессивность и самонадеянность Вашего тона так же безразмерны, как и степень незнания предмета. Я просил всего лишь объяснить, а в чем агрессивность и самонадеянность?

К слову: момент, таки да, есть величина векторная, но ради интереса - почитайте учебник физики, и Вы узнаете интересный факт - момент от стабилизатора направлен по оси Z (вдоль крыла) , а никак не в том направлении, как на рисунках, на которые Вы ссылаетесь.
А нарисовать можете, как для данного случая момент направлен перпендикулярно силе его создавшей, с учетом плеча? А рисунки не я сделал и моменты не я там расставлял. Хотя с точки зрения моего представления механики там все верно.

Насчет скорости виража - простите, но "Иван Васильевич, когда Вы говорите, мне кажется, что Вы бредите...". Почитайте любую книжку по динамике, там очень хорошо описывается, КУДА смещаются кривые потребных мощностей (тяг) при выполнении маневра с перегрузкой, и как определяются наивыгоднейшие скорости. В прикрепленном файле для такого буквря как я расписан криволинейный полет и в частности вираж. Там же написано на какой скорости выполняется предельный вираж. Не сочтите за труд, когда (если) прочтете, доказательно опровергнуть выводы, которые там сделаны. И пожалуйста опять не посчитайте это проявлением агрессивности и самонадеянности. Я просто хочу разобраться, но рядом нет никого, кто мог бы мне в этом посодействовать.

Более того - на том самом рисунке ВСЕ УЖЕ ЕСТЬ! Странно, что он не навел Вас на правильные мысли... однако, учитывая "км/ч на м/с" не так уж и странно. Кричать не надо, потому как именно это проявление агрессивности. Лучше просто математический расчет, формулы и описание величин. Мне кажется так будет конструктивнее.

Обсуждать маневренность чего либо имеет смысл либо с людьми, которые владеют предметом, тогда могут обсуждаться, например, правильность и достоверность исходных данных, с людьми же, которые предметом не владеют, но пытаются спорить, опираясь на какие-то суждения, ничего общего с реальностью не имеющие, есть пустая трата времени.
Не надо постоянно говорить о моем незнании. Просто приведите расчет крыла Як-3, вертикальной и горизонтальной маневренности Як-3, естественно корректный расчет. И тогда не надо будет тратить время на слова. Или как вариант укажите на ошибки в моих расчетах.

P.S.
Насколько я понял, у ВАс еще сложилось превратное понимание того, как велико приращение скорости, сообщаемое пропеллером, струе воздуха, проходящего через него на больших скоростях.
Попробуйте, к примеру посчитать (физика, средняя школа, плюс немного информации из главы о пропеллерах, если там нет этого расчета), какова будет эта скорость в районе крыла для того же Як-3 на максимальной скорости. Изменение Су от обдува измеренное в NACA я уже приводил там скорость 180 м/ч приборная на высоте 4 км. И добавка совсем не ничтожно маленькая. Ну вот еще по смотрите vint.doc. Кроме того, для расчета виража нужно расчитать обдув на скорости виража, а совсем не на максимальной скорости.

Для простоты расчета примите, что (да, да, умоляю, поверьте мне) эта скорость много меньше скорости полета.Вы не поп, я - не паства. Вопросы веры я обсуждать не буду. Говорить можно о относительном увеличении скорости в струе и ее зависимости от осевого к.п.д. винта (который зависит в свою очередь от скорости). Поэтому давайте от общих фраз о моем незнании переходить к математическим способам доказательств аргументов.

Chernov

18.07.2006, 13:11

To Chernov я убедился бесполезно что либо доказывать человеку который даже не пытается услышать аргументы опонента. Аргументы где?

Hammer

18.07.2006, 15:07

Аргументы где?
Аргументы вашего притягивания за уши фактов ? Для этого достаточно перечитать хотя бы то что вы здесь пишите.

Yo-Yo

18.07.2006, 15:57

Не надо постоянно говорить о моем незнании. ...
Или как вариант укажите на ошибки в моих расчетах.
Изменение Су от обдува измеренное в NACA я уже приводил там скорость 180 м/ч приборная на высоте 4 км. И добавка совсем не ничтожно маленькая. Ну вот еще по смотрите vint.doc.

Да это не я говорю... это все Ваши посты за Вас говорят. :bravo:
Где Вы там 180 м/с увидели?
Там 180 mph. А это всего-то лишь миль в час. Миль, заметьте, сухопутных - 1.6 км, что дает нам всего-то 288 км/ч или 80 м/с IAS.
Вот Вам и ошибка.

А насчет объяснить - прошу простить, рука не поднимается тратить время на объяснения человеку, которому просто лень, видимо, нормально разобраться в вопросе, используя книги.

RoyalFlush

18.07.2006, 19:41

То есть объяснить каким образом разделив км/ч на м/с получить безразмерную величину аэродинамического качества Вы не можете (вариант - не хотите).

Вообще-то...
вообще-то - простейший способ получить "безразмерное К" - поделить вполне себе размерную скорость на вполне себе размерную потерю высоты в планировании, в одинаковых единицах измерения естественно :)
Какой бы шокируюшей подобная методика для вас не был а :)

Точно так же не можете внимательно читая "Самолетостроение" заметить, что на рисунке 22 (страница 389) фигурирует Як-3 с максимальной скоростью более 600 км/ч у земли, такой же как и на приведенном Вами рисунке из "Самолетостроения" .

С таким подходом соверешенно очевидно что этот Як-3 - Як-3У с мотором АШ-82ФН :) Поскольку самолёт Як-3 ВК-107А в "Самолётосроении" не упоминается вообще, а вот краткие характеристики Як-3У присутствуют на стр. 119 :

http://RoyalFlush.front.ru/111.jpg

Нового файла с расчетом в том числе характеристик Як-3 от Вас видимо ожидать не стоит, я так понял? Старого, в котором Як-3 имеет вполне приличные характеристики горизонтального маневра и превосходит Як-1 Вы почему то испугались :).

Заметим что вы файла, на который ссылаетесь тоже предъявить не удосужились, на предмет опознания на авторство.

Поиск, скажем, в google по указанному вами имени файла calc_turn_yoyo :

http://www.google.com/search?hl=ru&q=calc_turn_yoyo&btnG=%D0%9F%D0%BE%D0%B8%D1%81%D0%BA+%D0%B2+Google&lr=

даёт одну ссылку:

http://forum.wbfree.net/forums/archive/index.php/t-25600.html

Это обсуждение на форуме, в котором данный файл выкладывался по ссылке:

http://avia.saratov.ru/il2/calc_turn_yoyo.zip

Сейчас ссылка мертвая.

Можно взять другой вариант "раннего" калькулятора Yo-Yo, из обсуждения на этом форуме:

http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?p=337603

Сам файл приаттачен вот в этом сообщении Hammer'а:

http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=337603&postcount=10

Сам Yo-Yo характеризовал этот файл как:

"Ну, вираж.док - эт, по-моему, уже старый вариант, самый первый. "

Открываем файл, скролируем до диаграмм "Сравнение виража Як-1 и Як-3" и дабл-кликом открываем встроенные в вордовский документ экселевские данные.

Смотрим на время виража Як-3 - 17,4 секунды на скорости 280 км/ч.
(поле J43 на листе Aero&thrust )

Но эта цифра, как нетрудно заметить, получена на Cymax = 1.41, при полетном весе 2600 кг, у земли.

На 1000 метров на Судоп=1.2 будет значительно больше.

P.S. Картинку ГО, которая выше была я привел именно из раздела курса аэродинамики посвященного устойчивости самолета.

Картинку привели, а вот текст к картинке забыли:

Когда угол атаки стабилизатора положительный, то при нейтральном положении руля высоты (Рис. 17, б) подъемная сила будет направлена вверх и момент ее будет пикирующим. Если летчик отклонит руль высоты вниз (Рис. 17, 6-1), то это вызовет увеличение подъемной силы и ее пикирующего момента. Если же летчик отклонит руль высоты вверх (Рис. 17, 6-2), то это вызовет уменьшение подъемной силы и может изменить ее направление и направление ее момента на обратное.

http://aeroclub.msk.ru/class/aerodyn/AD09.HTM

То есть картинка не про вираж совершенно, а про моменты ГО, восстанавливающие первоначальное положение ЛА после "заброса" по углу атаки...

Chernov

18.07.2006, 20:20

Да это не я говорю... это все Ваши посты за Вас говорят. :bravo:
Где Вы там 180 м/с увидели?
Там 180 mph. А это всего-то лишь миль в час. Миль, заметьте, сухопутных - 1.6 км, что дает нам всего-то 288 км/ч или 80 м/с IAS.
Вот Вам и ошибка.Где написано в моем тексте м/с?! Там же русским языком написано м/ч то есть мили в час! Прочти-Те текст заново! И разницу между узлами и милями в час я знаю. Так кому вы злорадно кричите "Браво!"? Себе? Кто из нас действительно агрессивен?!

А насчет объяснить - прошу простить, рука не поднимается тратить время на объяснения человеку, которому просто лень, видимо, нормально разобраться в вопросе, используя книги. Да не надо ничего объяснять. Просто приведите расчет К и методику этого расчета для Як-3, расчет характеристик Як-3, если захотите - ответы на вопросы по оперению и расчет крыла к Як-3. И этого вполне достаточно для разбора по Як-3.

Chernov

18.07.2006, 21:06

Вообще-то...
вообще-то - простейший способ получить "безразмерное К" - поделить вполне себе размерную скорость на вполне себе размерную потерю высоты в планировании, в одинаковых единицах измерения естественно :)
Какой бы шокируюшей подобная методика для вас не был а :)Нет ничего шокирующего, так планеры например проверяют. Как это транспонировать на параметры набора высоты - не знаю.

С таким подходом соверешенно очевидно что этот Як-3 - Як-3У с мотором АШ-82ФН :) Поскольку самолёт Як-3 ВК-107А в "Самолётосроении" не упоминается вообще, а вот краткие характеристики Як-3У присутствуют на стр. 119 :
Совершенно ошибочная идея. Як-3У сделан и испытан в 45г. А вот оба экземпляра с Вк-107А и крылом смешанной конструкции - именно в 44г.

Заметим что вы файла, на который ссылаетесь тоже предъявить не удосужились, на предмет опознания на авторство.Удосужился, и даже эпиграф и заголовок привел к файлу. И файл естественно был опознан.

Сам Yo-Yo характеризовал этот файл как:

"Ну, вираж.док - эт, по-моему, уже старый вариант, самый первый. "Я предложил просто выложить последний. Но пока эта идея поддержки не нашла.

Открываем файл, скролируем до диаграмм "Сравнение виража Як-1 и Як-3" и дабл-кликом открываем встроенные в вордовский документ экселевские данные.

Смотрим на время виража Як-3 - 17,4 секунды на скорости 280 км/ч.
(поле J43 на листе Aero&thrust )Как пользоваться я знаю, спасибо:)

Но эта цифра, как нетрудно заметить, получена на Cymax = 1.41, при полетном весе 2600 кг, у земли.

На 1000 метров на Судоп=1.2 будет значительно больше."Значительность", думаю Вы согласитесь, требует расчетных доказательств. Ну и применимость Судоп для расчета предельного виража - тоже, как и расчетное значение Судоп.

Картинку привели, а вот текст к картинке забыли:Не забыл, а не привел. "Гуру" по идее должны были этот текст мне сами хотя бы своими словами выдать :). Как видите - не выдали.:ups:

То есть картинка не про вираж совершенно, а про моменты ГО, восстанавливающие первоначальное положение ЛА после "заброса" по углу атаки... А вот в том что "не про вираж" - это Вы думаю поторопились. Как раз отклонением руля высоты летчик устанавливает и контролирует баланс моментов на нужном для виража угле атаки. А вот случайные возмущения "давят" стабилизирующие свойства крыла и оперения.

RoyalFlush

18.07.2006, 21:56

Совершенно ошибочная идея. Як-3У сделан и испытан в 45г. А вот оба экземпляра с Вк-107А и крылом смешанной конструкции - именно в 44г.

На графике на стр. 289 годы выпуска не указаны ;)

Удосужился,

Ссылка, где вы его выложили?

и даже эпиграф и заголовок привел к файлу.

Вы вижимо эпиграф самым важным в этом файле сочли?

И файл естественно был опознан.

Искажаете события - было сказано:

Не отказываюсь. Мое. Но возможно, что очень старый вариант дока, и методика расчета тяги винта была достаточно приблизительная. Может быть и данные не очень точные. Уже не помню. Надо этот файл самому глянуть.

http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=787913&postcount=146

То что данные соответствуют сказано не было, было сказано что файл надо смотреть, но вы эту просьбу почему-то проигнорировали, и более того теперь утверждаете якобы данные были "опознаны".

"Значительность", думаю Вы согласитесь, требует расчетных доказательств.

Ну вот и посчитайте вместо того что бы флудить.
А когда посчитаете - выложите и спросите, согласны или нет оппоненты с расчетом.

Ну и применимость Судоп для расчета предельного виража - тоже, как и расчетное значение Судоп.

Вам кто-то мешает привести аргументы демонстрирующие непригодность Судоп для расчета практического предельного виража ?

Не забыл, а не привел. "Гуру" по идее должны были этот текст мне сами хотя бы своими словами выдать :). Как видите - не выдали.:ups:

К сожалению, похоже вы пришли сюда с ошибочным мнением что вам здесь кто-то что-то должен...

Причем должен так много что вы считаете возможным выкладывать преднамеренно "обрезанные" источники, с целью поиздеваться, как я понимаю...

В русском и других языках есть много поговорок на данную тему, например:

"На всякого дурака ума не напасешься"

А вот в том что "не про вираж" - это Вы думаю поторопились.

Думаю что не поторпился, раздел из которого взята картинка называется
"ВЛИЯНИЕ МОМЕНТА ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ОПЕРЕНИЯ НА ПРОДОЛЬНУЮ БАЛАНСИРОВКУ"

А раздел "ПРОДОЛЬНАЯ СТАТИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ ПО ПЕРЕГРУЗКЕ" намного ниже.

Как раз отклонением руля высоты летчик устанавливает и контролирует баланс моментов на нужном для виража угле атаки.

Я где-то утверждал обратное ?

Просто в тексте ясно сказано про "пикирующий момент" что однозначно говорит нам что ситуация на рисунке не сбалансированная и виражом быть не может, самолёт на рисунке стремиться уменьшить угол атаки.

А вот случайные возмущения "давят" стабилизирующие свойства крыла и оперения.

Вот именно эти стабилизирующие свойства оперения и изображены.

Yo-Yo

18.07.2006, 22:36

Где написано в моем тексте м/с?! Там же русским языком написано м/ч то есть мили в час! Прочти-Те текст заново! И разницу между узлами и милями в час я знаю. Так кому вы злорадно кричите "Браво!"? Себе? Кто из нас действительно агрессивен?!
Да не надо ничего объяснять. Просто приведите расчет К и методику этого расчета для Як-3, расчет характеристик Як-3, если захотите - ответы на вопросы по оперению и расчет крыла к Як-3. И этого вполне достаточно для разбора по Як-3.

Ну что же - м/ч, так м/ч. В таком случае прошу прощения и снимаю возражения ТОЛЬКО ПО ЭТОМУ ПУНКТУ.
В качестве компенсации объясняю, как на диаграмме найти качество и почему на верт. оси мирно уживаются м/с и л.с./кГ. Сделано это специально для того, чтобы по этой диаграмме можно было определять энергетическую скороподъемность самолета. Что такое мощность/сила? Правильно - скорость. Разница между располагаемой и потребной мощностями дает избыток мощности, который может быть переведен либо в набор высоты (скорость постоянна) либо в набор скорости (высота постоянная) либо в то и другое. Так вот, если эту мощность поделить на вес (mg), как раз и получается вертикальная скорость. Путем несложных манипуляций с законом сохранения энергии из нее можно получить и продольное ускорение (Н=const). Если же располагаемая мощность = 0, то, зная скорость и нормальную перегрузку, по кривым удельных потребных мощностей можно сразу определить вертикальную скорость, необходимую для установившегося маневра с данными параметрами.
Например: планирование на скорости 260 км/ч, располагаемая мощность = 0, скорость = 5.8 м/с. Kmax = 260/3.6/5.8.
Мощность = макс. Разность между ординатами кривых = 24 м/с Як-3 и 16 м/с - Як-1.
Хорошо, кстати видно, что перегрузка предельного по Cy виража (2.9 для Су = 1.2) V=310, существенно меньше предельно достижимой установившейся: при V=420 ny = 3.4.

Ну и теперь, чтобы убедится, что я не напрасно стучал по клавиатуре, предлагаю Вам задачку на усвоение материала:
какую вертикальную скорость должен держать этот Як-3, чтобы выполнять предельный по cy=1 установившийся вираж с перегрузкой 3.5?

Что касается двух статей. Очень старая называлась Вираж.doc. Более новая - или Maneouver2.doc или без двойки. Я на выходных их поглядел и заявляю, что в оригинале В ОБОИХ на Н=0 везде для Як-3 фигурировало время около 20.5 с.
Кто подставил 1.41 в екселевский файл - это для меня остается загадкой, но во всяком случае - не я.

Chernov

18.07.2006, 23:32

На графике на стр. 289 годы выпуска не указаны ;) Начинали с графика на стр. 382 Там год выпуска указан. Кроме того у Як-3У при площади крыла 15,4 м^2 и форсажной мощности 1850 л.с. N/S=120 л.с./м^2 .

Ссылка, где вы его выложили?Не выкладывал, не знал что есть другие файлы и изменеия в них мог сделать не автор. Да, это ошибка, надо было просто выложить. И ничего не игнорировал, считал, что "посмотреть" - это вспомнить глядя в имеющийся у автора расчет. И не надо никаких коментариев и домыслов. Думаю Yo-Yo сам без адвокатов обойдется.

Ну вот и посчитайте вместо того что бы флудить.
А когда посчитаете - выложите и спросите, согласны или нет оппоненты с расчетом. Я посчитал и расчет выкладывал. Нет проблем, выложу еще раз.

Вам кто-то мешает привести аргументы демонстрирующие непригодность Судоп для расчета практического предельного виража ? Предельный вираж выполняется на пределе устойчивости по срыву. Судоп - такой Су который соответствует нахождение на линейной части зависимости Су от угла атаки. И соответствует полностью безопасной в отношении срыва приведенной скорости.

К сожалению, похоже вы пришли сюда с ошибочным мнением что вам здесь кто-то что-то должен...Меньше всего уделяй внимание моим личным качествам, больше - сути дела.

В русском и других языках есть много поговорок на данную тему, например:

"На всякого дурака ума не напасешься"Попридержи язык, я тебе не хамил.

Думаю что не поторпился, раздел из которого взята картинка называется
"ВЛИЯНИЕ МОМЕНТА ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ОПЕРЕНИЯ НА ПРОДОЛЬНУЮ БАЛАНСИРОВКУ"

А раздел "ПРОДОЛЬНАЯ СТАТИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ ПО ПЕРЕГРУЗКЕ" намного ниже. И применить рисунок для иллюстрации любых других режимов полета нельзя?

Просто в тексте ясно сказано про "пикирующий момент" что однозначно говорит нам что ситуация на рисунке не сбалансированная и виражом быть не может, самолёт на рисунке стремиться уменьшить угол атаки. Ситуация на рисунке говорит только о моменте, который создает оперение. И ничего не говорит о сумме остальных моментов относительно ЦТ самолета. Не надо ничего додумывать и выдумывать.

Во вложении - расчеты Як-3, с моторами 105 и 107 и крыла Як-3

Chernov

19.07.2006, 01:02

Ну что же - м/ч, так м/ч. В таком случае прошу прощения и снимаю возражения ТОЛЬКО ПО ЭТОМУ ПУНКТУ.
Ну зачем кричать, все ошибаются иногда, нет проблем.

Например: планирование на скорости 260 км/ч, располагаемая мощность = 0, скорость = 5.8 м/с. Kmax = 260/3.6/5.8.
Почти понял.
Но вот проблема. Беру расчитанный Kmax= 12,45. Считаю потребный N/G по формуле N/G =V/(Kmax*75)=260/3,6/(12,45*75)=0,077. На графике - другое значение (примерно 0,0686). А вот для больших К (как в моем расчете) - все более менее соответствует.

Мощность = макс. Разность между ординатами кривых = 24 м/с Як-3 и 16 м/с - Як-1.А почему не 22 м/с для Як-3?

Что касается двух статей. Очень старая называлась Вираж.doc. Более новая - или Maneouver2.doc или без двойки. Я на выходных их поглядел и заявляю, что в оригинале В ОБОИХ на Н=0 везде для Як-3 фигурировало время около 20.5 с.Так выложите по новой здесь

Hammer

19.07.2006, 08:43

Ситуация на рисунке говорит только о моменте, который создает оперение. И ничего не говорит о сумме остальных моментов относительно ЦТ самолета. Не надо ничего додумывать и выдумывать.

Похоже здесь старая история "вижу только то что хочу".
В сбалансированом положении у самолет классической схемы пикирующий момент должен полностью быть уравновешен противоположным по направлению моментом создаваемым оперением.
А так как при класической схеме Ц.Т впереди Ц.Д то соответсвенно и в установившемся режиме хвостовое оперение создает отрицательную подьемную схему.
Когда пилот отклоняет ручку вперед на рулях высоты величина подьемной силы изменяется в первый момент вплоть до создания положительной подьемной силы. Далее под действием пикирующего момента самолет поворачивается вокрух поперечной при этом угол атаки оперения уменьшается тем самым уменьшая создаваемую им подьемную силу. И как только создаваемый подьемная силой рулей высоты (уже отрицательная по величине) момент придет в соответсвие пикирующему моменту опять наступит равновесие но уже при другом угле атаки.

Надеюсь вам стало более понятно почему подьемная сила на рулях высоты в установившемся режиме полета у самолетов классической аэродинамической схемы положительной быть не может.
А также при чем здесь пикирующий момент.

Yo-Yo

19.07.2006, 13:39

.
Ну зачем кричать, все ошибаются иногда, нет проблем.

Почти понял.
Но вот проблема. Беру расчитанный Kmax= 12,45. Считаю потребный N/G по формуле N/G =V/(Kmax*75)=260/3,6/(12,45*75)=0,077. На графике - другое значение (примерно 0,0686). А вот для больших К (как в моем расчете) - все более менее соответствует.

Если очень точно мерить на сильно увеличенном рисунке, будет К=13.4.

А почему не 22 м/с для Як-3?

авторам виднее - померил возможно точно - 23.4 м/с

Так выложите по новой здесь
[/quote]
Выложу. Но после выходных.

Chernov

19.07.2006, 17:24

Если очень точно мерить на сильно увеличенном рисунке, будет К=13.4.Для Як-3_105ПФ я насчитал 13,6, для Як-3_107 - 13,7. Ошибка (я полагаю что это все таки Як-3_107) 2,3 процента, если это Як-3_105ПФ2 - то вообще 1,5 процента к моему расчету.
Хотя я никак не пойму по графику какой это Як. 640 км/ч - по моим расчетам это Як_3_107 на 1км только выдать мог.

авторам виднее - померил возможно точно - 23.4 м/сИзмерял по координатам с помощью Paint - 22,95м/с.

Посчитал из располагаемой удельной мощности и скорости 600 км/ч Сх=0,02. Сх0 должен быть еще меньше. На угле атаки максимального качества полное аэродинамическое сопротивление апроксимируется значением Сх(Кмакс)=2*Сх0. То есть приближенно должно быть меньше чем Сх(Кмакс)=2*Сх(Vmax)=0,02*2=0,04. Но если взять Су(Кмакс)=0,6 и Сх(Кмакс)=0,04, то Кмакс=0,6/0,04=15. Ну не сходится у меня этот график. Что скорости максимальные (нет Як-3 с такими максимальными у земли), что скорости соответствующие Кмакс не соответствуют РЛЭшным.

Выложу. Но после выходных.Спасибо, я как раз только после выходных приеду из командировки.

RoyalFlush

19.07.2006, 19:26

Начинали с графика на стр. 382 Там год выпуска указан.

Вы забыли поясниь на каком основании вы решили что эти Як-3 обязательно одинаковые ?

Кроме того у Як-3У при площади крыла 15,4 м^2 и форсажной мощности 1850 л.с. N/S=120 л.с./м^2 .

И?

Не выкладывал, не знал что есть другие файлы и изменеия в них мог сделать не автор. Да, это ошибка, надо было просто выложить. И ничего не игнорировал, считал, что "посмотреть" - это вспомнить глядя в имеющийся у автора расчет.

К вам была просьба, которую вы не выполнили и не ответили почему не можете или не хотите выполнить. Это называется "игнорировать" в русском языке.

И не надо никаких коментариев и домыслов.

Вы домыслом приведенную цитату считаете ? :)
Или факт того что вы не выложили файл о котором говорили, несмотря на просьбу ? :D

Думаю Yo-Yo сам без адвокатов обойдется.

А где в этой ветке было хоть что-то про адвокатов?

Предельный вираж выполняется на пределе устойчивости по срыву. Судоп - такой Су который соответствует нахождение на линейной части зависимости Су от угла атаки. И соответствует полностью безопасной в отношении срыва приведенной скорости.

Ну и где доказательства что для Як-3 Судоп не соответствует пределу устойчивости по срыву? :)

Меньше всего уделяй внимание моим личным качествам, больше - сути дела.

Именно суть дела вы преднамеренно пытались запутать выкладыванием неполных данных и это прямо связано с вашими личными качествами.

Попридержи язык, я тебе не хамил.

Преднамеренное выкладывание неполных данных есть хамство по отношению к участникам дисскусии.
Как и переход на "ты", мы с вами на брудершафт не пили.

И применить рисунок для иллюстрации любых других режимов полета нельзя?

Можно, но пикирующий момент никуда не денется.

Ситуация на рисунке говорит только о моменте, который создает оперение. И ничего не говорит о сумме остальных моментов относительно ЦТ самолета. Не надо ничего додумывать и выдумывать.

Никто ничего не придумавает - в тексте всё сказано. Читайте.

Во вложении - расчеты Як-3, с моторами 105 и 107 и крыла Як-3

Як-3
Cymax = 1.5, Cyман = 1.4 :D

Скажите, а зачем вы вешаете нам лапшу на уши про "Як-3 ВК-107А" на графике со страницы 382, если вас собственно глубоко на этот график положить ? :)

И коэфициенты подъемной силы вы берете из своей фантазии, а не с него ? :)

Yo-Yo

19.07.2006, 22:27

Для Як-3_105ПФ я насчитал 13,6, для Як-3_107 - 13,7. Ошибка (я полагаю что это все таки Як-3_107) 2,3 процента, если это Як-3_105ПФ2 - то вообще 1,5 процента к моему расчету.
Хотя я никак не пойму по графику какой это Як. 640 км/ч - по моим расчетам это Як_3_107 на 1км только выдать мог.

Если вернуться на сводную таблицу "макс. скорость у земли/мощность на вес", то последнюю чуть более 0.4 имеет Як-3 105ПФ2.
Собственно говоря, область больших скоростей нас волновать не сильно должна (может это специально полированный и особо герметизированный Як-3), а должна нас волновать область больших и средних УА, где в основном роль играет сопротивление индуктивное.
Еще можно идентифицировать по макс. перегрузке. У меня для Як-3 выходит 3.3. У этого с рисунка тоже где-то 3.3 (можете сами с точностью до Paint'а померить :) ) методика та же, а про 3/2 Вы и сами знаете.

Измерял по координатам с помощью Paint - 22,95м/с.

Рисунок делала девочка-лаборантка рейсфедером и тушью. От руки или по лекалу. Думаю, что линейки было бы достаточно.

Посчитал из располагаемой удельной мощности и скорости 600 км/ч Сх=0,02. Сх0 должен быть еще меньше. На угле атаки максимального качества полное аэродинамическое сопротивление апроксимируется значением Сх(Кмакс)=2*Сх0. То есть приближенно должно быть меньше чем Сх(Кмакс)=2*Сх(Vmax)=0,02*2=0,04. Но если взять Су(Кмакс)=0,6 и Сх(Кмакс)=0,04, то Кмакс=0,6/0,04=15. Ну не сходится у меня этот график. Что скорости максимальные (нет Як-3 с такими максимальными у земли), что скорости соответствующие Кмакс не соответствуют РЛЭшным.

Стоп, а с какого праздника Су = 0.6? У нас какая скорость наивыгоднейшая? 260? Ну так и каков там будет Су при массе 2660 кг? У меня вот 0.54 все время получалось... Ну и поделите 0.54 на Ваши 0.04. 13.5. А при 270?

Да и в Вашем файле тоже не 0.6 на макс. качетсве.

Chernov

24.07.2006, 11:44

Вы забыли поясниь на каком основании вы решили что эти Як-3 обязательно одинаковые ? На соответствии параметров.

И?Что и? На графике самолет с N/S=100 л.с./м^2, а не с N/S=120 л.с./м^2. На этом основании и утверждаю, что это не Як-3У.

К вам была просьба, которую вы не выполнили и не ответили почему не можете или не хотите выполнить. Это называется "игнорировать" в русском языке.Я уже написал, что не понял Yo-Yo. Будешь продолжать толочь воду в ступе?

Ну и где доказательства что для Як-3 Судоп не соответствует пределу устойчивости по срыву? :)В обозначении параметра Судоп.

Именно суть дела вы преднамеренно пытались запутать выкладыванием неполных данных и это прямо связано с вашими личными качествами.

Преднамеренное выкладывание неполных данных есть хамство по отношению к участникам дисскусии.. Нет никакого хамства. Меня решили "поучить" - как оказалось сами не очень зная предмет. Вот и все. Кроме того ТЫ вообще посторонний в этой "разборке" и твое вмешательство, да еще в таком виде и тоне, есть хамство.

Как и переход на "ты", мы с вами на брудершафт не пили.[/QUOTE] И желания вроде нет.:)

Можно, но пикирующий момент никуда не денется.Так народ уверяет что только кабрирующий, несмотря на положительный угол атаки стабилизатора.

Як-3
Cymax = 1.5, Cyман = 1.4 :DИ чему смеяться - твоему нежеланию считать? Раздели 1,2 на коэффициент запаса 0,8 - получишь 1,5. Запас по Су например на посадочном угле атаки (для которого я и считал предельный вираж), то есть для обеспечения безопасности посадки по срыву устанавливается в 0,1. Отсюда и 1,4 для маневра. Кроме того я сделал расчет крыла Як-3 на посадочном угле атаки для предполагаемой скорости предельного виража - получил Су=1,42. Можешь указать ошибки в расчете, вместо бессмысленного препирательства ни о чем.

Скажите, а зачем вы вешаете нам лапшу на уши про "Як-3 ВК-107А" на графике со страницы 382, если вас собственно глубоко на этот график положить ? :) Я лапшу не вешаю. Я просто не могу отнести этот график к определенному самолету и предлагаю разобраться, высказывая версии и приводя под эти версии расчеты, при этом естественно, как дилетант, могу ошибаться.

Chernov

24.07.2006, 12:43

Если вернуться на сводную таблицу "макс. скорость у земли/мощность на вес", то последнюю чуть более 0.4 имеет Як-3 105ПФ2. В Степанце к.п.д. винта никак не отражен.

...скоростей нас волновать не сильно должна (может это специально полированный и особо герметизированный Як-3), а должна нас волновать область больших и средних УА, где в основном роль играет сопротивление индуктивное.Никакая полировка не прибавит 40...70 км/ч, как это следует из графика.

Еще можно идентифицировать по макс. перегрузке. У меня для Як-3 выходит 3.3. У этого с рисунка тоже где-то 3.3 (можете сами с точностью до Paint'а померить :) ) методика та же, а про 3/2 Вы и сами знаете. Как идентифицировать? Для сохранения возможности создавать перегрузку без потери скорости на вираже надо N/G увеличивать на 3 процента на каждый процент увеличения G/S (это из "Самолетостроения"). Согласно моим расчетам Як-3_107 этого не обеспечивает (11 процентов роста G/S и примерно 26 процентов роста N/G на скорости предельного виража). Отсюда и несколько хуже горизонтальная маневренность, вираж 18сек для Як-3_107 вместо 17сек у Як-3_105ПФ2 согласно Степанцу.:)

Стоп, а с какого праздника Су = 0.6? Да просто из рисунка, по нему легко решить, что указанный Су(Kmax)=0,6

У нас какая скорость наивыгоднейшая? 260? Ну так и каков там будет Су при массе 2660 кг? У меня вот 0.54 все время получалось... Ну и поделите 0.54 на Ваши 0.04. 13.5. А при 270?Я так и считаю и на то что наивыгоднейшая согласно РЛЭ Як-3_105 270-280км/ч указывал. И у меня в расчетах это достаточно точно сходится и по графику потребных мощностей из моего расчета это вполне видно. А вот Сх0=0,04 из графика в "Самолетостроении" не получается. Я ведь эти 0,04 получил не вычитая индуктивного сопротивления из полного.

Да и в Вашем файле тоже не 0.6 на макс. качетсве.Совершенно верно.
Собственно все дело упралось в К, Вы же указали что он у меня завышен и в начале привели значение К менее 13 ссылаясь на график в из "Самолетостроения".

Yo-Yo

24.07.2006, 15:30

.

И чему смеяться - твоему нежеланию считать? Раздели 1,2 на коэффициент запаса 0,8 - получишь 1,5. Запас по Су например на посадочном угле атаки (для которого я и считал предельный вираж), то есть для обеспечения безопасности посадки по срыву устанавливается в 0,1. Отсюда и 1,4 для маневра. Кроме того я сделал расчет крыла Як-3 на посадочном угле атаки для предполагаемой скорости предельного виража - получил Су=1,42. Можешь указать ошибки в расчете, вместо бессмысленного препирательства ни о чем.

Я лапшу не вешаю. Я просто не могу отнести этот график к определенному самолету и предлагаю разобраться, высказывая версии и приводя под эти версии расчеты, при этом естественно, как дилетант, могу ошибаться.

А Вы учитывали изменение свойств крыла вблизи земли, например, увеличение Су макс? А у низкоплана с большой хордой это весьма приличная добавка. Взгляните отчеты NACA например. Второе - запас в 0.8 на посадочном угле - не велик ли? Но это все косвенные данные.
Впрямую на несущие свойства крыла указывает скорость парашютирования на МГ. Для Як-3 в РЛЭ она указана впрямую: 180 км/ч. Вот от нее и надо танцевать, потому как эта скорость как раз и определяет, когда самолет выходит на Су крит. В точку неустойчивого равновесия. Дача педали как раз это равновесие нарушает, откуда и возникает подкрутка самолета (при увеличении Уа у опускающегося полукрыла его подъемная сила падает, а сопротивление растет.)

Chernov

24.07.2006, 18:00

А Вы учитывали изменение свойств крыла вблизи земли, например, увеличение Су макс? А у низкоплана с большой хордой это весьма приличная добавка. Взгляните отчеты NACA например. Второе - запас в 0.8 на посадочном угле - не велик ли? Но это все косвенные данные.При чем здесь земля? Судоп для свободного пространства, для него и коэффициент запаса 0,8. я конечно из диапазона 0,8...0,85 взял наибольший :) - 0,8, но это не нарушает правила. А запас Су на посадочном угле всего 0,1 , но он аддитивный, а не мультипликативный. То есть Супос(1,4)+запас(0,1)=Суmax(1,5). Расчет крыла я выложил, смотрите.

Впрямую на несущие свойства крыла указывает скорость парашютирования на МГ. Для Як-3 в РЛЭ она указана впрямую: 180 км/ч. Вот от нее и надо танцевать, потому как эта скорость как раз и определяет, когда самолет выходит на Су крит. В точку неустойчивого равновесия. Дача педали как раз это равновесие нарушает, откуда и возникает подкрутка самолета (при увеличении Уа у опускающегося полукрыла его подъемная сила падает, а сопротивление растет.) Там не указан режим МГ. Там указана скорость парашютирования для выполнения управляемого штопора. Парашютирование может выполняться на углах атаки больше критического, если устойчивость на этих углах атаки позволяет. При этом Су меньше Суmax. Для того, чтобы скорость вертикальная была невысокой, в соответствии с уменьшением Су надо увеличить скорость выше чем для Сумакс. Поэтому по этому параметру судить о скорости сваливания на мой взгляд впрямую нельзя. Примерно можно показать на рисунке. За критическим углом атаки скорость горизонтального полета растет. О хорошем "поведении" самолета на больших углах атаки говорит цитата из Степанца : "проявив хорошую устойчивость в любых условиях
полета и выдающуюся управляемость при больших углах атаки" (это о Як-1, но думаю Як-3 не должен отличаться).
Но кроме этого параметра есть еще указанные скорости появления неустойчивости на вираже (кстати это единственный самолет, для которого в РЛЭ есть такая запись). Зная угол крена и скорость в вираже легко определить скорость близкую (но бОльшую) к скорости для Сумакс. V(Сумакс)=Vвир/sqr(1/cosA). Для наибольшего угла крена и наименьшей скорости на вираже получится скорость близкая к скорости Сумакс равная 158 км/ч. В моем расчете крыла минимальная скорость горизонтального полета на посадочном угле атаки без механизации получилась 161 км/ч. В любом случае скорость указанная в РЛЭ ("Инструкции") должна обеспечивать достаточный запас от самопроизвольного перехода в штопор. До штопора еще 1/3 хода руля направления и сколько то ручки до 1/3 от нейтрали. И эти 180 км/ч явно больше, чем скорость самопроизвольного сваливания.

Hammer

24.07.2006, 19:24

Там не указан режим МГ. Там указана скорость парашютирования для выполнения управляемого штопора. Парашютирование может выполняться на углах атаки больше критического, если устойчивость на этих углах атаки позволяет. При этом Су меньше Суmax. Для того, чтобы скорость вертикальная была невысокой, в соответствии с уменьшением Су надо увеличить скорость выше чем для Сумакс. Поэтому по этому параметру судить о скорости сваливания на мой взгляд впрямую нельзя. Примерно можно показать на рисунке.
За критическим углом атаки скорость горизонтального полета растет.

Вы опять путаете понятие скорость сваливания и устойчивость самолета.
При снижении скорости ниже скорости ниже скорости сваливания самолет не обязательно валится на крыло "стремительным домкратом".При достаточной устойчивости и способности удерживать его на максимальных углах атаки он переходит в режим парашютирования.
По сути скорость сваливания это минимальная скорость при которой самолет может совершать полет без потери высоты.
А причины невозиможности могут быть разные, тут и потеря устойчивости т.биг сваливание на крыло и "нехватка" рулей и самопроизвольный переод в пикирование, или потеря высоты с сохранением устойчивости и угла атаки -парашютирование.
Ваши же рассуждения о парашютированииб и повышении скорости на закритических углах атаки, говорят опять о непонимании происходящих процессов.

О хорошем "поведении" самолета на больших углах атаки говорит цитата из Степанца : "проявив хорошую устойчивость в любых условиях
полета и выдающуюся управляемость при больших углах атаки" (это о Як-1, но думаю Як-3 не должен отличаться).

Сосбственно то что Як-3 для перехода в штопор нужно дать ногу и говорит о достаточно хорошей устойчивости на максимальных угла атаки.
Но скорость парашютирования в РЛЭ, это и есть фактически- скорость сваливания.

Вы опять видите только то что хотите видеть.
И у Степанца А.Т. в "Как получить наилучшие технические данные на самолете Як" Ясно указано на стр.53
сноска 1.
Минимальной скоростью назвывается скорость, при которой самолет перестает удерживаться рулями и начинает сваливаться на крыло или проваливаться. У самолета Як она равна примерно 180км/ч по прибору на всех высотах.

Помоему достаточно ясно указана минимальная скорость горизонтального полета Яка.

Chernov

24.07.2006, 20:26

[QUOTE]Вы опять путаете понятие скорость сваливания и устойчивость самолета.
При снижении скорости ниже скорости ниже скорости сваливания самолет не обязательно валится на крыло "стремительным домкратом".При достаточной устойчивости и способности удерживать его на максимальных углах атаки он переходит в режим парашютирования.
Вот что говорит словарь терминов о парашютировании:
"фигура сложного пилотажа, заключающаяся в прямолинейном полете самолета на больших углах атаки со снижением при уменьшающейся горизонтальной составляющей скорости по траектории и увеличивающейся вертикальной составляющей (3-4 м/сек}. Парашютирование применяется обычно при посадке в конце этапа выдерживания до момента приземления, а также с целью изучения поведения самолета на малых скоростях. Парашютирование возникает вследствие уменьшения подъемной силы самолета по сравнению с его весом."
И ничего о том, что парашютирование выполняется только на критическом угле атаки.
Поэтому как выбирался запас по скорости и соответственно по углу атаки для парашютирования Як-3 при выполнении штопора - кто его знает.

Задолбал ты с оценками моих знаний и незнаний. За собой следи, а.

Сосбственно то что Як-3 для перехода в штопор нужно дать ногу и говорит о достаточно хорошей устойчивости на максимальных угла атаки.
Но скорость парашютирования в РЛЭ, это и есть фактически- скорость сваливания. Не говорит ничего о скорости сваливания, поскольку и "ручку" и "ногу" надо добавлять. И какой запас - неизвестно. Может те же 0,85 по Су.

Вы опять видите только то что хотите видеть.
И у Степанца А.Т. в "Как получить наилучшие технические данные на самолете Як" Ясно указано на стр.53
сноска 1.
Минимальной скоростью назвывается скорость, при которой самолет перестает удерживаться рулями и начинает сваливаться на крыло или проваливаться. У самолета Як она равна примерно 180км/ч по прибору на всех высотах.

Помоему достаточно ясно указана минимальная скорость горизонтального полета Яка. У самолетов Як разных типов времен войны нагрузка на крыло от 168 до 201 кг/м^2. И у всех одинаковая минимальная скорость горизонтального полета? Ты считать умеешь? Разница в 9 процентов будет. А еще отчет "ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА-ИСТРЕБИТЕЛЯ" почитай. Там в итоге определены приведенные минимальные скорости самолета. Посмотри какая скорость срывная для Як-9, какая безопасная по срыву и какая близкая к срывной. Пересчитай это к нагрузке на крыло для Як-3.
У Степанца указана скорость "безопасная в отношении срыва". Я считаю, что предельный вираж выполняется в диапазоне скоростей максимально близких к срывной.

P.S. И исправь грамматические ошибки в своей "коронной" фразе. Не солидно.

Yo-Yo

24.07.2006, 21:06

При чем здесь земля? Судоп для свободного пространства, для него и коэффициент запаса 0,8. я конечно из диапазона 0,8...0,85 взял наибольший :) - 0,8, но это не нарушает правила. А запас Су на посадочном угле всего 0,1 , но он аддитивный, а не мультипликативный. То есть Супос(1,4)+запас(0,1)=Суmax(1,5). Расчет крыла я выложил, смотрите.
Там не указан режим МГ. Там указана скорость парашютирования для выполнения управляемого штопора. Парашютирование может выполняться на углах атаки больше критического, если устойчивость на этих углах атаки позволяет. При этом Су меньше Суmax. Для того, чтобы скорость вертикальная была невысокой, в соответствии с уменьшением Су надо увеличить скорость выше чем для Сумакс. Поэтому по этому параметру судить о скорости сваливания на мой взгляд впрямую нельзя. Примерно можно показать на рисунке. За критическим углом атаки скорость горизонтального полета растет. О хорошем "поведении" самолета на больших углах атаки говорит цитата из Степанца : "проявив хорошую устойчивость в любых условиях
полета и выдающуюся управляемость при больших углах атаки" (это о Як-1, но думаю Як-3 не должен отличаться).
Но кроме этого параметра есть еще указанные скорости появления неустойчивости на вираже (кстати это единственный самолет, для которого в РЛЭ есть такая запись). Зная угол крена и скорость в вираже легко определить скорость близкую (но бОльшую) к скорости для Сумакс. V(Сумакс)=Vвир/sqr(1/cosA). Для наибольшего угла крена и наименьшей скорости на вираже получится скорость близкая к скорости Сумакс равная 158 км/ч. В моем расчете крыла минимальная скорость горизонтального полета на посадочном угле атаки без механизации получилась 161 км/ч. В любом случае скорость указанная в РЛЭ ("Инструкции") должна обеспечивать достаточный запас от самопроизвольного перехода в штопор. До штопора еще 1/3 хода руля направления и сколько то ручки до 1/3 от нейтрали. И эти 180 км/ч явно больше, чем скорость самопроизвольного сваливания.

Честно говоря, я уже устал Вам повторять, что расчет крыла - это не расчет всего самолета. Балансировочные потери опять не учитываем?
По крену в вираже с тем же успехом можно определять цену на нефть в 2017 году, учитывая с какими допусками его приводят.

Есть правда способ, как посмотреть время виража, исходя вот из этих данных (довести скорость до 270-280 км/ч и свалить самолет). Кстати 260 км/ч - это эволютивная скорость для Як-3, управляемость на которой уже недостаточна для маневрирования,т.е., например элероны уже малоэффективны для парирования возмущений в полете. Значит, будем думать, что на скорости 290 км/ч он еще виражит и более-менее управляем. Идем теперь по кривой равенства мощностей до скорости 290. Су = 1.3 (ну допустим так, с учетом обдува на уменьшившийся скорости). Даже на Н=0 у меня лучше 18.5 с не выходит. И не выйдет, поскольку тут уже экстремум для этой кривой наступает.
На Н=1 получается 20, на той же приборной, как ни крути.

Yo-Yo

24.07.2006, 23:43

[QUOTE=Hammer]
Вот что говорит словарь терминов о парашютировании:
"фигура сложного пилотажа, заключающаяся в прямолинейном полете самолета на больших углах атаки со снижением при уменьшающейся горизонтальной составляющей скорости по траектории и увеличивающейся вертикальной составляющей (3-4 м/сек}. Парашютирование применяется обычно при посадке в конце этапа выдерживания до момента приземления, а также с целью изучения поведения самолета на малых скоростях. Парашютирование возникает вследствие уменьшения подъемной силы самолета по сравнению с его весом."
И ничего о том, что парашютирование выполняется только на критическом угле атаки.
Поэтому как выбирался запас по скорости и соответственно по углу атаки для парашютирования Як-3 при выполнении штопора - кто его знает.

Если бы Вы попробовали не оперировать цитатами, готовыми формулами и пр., а попробовали бы представить себе процесс ввода самолет в парашютирование, Вы бы не писали такое про некритический УА.

Итак, как это делается.
Самолет со сброшенным газом (объясняю, почему со сброшенным - нам надо достичь наименьшей возможной скорости ГП, поэтому скорость должна монотонно падать) удерживается в ГП. Для этого у летчика есть два прибора - высотомер и еще один, встроенный... ну сами знаете куда, реагирующий на перегрузку, т.е., фактически, отклонение от ГП. При падении скорости РУС тянут так, чтобы увеличением УА компенсировать падение скоростного напора.
Наш точный акселерометр фиксирует перегрузку = 1.
Обращаем внимание, что у самолета есть постоянная, хоть и очень небольшая угловая скорость на кабрирование. Т.е. тангаж растет, а вектор скорости остается горизонтальным.
В какой-то момент точка на кривой Cy vs AoA проходит максимум... в этот момент вместо увеличения подъемной силы либо ничего не происходит, либо происходит ее уменьшение. В любом случае (скоростной напор упал) перегрузка падает...ууух... вектор скорости загнулся вниз. А тангаж? А он по инерции, да и по воле руки пилота, если он еще решит инстинктивно увеличить УА, увеличивается. УА, который есть разница между тангажом и вектором скорости еще увеличивается, Cy еще падает, подъемная сила падает, вектор загибается вниз... улавливаете?
В технике это называется положительной обратной связью, в результате которой УА гарантированно улетает в закритическую область. ПРичем даже без дополнительный действий РУСом.
И еще раз - скорость сваливания определится достаточно четко именно из-за такого характера протекания процесса.
Все это продолжается до тех пор (если самолет не склонен валиться на крыло и РУС зажат в том положении, в котором и произошло сваливание), пока самолет не сбалансируется на новом, закритическом, УА, а вертикальная скорость не достигнет такой величины, что установится снижение с постоянной скоростью на этом УА.
Ну или, если высота перед касанием мала, мягко брякнется на полосу. Если не мала - брякнется не мягко...

Yo-Yo

25.07.2006, 00:16

Вдогонку.
Пробуем определить, что же за Як-3 на таинственном рисунке.
Для чистоты расчета, чтобы все было из одного источника, идем на стр. 372 ТОГО ЖЕ МАТЕРИАЛА и смотрим кпд ВИШ на скорости чуть более 400 км/ч. Видим, что где-то 0.87.
Для полноты картины смотрим и на 200 км/ч. 0.66-0.7 в зависимости от коэффициента тяги. хотя бы примерный результат.

Теперь предполагаем, что у нас обычный Як-3 2660 кг с мотором в 1290 л.с., снимаем располагаемую мощность с загадочного рисунка: 1120 и 870 л.с. (400 и 200 л.с). И получаем к.п.д. винта на этих скоростях: 0.87 и 0.67. Проделаете это с ВК-107?

Hammer

25.07.2006, 10:17

[QUOTE=Hammer]
Вот что говорит словарь терминов о парашютировании:
"фигура сложного пилотажа, заключающаяся в прямолинейном полете самолета на больших углах атаки со снижением при уменьшающейся горизонтальной составляющей скорости по траектории и увеличивающейся вертикальной составляющей (3-4 м/сек}. Парашютирование применяется обычно при посадке в конце этапа выдерживания до момента приземления, а также с целью изучения поведения самолета на малых скоростях. Парашютирование возникает вследствие уменьшения подъемной силы самолета по сравнению с его весом."
И ничего о том, что парашютирование выполняется только на критическом угле атаки.

Ну да чего нет в мурзилке -того не существует :)
По вашему критический угол атаки это не "Большие углы атаки" ?
Ну уж и совсем видимо непонятная для вас фраза "Парашютирование возникает вследствие уменьшения подъемной силы самолета по сравнению с его весом." Явно говорящая о природе этого явления. Уменьшение подьемной силы ниже веса самолета в прямолинейном полете возможно лиш когда скорости недостаточно.
Чтоб вам случайно не перепутать с пикированием, в пикировании уменьшение подьемной силы в сравнении с горизонтальным полетом происходит за счет уменьшения угла атаки а не скорости.

Поэтому как выбирался запас по скорости и соответственно по углу атаки для парашютирования Як-3 при выполнении штопора - кто его знает.

Разумеется пилот для этого включал антигравитатор :)
Для перехода в режим парашютирования убираем газ скорость начинает падать пытаемся удержать самолет в горизонтальном полете без срыва. После того как скорость упадет до скорости сваливания самолета начинает терять высоту.
Вот это и будет парашютирование.

Задолбал ты с оценками моих знаний и незнаний. За собой следи, а.

Кто же виноват в том что вы непонимаете очевидных вещей ?
А за собой разумеется слежу, и стараюсь не писать очевидных глупостей.

Не говорит ничего о скорости сваливания, поскольку и "ручку" и "ногу" надо добавлять. И какой запас - неизвестно. Может те же 0,85 по Су.

Перечитайте еще раз про то что я писал о скорости сваливания.
У меня ощущение что этот момент вы пропустили.
Я же ясно указал что минимальная скорость или скорость сваливания это не только когда самолет валится на крыло.
Собственно и Степанец об этом пишет.

У самолетов Як разных типов времен войны нагрузка на крыло от 168 до 201 кг/м^2. И у всех одинаковая минимальная скорость горизонтального полета? Ты считать умеешь? Разница в 9 процентов будет.

А ты читать умееш ? В книге явно указана о каких Яках речь.
А именно о самолетах Як с двигателем ВК-105ПФ. Т.е ни окаких 201 кг/м^2 речь идти не может на Як-9У для которого такая нагрузка использовался ВК-107. Речь может идти о Як-1б Як-7Б с 105ПФ или Як-9.

А еще отчет "ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА-ИСТРЕБИТЕЛЯ" почитай.

И где они есть ? Но я сильно сомневаюсь что Степанец А.Т указывал минимальную скорость для Як-9У когда писал о Яках с ВК-105ПФ.

У Степанца указана скорость "безопасная в отношении срыва". Я считаю, что предельный вираж выполняется в диапазоне скоростей максимально близких к срывной.

Вы считать можете как хотите но выполняется он на Cyдоп.
Не только потому что дальше срыв а и потому что Cx индукции там растет быстрей чем квадрат Cy, следовательно и время может не уменьшится, а вырасти.

P.S. И исправь грамматические ошибки в своей "коронной" фразе. Не солидно.
Отвечу вашей же цитатой "Задолбал ты с оценками моих знаний и незнаний. За собой следи"(c).

Chernov

25.07.2006, 14:48

Честно говоря, я уже устал Вам повторять, что расчет крыла - это не расчет всего самолета. Балансировочные потери опять не учитываем?
По крену в вираже с тем же успехом можно определять цену на нефть в 2017 году, учитывая с какими допусками его приводят.

Есть правда способ, как посмотреть время виража, исходя вот из этих данных (довести скорость до 270-280 км/ч и свалить самолет). Кстати 260 км/ч - это эволютивная скорость для Як-3, управляемость на которой уже недостаточна для маневрирования,т.е., например элероны уже малоэффективны для парирования возмущений в полете. Значит, будем думать, что на скорости 290 км/ч он еще виражит и более-менее управляем. Идем теперь по кривой равенства мощностей до скорости 290. Су = 1.3 (ну допустим так, с учетом обдува на уменьшившийся скорости). Даже на Н=0 у меня лучше 18.5 с не выходит. И не выйдет, поскольку тут уже экстремум для этой кривой наступает.
На Н=1 получается 20, на той же приборной, как ни крути.
Точности указателя крена достаточно чтобы посчитать диапазон скоростей, на которых начинаются срывные явления. Про цены на нефть - не надо.
Про эволютивную 260км/ч для Як-3 при посадочной 137 -144км/ч (из Степанца) - это вообще ни в какие ворота. Какие пределы отклонения и угловые скорости отклонения управляющих поверхностей на срывных скоростях и безопасных по срыву смотрите в рекомендуемом отчете "ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА-ИСТРЕБИТЕЛЯ". А то устал на него обращать внимание. Еще сравните скорость сваливания, минимальную скорость горизонтального полета (из учета предотвращения непреднамеренного срыва в штопор) и посадочную со щитками для Як-52 из РЛЭ. Спроецируйте запасы на Як-3.

Про потери - РДК-43 все дополнительные потери (обдув, фюзеляж, балансировка) на виражке оценивает всего в 2 процента приращения Сх к расчетному значению по поляре самолета. А увеличение Су для учета влияния оперения и фюзеляжа - в 6 процентов , плюс добавка к Су на обдув. Я же просто задал Су и соответственно расчитал индуктивную составляющую сопротивления безо всякого уменьшения, то есть несколько занизил в расчете аэродинамическое качество на вираже.

Расчеты выкладывайте. И если можно не в виде встроенных в документ таблиц, а только таблицы. Для простоты использования. И методику расчета балансировочных потерь опишите заодно, если можно, и их величину расчетную в вашем расчете отдельно, если можно.

Теперь предполагаем, что у нас обычный Як-3 2660 кг с мотором в 1290 л.с., снимаем располагаемую мощность с загадочного рисунка: 1120 и 870 л.с. (400 и 200 л.с). И получаем к.п.д. винта на этих скоростях: 0.87 и 0.67. Проделаете это с ВК-107?
Располагаемая N/G на скорости 200км/ч равна 0,33 л.с./кг. 0,33*2984/0,67=1469 л.с. Номинальная ВК-107А - 1500л.с. Располагаемая N/G на скорости 400км/ч равна 0,42 л.с./кг. 0,42*2984/0,87=1440 л.с. Естественно изменение мощности от скоростного напора Вы не учитывали, а они даже для 200км/ч уже не нулевые. Ну и 0,33*2660=878, 878/1290=0,68, а не 0,67.

В общем давайте расчеты.

Chernov

25.07.2006, 16:08

юююВ РЛЭ Як-3 сказано "на парашютировании довести скорость до 180 км/ч". То есть уже при вертикальной скорости не 0 продолжать драть угол атаки, уменьшая скорость. При этом запас до сваливания (то есть до потери управления) еще есть для гарантированно управляемого выполнения штопора. Что еще понимать?

А ты читать умееш ? В книге явно указана о каких Яках речь.
А именно о самолетах Як с двигателем ВК-105ПФ. Т.е ни окаких 201 кг/м^2 речь идти не может на Як-9У для которого такая нагрузка использовался ВК-107. Речь может идти о Як-1б Як-7Б с 105ПФ или Як-9.Як-7Б -177кг/м^2, Як-9Д- 182, Як-9Т - 176, Як-9ДД - 197, Як-1Б, Як-9-168. И это все с 105ПФ. Итого от 197 до 168, максимальная разница в нагрузке на крыло - 17 процентов, по минимальной скорости -более 8 процентов расчетная разница. И Як-9У серийный со своими 187кг/м^2 даже не чемпион, как и Як-3_105ПФ с нормальным весом 2660кг и 179кг/м^2.

И где они есть ?
http://www.eroplan.boom.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm

Вы считать можете как хотите но выполняется он на Cyдоп.
Не только потому что дальше срыв а и потому что Cx индукции там растет быстрей чем квадрат Cy, следовательно и время может не уменьшится, а вырасти. Да!? Скорость ведь снизится, потребная мощность пропорциональна кубу!!! скорости , а откуда неквадратичный рост индуктивного сопротивления. По поводу предельного виража я уже доку тебе давал. Ты читать не захотел.

Hammer

25.07.2006, 17:13

В РЛЭ Як-3 сказано "на парашютировании довести скорость до 180 км/ч". То есть уже при вертикальной скорости не 0 продолжать драть угол атаки, уменьшая скорость.

Скорость меняется не мгновенно как вы понимаете.
Убрав газ самолет мгновенно скорость до 180 км/ч не сбросит.

При этом запас до сваливания (то есть до потери управления) еще есть для гарантированно управляемого выполнения штопора. Что еще понимать?

Если самолет уже горизонтально лететь не может а "проваливается" переходя в режим парашютирования, это означает что скорость сваливания уже наступила.

Як-7Б -177кг/м^2, Як-9Д- 182, Як-9Т - 176, Як-9ДД - 197, Як-1Б, Як-9-168. И это все с 105ПФ. Итого от 197 до 168, максимальная разница в нагрузке на крыло - 17 процентов, по минимальной скорости -более 8 процентов расчетная разница.
http://www.eroplan.boom.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm

Тем неменее у Степанца о 180 км/ч как минимальной скорости Яков упоминается не раз в книге (как минимум еще в двух местах) следовательно речь вряд ли идет об опечатке.

Да!? Скорость ведь снизится, потребная мощность пропорциональна кубу!!! скорости , а откуда неквадратичный рост индуктивного сопротивления.

Потому что если вы начертите график этой зависимости то увидите что Сy может расти до бесконечности.
А сравнив это зависимость с реальной полярой то надете что на больших углах близких к максимальному поляра "отваливает и уже не соответсвует квадратичной зависимости . Про "отвал" поляры смотрите у Пышнова там есть рисунок. Смотрите прикрепленный файл там указана теоретическая зависимость штриховой линией и реальная поляра.

По поводу предельного виража я уже доку тебе давал. Ты читать не захотел.
Ничего нового нету, к тому то что вас там интересует по поводу связи скорости в вираже там не рспрстраняется на все самолеты повсеместно.
Речь там только о Як-52 да может Як-18.

Yo-Yo

25.07.2006, 18:39

2 Chernov
А что - на Як-3 есть гирогризонт?

Посмотрите скорость сваливания для Як-52 (120 км/ч для 1315 кг), Су макс. Спроецируйте на крыло Як-3.

Потери мощности от скоростного напора? Да, на скорости 400 км/ч менее 2%... значительная разница. Хотя и ненулевая, конечно.

Эволютивную скорость для Су-27 знаете? А посадочную?
А просто определение эволютивной скорости?

Chernov

25.07.2006, 19:15

[QUOTE]Тем неменее у Степанца о 180 км/ч как минимальной скорости Яков упоминается не раз в книге (как минимум еще в двух местах) следовательно речь вряд ли идет об опечатке.Ну и в отчете есть 180 км/ч. Только этой цифре вполне определенное значение дано.

Коэффициентом отвала поляры называют множитель А при Су^2 при вычислении индуктивного сопротивления. если бы ты посмотрел расчет, то увидел, что поправку в Сх на отклонение от квадратичной зависимости при Су больше чем 0,4*Суmax я делал.

Ничего нового нету, к тому то что вас там интересует по поводу связи скорости в вираже там не рспрстраняется на все самолеты повсеместно. Речь там только о Як-52 да может Як-18. Там общие выводы иллюстрируются частными примерами.

Chernov

25.07.2006, 21:26

А что - на Як-3 есть гирогризонт?Нет.

Посмотрите скорость сваливания для Як-52 (120 км/ч для 1315 кг), Су макс. Спроецируйте на крыло Як-3.Для веса 1355кг тоже 120 км/ч. Су на этой скорости (среднее для этих весов)=1,3.
То есть Як-52 с весом Як-3 должен иметь скорость сваливания 169км/ч. (без учета некоторого роста Су при росте Re с ростом скорости)
И что? Я имел в виду отношение безопасной скорости, посадочной скорости, скорости сваливания для самолетов с одинаковым профилем крыла и примерно равными размерами. А крылья разные по геометрии, фюзеляжи разные, их взаимное влияние на срывные характеристики тоже разное.

Потери мощности от скоростного напора? Да, на скорости 400 км/ч менее 2%... значительная разница. Хотя и ненулевая, конечно.Согласно приводимым в РДК-43 данным среднее изменение высотности на скорости 400км/ч - 500м. Если перенести график мощностей на 500м вверх, то мощность ПФ2 будет примерно 1245...1250л.с., а это 3...3,5%. и соответственно к.п.д уже должен быть 0,9. Но даже 2% в к.п.д добавить невозможно.

Эволютивную скорость для Су-27 знаете? А посадочную?.Нет.

А просто определение эволютивной скорости?

Эволютивная скорость летательного аппарата - минимальная скорость, на которой самолет имеет возможность выполнять некоторые минимальные эволюции (маневры).

Скажите пожалуйста, какую эволютивную скорость надо принять для Як-9 из отчета?
http://www.eroplan.boom.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm

Чего погрязать в препирательствах. Давайте равнять расчеты, выискивать разницу, определять и понимать причины этой разницы. Неужели не интересно понять, почему у Пышнова Як-3 вдруг стал практически равен ФВ-190 по виражу и почему вдруг Як-3 "потупел" в маневре по сравнению с "Дублером" на 25%(!!!).

Yo-Yo

26.07.2006, 00:39

Не собираюсь я в них погрязать... Вы вообще все читаете в тексте или только то, что хотите увидеть?
В этом самом отчете во-первых, делается специальная оговорка, насчет больших погрешностей измерения: "Необходимо также заметить, что замер скорости и высоты полета вследствие влияния самолета на скорость и давление в месте расположения трубки Пито, а также вследствие инертности передачи давлений от трубки Пито к приборам, при неустановившихся маневрах самолета дает большие погрешности. Так, например, между 250 и 260 секундами, при задросселированном моторе, согласно записи спидографа и барографа, растут одновременно и скорость и высота полета при наличии перегрузки nу, достигающей значения 4,5g. " Замечательно, правда? Гравицаппа в действии...
Ну и ладно... кстати в РЛЭ на Мустанги, Спиты и проч. есть любопытная таблица коррекции скорости на больших УА. Посмотрите на досуге.
Обычно при единичных измерениях в то время указывали скорректированную скорость. А тут по причине обилия данных на это забили.
Теперь еще цитата:
"для моторного полета: Срывные скорости: Vприв<150 км/час, Скорости, близкие к срывным: Vприв = 150 - 180 км/час. Скорости, безопасные в отношении срыва: Vприв> 180 км/час."
Разницу между моторным и немоторным полетом Вы сами тут все время подчеркивали.
Таки я Вам скажу, что на скорости 150 км/ч скорость обдува более чем в 2.5 раза больше, чем на 350 км/ч и в 2 раза - чем на 290.
А зависимость добавки в Су Вы сами постили. Кстати, номер отчета не подскажете?
И еще - это скорости ПРИВЕДЕННЫЕ, т.е. на самом деле приборная скорость была значительно выше, что и обеспечивало достаочную управляемость.

Hammer

26.07.2006, 08:48

Ну и в отчете есть 180 км/ч. Только этой цифре вполне определенное значение дано.

Скорость безопасная в отношении срыва. 150-180 км/ч опасные в отношении срыва. Но вы забыли одну вещ, в воздушном бою даже на малых скоростях двигатель обычно работает на максимальной мощности.
Следовательно и обдув максимальный следовательно Cymax с использованием обдува да к тому же на столь малых скоростях максимален.
Вспомните SpitI при 1g там Cymax "подпрыгивает" до 1,9
В то время как при 3g он становится 1,35. Сразу даю подсказку перегрузки там есть функция скорости. Вы легко можете посчитать скорость зная перегрузку, Cymax и указаные параметры самолета.
При парашютировании мотор дросселируется т.е и обдув у него минимален и близок к получаемому на больших скоростях следовательно и срыв наступает раньше.

Коэффициентом отвала поляры называют множитель

В данном случае Пышнов прямо говорит что такое него "отвал"
В районе Сумах и на малых Су поляра "отваливает" от теоретической, как показано на рис. 9

А при Су^2 при вычислении индуктивного сопротивления. если бы ты посмотрел расчет, то увидел, что поправку в Сх на отклонение от квадратичной зависимости при Су больше чем 0,4*Суmax я делал.

Если бы ты посмотрел на рисунок то там "отвал" от теоретической кривой происходит при 1,1 при Cyma=1,3.
И отвал этот происходит довольно круто. Т.е никаких Cymax=0,4
И если вы заметили то график после начала "отвала" Cx растет гораздо быстрей чем Cy^2.

Там общие выводы иллюстрируются частными примерами.
Обобщение это уже ваша "заслуга" , там всего лиш говорится о вполне конкретных самолетах.
Вообще странно искать связь между крейсерской скоростью полета и скоростью в вираже странно.
Учитывая то что помимо аэродинамики крейсерская скорость зависит от
расходных параметров двигателя. И указывает всего лиш на скорость на которой достигается максимальная дальность полета зависящая как от аэродинамики так и от зависимости расходтоплива/мощность у двигателя.

Chernov

26.07.2006, 11:19

...Вы хоть в график гляньте на эти секунды. Высота не росла, обороты почти не падали (РУД дернули на МГ, 1 сек подержали на МГ и снова на 80% максимала установили всего 4 сек на все про все, движок даже оборотами отреагировать не успел практически). Зато угловая скорость на кабрирование при неизменной высоте и должна дать рост перегрузки (тангаж возрос по диаграмме). Резкие крены вправо-влево видимо и исказили показания скорости (статическое давление измерено неверно). Но вот к указанию на инерционность приборов, указателя скорости в частности, надо относится осторожно. Расхода воздуха в нормальном приборе нет, откуда инерционность, хотя бы сравнимая с инерционностью самолета?

Ну и ладно... кстати в РЛЭ на Мустанги, Спиты и проч. есть любопытная таблица коррекции скорости на больших УА. Посмотрите на досуге.
Обычно при единичных измерениях в то время указывали скорректированную скорость. А тут по причине обилия данных на это забили.Посмотрите на досуге книгу "Приборы на самолете" 47г. Внизу из нее график относительной погрешности измерения давления скоростного напора от угла притекания воздушного потока. из него видно, что погрешность плюсовая как раз на углах атаки близких к критическому. Но всего 2% и не растет, как у "буржуев" монотонно от угла притока. Так что УС-800 еще и завышает показания скорости на больших углах атаки относительно "истинной" приборной. И это не могли не учитывать создатели РЛЭ. И 2% скоростного напора - это 1% погрешности измерения скорости. в интересующем диапазоне - это 1,5...4,5 км/ч да еще в плюс.

Теперь еще цитата:
"для моторного полета: Срывные скорости: Vприв<150 км/час, Скорости, близкие к срывным: Vприв = 150 - 180 км/час. Скорости, безопасные в отношении срыва: Vприв> 180 км/час."
Разницу между моторным и немоторным полетом Вы сами тут все время подчеркивали.
Таки я Вам скажу, что на скорости 150 км/ч скорость обдува более чем в 2.5 раза больше, чем на 350 км/ч и в 2 раза - чем на 290.
Таки я Вам скажу :) , что для характеристик к.п.д ВИШ-61П скорость струи за винтом на скорости 150 км/ч примерно в 2 раза выше скорости полета, на скорости 300 км/ч - на 25%, на скорости 350 км/ч - на 20%. Это если на максимальной мощности и считать весь к.п.д. - только осевым. О том, что весь полет на максимальной мощности - и речи нет в отчете.

Кстати, номер отчета не подскажете?Нет, у меня этот файл называется F2A3_turning.pdf. Но думаю поиском найдете на сервере NACA.

И еще - это скорости ПРИВЕДЕННЫЕ, т.е. на самом деле приборная скорость была значительно выше, что и обеспечивало достаочную управляемость.Да Вы хоть на методу "приведения" посмотрите. Приводили не к нормальной атмосфере, а к нормальной перегрузке. То есть эти скорости при n=1.
Расчеты к пятнице будут?

Yo-Yo

26.07.2006, 14:34

Вы хоть в график гляньте на эти секунды. Высота не росла, обороты почти не падали (РУД дернули на МГ, 1 сек подержали на МГ и снова на 80% максимала установили всего 4 сек на все про все, движок даже оборотами отреагировать не успел практически).

Извините, но я просто фигею от Вас, дорогая Редакция... Вы серьезно думаете, что мощность двигателя зависит только от оборотов: "РУД дернули на МГ на 1 с." Закон сохранения энергии помните? Все, располагаемая мощность = min, а обороты винта либо падают, отдавая энегргию, запасенную в винте (не так уж ее и много), либо - под влиянием еще и автомата оборотов "остаются почти постоянными", но в этом случае винт активно тормозит самолет. И потом - там перегрузка какая была? Вы думаете при такой перегрузке Як-Х может набирать энергию?

Зато угловая скорость на кабрирование при неизменной высоте и должна дать рост перегрузки (тангаж возрос по диаграмме). Резкие крены вправо-влево видимо и исказили показания скорости (статическое давление измерено неверно). Но вот к указанию на инерционность приборов, указателя скорости в частности, надо относится осторожно. Расхода воздуха в нормальном приборе нет, откуда инерционность, хотя бы сравнимая с инерционностью самолета?

В данном случае я с бОльшим доверием отношусь к словам инженера по испытаниям того времени, чем к Вашим умозрительным заключениям.

Таки я Вам скажу :) , что для характеристик к.п.д ВИШ-61П скорость струи за винтом на скорости 150 км/ч примерно в 2 раза выше скорости полета, на скорости 300 км/ч - на 25%, на скорости 350 км/ч - на 20%. Это если на максимальной мощности и считать весь к.п.д. - только осевым. О том, что весь полет на максимальной мощности - и речи нет в отчете.

А что Вы что-то другое сказали? Я говорил про ДОБАВОЧНУЮ скорость к скорости полета, Вы - про ПОЛНУЮ = СКОРОСТЬ ПОЛЕТА +Добавочная.

И завышены у Вас цифирки-то, нельзя так приближенно здесь считать.
1.7 по более точной модели на 130 и 1.1 на 350. НО по порядку, конечно, все сходится.
Ну так и оцените разницу в обдуве.
Модель не выложу, естественно, поскольку она для другого предназаначена.

Да Вы хоть на методу "приведения" посмотрите. Приводили не к нормальной атмосфере, а к нормальной перегрузке. То есть эти скорости при n=1.
Расчеты к пятнице будут?
[/quote]
Извините, но Вы даже не дали себе труда понять, ЧТО я написал... а написал я именно про приведение к ед. перегрузке... в общем, спорить с ВАми - бесполезная трата времени.
Если Вам так хочется, пребывайте в полной уверенности про существование в природе Яков с Cy =1.6 без закрылков, НЛО и зеленых
человечков... переубедить Вас, видимо, не удастся.

Chernov

28.07.2006, 16:08

Yo-Yo! Расчеты будут, или уже не ждать?

Yo-Yo

28.07.2006, 20:09

Достаточно только одного расчета - скорости сваливания на МГ. Он был уже выше.

Chernov

31.07.2006, 10:28

Достаточно только одного расчета - скорости сваливания на МГ. Он был уже выше.Ну это все понятно. Еще один "эксперт" вместо нормального доказательного расчета фыркает и попросту линяет в кусты.
Что касается скорости сваливания, то достаточно посмотреть разницу в описании ввода в штопор Як-3 и Як-52, чтобы понять что к чему.

Як-3:
"Перед вводом самолёта в штопор перевести его в режим парашютирования и довести скорость до 180 км/час. Самолёт переходит в штопор при положении ноги на 1/3 хода в сторону штопора и ручки на 1/3 хода на себя от нейтрального положения."

Як-52:
"В горизонтальном полете полностью убрать наддув и по мере уменьшения скорости плавно выбирать ручку на себя до скорости 120 км/ч, удерживая при этом самолет от сваливания на крыло.
При достижении скорости 120 км/ч опустить капот самолета на линию горизонта, полностью отклонить педаль в сторону заданного штопора. Как только самолет начнет сваливаться на крыло и опускать нос, ручку управления добрать на себя за нейтральное положение (элероны - нейтрально)."

Из сравнения несложно увидеть, что в случае с Як-3 самолет переводится в парашютирование на скорости выше нижней границы безопасных по срыву скоростей. Никаких кренов, которые являются следствием срывных явлений нет ( нет в тексте, в отличие от Як-52, никакого упоминания о необходимости парировать эти крены), парашютирование устойчивое. На скорости безопасной по срыву увеличением угла атаки (ручка на 1/3 хода на себя от нейтрального положения) и созданием крена и скольжения рулем направления призводится ввод в штопор. То есть 180 км/ч никакая не скорость сваливания. Никакого указания, на то, что рулей и элеронов не хватает для удержания самолета от крена или сваливания на нос нет.

Yo-Yo

31.07.2006, 12:40

Ну это все понятно. Еще один "эксперт" вместо нормального доказательного расчета фыркает и попросту линяет в кусты.

Смотрите только, чтобы Вас, как того хомячка, не разорвало от осознания данного факта и собственной крутости... :)

Chernov

31.07.2006, 13:44

Смотрите только, чтобы Вас, как того хомячка, не разорвало от осознания данного факта и собственной крутости... :)Вы были единственный, кто представил собственный расчет, то есть собственное мнение по делу. Затем почему-то отказались от собственного расчета (а я думаю что и Су-1,41 Ваши, а не кого-то другого в этом расчете), собственного обещания выложить новый уточненный расчет и предпочли спрятаться за завесой никому не нужных доказательств моего незнания. Очень жаль. Я этого не понимаю.

Странно, Wortmen, из форума "Птичек", тоже обещал быстренько поляры Як-3 посчитать и доказать правильность тех или иных цифирей по Як-3. И тоже бросил эту затею. Заколдованный прямо самолет.:)
Или просто авиапромовские побасенки о "злобном" замнаркоме так пугают людей?

panzer_papa

01.08.2006, 00:51

Chernov

03.08.2006, 20:10

Все дело в том, что вы банально не понимаете физической сути динамики полетов и сводите ее исключительно к игре цифрами, происхождение которых вам толком неизвестно. Когда люди понимают, что вы рассуждаете о динамике полетов и при этом не знаете даже принципа балансировки - у них пропадает всякое желание что-то вам объяснять, тем более - слушатель вы весьма невнимательный и не желающий действительно учиться.
"Большое спасибо" вам за то, что с вашей подачи забита флеймом большая часть моей темы.Банальность в нежелании привести расчет, подтверждающий Ваше мнение. А о динамике полета я вообще не рассуждаю. О балансировке Ваше знание в отсутствии ответа на вопрос по оперению я увидел. А слушатель я внимательный, если рассказ не о моём незнании вообще, а о конкретных вещах.
А "тему" о Як и Яковлеве Вы сами начали. Не трогали бы Як - никто бы не "флеймил".

Hammer

04.08.2006, 08:46

Банальность в нежелании привести расчет, подтверждающий Ваше мнение.

В данном случае это не мнение, а знание. И дело не в том чтобы подтвердить что то расчетом, а втом что вы их просто не воспринимаете если они не совпадают с вашими.
Ну скажите кому интересно доказывать что 2*2=4 ?

А о динамике полета я вообще не рассуждаю.

Тогда вообще о чем можно вести здесь речь ? Без понимания смысла явления пробовать что либо расчитать безполезное занятие.

О балансировке Ваше знание в отсутствии ответа на вопрос по оперению я увидел.

Неплохо бы вам также уяснить простой факт, что при классической схеме ЛА в установившемся режиме полета хвостовое оперение создавать положительную подьемную силу не может.
Собственно это следует из равенство моментов: пикирующего момента и момента создаваемого хвостовым оперением. Тогда вам станет совершенно очевидно что положительная подьемная сила на хвостовом оперении возможна только если пикирующий момент сменит сове направление. И тут два варианта либо он смещается назад за Ц.Д.
И ЛА перестает быть классическим и переходит в класс с тандемной схемой. Либо сила тяжести меняет свое направление видимо под воздействием антигравитатора :)

А слушатель я внимательный, если рассказ не о моём незнании вообще, а о конкретных вещах.

Ваша внимательность направлена лиш в одном направлении к сожалению.
Вы ищите формулы и цитата которые по вашему мнению должны доказать что Як по маневренности круче Спитфайра. Но вы совершенно перестаете видеть факты которые противоречат вашей "теории".

А "тему" о Як и Яковлеве Вы сами начали. Не трогали бы Як - никто бы не "флеймил".
Помимо Яков была масса ЛА по поводу которых можно спорить и ТТХ которых также точно неизвестны.
"Александр Македонский конешно великий полководец, но зачем же стулья ломать ?.."(c) :)