AlexF
15.06.2006, 13:22
Иркутский авиазавод был одним из самых слабых предприятий могучего советского авиапрома. Но за последние три года, после слияния с Опытно-конструкторским бюро им. А. С. Яковлева (ОКБ Яковлева) и назначения бывшего президента 'Иркута' Алексея Федорова гендиректором 'МиГа', вокруг этого завода фактически объединились все жизнеспособные силы российского авиапрома за исключением компании 'Сухой'. Бывший руководитель ОКБ Яковлева, а ныне президент 'Иркута' Олег Демченко настаивает на дальнейшей консолидации отрасли, причем с обязательным участием государства. В интервью 'Ведомостям' Демченко рассказал о новых проектах 'Иркута' и о том, как правительство может помочь реализовать их.
- Вы один из крупных акционеров 'Иркута'. Не боитесь, что ваше состояние уменьшится в случае создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК)?
- Именно частные акционеры 'Иркута' - Алексей Федоров, Сергей Цивилиев, Валерий Безверхний и я - были в числе инициаторов создания ОАК. Интеграция - это необходимое условие для выхода из кризиса и дальнейшего развития российской авиационной промышленности. Это же соображение лежало и в основе решения об объединении ОКБ Яковлева и корпорации 'Иркут' в 2003 г. Так что мы поддерживаем создание ОАК. Что касается доли частных акционеров [в ОАК], то на первом этапе она не превысит 25%, но уже на втором может быть увеличена до 49%. Мое личное мнение: у государства в авиапромышленности всегда должен оставаться контрольный пакет акций. Я еще в 1996 г., когда мы консолидировали акции ОКБ Яковлева, предлагал [премьер-министру] Виктору Степановичу Черномырдину забрать у нас контрольный пакет, но обеспечить гарантированным гособоронзаказом. Мы, частные акционеры, готовы к тому, что роль государства в управлении авиапромом возрастет, поскольку считаем, что в конце концов в выигрыше останутся все - и государство, и частные, и иностранные акционеры.
- Как будет конвертироваться нынешняя доля EADS в 'Иркуте' в долю будущей ОАК?
- Это еще не определено, многое будет зависеть от позиции самих европейцев. Во всяком случае, процесс покупки акций 'Иркута' был инициирован в момент, когда правительство уже объявило о предстоящем создании ОАК. Так что EADS покупал наши акции с открытыми глазами, прекрасно зная о будущих процессах.
- А обсуждались ли с EADS какие-либо гарантии того, что при создании ОАК их доля не будет размыта?
- Нет, никаких специальных договоренностей на этот счет не было. С точки зрения бизнеса покупка 10% акций 'Иркута' - это совершенно безрисковая операция. Наш портфель заказов в последнее время интенсивно растет, а с выводом на рынок учебно-боевого Як-130 этот процесс только активизируется. Какой будет структура участия иностранцев и частников в ОАК, сейчас сказать не сможет никто - ни чиновники, ни промышленники. Очевидно только, что никто обижать EADS не собирается. Европа - наш стратегический партнер в авиапромышленности. Любое их разочарование негативно отразится и на российской промышленности, и на немецко-французско-российских политических отношениях.
- Как государство может улучшить ситуацию в авиапромышленности?
- Во-первых, надо совершенствовать инфраструктуру лизинга авиатехники. Для нашего рынка наличие двух лизинговых компаний избыточно. 'Ильюшин финанс' и Федеральная лизинговая компания должны быть либо объединены, либо разведены по разным секторам. Одна компания могла бы по-прежнему специализироваться на лизинге авиатехники, а другая - на лизинге технологического оборудования. Во-вторых, надо снижать или полностью отказываться от таможенных пошлин на ввоз нового оборудования. Вся промышленность нуждается в масштабном технологическом обновлении, но при существующей налоговой политике решение этой задачи крайне затруднительно. Третье - проблема возврата НДС от экспорта. Мы по полтора-два года возвращаем то, что нам должно государство. Собираем первичную документацию со всех комплектаторов, контейнерами возим эту документацию в налоговую службу и при этом почти всегда обеспечиваем возврат только по суду. Это же колоссальные транзакционные издержки. Налоговая не справляется. Ведь это не специальная политика такая - не возвращать НДС, они просто завалены делами, не могут переварить вал документов. Четвертое - компенсация процентов по кредитам, которые мы берем под экспортные сделки. Мы получаем авансы в размере 10-15% от стоимости сделки, а чтобы запустить производство, нам надо 50-60%. В принципе, нам эти деньги возвращают, но все делается очень медленно, а у нас длинные циклы, что отражается на отчетности. По российской отчетности у нас в прошлом году было на 5 млрд руб. незавершенки, которая ухудшала баланс. А плохой баланс - это опять же ухудшение условий кредитования.
- Ситуация в авиапроме улучшается, но в промышленной среде господствует чувство неудовлетворенности. Почему?
- А у кого вы наблюдаете такие чувства? Я тут готов подискутировать. Дело в том, что развал авиапрома начался гораздо раньше развала СССР. Наше отставание по материалам, в области приборостроения, двигателестроения началось еще в 1985 г. То, что мы имеем, - это аккумуляция негативных процессов, которые развивались уже в течение 20 лет. Но в последние два-три года произошел резкий разворот государства в сторону оборонной промышленности. Прежде всего это выражается в увеличении объемов гособоронзаказа. Наша компания имеет внутренний заказ, это в первую очередь касается Як-130, Бе-200, в перспективе - по транспортному самолету МТА. Малайзийский и алжирский контракты обеспечат нам в ближайшие годы резкий рост поставок на экспорт. Так что мы в 'Иркуте' никакой неудовлетворенности не испытываем.
- Вы один из крупных акционеров 'Иркута'. Не боитесь, что ваше состояние уменьшится в случае создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК)?
- Именно частные акционеры 'Иркута' - Алексей Федоров, Сергей Цивилиев, Валерий Безверхний и я - были в числе инициаторов создания ОАК. Интеграция - это необходимое условие для выхода из кризиса и дальнейшего развития российской авиационной промышленности. Это же соображение лежало и в основе решения об объединении ОКБ Яковлева и корпорации 'Иркут' в 2003 г. Так что мы поддерживаем создание ОАК. Что касается доли частных акционеров [в ОАК], то на первом этапе она не превысит 25%, но уже на втором может быть увеличена до 49%. Мое личное мнение: у государства в авиапромышленности всегда должен оставаться контрольный пакет акций. Я еще в 1996 г., когда мы консолидировали акции ОКБ Яковлева, предлагал [премьер-министру] Виктору Степановичу Черномырдину забрать у нас контрольный пакет, но обеспечить гарантированным гособоронзаказом. Мы, частные акционеры, готовы к тому, что роль государства в управлении авиапромом возрастет, поскольку считаем, что в конце концов в выигрыше останутся все - и государство, и частные, и иностранные акционеры.
- Как будет конвертироваться нынешняя доля EADS в 'Иркуте' в долю будущей ОАК?
- Это еще не определено, многое будет зависеть от позиции самих европейцев. Во всяком случае, процесс покупки акций 'Иркута' был инициирован в момент, когда правительство уже объявило о предстоящем создании ОАК. Так что EADS покупал наши акции с открытыми глазами, прекрасно зная о будущих процессах.
- А обсуждались ли с EADS какие-либо гарантии того, что при создании ОАК их доля не будет размыта?
- Нет, никаких специальных договоренностей на этот счет не было. С точки зрения бизнеса покупка 10% акций 'Иркута' - это совершенно безрисковая операция. Наш портфель заказов в последнее время интенсивно растет, а с выводом на рынок учебно-боевого Як-130 этот процесс только активизируется. Какой будет структура участия иностранцев и частников в ОАК, сейчас сказать не сможет никто - ни чиновники, ни промышленники. Очевидно только, что никто обижать EADS не собирается. Европа - наш стратегический партнер в авиапромышленности. Любое их разочарование негативно отразится и на российской промышленности, и на немецко-французско-российских политических отношениях.
- Как государство может улучшить ситуацию в авиапромышленности?
- Во-первых, надо совершенствовать инфраструктуру лизинга авиатехники. Для нашего рынка наличие двух лизинговых компаний избыточно. 'Ильюшин финанс' и Федеральная лизинговая компания должны быть либо объединены, либо разведены по разным секторам. Одна компания могла бы по-прежнему специализироваться на лизинге авиатехники, а другая - на лизинге технологического оборудования. Во-вторых, надо снижать или полностью отказываться от таможенных пошлин на ввоз нового оборудования. Вся промышленность нуждается в масштабном технологическом обновлении, но при существующей налоговой политике решение этой задачи крайне затруднительно. Третье - проблема возврата НДС от экспорта. Мы по полтора-два года возвращаем то, что нам должно государство. Собираем первичную документацию со всех комплектаторов, контейнерами возим эту документацию в налоговую службу и при этом почти всегда обеспечиваем возврат только по суду. Это же колоссальные транзакционные издержки. Налоговая не справляется. Ведь это не специальная политика такая - не возвращать НДС, они просто завалены делами, не могут переварить вал документов. Четвертое - компенсация процентов по кредитам, которые мы берем под экспортные сделки. Мы получаем авансы в размере 10-15% от стоимости сделки, а чтобы запустить производство, нам надо 50-60%. В принципе, нам эти деньги возвращают, но все делается очень медленно, а у нас длинные циклы, что отражается на отчетности. По российской отчетности у нас в прошлом году было на 5 млрд руб. незавершенки, которая ухудшала баланс. А плохой баланс - это опять же ухудшение условий кредитования.
- Ситуация в авиапроме улучшается, но в промышленной среде господствует чувство неудовлетворенности. Почему?
- А у кого вы наблюдаете такие чувства? Я тут готов подискутировать. Дело в том, что развал авиапрома начался гораздо раньше развала СССР. Наше отставание по материалам, в области приборостроения, двигателестроения началось еще в 1985 г. То, что мы имеем, - это аккумуляция негативных процессов, которые развивались уже в течение 20 лет. Но в последние два-три года произошел резкий разворот государства в сторону оборонной промышленности. Прежде всего это выражается в увеличении объемов гособоронзаказа. Наша компания имеет внутренний заказ, это в первую очередь касается Як-130, Бе-200, в перспективе - по транспортному самолету МТА. Малайзийский и алжирский контракты обеспечат нам в ближайшие годы резкий рост поставок на экспорт. Так что мы в 'Иркуте' никакой неудовлетворенности не испытываем.