Boeing и Airbus разлетаются по России (флейм)

[AlexF]

Российские авиакомпании продолжают обновлять парк своих самолетов, все чаще останавливая выбор на зарубежной технике. Если несколько лет назад иномарками могли похвастаться только крупнейшие российские перевозчики, сейчас даже региональные компании предпочитают закупать Boeing и Airbus, несмотря на высокие таможенные пошлины.

Одной из главных задач для большинства российских авиакомпаний остается обновление парка. Техника, доставшаяся перевозчикам в "наследство" от советской авиации, износилась и устарела. Российские самолеты нового поколения уступают зарубежным аналогам, да их и строятся единицы. Всего российские авиакомпании эксплуатируют 49 таких самолетов Ту-214, Ту-204 и Ил-96.

Бесперспективные "Ту" и "Ил"

Выбора у российских авиакомпаний фактически нет. Старые отечественные самолеты не отвечают мировым требованиям по шумам и могут летать только по территории России. Но и на внутренних рейсах их эксплуатация невыгодна. Топливная эффективность российской техники заметно уступает зарубежной. Особенно заметно это стало в 2005 году, когда цены на нефтепродукты, а значит, и на авиационное топливо, росли рекордными темпами. Компании, эксплуатирующие российские самолеты, вынуждены были постоянно повышать топливные надбавки, что привело к росту конечной стоимости авиабилетов для пассажиров. Около половины затрат авиакомпаний, эксплуатирующих российскую технику, приходится на топливные расходы.

По данным специалистов авиакомпании "КД авиа", на одного пассажира Ту-154М за один километр полета расходуется около 31 грамма топлива, а на Boeing-737-300 (одной из самых распространенных иномарок в парках российских авиакомпаний) расходы составляют всего 22 грамма.

Подтверждают высокую топливную эффективность и цифры, обнародованные прессслужбой AiRUnion. Специалисты отмечают, что Boeing737-300 потребляет около 3 тонн авиакеросина за летный час. При этом Ил-96 требуется около 8 тонн.

В сложившейся ситуации авиаперевозчиков не останавливают даже значительные ввозные пошлины. Сейчас пошлины и НДС при ввозе воздушного судна на территорию России составляют 42% от его стоимости.

Освобожденные от пошлин

Высокие пошлины не помешали закупать иномарки только двум российским авиакомпаниям, сумевшим договориться с государством о льготном режиме ввоза самолетов. В 1993 году освобождение от пошлин получила авиакомпания "Трансаэро", в 1994 году - "Аэрофлот".

Условием освобождения от пошлин была закупка авиакомпаниями новых российских самолетов Ту-214 и Ил-96. В 1999 году льготы для авиакомпаний продлили еще на пять лет.

В 2005 году был подписан контракт между "Трансаэро" и ОАО "Финансовая лизинговая компания" на поставку десяти Ту-214, строящихся на КАПО имени Горбунова. А "Аэрофлот" в конце прошлого года одобрил сделку по покупке шести Ил-96. За время действия льготного режима "Аэрофлот" смог приобрести 27 иномарок.

Как рассказал "Бизнесу" представитель "Трансаэро" Сергей Быхал, в этом году авиакомпания уже приобрела два воздушных судна: был получен в лизинг среднемагистральный самолет Boeing737-400 и Boeing-747. Кстати, "Трансаэро" - единственный перевозчик, эксплуатирующий Boeing-747 в России, СНГ и Восточной Европе. Приоритетом развития "Трансаэро" сейчас являются дальнемагистральные маршруты, и этот самолет представляется наиболее подходящим. По словам Быхала, основное преимущество Boeing-747 в его вместимости: "При эксплуатационных расходах он всего на 20% дороже, чем Boeing-767, но при этом вмещает вдвое больше пассажиров - 468 против 230". За счет того, что у самолета четыре двигателя, сокращается время перелетов. В частности, время в пути по маршруту Москва- Анадырь-Москва уменьшается более чем на час. А за счет экономии топлива у авиакомпаний появится возможность снизить цены на билеты.

Еще два Boeing-747 пополнят парк "Трансаэро" в течение лета. Кроме того, компания возьмет в лизинг еще два классических Boeing-737-400.

С июня Boeing-747 впервые будет летать на внутренних рейсах на маршруте Москва- Анадырь-Москва. Остальные лайнеры будут летать в Израиль, Египет, Испанию, Тунис, Таиланд, Мальдивы, Индию и в других направлениях. Осенью 2006 года начнется реализация крупного контракта "Трансаэро" с Boeing и американской лизинговой компанией Pegasus Aviation Finance Company на поставку шести воздушных судов Boeing737-800 Next Generation. Первый лайнер должен прийти уже осенью этого года. "Трансаэро" будет первой авиакомпанией, эксплуатирующей этот тип самолетав России.

Продолжит закупать зарубежную технику и "Аэрофлот". В этом году начинается реализация контракта на поставку семи самолетов Airbus321. По словам руководителя пресс-службы авиакомпании Ирины Данненберг, первые самолеты по контракту придут в сентябре-октябре. Ожидается, что до конца года успеют прийти два самолета. Остальные пять - в 2007 году. Кроме того, уже в мае-июне "Аэрофлот" получит в оперативный лизинг от компании ILFC два самолета Boeing-767. Дальнейшие планы авиакомпании еще более масштабны. Как писал "Бизнес", в 2005 году "Аэрофлот" объявил тендер на поставку 22 дальнемагистральных самолетов до 2010 года. За право пополнить парк перевозчика борются лайнеры Boeing787 и Airbus А350.

Также представители компании сообщали о планах вывести из своего парка до конца 2007 года все самолеты Ту-134, а затем и Ту-154. Ожидается, что их заменят лайнеры семейства А320. Как заявлял заместитель гендиректора "Аэрофлота" Лев Кошляков, с 2008 по 2015 годы парк "Аэрофлота" пополнится 30-35 самолетами этого типа. Однако пока никаких конкретных соглашений заключено не было.

В этом году возможность ввозить самолеты без уплаты пошлины получила еще одна российская авиакомпания "КД авиа". Вступивший в силу с 1 апреля закон об особой экономической зоне Калининграда освободил перевозчика от уплаты пошлин на ввоз зарубежной техники. Калининградский перевозчик в 2005 году полностью поменял свой парк, отказавшись от самолетов российского производства. До этого основу парка составляли два самолета Ту-154 и десять Ту-134. Эти лайнеры заменили шесть Boeing-737-300. В компании утверждают, что Boeing737-300 - экономичный, вместительный и удовлетворяющий мировым требованиям самолет, способный охватить всю географию полетов.

Летом 2006 года "КД авиа" получит в лизинг еще семь самолетов Boeing-737. Таким образом, парк компании увеличится более чем в два раза - до 13 самолетов. Как рассказала "Бизнесу" пресс-секретарь компании Анастасия Вольнова, лайнеры возьмут в операционный лизинг у компании GECAS сроком на пять лет. По оценкам специалистов "КД авиа", перевозчик сэкономит на таможенных платежах до $29,36 млн. В планах компании наращивание парка до 25 бортов. "КД авиа" планирует получать по два-три самолета в месяц. "Это связано с тем, что техническая подготовка и их принятие - достаточно сложная процедура",- поясняет Анастасия Вольнова. По мере получения самолеты сразу же будут выводиться на международные чартерные рейсы. Компания планирует летать из Калининграда, Самары, Уфы, Москвы и Нижнего Новгорода в Египет, Турцию, Болгарию, Хорватию, Францию и Италию.

По мнению аналитиков, в сегменте чартерных перевозок калининградский авиаперевозчик благодаря закупке зарубежной техники может несколько потеснить своих конкурентов. Как считает руководитель аналитического отдела "Авиапорт" Олег Пантелеев, "КД авиа", выполняя чартерные рейсы из Москвы на Boeing, будет вытеснять с этого рынка авиакомпании, летающие на Ту-154. В этом сегменте появление еще нескольких машин означает усиление позиций калининградского перевозчика. "Кроме того, благодаря этим маршрутам "КД авиа" сможет относительно легко в течение летнего периода "поднять" деньги и уже после этого идти на такие затратные вещи, как регулярные рейсы",- говорит аналитик.

[AlexF]

На подходе региональные перевозчики

Для некоторых авиакомпаний освобождение от пошлин - едва ли не единственный способ приобрести зарубежную технику. В начале месяца Минтранс обратился в правительство с просьбой освободить от ввозных пошлин и НДС на покупку зарубежной техники ГТК "Россия". Если правительство удовлетворит эту просьбу, авиаперевозчик планирует в течение пяти лет приобрести 16 самолетов семейства А320. По оценкам экспертов, компания сможет сэкономить более $60 млн.

Несмотря на все преимущества зарубежных самолетов, крупнейшие авиаперевозчики, имеющие разветвленную маршрутную сеть внутри России, не могут совсем отказаться от эксплуатации российской техники. И это не только вопрос затрат на переоснащение парка. Дело в том, что не во все точки России могут летать зарубежные самолеты. Ряд региональных аэропортов не могут принимать западную технику, причем некоторые аэропорты, имея всю необходимую инфраструктуру, просто не хотят проходить сертификацию под зарубежные самолеты, чтобы крупные перевозчики не конкурировали с местными авиакомпаниями. Как стало известно "Бизнесу", с такой проблемой, в частности, сталкивается авиакомпания S7 ("Сибирь").

Однако на все маршруты, где это возможно, S7 старается ставить зарубежные самолеты. Это большинство направлений из Москвы: Киев, Тбилиси, Ереван, Нижний Новгород, Казань, Ростов-на-Дону и города Центральной России. Как рассказал "Бизнесу" пресс-секретарь компании Илья Новохатский, в этом году S7 уже получила два Boeing-737-500 и один Airbus-310. Кроме того, в этом году планируется получение десяти Airbus-319. Совет директоров компании отложил одобрение сделки на две недели в связи с неготовностью представителей госсобственника. Тем не менее ожидается, что сделка будет одобрена, а поставки начнутся в июле.

Компания будет получать по два самолета в месяц.

Помимо этого контракта ведутся переговоры о поставках самолетов Boeing-737 и Аirbus-310, точное число которых неизвестно. Все эти лайнеры планируется получить в операционный лизинг до конца 2006 года.

Компании, входящие в альянс AiRUnion, также закупают Boeing. В январе 2006 года альянс приобрел в операционный лизинг первый Boeing737-300. В парке компаний также эксплуатируются три дальнемагистральных Boeing767-200. Весной этого года компании, входящие в альянс, планируют получить еще четыре Boeing-737-300. Ранее генеральный директор авиакомпании KrasAir Борис Абрамович заявлял о том, что в этом году на рейсах авиакомпаний-членов альянса появится 10 Boeing-737.

О закупке новой техники объявили и представители "Уральских авиалиний". В марте авиакомпания подписала с лизингодателем Aughras Tradi протокол о намерениях о лизинге двух воздушных судов Airbus-320-211. Самолеты планируется поставить в августесентябре 2006 года. Всего до конца года авиакомпания планирует взять до трех самолетов этого семейства.

Спрос на продукцию Boeing и Airbus со стороны российских перевозчиков не снижается и в ближайшие годы будет только расти. Пока перевозчики не всегда могут купить новую зарубежную технику. Однако производители надеются, что в ближайшие годы пошлины на ввоз иномарок в рамках присоединения России к ВТО все-таки будут существенно снижены. Пока же, как заявлял "Бизнесу" президент Boeing Джеймс Макнирни, только новых дальнемагистральных Boeing-787 российские компании готовы заказать в ближайшее время не менее 12.

[AlexF]

сейчас начну материться.
еле сдерживаюсь.
тут такие перлы, волосы дыбом встают.

[AlexF]

Специалисты отмечают, что Boeing737-300 потребляет около 3 тонн авиакеросина за летный час. При этом Ил-96 требуется около 8 тонн.

Отлично!Расход Матиса раза в три меньше расхода Волги!
И о чем это говорит?Что всем срочно нужно покупать матисы?
Не нравится сравнение с легковой машиной, пожалуйста - надо извести все ЛиАЗы, ПАЗы и прочие Икарусы, ведь у ИВЕКО на 20 пассажиров расход в час на много меньше.

За счет того, что у самолета четыре двигателя, сокращается время перелетов.
О, как!А если бы было 6, вообще бы наверно конкорд обогнал?
Т.е. когда надо смотрим на топливную эффективность, когда не надо - смотрим на количество двигателей.

[=FPS=Altekerve]

Вторжение западных самолетов на наш рынок может оказаться не таким уж и страшным делом, если это подстегнет наших производителей улучшать качество, уменьшать себестоимость эксплуатации своей продукции, если они смогут найти резервы для совершенствования своей продукции и превращенииее в рентабельную.

К сожалению, есть большая вероятность, что все производство, не выдерживая конкуренции, просто загнется. Большинство нынешних собственников прихватизировавших производство живет по принципу "После нас хоть потоп", не пытаясь что-нибудь сделать на будущее и лишь торопясь набрать побольше - мое ИМХО.

[denokan]

Подтверждают высокую топливную эффективность и цифры, обнародованные прессслужбой AiRUnion. Специалисты отмечают, что Boeing737-300 потребляет около 3 тонн авиакеросина за летный час. При этом Ил-96 требуется около 8 тонн.

Комментарии излишни :))) Эх, журнализм.

[MAX-137]

Блин, в СМИ прямо какая-то истерия относительно нашего авиапрома.

http://www.utro.ru/articles/2006/04/21/542249.shtml

Сердца российских самолетов скоро перестанут биться

Завершившийся несколько дней назад 9-й Международный салон "Двигатели-2006" стал самым крупным подобным форумом за всю историю российских авиадвигателестроительных выставок – в нем приняли участие более 140 компаний. А накануне открытия салона произошли два события, на первый взгляд, незначительные, однако ярко характеризующие состояние современного российского двигателестроения. Во-первых, в конце марта забастовали рабочие ОАО "СНТК им. Кузнецова" – крупнейшего самарского предприятия, производящего авиадвигатели. Причина банальная и привычная – невыплата зарплаты с октября 2005 года. Во-вторых, посетители салона не обнаружили в составе участников одно из самых амбициозных двигателестроительных предприятий нашей страны – рыбинский НПО "Сатурн", известный своим проектом создания совместного российско-французского двигателя Sam146, предназначенного для установки на широко разрекламированный региональный самолет RRJ. Отсутствие "Сатурна" его руководство объяснило туманно: мол, все задачи по рекламированию Sam146 предприятие выполнило еще на международном авиасалоне МАКС-2005 и поэтому на "Двигателях-2006" ему делать нечего. (Кстати, узнав об этом, отказалась экспонироваться и французская Sneсma, также участвующая в разработке Sam146.) По другой версии, причины игнорирования салона рыбинскими моторостроителями в том, что на реализацию данного проекта было затрачено столько собственных средств, что сегодня "Сатурну" стало просто не до выставок. Кроме того, реальных заказов на RRJ, а соответственно и на двигатели для него почти нет, что само по себе не прибавляет энтузиазма руководству предприятия.

Оба случая свидетельствуют об одном: что бы ни говорили сегодня в высоких кабинетах, но у государства по-прежнему нет средств на высокотехнологические проекты, и если оно и поддерживает отечественное авиа- и двигателестроение, то только на словах. Вот как характеризует ситуацию генеральный директор ЦИАМа – головного двигательного института России Владимир Скибин: "Ни один перспективный авиадвигатель не создается без участия государства. Оно дает деньги на перспективные разработки, льготные кредиты. Кроме того, все крупные научно-исследовательские центры на Западе, как, например, NASA в США, по существу являются государственными унитарными предприятиями и им же финансируются".

Россия за годы "перестройки" сильно сдала позиции в авиадвигателестроении: и в технологиях, и в разработках, и в кадрах. В течение 20 последних лет в стране не разрабатывалось двигателей нового поколения средней размерности тяги; более 70% парка отечественных самолетов летают на моторах 3-го поколения; тогда как за рубежом создаются авиадвигатели уже 6-го поколения. При этом российские ученые по-прежнему сильны в теории, в фундаментальных науках и по ряду исследований даже опережают своих западных коллег. Однако безнадежно отстают в практике создания авиадвигателей, реализации идей и технологий. Поэтому, как бы пылко ни возражали всевозможные "патриоты", кооперация с иностранными производителями сегодня жизненно необходима.

В продолжение темы следует отметить значительное ухудшение отношений России с украинским двигателестроительным комплексом. Накануне открытия салона "Двигатели-2006" главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов заявило том, что ВВС РФ не планируют принимать на вооружение транспортный самолет Ан-70, программа создания которого выполняется Россией и Украиной. Его эффективность по сравнению с российским Ил-76 ниже в 2,8 раза – и по дальности полета, и по грузоподъемности, по скорости и многим другим параметрам. "Просто даже несерьезно говорить об этом самолете. Тем более, если учесть намерение Украины вступить в НАТО", – подчеркнул главком. А если не нужен самолет, значит не нужны и предназначенные для него двигатели Д-27, в разработку которых обе страны вложили сотни миллионов долларов.

Есть и позитивная новость: генеральный директор Санкт-Петербургского завода им. Климова Александр Ватагин не исключил возможности производства украинских вертолетных авиадвигателей в России. Он даже назвал сроки, когда это случится: выпуск первых моторов должен будет начаться уже в 2006 году. В 2009 г. их серийное производств будет освоено еще на одном российском заводе – ММП им. Чернышева. Цена вопроса составит примерно 3 млрд рублей. Правда председатель совета директоров украинского ОАО "Мотор-Сичь" Вячеслав Богуслаев называет гораздо большую цифру – $200-300 миллионов.

Но это не так важно. Важно то, что российско-украинское сотрудничество в области авиадвигателестроения дало глубокую трещину, и она продолжает расширяться. Убытки же, и весьма значительные, понесут обе стороны. Тот же В.Богуслаев отмечает, что потери ОАО "Мотор-Сичь" за последний год в результате напряженных отношений между Россией и Украиной составили более $22 миллионов. Россия тоже не выиграет от этой войны. Сегодня Украина в области авиадвигателестроения сотрудничает с 47-ю российскими разработчиками моторов и 23-мя научно-исследовательскими институтами; 425 российских предприятий поставляет агрегаты и запасные части на Украину. Если эта кооперация окажется разрушенной, то восстановить ее потом будет практически невозможно.

[Chizh]

Вторжение западных самолетов на наш рынок может оказаться не таким уж и страшным делом, если это подстегнет наших производителей улучшать качество, уменьшать себестоимость эксплуатации своей продукции, если они смогут найти резервы для совершенствования своей продукции и превращенииее в рентабельную.

К сожалению, есть большая вероятность, что все производство, не выдерживая конкуренции, просто загнется. Большинство нынешних собственников прихватизировавших производство живет по принципу "После нас хоть потоп", не пытаясь что-нибудь сделать на будущее и лишь торопясь набрать побольше - мое ИМХО.
Согласен.
Поддерживать авиапром нужно было еще в начале 90-х. Когда наиболее толковые специалисты с тяжелым сердцем бросая любимое дело предвещали именно такой конец.

[Серж]

хорошая аналитическая статья, реальная. лично моё мнение: государство должно быть самым главным капиталистом. ни один рубль не должен пропадать. и вкладывать государственные деньги только в проекты, реально существующие, чтобы вернуть затраты и получить прибыль. понимаю, что это доволтно тонкая грань, но как иначе? вбухивать милиарды в ничто просто так чтобы авиапром не загнулся. так это то же самое, что выкинуть средства на ветер. этим г-н Зурабов отлично занимается в пенсионном фонде. поддержка разработки перспективеых двигателей - комплексное мероприятие. зачем они нужны, если нет самолётов. продажа зарубежом - призрачная перспектива. ИМХО самое неэффективное вложение средст нескольких стран - конкорд.

[extern]

Минтранс продает российские самолеты
Минтранс занялся продвижением отечественной авиатехники

Вчера министр транспорта России Игорь Левитин рассказал журналистам о том, что одной из главных причин укрупнения российских авиакомпаний станет обеспечение крупными заказами Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). По его словам, ОАК нужны крупные заказчики, а среди действующих российских авиакомпаний таких нет. Не так давно министр положительно высказался за слияние нескольких крупнейших авиакомпаний страны на базе "Аэрофлота", а небольших перевозчиков - на базе KrasAir и "России". Вопрос объединения авиакомпаний будет рассматриваться сегодня на совете по гражданской авиации. Однако, как говорят участники рынка, до сих пор авиакомпании не стремились покупать отечественные самолеты, в будущем заставить их это делать также будет невозможно.

Менеджмент государственного "Аэрофлота" предлагает консолидировать на своем балансе ряд госпакетов акций авиакомпаний, среди которых могут быть: блокпакет "Сибири", контрольный пакет KrasAir, пакеты полностью принадлежащих государству "Пулково", "России", "Дальавиа". Тем самым старейший перевозчик страны сохранит свои лидирующие позиции и оставит ближайших отечественных конкурентов далеко позади. Консолидационные процессы параллельно идут в компаниях "Россия" и KrasAir. Последняя в рамках альянса AiRUnion планирует перейти на единую акцию с авиакомпаниями "Домодедовские авиалинии", "Омскавиа", "Самара" и "Сибавиатранс". Не один год длится объединение государственных авиакомпаний "Пулково" и "Россия". Кроме того, в настоящее время идет объединение нескольких небольших частных авиакомпаний под эгидой крупного перевозчика "ВИМ-Авиа".

Министр транспорта Игорь Левитин вчера на заседании правительства предложил в 2006 г. начать практические шаги по укрупнению отечественных авиакомпаний. По его словам, в 2006 г. Минтранс предпримет ряд мер, предусмотренных основами политики РФ в области авиационной деятельности на период до 2010 г. Более того, Минтрансом уже разработана и внесена в правительство концепция управления федеральным имуществом гражданских аэропортов. Согласно этому документу, в 2006 г. предстоит, в том числе, обосновать структуру и состав национальной аэропортовой сети гражданской авиации, сократить количество международных аэропортов и отделить их от авиакомпаний.

Позже министр рассказал журналистам, что одной из главных причин укрупнения российских авиакомпаний станет обеспечение крупными заказами ОАК. "При создании ОАК нужны крупные заказчики. Среди российских авиакомпаний таких нет", - цитируют слова министра информагентства. Напомним, что не так давно Игорь Левитин выступил за слияние нескольких крупнейших авиакомпаний страны на базе "Аэрофлота", а небольших перевозчиков - на базе KrasAir и "России". По его словам, государство планирует провести реструктуризацию госпакетов акций российских авиакомпаний и рассмотреть возможность их объединения. Среди участников консолидационных процессов может оказаться "Аэрофлот". Он также сообщил, что подробнее этот вопрос будет рассматриваться в пятницу на совете по гражданской авиации.

Производители авиационной техники поддерживают инициативу чиновников. В АКХ "Сухой" идею объединения авиакомпаний восприняли положительно, пояснив, что в ближайшее время существующие самолеты Ту-134 и Ту-154 отработают свой ресурс и будут списаны. Для небольших авиакомпаний, которые не могут рассчитывать на пополнение парка воздушной техники, это будет означать гибель. Поэтому консолидация финансовых ресурсов небольших перевозчиков в рамках одной авиакомпании даст толчок для развития не отдельных авиакомпаний, а всей отрасли. Схожее мнение высказывают и в лизинговой компании "Ильюшин Финанс", занимающейся продажей самолетов Ил-96-300. По мнению сотрудников компании, консолидация отрасли действительно поможет объединить финансовые ресурсы в виде заказов нынешней техники, что позволит в будущем вкладывать больше средств в НИОКР и выпускать на рынок не только существующие модели региональных самолетов, но и среднемагистральный самолет МС-21, а также вкладывать деньги в модернизацию дальнемагистральных самолетов. Планируется, что этот самолет при достаточном финансировании сможет стать серийным уже в 2010 г.

Впрочем, опрошенные RBC daily эксперты сомневаются, что укрупненные авиаперевозчики в одночасье бросятся покупать отечественную авиатехнику без поддержки государства. Российские авиакомпании покупают самолеты местного производства лишь по двум причинам. Во-первых, они привыкли их использовать, во-вторых, государство разработало механизмы поддержки авиапрома, считает первый заместитель директора Межведомственного аналитического центра Сергей Колпаков. "Государство наполняет капитал двух лизинговых компаний на условиях, что они занимаются продажей российских самолетов и субсидируют часть процентной ставки по кредитам, которые авиакомпании привлекают для расплаты с лизинговыми компаниями", - говорит он. Более того, по мнению эксперта, сейчас даже не создана ОАК. Как единая корпорация она заработает не ранее 2010 г. "Консолидировать отрасль необходимо не только для того, чтобы обеспечить предприятия заказами, но и для соблюдения безопасности полетов", - сказал RBC daily депутат Госдумы и основной владелец Национальной резервной корпорации (НРК) Александр Лебедев. По его словам, консолидация должна происходить на основе государственных и частных компаний.

[Alexandre]

Читал я во французком авиа журнале
http://www.air-cosmos.com/
следущие рассуждения: Франции для единственного авианосца нужно совсем мало самолётов и , в следствие этого, их гораздо выгоднее экономически закупить у американцев. Однако, если это произойдёт утверждалось, что Франция потеряет способность разрабатывать современные самолеты........нельзя перескакивать через этапы.......даже если это дорого нужно нарабатывать технологии.......иначе технологическая дыра.......
Об этом и нужно помнить, когда обсуждаем нужны ли нам Российские гражданские или нет.......многие гражданские и военные технологии взаимосвязаны.......не будет гражданского авиастроения, не будет и военного, по крайней мере на уровне, обеспечивающем нац. безопасность , а просто летательные аппараты сделать смогут.
Что же касается заявлений министра и Лебедева.........
ясно, что авиапром разваливается из за того , что не могут поделить кусок.......как поделят......польются миллиарды........вопрос в чей карман.....наши самолеты, как и наш суд , станут самыми лучшими в мире
и вопрос о закупках отпадет..........
Вот еще интересное наблюдение.......перед тем, как развалят НК ЮКОС, последний договорился о покупке Сибнефти за 9 млрд. $ , гдето через год щедрое российское государство купило этот же кусок за 14 млрд. У известного в Англии мецената........интересно , почему так вдруг переоценили, и куда же пошла разница? А на неё можно было бы весь авиапрм профинансировать..........

[extern]

А вот Куба будет покупать только российские авиалайнеры, и Венесуэлле советует делать то же самое :)

ЭКСПОРТ КУБИНСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ ТЕПЕРЬ ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ МИРНЫМИ СРЕДСТВАМИ
Республика Куба не намерена закупать новые системы вооружений. За тридцать лет (1960-1990 гг.) тесного сотрудничества с СССР на Острове Свободы скопилось предостаточно ракет, пушек и истребителей. "Мое главное оружие - медицина", - сказал на недавней встрече с российскими бизнесменами Фидель Кастро Рус. Уже более 47 лет он бессменно руководит страной, занимая посты президента и Верховного главнокомандующего (Comandante en Jefe). Но если раньше он и другие герои Сьерра Маэстра верили в необходимость вооруженной борьбы за торжество идей революции, то сегодня упор делается на мирные методы. В частности, "экспорт врачей".
Присутствие кубинских медиков, оказывающих бесплатную помощь венесуэльцам, помогло Чавесу победить на президентских выборах. Также налажено добрососедское сотрудничество с Боливией, Мексикой, Никарагуа, другими странами Карибского бассейна и Латинской Америки. Сегодня "экспорт врачей" помогает Кубе выстраивать отношения и с более "удаленными" странами: Алжиром, Афганистаном, Индонезией, Катаром и Пакистаном.

АРМИЯ

Обращаясь к военной теме в разговоре с российскими посланцами, Команданте-эн-Хефе сказал: "Если янки все же на нас полезут, так легко, как с Ираком, у них не получится. Доставшиеся нам советские самолеты и ракеты расположены глубоко под землей в защитных сооружениях. Нам будет чем ответить на первый удар".

Слова кубинского лидера непросто подкрепить цифрами и фактами из независимых источников: Куба не афиширует своих военных программ. Известно только, что на Острове Свободы продолжают базироваться боевые самолеты российского производства. Революционные Военно-воздушные силы (Fuerza Aerea Revolutionaria) имеют на вооружении до двухсот истребителей МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-29. А основу боевой мощи Революционных Вооруженных Сил (Fuerzas Armadas Revolutionarias) составляют советские ракетные комплексы. Американская разведка давно (и пока не очень результативно) ищет ответ на вопрос, какие именно. Как проверить, что и в каком количестве упрятано в глубоких бункерах? К тому же ракеты уже давно не "чисто русское" оружие: Китай, КНДР, Иран и другие страны освоили выпуск собственных систем, созданных на основе наших разработок.
http://www.vpk-news.ru/default.asp?pr_sign=main.events