Просмотр полной версии : Правый и левый вираж...
Прошу прощения, если подобная тема уже поднималась. Дело вот в чем, в наставлении истребительной авиации 42-го года написано приблизительно следующее буквально кусок текста: "... бои вести на правых виражах...". Объяснение этому дается, что немецкие самолеты из-за особенностей пилотирования (конкретно реактивного момента от винта), лучше выполняют левый вираж, а наши наоборот правый соответственно. И типа того, что соответственно немецкие летчики обучались с расчетом на то что их самолеты делали левый вираж лучше чем правый, а потому редко практиковали развороты и виражи вправо,(попросту говоря они просто не умели делать правые виражи) что в свою очередь делало картину боя, относительно предсказуемым.
Далее если почитать мемуары, везде находим воспоминания типа, тоже буквально кусок текста:"...немцы зашли сверху со стороны солнца, ударили и ушли левым разворотом вверх..."
И что мы видим в игре? Немцы, да хоть тот же самый Г-2, в правом вираже, как у себя дома :ups: , а наши самолеты, которые себя вроде как должны чувствовать ну хоть как-то, более-менее уверенно практически не имеют никакого преимущества...:expl:
Хотелось бы услышать мнение аудитории по этому поводу.
71Stranger
27.06.2006, 09:31
Ты возми, скажем, Г6, или более другой крафт какой... Сам не пробовал, но други говорили, что разница есть. Просто чтобы ее почуствовать, надо научиться держать самолет на переделе срыва сколь угодно долго. Хотя бы. :) А Г2 - убер как убер, не стоит на него равняться. :)
Я лично не очень понимаю, откуда может взяться разница во времени выполнения виража. Понятно, что техника выполнения несколько отличается, но если пилот этой техникой овладел - то все должно быть одинаково.
Хотя действительно мемуары и пр. полны упоминаний про разницу...
Покрышкин, помнится, на мигаре от фридрихов так и уходил - закладывал правый вираж - мол, немецкие пилоты привыкли выполнять левый вираж, а потому им с непривычки сложно выполнить крутой правый...
Может дело просто в привычке немецких пилотов делать левый вираж?
=RAF=Tankist
27.06.2006, 10:13
"е самолеты из-за особенностей пилотирования (конкретно реактивного момента от винта"
До сих пор сижу и думаю что такое реактивный момент.....может гироскопический?
по сабжу
Например при пилотировании Tempest разница между поворотами чувствуется,
"И что мы видим в игре? Немцы, да хоть тот же самый Г-2, в правом вираже, как у себя дома "
эээээээ ну хочу сказать что на малых высотах Г2 рвется, как щенок на английские флаги, на виражах, хоть правый хоть левый. Какой-нибудь Як-1Б обойдет ж2 внизу легко....
=M=Vegas
27.06.2006, 10:20
Какой-нибудь Як-1Б обойдет ж2 внизу легко....
верится с трудом. даже боты г2 свободно ходят в вираже за як 1б....
=LAF=ViGGeN
27.06.2006, 10:26
До сих пор сижу и думаю что такое реактивный момент.....может гироскопический?
Я тоже недопонимаю, почему должна быть разница, но могу сказать одно: гироскопический момент - это совершенно другая история, причем реализованная в игре ИМХО неверно
Tazmanskiy[Taz]
27.06.2006, 10:48
И что мы видим в игре? Немцы, да хоть тот же самый Г-2, в правом вираже, как у себя дома :ups: ,
Мессы в игре не самолеты так что на них это не распространяется :D И вообще что такое физика? :D
Прошу прощения, если подобная тема уже поднималась. Дело вот в чем, в наставлении истребительной авиации 42-го года написано приблизительно следующее буквально кусок текста: "... бои вести на правых виражах...". Объяснение этому дается, что немецкие самолеты из-за особенностей пилотирования (конкретно реактивного момента от винта), лучше выполняют левый вираж, а наши наоборот правый соответственно. И типа того, что соответственно немецкие летчики обучались с расчетом на то что их самолеты делали левый вираж лучше чем правый, а потому редко практиковали развороты и виражи вправо,(попросту говоря они просто не умели делать правые виражи) что в свою очередь делало картину боя, относительно предсказуемым.
Далее если почитать мемуары, везде находим воспоминания типа, тоже буквально кусок текста:"...немцы зашли сверху со стороны солнца, ударили и ушли левым разворотом вверх..."
И что мы видим в игре? Немцы, да хоть тот же самый Г-2, в правом вираже, как у себя дома :ups: , а наши самолеты, которые себя вроде как должны чувствовать ну хоть как-то, более-менее уверенно практически не имеют никакого преимущества...:expl:
Хотелось бы услышать мнение аудитории по этому поводу.
Знаешь, как я определяю человека, который всегда летает на мессерах???? Он выполняет всегда левую восходящую спираль.
Очень редко, после патча, такие встречаются.....
П.С. Г2 виражит в обе стороны одинаково хорошо. Может влево и чуть лучше. Только эти тонкости некритичны сейчас.
=RAF=Tankist
27.06.2006, 11:03
верится с трудом. даже боты г2 свободно ходят в вираже за як 1б....
Простите, вам кинуть трэк, как рвать ж2 на яках?
надо на яке работать на недостатках месса, а он проигрывает в маневренности яку, поэтому у земли, зайти в хвост мессу, как два пальца об асфальт, просто не надо карабкаться за ними на его 4000 там ему сольете в тот же момент, ваша высота до 600-700м, а лучше прям скашивая крылом траву...
=RAF=Tankist
27.06.2006, 11:05
Я тоже недопонимаю, почему должна быть разница, но могу сказать одно: гироскопический момент - это совершенно другая история, причем реализованная в игре ИМХО неверно
а реактивный момент, что такое? доучился до 4ого курса физического факультета МГУ, так и не слышал что такое реактивный момент.....:cool:
а реактивный момент, что такое? доучился до 4ого курса физического факультета МГУ, так и не слышал что такое реактивный момент.....:cool:Даже шурупы никогда не заворачивал? :)
=LAF=ViGGeN
27.06.2006, 11:51
а реактивный момент, что такое? доучился до 4ого курса физического факультета МГУ, так и не слышал что такое реактивный момент.....:cool:
А я про реактивный и не говорил ничего. Сам не знаю :ups: Но ИМХО все равно гироскопический тут не при делах
а реактивный момент, что такое? доучился до 4ого курса физического факультета МГУ, так и не слышал что такое реактивный момент.....:cool:
да однако ж...:eek: образование у нас приближается к американскому стандарту даже в МГУ...
есть такая наука - динамика - неужели даже краешком не касались?
http://www.aviaport.ru/directory/dict/?id=1872&char=237&type=Term&page=4
Простите, вам кинуть трэк, как рвать ж2 на яках?
...
Это ты конечно не ко мне, но и мне стало жутко интересно. Вот тут как раз народ пытается проделать подобное с условием 1Як1б против 4хBf-109G2 асов в разных слотах... : http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=40183&page=64
Есть у тебя такой трек? Народ ждет там... измучился уже, ни у кого такое не получается :) Покажешь как это делать?
Лично я слышал немного другую версию: Разница в выполнении левого и правого виража связана с самим человеком, т.е. правше (их большинство) удобнее делать левый вираж. Поэтому и призывали наших лётчиков тренировать "неудобный" правый вираж. Я правша и мне удобно делать левые виражи. Мой друг левша - и у него всё наоборот, ему удобней правые. Кстати, обратите внимание, что спортсмены (бег, велосипед/трэк, конькобежный) выполняют левый вираж, т.е. всегда движутся по кругу против часовой стрелки. ИМХО, проводили даже такой эксперимент: заставили конькобежцев бежать в обратную сторону и он все попадали почти сразу.
Простите, вам кинуть трэк, как рвать ж2 на яках?
надо на яке работать на недостатках месса, а он проигрывает в маневренности яку, поэтому у земли, зайти в хвост мессу, как два пальца об асфальт, просто не надо карабкаться за ними на его 4000 там ему сольете в тот же момент, ваша высота до 600-700м, а лучше прям скашивая крылом траву...
Да, только кто опустится к тебе на 600-700 метров? :)
Хорошие вирпилы с какими я летаю если и опускаются до километра, то только зумануть и уйти наверх. На 1,5км тоже можно воевать, но на том конце провода тоже ушлые ребята.. они тоже тихонько поднимаются. :)
Разница есть. Особо она ощутима на близких к срыву режимах. Особенно на сталфайтах, думаю замечали, что иногда хочешь перевернуть самолет через одно крыло, а он "не позволяет", и валится через другое.
Если для немецких и русских машин были разные направления вращения винта. Не задавался этим вопросом, но наверняка знатоки местные скажут. Если так, то действительно должно "работать" предпочтительное направление виража... (О сколько нам открытий чудных...)
"Реактивный момент" может и неправильно, но именно так назывался тогда эффект крутящего момента винта... Кстати не вижу противоречия...
неправильный опрос
должен быть пункт — "разница есть", а вместо этого какие-то глупости
=M=Vegas
27.06.2006, 13:28
[QUOTE==RAF=Tankist]Простите, вам кинуть трэк, как рвать ж2 на яках?
да киньте, только с нормальным мессоводом коих на форуме много, думаю что на 1б мало кто поставит
надо на яке работать на недостатках месса, а он проигрывает в маневренности яку, поэтому у земли, зайти в хвост мессу, как два пальца об асфальт, просто не надо карабкаться за ними на его 4000 там ему сольете в тот же момент, ваша высота до 600-700м, а лучше прям скашивая крылом траву...
я разве говорил что бота нельзя порвать? я говорил что боты г2 свободно ходят в вираже за як 1б, это не значит что они постоянно висят на 6
ну и если вы любитель подкидывать треки, то тут задание для вас http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=40183&page=63
Я лично не очень понимаю, откуда может взяться разница во времени выполнения виража. Понятно, что техника выполнения несколько отличается, но если пилот этой техникой овладел - то все должно быть одинаково.
Хотя действительно мемуары и пр. полны упоминаний про разницу...
Гироскопический момент, точнее его проекция на ось Z аэроплана в одном случае создает момент на пикирование, в другом - на кабрирование. Следовательно в первом случае для сохранения требуемого угла атаки потребуется большее отклонение ручки. Отсюда - бОльшие потери на балансировку, т.е. стабилизатор создает силу, противоположную подъемной силе крыла. Соответственно, ц.с. перегрузка будет меньше при том же УА.
Гироскопический момент, точнее его проекция на ось Z аэроплана в одном случае создает момент на пикирование, в другом - на кабрирование.Пардоньте! Вирпилов среди всяких виражей интересует только один вираж - а именно, глубокий и бодрый, с высокой перегрузкой. Ибо во всех остальных видах виражей время его выполнения не так критично.
В таком вираже крылья стоят практически перпендикулярно горизонту. А это означает, что упомянутый гироскопический момент тянет самолет либо в небо, либо к земле. Проекция его на ось Z самолета при этом мизерна.
Следовательно в первом случае для сохранения требуемого угла атаки потребуется большее отклонение ручки. Отсюда - бОльшие потери на балансировку, т.е. стабилизатор создает силу, противоположную подъемной силе крыла. Соответственно, ц.с. перегрузка будет меньше при том же УА.А в рассматриваемом глубоком вираже все это в высокой степени компенсируется исключительно топтанием педалей, что на подъемную силу стабилизатора, а, следовательно, и на перегрузку, не влияет никак.
Вот и выходит, что разница должна быть несущественной.
Пардоньте! Вирпилов среди всяких виражей интересует только один вираж - а именно, глубокий и бодрый, с высокой перегрузкой. Ибо во всех остальных видах виражей время его выполнения не так критично.
В таком вираже крылья стоят практически перпендикулярно горизонту. А это означает, что упомянутый гироскопический момент тянет самолет либо в небо, либо к земле. Проекция его на ось Z самолета при этом мизерна.
А в рассматриваемом глубоком вираже все это в высокой степени компенсируется исключительно топтанием педалей, что на подъемную силу стабилизатора, а, следовательно, и на перегрузку, не влияет никак.
Вот и выходит, что разница должна быть несущественной.
Правильный установившийся вираж возможен на пепелацах WW II при 2.5-3.5g. На больших высотах - еще меньше. Можно прикинуть угол крена и проекцию на ось Z.
Любитель
27.06.2006, 14:47
В таком вираже крылья стоят практически перпендикулярно горизонту. А это означает, что упомянутый гироскопический момент тянет самолет либо в небо, либо к земле. Проекция его на ось Z самолета при этом мизерна.
.
как раз в этом случае гироскопический эффект наиболее сильный, Поскольку производная по времени винтового момента импульса максимальна.
Попробуй, держа вращающиеся велосипедное колесо за горизонтальную ось, повернуть эту ось в горизонтальном направлении, и сразу почувствуешь что такое гироскопический эффект. Ось будет стремиться встать вертикально, а загиб конретного конца в низ или ввверх будет определяться направлением виража.:drive:
видимо это может сказываться на удержании виражащего самоля относительно горизонта.
Кроме того, если например ты делаешь вираж с выходом на пикирование то его лучше делать по вращению винта (если смотреть из кабины) и на оборот.
Я не знаток авиационных терминов, но логично предположить, что реативный момент - это момент сил, вращающий самоль в противоположную винту сторону и соответственно он более всего влияет на скорость крена. с вытекющими ...:rolleyes:
Ну вообще то наставление истребительной авиации 1942-го года писали люди, которые и в боях то не участвовали... Они были очень далеки от того как действительно правильно вести бой, и писали как им больше нравилось. Начитавшись таких "наставлений", наши пилоты кружились на высоте 1500 метров над землёй (чтоб пехота любовалась) в оборонительном кругу и погибали от молниеносных ударов сверху. :mad:
И все пилоты знали в какую сторону будет выполнять разворот противник... Вот и ловили на этом.
Правильный установившийся вираж возможен на пепелацах WW II при 2.5-3.5g. На больших высотах - еще меньше. Можно прикинуть угол крена и проекцию на ось Z.В современном патче у фюзеляжа самолета вместе с рулем высоты тоже есть подъемная сила, и достаточно некислая. Поэтому установившийся вираж на уровне земли выполняется на большинстве самолетов с креном градусов 80, не меньше...
Простите, вам кинуть трэк, как рвать ж2 на яках?
кинь тут трек как ты порвал в вираже ж2 например на гене первом, а мы будем тебе благодарны
В современном патче у фюзеляжа самолета вместе с рулем высоты тоже есть подъемная сила, и достаточно некислая. Поэтому установившийся вираж на уровне земли выполняется на большинстве самолетов с креном градусов 80, не меньше...
Значит с нехилым скольжением... А шарик в вираже где должен быть?
Если в модели УНВП, то руль высоты (правильно - стабилизатор) должен создавать отрицательную подъемную силу.
Не увидел в голосовании пункта "Летаю только на свистках"...
изза гироскопического скольжения, как заметил Yo-Yo(см. технику выполнения), разница между левым и правым суабжем будет только в различной компенсации рн
а по поводу правшизма и левшизма не всё так однозначно,, кроме банальной привычки основные функцикляции совершать правыми частями тела, существует ещё преобладание левых и правых отделов мозга в различных как действиях так и событиях(деяния среды), таким образом например ведущий левый глаз у правши может вполне себе способствовать более интуитивному правому нежели левому повороту и кстати не только у пилота но и у ходока по пустыне например, но вопщем и целом конечно правшизм и левшизм определяют в большинстве случаев куда будет заносить, хотя возможен вариант и компенсации например левша с правым приоритетом в зрении (и)или в конструктивных действиях, может вполне себе идти прямёхонько и никуда не сворачивать хучь с компасом хучь без компаса, ну и с виражами та же картина, иногда совершенно всё равно влево или вправо, в одном из например ветхозаветных наставлений советуется ходить прямо и что бы взор был направлен вперёд и ресницы смотрели в сторону в какую идёшь, или чего то в этом роде, я давно читал:)
SLI=TOT_53=
27.06.2006, 18:11
Обчём спор ? Берём тот же G2 и меряем. Правый вираж на скорости сваливания лучше почти на полсекунды! :cool:
Значит с нехилым скольжением... А шарик в вираже где должен быть?Теория говорит, что в центре, но практика утверждает, что это не то что не нужно, но даже и вредно, особенно когда виражишь в режиме "ручка до пупа"...
Обчём спор ? Берём тот же G2 и меряем. Правый вираж на скорости сваливания лучше почти на полсекунды! :cool:А углы крена какие при этом? И где шарик? :)
SLI=TOT_53=
27.06.2006, 18:22
А углы крена какие при этом? И где шарик? :)
Углы разные :) Шарик, как и положено, строго по центру :drive:
Углы разные :)А в числах это можно выразить? :)
Обчём спор ? Берём тот же G2 и меряем. Правый вираж на скорости сваливания лучше почти на полсекунды! :cool:
А как должно быть??? Я профан в аэродинамике.....
Но мне говорили... Или всё так и должно быть???:confused:
П.С. Но раньше то так не было??? И вообще, учитывается ли реактивный момент винта, или же все параметры задаются цифирками, которые можно править??
SLI=TOT_53=
27.06.2006, 18:52
А в числах это можно выразить? :)
Для левого :
на скорости 252км/ч - 68гр
238км/ч - 67гр
223км/ч - 66гр
и т.д.
Ну вообще то наставление истребительной авиации 1942-го года писали люди, которые и в боях то не участвовали... Они были очень далеки от того как действительно правильно вести бой, и писали как им больше нравилось. Начитавшись таких "наставлений", наши пилоты кружились на высоте 1500 метров над землёй (чтоб пехота любовалась) в оборонительном кругу и погибали от молниеносных ударов сверху. :mad:
И все пилоты знали в какую сторону будет выполнять разворот противник... Вот и ловили на этом.
:hah2: :hah2: :hah2: :hah2:
Я так понимаю, Вы голосовали за первый пункт... Наставление, как раз писали люди, прошедшие серьезные схватки. Опыт таких людей обобщали и в конце концов разрабатывали рекомендации по наилучшему поведению во время боя. А высота 1500 была наиболее оптимальна для достижения наилучших летных характеристик на наших самолетах, выше 3000 метров вообще смысла не было лезть...
Так вот, на наших самолетах винт по полету крутился против часовой стрелки, а на немецких по часовой. Соответственно реактивный момент от воздушного винта разворачивал наши самолеты вправо, а у немцев влево. Соответственно, наши делали вираж круче вправо, а немцы лучше влево. Одной из рекомендаций, было, в случае невозможности ведения боя на вертикали (нет преимущества по высоте), вести бой на правых виражах, потому что, немецкие самолеты делают вираж правый ХУЖЕ, чем наши, и соответственно в вираже достать не могут. И также соответственно не рекомендовалось вести бой на левых виражах, потому как преимущество в вираже СНИЖАЛОСЬ, но не утрачивалось. На виражах Яки делали все мессы, на правых тем более. Вы не забывайте что характеристики самолетов снимаются в максимально выгодных условиях для самолета. Потому вряд ли минимальное время виража немцы крутили на правых виражах. Если вы когда-нибудь читали техописание самолета или его РЛЭ, очень часто дается время виража вправо и влево. При этом разница их выполнения довольно существенная. :rtfm:
Кроме того, у месса двигатель был мощнее,соответственно крутящий момент больше, хорда лопастей винта и соответственно усилие им развиваемое больше, ну и далее логично что реактивный момент винта, разворачивающий самолет в сторону противоположному вращению винта должен быть выше.
Почему это происходит уже попытался объяснить выше.
Летая на Мессершмитте, разницы лично я не чувствую, или она мизерная, в зависимости от модификации, а вот на Яках, ЛаГГах, МиГе разница есть, а на ишаках разница очень ярко проявляется. :(
Только вот к немцам, законы физики почему-то вообще никакого отношения не имеют... :expl:
Полетайте на Г-2 и на нашем самолете, почувствуйте разницу, только эта разница должна быть наоборот исходя из вышесказанного...
Спасибо ОМ, за Великую Игру, и за то что подарил всем нам возможность виртуально побывать на месте людей той суровой поры. Ни в коей мере не хочу приуменьшить заслуги этого гениального человека.
Но законы физики, должны быть применимы ко всем самолетам в игре а не выборочно. Это мое скромное ИМХО, которое просто прошу учесть в будущем.
Дык я ж говорил, разучились опросы делать. Совсем. :)
Пршу прощения, это мой первый опыт. Пожалуйста, не придирайтесь к пунктам опроса, интересно больше ваше мнение.
Обчём спор ? Берём тот же G2 и меряем. Правый вираж на скорости сваливания лучше почти на полсекунды! :cool:
Спасибо огромное! Вот это как раз я и хотел донести. По идее должно быть наоборот, и разница должна быть несколько секунд. Когда в ЛТХ самолета время виража дается как например 16-18 сек. ( у Як-9 данные из музея) это означает правый и левый вираж соответственно.
Дык я ж говорил, разучились опросы делать. Совсем. :)
Дык мануал накропать, что ли...
=RAF=Tankist
27.06.2006, 22:39
хммммммммм, надоб будет обратить внимание когда буду сидеть на 6 у месса: куда он свернет.......
Я говорил о том как завалить двух ботов мессов ж2 на Як 1б а не на геннадиче...
SLI=TOT_53=
27.06.2006, 22:47
По идее должно быть наоборот
Дык чота и я теперь задумался. У месса то вираж левый должен быть по идее лучше. А тут наоборот.
Кстати вот тут http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=753774&postcount=31
Прога-автомат замера виража - там можно выбрать правый или левый и смотреть результаты.
Дык чота и я теперь задумался. У месса то вираж левый должен быть по идее лучше. А тут наоборот.
Так в том дело что правый вираж месса задран, причем с запасом, что перекрывает показатель левого... скромненько так :ups:
Так вот, на наших самолетах винт по полету крутился против часовой стрелки, а на немецких по часовой. Соответственно реактивный момент от воздушного винта разворачивал наши самолеты вправо, а у немцев влево.
Вообще реактивный момент стремится повернуть самолет в противоположную винту сторону относительно продольной оси.
И компенсируется элеронами.
Самолет в правильном вираже вращается относительно своих вертикально и поперечной осей.
В продольном направлении он вращается лиш при вводе в вираж.
Кроме того, у месса двигатель был мощнее,соответственно крутящий момент больше, хорда лопастей винта и соответственно усилие им развиваемое больше, ну и далее логично что реактивный момент винта, разворачивающий самолет в сторону противоположному вращению винта должен быть выше.
Реактивный момент равен моменту создаваемому на валу винтом от действия сил сопротивления воздуха.
В свою очередь момент можно посчитать
M=N/w
N- мощность на валу
w-угловая скорость винта.
Если предположить что скорост вращения винта у Bf.109G-2 и Ла-5ФН примерно одинаковые, то у Ла-5 реактивный момент должен быть заметно выше все таки 1850 л.с у земли против 1435 л.с e 109-го при 1.42 ata.
(1310 при 1.3 ata)
:hah2: :hah2: :hah2: :hah2:
Я так понимаю, Вы голосовали за первый пункт...
Вы правы.
Наставление, как раз писали люди, прошедшие серьезные схватки. Опыт таких людей обобщали и в конце концов разрабатывали рекомендации по наилучшему поведению во время боя.
Так было в конце войны. А до 43-го года, наставления писали те, кто летали то раз в год по обещанию. И бой видели снизу с земли. Асов, которые действительно познали воздушный бой и пытались это применить в своих подразделениях не слушали! И это мнение взято не с потолка, а из воспоминаний лётчиков того периода и различных исследований.
А высота 1500 была наиболее оптимальна для достижения наилучших летных характеристик на наших самолетах, выше 3000 метров вообще смысла не было лезть...
Не говори ерунды. Ты же сам прекрасно знаешь "кто выше - тот прав". А те, кто думают что лучше воевать на 1500 - те и погибают в первой же атаке, так и не увидев противника. Наши конструкторы (в частности Яковлев) низковысотность двигателя ставили в преимущество, хотя это был недостаток. Не спорю, такие самолёты хороши для свалки, которые не редкостью были на Восточном фронте. Однако практика показывает, что у кого преимущество по высоте, тот и побеждает. Нередко встречаются жалобы на то, что "немцы летают высоко и бой им не навяжешь". Понятное дело если летать на 2000, то не навяжешь бой самолёту, который летит на 6000 (именно на этой высоте немецкие асы подходили к полю боя). А потом удивляются, почему Хартманн сбил "352" самолёта (ну конечно, меньше, но всё же).
Пршу прощения, это мой первый опыт. Пожалуйста, не придирайтесь к пунктам опроса, интересно больше ваше мнение.
Ну это я так, шутейно ж. :)
А по опросу - да, разница есть. И не только в вираже, но и на косых петлях и на БР.
Тота опять багу нашел ). Ховайся МГ тебя имхо таки достанет, или к себе программером заманит, багоискателем ))))))
ЗЫ: мдя написал запостил, получилось неоджнозначно ). Имелся ввиду баг игры ).
Гы, лучшеб его в одно лицо заставили все баги править, во была бы потеха..... :D
А мне,например,гораздо легче восходящую спираль на минимальной скорости выполнять вправо,поскольку как только на мессе станешь влево,его тут же переворачивает вниз.Приходиться как-то там дополнительно компенсировать.
Так вот, на наших самолетах винт по полету крутился против часовой стрелки, а на немецких по часовой.
Звиняйте я не боьшой спец в этом вопросе,но у ЛаГГов Яков и Мигарях винт вращается против часовой стрелки тогда как у Ишака Чайки и на всём семействе Ла винт вращается(в игре во всяком случае)по часовой.Это что Баг?
А мне,например,гораздо легче восходящую спираль на минимальной скорости выполнять вправо,поскольку как только на мессе станешь влево,его тут же переворачивает вниз.Приходиться как-то там дополнительно компенсировать.
А я вот тоже думал, почему у меня получается правая бочка лучше, чем левая, почему правые качели тоже лучше... А Тотыч все объяснил :) :yez:
Не говори ерунды. Ты же сам прекрасно знаешь "кто выше - тот прав". А те, кто думают что лучше воевать на 1500 - те и погибают в первой же атаке, так и не увидев противника. Наши конструкторы (в частности Яковлев) низковысотность двигателя ставили в преимущество, хотя это был недостаток. Не спорю, такие самолёты хороши для свалки, которые не редкостью были на Восточном фронте. Однако практика показывает, что у кого преимущество по высоте, тот и побеждает. Нередко встречаются жалобы на то, что "немцы летают высоко и бой им не навяжешь". Понятное дело если летать на 2000, то не навяжешь бой самолёту, который летит на 6000 (именно на этой высоте немецкие асы подходили к полю боя). А потом удивляются, почему Хартманн сбил "352" самолёта (ну конечно, меньше, но всё же).
не раз перетирали эту тему уже... Люфтвафля, конечно, сила, но война кончилась в Берлине.
Потому что задачей люфтвафли были воздушные победы (в обоих смыслах), а задачей ВВС РККА - поддержка своих наземных войск. Под это и самолеты заказывали. Кто оказался прав - читай учебник истории, про XX век.
а ТОТ - голова. уважаю.
Вообще реактивный момент стремится повернуть самолет в противоположную винту сторону относительно продольной оси.
И компенсируется элеронами.
Правильно, но кроме поворота вокруг продольной оси присутствует еще и момент разворота по оси рыскания. Тот самый который Вы парируете дачей ноги в момент разгона на взлете. Для его компенсации на самолетах очень часто киль разворачивали на несколько градусов относительно продольной оси (например И-16, И-153, Корсар и т.д.) или делали профиль киля ассиметричным, как крыло (например Мустанг).
=M=PiloT
28.06.2006, 18:20
не раз перетирали эту тему уже... Люфтвафля, конечно, сила, но война кончилась в Берлине.
Потому что задачей люфтвафли были воздушные победы (в обоих смыслах), а задачей ВВС РККА - поддержка своих наземных войск. Под это и самолеты заказывали. Кто оказался прав - читай учебник истории, про XX век.
а ТОТ - голова. уважаю.
Оффтоп:
Если бы в даже в 44г РККА перестала бы существовать,или даже в 43г ...война бы все равно закончилась в Берлине.Войну побеждает "сапог",желательно много "сапог":eek:
Кто оказался прав - читай учебник истории, про XX век.
Неужели ты думаешь, что я защищаю люфтафлю? :eek:
Нет! Просто их тактика действий мне кажется более уместной для воздушного боя! И эту же тактику использовал наш величайший АС Александр Иванович! Он разве не прав?
Разве Покрышкин со своим "соколиным ударом" не показал, как наиболее эффективно использовать авиацию, убивая максимальное количество бомберов, без потерь со своей стороны? Чем не поддержка наземных войск?
Да, мы победили... Но какой ценой?
Insomniac
28.06.2006, 19:04
Правильно, но кроме поворота вокруг продольной оси присутствует еще и момент разворота по оси рыскания. Тот самый который Вы парируете дачей ноги в момент разгона на взлете. Для его компенсации на самолетах очень часто киль разворачивали на несколько градусов относительно продольной оси (например И-16, И-153, Корсар и т.д.) или делали профиль киля ассиметричным, как крыло (например Мустанг).
Насколько я понял - это уже не от реактивного момента винта, а от закрученной струи воздуха после винта, хотя возможно и не прав.
З.Ы. Да не... Конечно прав!:)
М ПИЛОТ прав -
"...и не важно, наши, или ваши, и вообще первым на рейхстаге распишется рядовой пехоный Ваня...." (с) В бой идут одни старики.
но я считаю еще и вот так: не все самолеты были разработаны для поддержки войск, некоторые делали именно как истрябы, и перехватчики, но победить врага может тока САПОГ
Еще добавлю к вашему оффтопу :)
читая Исаева я вообще нахожу очень мало примеров, когда авиация действительно сильно повлияла на ход войны, по крайней мере на восточном фронте. А те примеры которые есть, в основном немецкие. Прорыв линии Сталина, снабжение окруженных группировок зимой 42го с помощью армад Ю52. Переброска теми же Ю52 подразделений и частей для затыкания прорывов. Действия по конвоям и вообще кораблям противника снабжавших или эвакуировавших (Ю88 на Черном море и Балтика), ну и Сталинград, превращенный в один большой пожар «штуками». При этом постоянно упоминается в 41ом году как наша авиация работала постоянно по танковым колоннам, которые были как на ладони и шли даже без зенитного прикрытия; да и по переднему краю. Немецкие войска видели свои самолеты вообще по праздникам.
У него же в книжках, как контрнаступление советских войск в 41ом, так «при поддержке авиации». Совершенно не создается впечатления, что у немцев реально было какое-то превосходство в воздухе.
Получается, что сухопутные войска рулили тогда. Танки, артиллерия и пехота.
Неужели ты думаешь, что я защищаю люфтафлю? :eek:
Нет! Просто их тактика действий мне кажется более уместной для воздушного боя! И эту же тактику использовал наш величайший АС Александр Иванович! Он разве не прав?
Разве Покрышкин со своим "соколиным ударом" не показал, как наиболее эффективно использовать авиацию, убивая максимальное количество бомберов, без потерь со своей стороны? Чем не поддержка наземных войск?
Да, мы победили... Но какой ценой?
(мои извинения автору темы за злостный оффтоп).
для воздушного боя - да.
для поддержки наземных войск - нет.
ну перебил ты бомберы - а дальше? на кобрах штурмовать? война идет по земле, стало быть - по земле и удары нужно наносить, а не только защишаться, сбивая бомберы.
оффтоп закончил.
ЗЫ:rolleyes: слыхал я раз, что есть специяльный раздел на этом форуме, где можно за историю поговорить....
Правильно, но кроме поворота вокруг продольной оси присутствует еще и момент разворота по оси рыскания. Тот самый который Вы парируете дачей ноги в момент разгона на взлете. Для его компенсации на самолетах очень часто киль разворачивали на несколько градусов относительно продольной оси (например И-16, И-153, Корсар и т.д.) или делали профиль киля ассиметричным, как крыло (например Мустанг).
Природа стремления развернуться на взлете у самолета несколько иная.
Реактивный момент по разному загружает стойки шасси вернее одну загружает другую разгружает.
И момент этот достаточно велик.
Вот прикинул для случая Bf.109G-2
При 1435 л.с. и частоте вращения вала винта 2000об/мин он составит
5045 Н*м или примерно 500кгс*м.
Дополнительная загрузка одной стойки и разгрузка другой приводит
к увеличению сопротивления движению(трение качения колеса) одной стойки в сравнении с другой и как следствие появлению стремления развернуть самолет. С увеличением скорости из за возниктновения подьемной силы и уменьшения веса самолета, действующего на шасси разность загрузки будет возрастать.
Природа стремления развернуться на взлете у самолета несколько иная.
Реактивный момент по разному загружает стойки шасси вернее одну загружает другую разгружает.
Объясни тогда, плз, почему на Як-52, например, если в полете увеличить обороты - нос уводит влево, а если прибрать - вправо. И приучают так - обороты и педаль совместно. И никаких кренов.
Lyric_40
29.06.2006, 11:09
А у меня вопрос: а в немецких отчетах делают разницу между правым и левым виражом? Особенно в контексте воздушного боя?
А в игре на яках особенно на низких скоростях поворачивать можно только вправо=)
А ведь действительно винт у Лавки и Яка крутится в разные стороны.
Где то читал что на серии Ла действительно винт крутился в другую сторону, нежели винты на Яках, ЛаГГах и Мигах. Не помню, было ли связано это с тем что двигатели М-82 радиальной компоновки или нет.
ilya_rad
30.06.2006, 09:38
А ведь действительно винт у Лавки и Яка крутится в разные стороны.
Да, у лавок как у мессов.
Поэтому они левый вираж лучше выполняют.
ivan_sch
30.06.2006, 09:56
Объясни тогда, плз, почему на Як-52, например, если в полете увеличить обороты - нос уводит влево, а если прибрать - вправо. И приучают так - обороты и педаль совместно. И никаких кренов.
Вроде как наоборот. Прибрал - влево. Добавил - вправо. Но всем известно, что у Як-52:
1. Слишком слабый мотор
2. Слишком маленький винт
3. Он слишком легкий.
4. (ну и что, что поперечное V тоже маленькое)
5. Неправильная ФМ.
6. Неправильные пилоты.
ЗЫ. Рик, не спорь. Пусть прогибаються стойки шасси - главное чтоб глубоко в землю не уходили.
ЗЗЫ. И ты ж сам знаешь - на взлете главное в колею попасть. Тогда можно и педаль не давать.
ivan_sch
30.06.2006, 09:59
Природа стремления развернуться на взлете у самолета несколько иная.
Реактивный момент по разному загружает стойки шасси вернее одну загружает другую разгружает.
И момент этот достаточно велик.
Вот прикинул для случая Bf.109G-2
При 1435 л.с. и частоте вращения вала винта 2000об/мин он составит
5045 Н*м или примерно 500кгс*м.
Дополнительная загрузка одной стойки и разгрузка другой приводит
к увеличению сопротивления движению(трение качения колеса) одной стойки в сравнении с другой и как следствие появлению стремления развернуть самолет. С увеличением скорости из за возниктновения подьемной силы и уменьшения веса самолета, действующего на шасси разность загрузки будет возрастать.
Слава Богу, что хоть не тонны на метр получились. А теперь оцените плечи рычагов, на которых данные моменты приложены - у моторамы это десятки сантиметров, у шасси это метры. Есть подозрение, что до шасси там немного доходит.
Обчём спор ? Берём тот же G2 и меряем. Правый вираж на скорости сваливания лучше почти на полсекунды! :cool:
Тотыч, ежели смотреть на минимальное время, то разница всего в 0,1 секунды.
Из собственных наблюдений:
на 109 мне легче достать противника в левом вираже. Возможно это обусловлено не разницей виража у 109, а разницей виража у красных крафтов.
Слава Богу, что хоть не тонны на метр получились. А теперь оцените плечи рычагов, на которых данные моменты приложены - у моторамы это десятки сантиметров, у шасси это метры.
Зачем нам моторама, когда нам нужны силы на стойках шасси ?
На каждую из стоек 109G-2 приходится порядка 1200-1500 кг.
Т.е при ширине колеи 2м плечо 1м и моменте 500кгс*м
Итого доп нагрузка на одну стойку даст в сумме 1700-2000кгс, и разгрузка другой на ту же величину даст нагрузку на стойке 700-1000 кгс.
С увеличением скорости начнет действовать подьемная сила, частично коменсирующая вес самолета и как следвие разница будет только увеличиваться. Рулем направления при этом создается момент вокруг вертикальной оси противодействующи моменту возникающему в виду разности сопротивления движению стоек.
А до отрыва хвостового колеса за счет его фиксации также создается момент препятсвующий развороту самолета.
И хоть нагрузка на востовое колесо обыно невелика но плечо его велико в сравнении с основными стойками.
Есть подозрение, что до шасси там немного доходит.
Куда же оно девается по вашему ?:)
По поводу разворота на взлете.
Для Як-55.
... "При резком увеличении оборотов двигателя и энергичном отклонении ручки управления от себя( для подъема хвостового колеса) вертикальное оперение оказывается под действием закрученной струи, отбрасываемой воздушным винтом, т.е. аэродинамического момента, стремящегося развернуть самолет вправо. Момент, возникающий при вращении воздушного винта, стремясь развернуть самолет вправо, нагружает правое колесо, вследствии чего самолет тоже стремится развернуться вправо. Поднимая хвостовое колесо, опускается капот самолета, изменяется плоскость вращения воздушного винта, в результате чего возникает гироскопический момент, который при левом вращении воздушного винта стремится развернуть смолет тоже вправо".
Все были правы :yez:
Объясни тогда, плз, почему на Як-52, например, если в полете увеличить обороты - нос уводит влево, а если прибрать - вправо. И приучают так - обороты и педаль совместно. И никаких кренов.
Тех описание Як-52 есть ?
У меня к сожалению нет но могу предположить что киль у него либо нессиметричный (Как например на Bf.109) либо имеет установочный угол отичный от нуля.
За счет этого создается момент относительно продольной оси коменсирующий реактивный момент винта, но при этом возникает и момент относительно вертикальной оси вызывающий рысканье.
При изменении скорости или оборотов или наддува происходит нарушение равновесия что и требует компенсации педалями.
Вроде как наоборот. Прибрал - влево. Добавил - вправо.
Вот и мне кажется, что на Як-52 прибрал - влево. Эх как же это все давно было:(
Тех описание Як-52 есть ?
У меня к сожалению нет но могу предположить что киль у него либо нессиметричный (Как например на Bf.109) либо имеет установочный угол отичный от нуля.
"Хвостовое оперение трпециевидной формы, состоит из вертикального и горизонтального оперения симметричного профиля".
Вот и мне кажется, что на Як-52 прибрал - влево. Эх как же это все давно было:(
Усе верно. Цитата:
"В полете самолет имеет тенденцию разворачивать в сторону, обратную вращению воздушного винта (т.е. с воздушным винтом левого вращения самолеты Як-52 и Як-55 стремятся разворачивать вправо)."
Причина из-за закрутки воздушной струи отбрасываемой винтом и попадающей на вертикальное оперение.
ivan_sch
30.06.2006, 12:24
По поводу разворота на взлете.
Для Як-55.
... "При резком увеличении оборотов двигателя и энергичном отклонении ручки управления от себя( для подъема хвостового колеса) вертикальное оперение оказывается под действием закрученной струи, отбрасываемой воздушным винтом, т.е. аэродинамического момента, стремящегося развернуть самолет вправо. Момент, возникающий при вращении воздушного винта, стремясь развернуть самолет вправо, нагружает правое колесо, вследствии чего самолет тоже стремится развернуться вправо. Поднимая хвостовое колесо, опускается капот самолета, изменяется плоскость вращения воздушного винта, в результате чего возникает гироскопический момент, который при левом вращении воздушного винта стремится развернуть смолет тоже вправо".
Все были правы :yez:
Во-во. Там действует такая куча сил и моментов, что сводить все к одному - глупо.
ivan_sch
30.06.2006, 12:28
Тех описание Як-52 есть ?
У меня к сожалению нет но могу предположить что киль у него либо нессиметричный (Как например на Bf.109) либо имеет установочный угол отичный от нуля.
За счет этого создается момент относительно продольной оси коменсирующий реактивный момент винта, но при этом возникает и момент относительно вертикальной оси вызывающий рысканье.
При изменении скорости или оборотов или наддува происходит нарушение равновесия что и требует компенсации педалями.
При изменении оборотов или наддува (мощности) изменяется ИМХА реактивный момент. Это изменение и приводит к рысканию.
ivan_sch
30.06.2006, 12:30
Зачем нам моторама, когда нам нужны силы на стойках шасси ?
[/qoute]
а через что передаются моменты от винта и двигателя на корпус?
[QUOTE=Hammer]
Куда же оно девается по вашему ?:)
Компенсируется силами сопртивления?
а через что передаются моменты от винта и двигателя на корпус?
Дак через что угодно, в любом случае он на стойки шасси попадает.
Разумеется если вы озадачитесь проблемой расчета моторамы и узлов крепления двигателя к ней на прочность тогда, действительно придется учитывать силы действующие на раму и расчитывать плечи на ней.
Но в данном случае нас интересует не это.
Компенсируется силами сопртивления?
На малых скоростях даже с учетом обдува винта момент создаваемый килем очень незначителен. Все остальное может компенсировать только реакция опоры на стойки.
При изменении оборотов или наддува (мощности) изменяется ИМХА реактивный момент. Это изменение и приводит к рысканию.
Реактивный момент действует относительно продольной оси самолета, рыскание же является вращением самолета относительно его вертикальной оси.
На земле при взлете за счет присутсвия сил сопротивления движения стоек шасси реактивный момент содает разность сопротвиления стоек шасси (левой и правой) за счет чего и содается момент относительно вертикальной оси. Это и вызывает стремление развернуться у самолета при взлете. В воздухе реактивный момент компенсируется подьемной силой на вертикальном оперении.
Но вертикальное оперение помимо момента вокруг продольной оси создает еще и момент относительно вертикальной оси.
И при изменении режима двигателя меняется реактивный момент что вызвает и вызвает разворот вокруг вертикальной оси.
При изменении скорости при неизменном реактивном моменте меняется уже подьемная сила на вертикальном оперении что опять таки приводит к рысканью.
Далее если почитать мемуары, везде находим воспоминания типа, тоже буквально кусок текста:"...немцы зашли сверху со стороны солнца, ударили и ушли левым разворотом вверх..."
И что мы видим в игре? Немцы, да хоть тот же самый Г-2, в правом вираже, как у себя дома :ups: , а наши самолеты, которые себя вроде как должны чувствовать ну хоть как-то, более-менее уверенно практически не имеют никакого преимущества...:expl:
Хотелось бы услышать мнение аудитории по этому поводу.
Извеняюсь, может подобное уже отписали.. но читать некогда. Вообщем суть не в том, что левый вираж у немцев лучше, а вот правый хуже и поэтому типа тот Г2 чит, что он себя ведёт в правом не правильно. Вот именно не правильно так понимать. Дело в том, что момент влияет на скорость крена у немцев соотвественно в лево быстрее, а в право медленнее, но это не значит, что в правом вираже при умелом держании и работой двигателем, немцы буду хужее стоять. Поэтому и давали рекомендации для уходя от приследования выполнять правым виражом красным. Или например на скорости срыва в левом вираже месс будет висеть, а Лавка приследуюя его свалится в право в штопор, хотя тут вопрос уже об плече планеров, в иле как-то этот момент упущен сильно!!!
SLI=TOT_53=
02.07.2006, 21:21
Поэтому и давали рекомендации для уходя от приследования выполнять правым виражом красным. Или например на скорости срыва в левом вираже месс будет висеть, а Лавка приследуюя его свалится в право в штопор, хотя тут вопрос уже об плече планеров, в иле как-то этот момент упущен сильно!!!
Дык выяснилось то что всё наоборот. Месс делает правый вираж лучше, а як,наоборот, левый..
Дык выяснилось то что всё наоборот. Месс делает правый вираж лучше, а як,наоборот, левый..
Абсурд... :umora:
2 автор: В чем разница между
Наставление истребительной авиации написано кровью...
и
Должна быть разница в выполнении прав/лев виража по законам физики... ??
И нафига было добавлять вот это:
Мне пофиг законы , я самая крутая прокладка...
?
Учитесь грамотно мыслить и высказываться...
609_SHTOPOR
03.07.2006, 08:05
Одни просят больше ЛА (просьба более чем выполненная на сегодня в МГ) а другие меньше онных но более проработанные ФМ. Разработчики просто не в состоянии настроить ВСЕ нашпандоренные за ети годы ЛА.
"Хвостовое оперение трпециевидной формы, состоит из вертикального и горизонтального оперения симметричного профиля".
Киль самолета сьемный , профиль нессиметричный ;обшивка и каркас дюралевые.
"Общее описание самолета Мессершмитт Ме-109 Е3" стр.7
SLI=TOT_53=
03.07.2006, 12:07
Абсурд... :umora:
Это не абсурд, а бага игры... и просто надо её учитывать :rtfm:
Я не знаю, что происходит в реальном небе, и законы физики, к сожалению, остались в далеком прошлом.
Но в виртуальном небе у меня четкий левый уклон, и я совершенно не понимаю почему. Тянет меня только налево и все. :)
Никаких попыток совершить правый разворот не возникает. В основном летаю на Ил.
Да и на других самолетах тоже самое. С правого виража в штопор ужожу гораздо быстрее.
А вот интересно проверить бы)))))
Если человека окликнуть, то через како плечо он обернется, чтоб ответить, ведь при совершении виража необходимо стремится видеть противника.
SLI=Makc 89=
03.07.2006, 15:27
Просто, видимо, ты правша.
Я правша но для меня проще выполнять правые маневры, привычка :)
В чем разница между
и
??
И нафига было добавлять вот это:
?
Учитесь грамотно мыслить и высказываться...
Разница только в степени, вариантов по сути 2, но они имеют подварианты, учитывающие так сказать, степень мнения. Не бейте больно, я в самом начале извинялся, опыта опросов нет совсем. :mad:
ivan_sch
04.07.2006, 16:52
Реактивный момент действует относительно продольной оси самолета, рыскание же является вращением самолета относительно его вертикальной оси.
На земле при взлете за счет присутсвия сил сопротивления движения стоек шасси реактивный момент содает разность сопротвиления стоек шасси (левой и правой) за счет чего и содается момент относительно вертикальной оси. Это и вызывает стремление развернуться у самолета при взлете. В воздухе реактивный момент компенсируется подьемной силой на вертикальном оперении.
Но вертикальное оперение помимо момента вокруг продольной оси создает еще и момент относительно вертикальной оси.
И при изменении режима двигателя меняется реактивный момент что вызвает и вызвает разворот вокруг вертикальной оси.
При изменении скорости при неизменном реактивном моменте меняется уже подьемная сила на вертикальном оперении что опять таки приводит к рысканью.
Вы сами-то поняли, что написали? Кроме того, Вы как минимум забыли учесть гироскопический момент, П-эффект и Кориолисову силу. :p
Вы сами-то поняли, что написали?
В данном случае только вы ничего не поняли, "медицина" похоже здесь безсильна :)
Возьмите просто соответсвующую литературу, и проверьте причины увода самолета при взлете.
Кроме того, Вы как минимум забыли учесть гироскопический момент,
Гироскопический момент при прямолинейном полете ?
П-эффект и Кориолисову силу. :p
А вы посчитайте кориолисову силу и сравните с другими силами действующими в системе,
может тогда вам будет более понятно почему я ее не упомянул ;)
Но в виртуальном небе у меня четкий левый уклон, и я совершенно не понимаю почему. Тянет меня только налево и все. :)
Это нормально. Даже на машине среднестатистическому водителю комфортнее поворачивать налево. Большинство гоночных трасс тоже налево закручены.
Почему - не знаю. Интересно, женщинам тоже налево проще?
=RAF=Tankist
05.07.2006, 11:28
П-эффект и Кориолисову силу.
ну что такое Кориолисова сила я знаю, а вот что вы подразумеваете под П-эффектом, дружище, поясните... Никак на физфаке учусь, может это у нас по-другому называется?
А у меня тот вираж лучше получается по какому крылу попали ;)
http://www.airwarfare.com/guides/402_flyingtips.htm
ivan_sch
07.07.2006, 17:38
В данном случае только вы ничего не поняли, "медицина" похоже здесь безсильна :)
Возьмите просто соответсвующую литературу, и проверьте причины увода самолета при взлете.
Переход на личности как лучший способ продолжения спора? Вам уже привели цитату из достаточно умной книжки.
Гироскопический момент при прямолинейном полете ?
топик вроде про виражи? А Вы о чем вообще спорили?
А вы посчитайте кориолисову силу и сравните с другими силами действующими в системе,
может тогда вам будет более понятно почему я ее не упомянул ;)
Да считайте сами. Полет сферического самолета в безвоздушном пространстве. Вы мне одно объясните, почему Як-52 при опробовании проседает на переднюю стойку?
ivan_sch
07.07.2006, 17:42
П-эффект и Кориолисову силу.
ну что такое Кориолисова сила я знаю, а вот что вы подразумеваете под П-эффектом, дружище, поясните... Никак на физфаке учусь, может это у нас по-другому называется?
Я упоминание про это эффект впервые увидел примерно год назад, здесь же на Сухом, в схожем по сути спору после выхода очередного патча. На сколько хватило моего ума суть в том, что винт самолета, наклоненный к набегающему потоку вносит свои воздействия. Более умно и подробно - это быстрее к вам, как к физику.
Позвольте еще раз напомнить отрывок из наставления:
"Маневренность по горизонту у истребителя Ме-109 невысокая. Управляемый опытным летчиком, он делает вираж за 20-21 секунду, но выполнение крутых виражей на нем трудно - самолет на вираже легко зарывается, и поэтому крутой вираж на Ме-109 редко можно видеть.
Hемецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.
Если по каким-либо причинам бой на виражах все же завязался, то его целесообразнее проводить на правых виражах, так как большинство наших машин делает правый вираж лучше левого, а многие немецкие летчики, особенно молодые, не умеют делать хорошие правые виражи. Каждый летчик-истребитель должен в совершенстве овладеть техникой выполнения правого виража. Следует избегать перехода из одного виража в другой, если сзади есть противник, ибо в момент перекладывания в другой вираж самолет представляет собой очень удобную мишень."
Надеюсь, это как-то прояснит вопрос...
Warspite
08.07.2006, 03:27
Позвольте еще раз напомнить отрывок из наставления:
"Маневренность по горизонту у истребителя Ме-109 невысокая. Управляемый опытным летчиком, он делает вираж за 20-21 секунду, но выполнение крутых виражей на нем трудно - самолет на вираже легко зарывается, и поэтому крутой вираж на Ме-109 редко можно видеть.
Hемецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.
Если по каким-либо причинам бой на виражах все же завязался, то его целесообразнее проводить на правых виражах, так как большинство наших машин делает правый вираж лучше левого, а многие немецкие летчики, особенно молодые, не умеют делать хорошие правые виражи. Каждый летчик-истребитель должен в совершенстве овладеть техникой выполнения правого виража. Следует избегать перехода из одного виража в другой, если сзади есть противник, ибо в момент перекладывания в другой вираж самолет представляет собой очень удобную мишень."
Надеюсь, это как-то прояснит вопрос...
Какого года это наставление? В 41-42 в школах ведь были Ишачки, машинки левовиражные (?), а лётчиков вдруг учат правому виражу.
Вообще левый вираж более естественный для подавляющего большинства людей. На всех авианосцах со временем острова перекочевали направо - в критической ситуации пилотов "тянет налево" :D и они просто уходят в море, а не в остров, выводя авианосец из строя.
BITL_DJUS
08.07.2006, 07:24
Позвольте еще раз напомнить отрывок из наставления:
"Маневренность по горизонту у истребителя Ме-109 невысокая. Управляемый опытным летчиком, он делает вираж за 20-21 секунду, но выполнение крутых виражей на нем трудно - самолет на вираже легко зарывается, и поэтому крутой вираж на Ме-109 редко можно видеть.
Hемецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.
Если по каким-либо причинам бой на виражах все же завязался, то его целесообразнее проводить на правых виражах, так как большинство наших машин делает правый вираж лучше левого, а многие немецкие летчики, особенно молодые, не умеют делать хорошие правые виражи. Каждый летчик-истребитель должен в совершенстве овладеть техникой выполнения правого виража. Следует избегать перехода из одного виража в другой, если сзади есть противник, ибо в момент перекладывания в другой вираж самолет представляет собой очень удобную мишень."
Надеюсь, это как-то прояснит вопрос...
сто пудов это наставление 43-го а то и более позднее.
а там у немцеф Г6 и более поздние, виражить как фридрихи и Г2 они уже не могли.
было бы это наставление 41-го, лезли бы в вираж наши на Як-1(обычный) и ЛаГГ-3 в вираж с фридрихами и с Г2 и дохли бы.
З.Ы.
к "большинству наших машин" Ла-5 не относиться.
в отличие от двигателя Климова, винт(пропеллер) в двигателях Швецова крутится в ту же сторону что и на Даймлер-Бенз. так что на Лафках вираж должно быть лучше делать левый.
Переход на личности как лучший способ продолжения спора? Вам уже привели цитату из достаточно умной книжки.
Какие личности ? Давайте цитату и будем разбираться.
топик вроде про виражи? А Вы о чем вообще спорили?
Я вообще не спорил, меня спросили про причины увода на взлете я ответил. А про причины вызывающие разность поведения самолета в левом и правом вираже ответил Yo-Yo.
Да считайте сами. Полет сферического самолета в безвоздушном пространстве.
Дак прежде чем говорить об кориоллисовом ускорении немешало бы вам узнать его порядок. Что бы выяснить стоит ли вообще его учитывать ;)
Вы мне одно объясните, почему Як-52 при опробовании проседает на переднюю стойку?
Ну если вам этого достаточно, то тут все элементарно :)
Момент создавемый парой сил, тягой винта и сопротивлением движению шасси относительно поперечной оси самолета.
ivan_sch
10.07.2006, 10:34
Какие личности ? Давайте цитату и будем разбираться.
Пролистните тред на пару страниц назад.
Я вообще не спорил, меня спросили про причины увода на взлете я ответил. А про причины вызывающие разность поведения самолета в левом и правом вираже ответил Yo-Yo.
Ответили несколько однобоко и вели все к одному реактивному моменту. Хотя в свое время в аналогичной дискуссии насчитали не менее трех существенных сил, действующих на самолет при взлете.
Дак прежде чем говорить об кориоллисовом ускорении немешало бы вам узнать его порядок. Что бы выяснить стоит ли вообще его учитывать ;)
А вот с этим вообще туман. В учебном пособии по пилотажу подробно рассматривается гироскопический момент, оценивается (примерно 50 кгм) и указывается, что пренебрегать им нельзя. При этом про несомненно больший реактивный момент нет ни слова.
Ну если вам этого достаточно, то тут все элементарно :)
Момент создавемый парой сил, тягой винта и сопротивлением движению шасси относительно поперечной оси самолета.
Понимаете какое дело... Реактивный момент для Як-52 в этом случае можно оценить как 100-200 кгм. Что несомненно должно оказывать заметное глазом и ощутимое воздействие на самолет - дутик должен больше плющиться, стойка должна проседать, после отрыва должно заваливать и т.д. А этого нет. Что делать и как жить?
RoyalFlush
10.07.2006, 11:09
сто пудов это наставление 43-го а то и более позднее.
43 год.
а там у немцеф Г6 и более поздние, виражить как фридрихи и Г2 они уже не могли.
В наставлении разбирается именно B f109 G2, и время виража 20-21 секунда - именно у него.
было бы это наставление 41-го, лезли бы в вираж наши на Як-1(обычный) и ЛаГГ-3 в вираж с фридрихами и с Г2 и дохли бы.
В 41 году наши вели бои именно на виражах.
Почему немцы не вели бой на виражах даже в 41 тоже сказано вполне четко:
так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре.
Ответили несколько однобоко и вели все к одному реактивному моменту. Хотя в свое время в аналогичной дискуссии насчитали не менее трех существенных сил, действующих на самолет при взлете.
Кориолисово ускорение ?:)
А вот с этим вообще туман. В учебном пособии по пилотажу подробно рассматривается гироскопический момент, оценивается (примерно 50 кгм) и указывается, что пренебрегать им нельзя. При этом про несомненно больший реактивный момент нет ни слова.
Кориолисово ускорение и гироскопический момент сильно разные вещи вообще то. При взлете гироскопический момен будет действовать разве что в момент отрыва заднего колеса и отрыве. И тем больше чем большая угловая скорость при этом у самолета.
Когда продольная ось самолета меняет направление. Но увод самолета на взлете начинается еще до отрыва хвостового колеса.
Понимаете какое дело... Реактивный момент для Як-52 в этом случае можно оценить как 100-200 кгм. Что несомненно должно оказывать заметное глазом и ощутимое воздействие на самолет - дутик должен больше плющиться, стойка должна проседать, после отрыва должно заваливать и т.д. А этого нет. Что делать и как жить?
Реактивный момент будет создавать разную загрузку на левую и правую стойку.
Носовую стойку он загрузить во вском случае продольной силой не может.Она загружается от силы тяги и сопротивления движению стоек.
ivan_sch
10.07.2006, 14:48
Кориолисово ускорение ?:)
Чувство меры и чувство юмора? Вы по существу говорите.
Кориолисово ускорение и гироскопический момент сильно разные вещи вообще то. При взлете гироскопический момен будет действовать разве что в момент отрыва заднего колеса и отрыве. И тем больше чем большая угловая скорость при этом у самолета.
Когда продольная ось самолета меняет направление. Но увод самолета на взлете начинается еще до отрыва хвостового колеса.
Я немного в курсе. Смысл высказывания был в примере что учитывают а что нет. И как учитывают. Повторю еще раз - в приведенном примере гироскопический момент винта в 50 кгм рекомендуется учитывать при пилотаже. При этом существенно больший реактивный момент - даже не рассматривают. Вы ж все поведение самолета на взлете сводите к реактивному моменту.
Реактивный момент будет создавать разную загрузку на левую и правую стойку.
Носовую стойку он загрузить во вском случае продольной силой не может.Она загружается от силы тяги и сопротивления движению стоек.
При даче оборотов двигателю возникает реактивный момент. Который теоретически должен дать весьма значительное воздействие. Это воздействие (в виду его значительности) должно визуально перекашивать самолет. в полете работа РУДом должна все время компенсироваться элеронами - реактивный момент ведь зависит от оборотов? Но это в теории. А на практике на переднюю стойку самолет при даче оборотов заметно проседает. На правую - нет. В полете движение РУДа приводит к рысканию и компенсируются педалями. Более того, даже при отрыве РУСом не компенсируют никаких кренящих моментов. Случаи порывов бокового ветра я не рассматриваю. А теперь объясните мне упертому столь резкое расхождение теории и практики.
В объяснении почему поршневой одномоторный самолет ведет в сторону я больше склоняюсь к воздействию потока от воздушного винта на вертикальное хвостовое оперение. Как к наиболее существенной величине.
При этом существенно больший реактивный момент - даже не рассматривают. Вы ж все поведение самолета на взлете сводите к реактивному моменту.
Т.е по вашему он несуществует либо настолько мал что не слеует учитывать ?:)
Но вот цитатка по поводу того же Як-52 При рулении самолет стремится развернуться вправо за счет действия реакции воздушного винта. Это стремление парируется отклонением руля направления влево.
Т.е явно указывается склонность самолета к развороту, и явно указывается причина этого увода.
При даче оборотов двигателю возникает реактивный момент. Который теоретически должен дать весьма значительное воздействие. Это воздействие (в виду его значительности) должно визуально перекашивать самолет.
в полете работа РУДом должна все время компенсироваться элеронами - реактивный момент ведь зависит от оборотов? Но это в теории. А на практике на переднюю стойку самолет при даче оборотов заметно проседает. На правую - нет.
Сравните жесткость этих стоек. От тяги винта при даче оборотов на переднюю стойку действует такое же усилие как на обе задние.
Т.е если передняя стойка проседает то задние должны подниматься.
Но их во первых две, а во вторых жесткость их гораздо выше на них в стояночном положении приходится большая часть веса самолета в отличии от передней стойки. По этой причине при одном и том же усилии обжатие передней стойки хорошо видно а отжатие боковых практически незаметно.
Кроме того неплохо бы сравнить моменты от тяги винта при обробовании,
для этого нужно тягу винта умножить на плечо (высоту оси винта над поверхностью земли).
Если тяга скажем 500кг а высота оси винта над землей 2 м то момент будет 1000кгс*м.
В полете движение РУДа приводит к рысканию и компенсируются педалями. Более того, даже при отрыве РУСом не компенсируют никаких кренящих моментов. Случаи порывов бокового ветра я не рассматриваю. А теперь объясните мне упертому столь резкое расхождение теории и практики.
В объяснении почему поршневой одномоторный самолет ведет в сторону я больше склоняюсь к воздействию потока от воздушного винта на вертикальное хвостовое оперение. Как к наиболее существенной величине.
Для этого нужно было просто внимательно читать предидущие посты.
На взлете (когда есть скорость) реакивный момент компенсируется до отрыва заднего колеса фиксацией этого колеса, после отрыва аэродинамической силой от руля направления.
Для чего его обычно делают либо ассиметричного профиля либо имеет небольшой установовчный угол.
В резултате на разбеге создается с одной стороны момент относительно продольной оси стремящийся компенсировать реактивный момент винта,
а также момент относительно вертикальной оси стремящийся компенсировать увод самолета в сторону.
После отрыва компенсируется только реактивный момент(стойки не создают разворачивающий момент).
В полете изменение режима двигателя приводит к изменению реактивного момента и нарушает равновесие, стремление создать крен в ту или иную сторону. Что в свою очередь приводит к скольжению в сторону крена в виду того что центр давления находится выше Ц.Т. (плюс V-крыла помогает) скольжение вызывает момент противодействующий реактивному моменту. Но Ц.Д фюзеляжа и киля находится позади Ц.Т. что вызывает еще и вращение относительно вертикальной оси самолета(рыскание). Собственно вот это и компенсирется дачей педали.
Устойчивость относительно продольной и вертикальной оси у самолета достаточно связаны между собой. Например ручки в сторону вызывает крен но помимо этого еще и некоторое скольжение. Соответсвенно дача педали приводит к некоторому крену в туже сторону.
Поэтому рассматривать их нужно в комплексе.
Лучше скажите - баг-репорт в МГ отправлялся? Что ответили?
Лучше скажите - баг-репорт в МГ отправлялся? Что ответили?
Репорт.
Ваша игра - баг.
Ответ.
УНВП. БЖСЭ...... ПН........тьфу, это не отсюда.:umora:
ivan_sch
11.07.2006, 11:01
Т.е по вашему он несуществует либо настолько мал что не слеует учитывать ?:)
Не надо передергивать. Я наоборот выражаю свое удивление тем что весьма существенный момент, изменяющийся в большом диапазоне не рассматривается.
Но вот цитатка по поводу того же Як-52 При рулении самолет стремится развернуться вправо за счет действия реакции воздушного винта. Это стремление парируется отклонением руля направления влево.
Т.е явно указывается склонность самолета к развороту, и явно указывается причина этого увода.
В использованном Вами источнике на пару страниц раньше приведенной цитаты очень подробно разобран взлет самолета. И нигде в расчетах нет этого момента. Только уже в конце этак вскользь упомянуто. Правда забавно?
Сравните жесткость этих стоек. От тяги винта при даче оборотов на переднюю стойку действует такое же усилие как на обе задние.
Т.е если передняя стойка проседает то задние должны подниматься.
Но их во первых две, а во вторых жесткость их гораздо выше на них в стояночном положении приходится большая часть веса самолета в отличии от передней стойки.
Не думаю что жесткость стоек сильно различается. Кроме того, на носовую стойку тоже иногда приходяться вполне заметные нагрузки. Ударные например.
По этой причине при одном и том же усилии обжатие передней стойки хорошо видно а отжатие боковых практически незаметно.
Отжатие вполне заметно сразу после запуска. Самолет "приподнимается" в потоке.
Кроме того неплохо бы сравнить моменты от тяги винта при обробовании,
для этого нужно тягу винта умножить на плечо (высоту оси винта над поверхностью земли).
Если тяга скажем 500кг а высота оси винта над землей 2 м то момент будет 1000кгс*м.
2 метра - это немного перебор. Но согласно всем рассуждениям самолет еще и на правую стойку должен проседать. А не проседает.
Для этого нужно было просто внимательно читать предидущие посты.
На взлете (когда есть скорость) реакивный момент компенсируется аэродинамической силой от руля направления.
Для чего его обычно делают либо ассиметричного профиля либо имеет небольшой установовчный угол.
В резултате на разбеге создается с одной стороны момент относительно продольной оси стремящийся компенсировать реактивный момент винта,
а также момент относительно вертикальной оси стремящийся компенсировать увод самолета в сторону.
После отрыва компенсируется только реактивный момент(стойки не создают разворачивающий момент).
В полете изменение режима двигателя приводит к изменению реактивного момента и нарушает равновесие, стремление создать крен в ту или иную сторону. Что в свою очередь приводит к скольжению в сторону крена в виду того что центр давления находится выше Ц.Т. (плюс V-крыла помогает) скольжение вызывает момент противодействующий реактивному моменту. Но Ц.Д фюзеляжа и киля находится позади Ц.Т. что вызывает еще и вращение относительно вертикальной оси самолета(рыскание). Собственно вот это и компенсирется дачей педали.
Устойчивость относительно продольной и вертикальной оси у самолета достаточно связаны между собой. Например ручки в сторону вызывает крен но помимо этого еще и некоторое скольжение. Соответсвенно дача педали приводит к некоторому крену в туже сторону.
Поэтому рассматривать их нужно в комплексе.
Все далеко не так одозначно.
Тогда рассмотрите подробнее момент отрыва. Куда исчезает опрокидывающий момент? Педаль как была так и осталась.
Вот насчет рассмотрения всего в комплексе пожалуй самая здравая мысль. Не стоит сводить все к одному единственному моменту реакции винта.
Кстати, а Вам не приходит в голову мысль съездить в аэолклуб и самому все проверить и потрогать?
В использованном Вами источнике на пару страниц раньше приведенной цитаты очень подробно разобран взлет самолета. И нигде в расчетах нет этого момента. Только уже в конце этак вскользь упомянуто. Правда забавно?
Может просто не стали перегружать читателя ? Там про сам увод на взлете говорится только в указаном мной фрагменте.
Не думаю что жесткость стоек сильно различается. Кроме того, на носовую стойку тоже иногда приходяться вполне заметные нагрузки. Ударные например.
Более жесткая толко усилит ударные воздействия на самолет.
Менее жесткая стойка будет лучше их гасить.
Вообще жесткость в таких случаях выбирают исходя из нагрузки.
Сравните какие динамические нагрузки испытывает человек в кузове пустого грузовика, и когда грузовик загружен.
В первом случае жесткость рессорного подвешивания будет излишне высокой для такого веса, отсюда ускорения в кузове будут большие.
Когда кузов загружен эти ускорения станут значительно меньше и трясти человека будет более мягко.
Тоже самое и со стойками раз на переднюю стойку приходится небольшой вес следовательно и жесткость ее делают меньшей.
Отжатие вполне заметно сразу после запуска. Самолет "приподнимается" в потоке.
Боюсь что в данном случае дело не только в потоке, а и в том что стойки разгружаются моментом от силы тяги.
2 метра - это немного перебор. Но согласно всем рассуждениям самолет еще и на правую стойку должен проседать. А не проседает.
Он и проседает, только это менее заметно чем в случае с передней стойкой. В таких случаях лутчше проводить замеры высоты стоек с выключеным и включеным мотором и сравнивать. И желательно на твердой поверхности типа бетонки.
Тогда рассмотрите подробнее момент отрыва. Куда исчезает опрокидывающий момент? Педаль как была так и осталась.
Для случая Як-52 во время разбега возникающий разворачивающий момент компенсируется дачей педали. После отрыва тоже самое только
здесь момент вместо разной загрузки стое будет стремится накренить самолет, что приводит к скольжению которое опять таки парируется рулем высоты педаль то уже дана во время разбега.
При резкой даче газа помимо изменения реактивного момента будет действовать еще и значительный момент инерции но на тойже оси
и самолет на малой скорости может так кувыркнуть что никаких педалей и элеронов нехватит для компенсации.
Вот насчет рассмотрения всего в комплексе пожалуй самая здравая мысль. Не стоит сводить все к одному единственному моменту реакции винта.
В случае с уводом на взлете дело именно в нем.
А вообще при изменении режима двигателя есть еще момент возникающий из за несовпадения оси винта и ЦД.
И тут уже меняется пикирующий момент самолета. Если ось винта выше Ц.Д. в штопоре например дача газа может создать дополнительный пикирующий момент и тем самым помочь выводу из него.
ivan_sch
11.07.2006, 12:08
Может просто не стали перегружать читателя ? Там про сам увод на взлете говорится только в указаном мной фрагменте.
Ну это ж не мурзилка и не популярная механика. Чтоб не перегружать.
Более жесткая толко усилит ударные воздействия на самолет.
Менее жесткая стойка будет лучше их гасить.
Вообще жесткость в таких случаях выбирают исходя из нагрузки.
Сравните какие динамические нагрузки испытывает человек в кузове пустого грузовика, и когда грузовик загружен.
В первом случае жесткость рессорного подвешивания будет излишне высокой для такого веса, отсюда ускорения в кузове будут большие.
Когда кузов загружен эти ускорения станут значительно меньше и трясти человека будет более мягко.
Мы сейчас с этими аналогиями докатимся до дрели в ваккуме. Носовая стойка по конструкции амортизатора аналогична основным.
Тоже самое и со стойками раз на переднюю стойку приходится небольшой вес следовательно и жесткость ее делают меньшей.
При плохой посадке самолет часто бросает на переднюю стойку.
Он и проседает, только это менее заметно чем в случае с передней стойкой. В таких случаях лутчше проводить замеры высоты стоек с выключеным и включеным мотором и сравнивать. И желательно на твердой поверхности типа бетонки.
Это практически не заметно. Вот стокиллограмовый дядя на крыле - заметно. А момент в 200 гкм - не заметно. Странно?
Эта мысль уже приходила в голову. Надо будет ее подкинуть в передачу Разрушители мифов 0-).
А еще можно тензометры под дутики подложить 8-)
Для случая Як-52 во время разбега возникающий разворачивающий момент компенсируется дачей педали. После отрыва тоже самое только
здесь момент вместо разной загрузки стое будет стремится накренить самолет, что приводит к скольжению которое опять таки парируется рулем высоты педаль то уже дана во время разбега.
Еще раз - во время разбега педалью компенсируют снос и держат. Все. Потом создают взлетный угол, фиксируют и держат. Все. Если учесть что по мере разбега реакция опоры уменьшается, то пилот должен постоянно это компенсировать. Этого по моим наблюдениям нет.
Ну это ж не мурзилка и не популярная механика. Чтоб не перегружать.
Мы сейчас с этими аналогиями докатимся до дрели в ваккуме. Носовая стойка по конструкции амортизатора аналогична основным.
Нас интересует не конструкция амортизация, а жесткость его.
А насчет аналогий она там довольно прямая. Высокая жесткость стоек шасси приведет к возникновению больших нагрузок на планер и экипаж при посадке. Т.е помимо хорошего удара по пятой пилоту точке нужно усились еще и стойки и планер для посадочных нагрузок. Спрашивается оно надо ?
При плохой посадке самолет часто бросает на переднюю стойку.
Его и на боковые приложить весьма не слабо может.
В данном случае жесткость стоек будет заивсеть от распределения нагрузок в стояночном положении. А большая ее часть приходится именно на боковые стойки.
Это практически не заметно. Вот стокиллограмовый дядя на крыле - заметно. А момент в 200 гкм - не заметно. Странно?
Нужно смотреть где там дядя ,а где стойки, и какой реактивный момент.
Если конкретно для Як-52 то для этого нужна взлетная мощность двигателя, частота вращения винта и растояние между боковыми стойками. Тогда можно будет посчитать более конкретно. А если будет жесткость амортизаторов боковых стоек, то и просадку от реактивного момента.
А еще можно тензометры под дутики подложить 8-)
Да хоть на весы отдельно каждую стойку :)
Еще раз - во время разбега педалью компенсируют снос и держат. Все. Потом создают взлетный угол, фиксируют и держат. Все. Если учесть что по мере разбега реакция опоры уменьшается, то пилот должен постоянно это компенсировать. Этого по моим наблюдениям нет.
Помимо реакции опоры еще и скорость потока возрастает, от чего растут аэродинамические силы на вертикальном оперении в частности.
При одинаковом отклонении, силы эти растут как квадрат скорости.
ivan_sch
11.07.2006, 16:42
Нужно смотреть где там дядя ,а где стойки, и какой реактивный момент.
Если конкретно для Як-52 то для этого нужна взлетная мощность двигателя, частота вращения винта и растояние между боковыми стойками. Тогда можно будет посчитать более конкретно. А если будет жесткость амортизаторов боковых стоек, то и просадку от реактивного момента.
Дядя? На корне крыла. Можно считать прям на линии основных стоек шасси. Мощность - 360 лс, 2500 об/мин. Колея - 2715 мм.
Помимо реакции опоры еще и скорость потока возрастает, от чего растут аэродинамические силы на вертикальном оперении в частности.
При одинаковом отклонении, силы эти растут как квадрат скорости.
Какие силы на вертикальном, симметричном, без установочных углов оперении? Это ж Вам не мессер.
ivan_sch
11.07.2006, 17:01
Для случая Як-52 во время разбега возникающий разворачивающий момент компенсируется дачей педали. После отрыва тоже самое только
здесь момент вместо разной загрузки стое будет стремится накренить самолет, что приводит к скольжению которое опять таки парируется рулем высоты педаль то уже дана во время разбега.
При резкой даче газа помимо изменения реактивного момента будет действовать еще и значительный момент инерции но на тойже оси
и самолет на малой скорости может так кувыркнуть что никаких педалей и элеронов нехватит для компенсации.
Кстати, а причем здесь педали? Вроде реактивный момент элеронами компенсируется? Кстати, а куда делся момент сил сопротивления?
А воздействие потока от воздушного винта?
Дядя? На корне крыла. Можно считать прям на линии основных стоек шасси. Мощность - 360 лс, 2500 об/мин. Колея - 2715 мм
2500 это винта или двигателя больше похоже на двигатель ?
Но тем неменее вот что получается в случае если всетаки 2500 это винт.
M=N/w
Угловая скорость 2500*2*Pi/60=261,67 с^-1
Мощность 360*736=264,96 кВт
Отсюда момент 264960/261,67=1012,57Н*м или 103,2 кгс*м
отсюда усилие на стойках будет
F=M/h
1012,57/2,715=372,97 Н или 38кгс
Т.е в случае Як-52 от реактивного момента одна стойка загружается на 38 кгс другая разгружается на 38кгс.
Какие силы на вертикальном, симметричном, без установочных углов оперении? Это ж Вам не мессер.
Педаль при взлете дается ?
Кстати, а причем здесь педали? Вроде реактивный момент элеронами компенсируется?
Он может компенсироваться тем и другим. выше уже писал что руль направления и элероны работают во взаимодействии.
Кстати, а куда делся момент сил сопротивления?
А воздействие потока от воздушного винта?
А чему сопротивляться шасии то уже в воздухе ?
ivan_sch
11.07.2006, 17:46
2500 это винта или двигателя больше похоже на двигатель ?
Но тем неменее вот что получается в случае если всетаки 2500 это винт.
M=N/w
Угловая скорость 2500*2*Pi/60=261,67 с^-1
Мощность 360*736=264,96 кВт
Отсюда момент 264960/261,67=1012,57Н*м или 103,2 кгс*м
отсюда усилие на стойках будет
F=M/h
1012,57/2,715=372,97 Н или 38кгс
Т.е в случае Як-52 от реактивного момента одна стойка загружается на 38 кгс другая разгружается на 38кгс.
Педаль при взлете дается ?
Педаль не только дается, но и держиться. Так 38 кгс это много или мало? Мне кажется что мало. И именно поэтому основная стойка шасси даже не реагирует на него. И есть еще подозрение, что реактивный момент в случае с Як-52 всего лишь один из факторов. Впрочем, для других самолетов подобной схемы так же.
ivan_sch
11.07.2006, 17:47
Он может компенсироваться тем и другим. выше уже писал что руль направления и элероны работают во взаимодействии.
А чему сопротивляться шасии то уже в воздухе ?
Нда? Не так давно вы были гораздо более категоричны. Я собственно еще раз прочитал Ваш пост в этом треде, с которого практически и начался этот спор.
ivan_sch
11.07.2006, 17:55
2500 это винта или двигателя больше похоже на двигатель ?
Но тем неменее вот что получается в случае если всетаки 2500 это винт.
M=N/w
Угловая скорость 2500*2*Pi/60=261,67 с^-1
Мощность 360*736=264,96 кВт
Прошу прощения, я дал неверные данные. Взлетный режим это 2900-3000 об/мин.
Педаль не только дается, но и держиться. Так 38 кгс это много или мало? Мне кажется что мало.
Вообще нужно уточнить 2500 об/мин это частота вала двигателя или все таки винта ?
Если у винта меньше то соответсвенно и момент и усилия подрастут
но думаю не более чем в 1,5-2 раза.
И именно поэтому основная стойка шасси даже не реагирует на него. И есть еще подозрение, что реактивный момент в случае с Як-52 всего лишь один из факторов. Впрочем, для других самолетов подобной схемы так же.
А вы попробуйте сравнить мощность двигателя у Як-52 и Ла-5ФН например. 360 л.с. против 1850 л.с разница в 5 раз.
Растояние между стойками там отличается далеко не в 5 раз.
Там где у Як-52 увеличение нагрузки на стойки не боле 5-10%
на Ла-5ФН это будет порядка 30-40% а может и больше.
Тоже и у Bf.109G-2 там движек конечно менее мощный но зато и растояние между стойками меньше.
Т.е если у Як-52 этот момент не особо большой то у самолетов с более мощными двигателями он может быть больше в разы.
Прошу прощения, я дал неверные данные. Взлетный режим это 2900-3000 об/мин.
Важней уточнить это обороты двигателя или винта ?
ivan_sch
11.07.2006, 18:34
Важней уточнить это обороты двигателя или винта ?
Я склоняюсь к тому, что винта. В жизни на Як-52 используют проценты, поэтому нет уверенности.
ivan_sch
11.07.2006, 18:42
А вы попробуйте сравнить мощность двигателя у Як-52 и Ла-5ФН например. 360 л.с. против 1850 л.с разница в 5 раз.
Растояние между стойками там отличается далеко не в 5 раз.
Там где у Як-52 увеличение нагрузки на стойки не боле 5-10%
на Ла-5ФН это будет порядка 30-40% а может и больше.
Тоже и у Bf.109G-2 там движек конечно менее мощный но зато и растояние между стойками меньше.
Т.е если у Як-52 этот момент не особо большой то у самолетов с более мощными двигателями он может быть больше в разы.
Да сравнивали уже. У Лавки больше V крыла, более "упитанная" тушка. Геометрические размеры - достаточно схожие. Лавка в два раза тяжелее. Винт Лавки тяжелее. Мотор как верно замечено мощнее.
А Вы рассматриваете влияние отбрасываемого винтом потока воздуха? Скажем его давление на одно из полукрыльев, что может компенсировать реактивный момент?
То есть я это к тому, что у той же лавки доля реактивного момента в силах действующих на самолет при взлете больше, но на сколько? Или в процентах такая же? Что дают 200 кгс на стойке шасси при взлетной массе за две тонны? Погрешность расчета, неболее.
Ведь не в одном руководстве нигде не мелькала рекомендация компенсировать реактивный момент РУСом. Боковой ветер - рекомендуют, кстати.
ivan_sch
11.07.2006, 22:14
Прошу прощения, я дал неверные данные. Взлетный режим это 2900-3000 об/мин.
Еще раз прошу прощения. Теперь есть точные данные. Это обороты коленвала двигателя. Передаточное число редуктора - 0.658.
[quote]
А Вы рассматриваете влияние отбрасываемого винтом потока воздуха? Скажем его давление на одно из полукрыльев, что может компенсировать реактивный момент?
Обдув винта влияет на оба крыла и хвостовое оперение. По этой причине эффективность действия хвостового оперения при взлете наступает раньше чем у необдуваемых элеронов.
То есть я это к тому, что у той же лавки доля реактивного момента в силах действующих на самолет при взлете больше, но на сколько? Или в процентах такая же? Что дают 200 кгс на стойке шасси при взлетной массе за две тонны? Погрешность расчета, неболее.
Ла-5ФН примерно в 2,5 раза тяжелее момент примерно в 5 раз больше.
Т.е в расчете на вес рост в 2 раза приблизительно.
А вообще по поводу реактивного момента на взлете и как с ним боролись
вот например по N1K отрывок
Летчик-испытатель отмечал также плохой обзор на рулежке и сильный реактивный момент винта на взлете.
http://base13.glasnet.ru/aoj/kwn/n1kj.htm
Или вот SpifireMk.47 пришлось применять даже два соосных винта для компенсации этого явления.
В середине ноября 1944 г. британское Адмиралтейство выпустило спецификацию №7/44, предусматривавшую создание палубного истребителя - аналога "Спитфайра" Mk.21. На новом истребителе установили двигатель "Гриффон 60"с двухступенчатым нагнетателем, усиленное шасси, обкатанное на Mk.XVII, крюк типа "жало" и катапультный крючок. Крыло оставили нескладывающимся. Полученный в результате конверсии самолет, названный "Сифайр" Mk.45, испытывали в Фарнбюро, летал на нем Э. Браун. Он с удовлетворением отметил, что машина легче в пилотировании и на посадке, чем "Сифайр" XV. В одном из испытательных полетов при пикировании с высоты более 10 км на Mk.45 была достигнута скорость, соответствующая М=0,88. Беспокойство причиняла усилившаяся тенденция к уводу вправо на взлете и посадке из-за некомпенсированного реактивного момента. Специалисты по двигательной установке фирмы "СуперМарин" предложили выход из положения, правда, пока - чисто теоретически: установить на самолете вместо одиночного 5-лопастного винта "Ротол" пару трехлопастных соосных винтов противоположного вращения. Mk.45 был построен малой серией в 50 машин.
Про B6N1
В конце осени 1941 г первый опытный самолет B6N1 был выпущен заводом в Коизуми и приступил к летным испытаниям. Первые отзывы пилотов были неблагоприятными - самолет был неустойчив на курсе. Потребовалось изменить вертикальное оперение, чтобы компенсировать возросший реактивный момент винта - киль был установлен под углом 2° 10" влево. Управляемость в полете вошла в норму, но на взлете пилот должен был все еще осторожно использовать полный газ двигателя из-за недостаточной эффективности оперения.
Кстати весьма наглядно противодействуют этому явлению(реактивному моменту) в полете на вертолетах используя хвостовой винт для компенсации реактивного момента несущего винта.
Ведь не в одном руководстве нигде не мелькала рекомендация компенсировать реактивный момент РУСом. Боковой ветер - рекомендуют, кстати.
Хвостовое оперение в отличии от элеронов становится эффективным гораздо раньше из за обдува винтом. От того и компенсируют дачей педали.
Еще раз прошу прощения. Теперь есть точные данные. Это обороты коленвала двигателя. Передаточное число редуктора - 0.658.
Тогда обороты винта 3000*0,658=1974 или примерно 2000об/мин
тогда максимальный реактивный момент будет
(360*75)/(2000*2*Pi/60)=129кгс*м
При колее 2,715 нагрузка на стойку возрастет на 129/2,715=47,5 кгс.
Странный и загадочный топик :eek: :umora:
ivan_sch
13.07.2006, 10:34
Обдув винта влияет на оба крыла и хвостовое оперение. По этой причине эффективность действия хвостового оперения при взлете наступает раньше чем у необдуваемых элеронов.
Я страшную тайну открою - поток воздуха от винта не симметричен.
А вообще по поводу реактивного момента на взлете и как с ним боролись
вот например по N1K отрывок
...
Кстати весьма наглядно противодействуют этому явлению(реактивному моменту) в полете на вертолетах используя хвостовой винт для компенсации реактивного момента несущего винта.
Вот вертолеты давайте в покоем оставим. Там слишком другие винты.
Хвостовое оперение в отличии от элеронов становится эффективным гораздо раньше из за обдува винтом. От того и компенсируют дачей педали.
Черт... вы всю динамику полета к реактивному моменту свели. Обдув винтом несимметричный. И именно эта несимметрия приводит к появлению разворачивающего момента. По мере роста скорости несимметичность обдува уменьшается. Да, помимо этого еще есть несколько факторов, но этот один из самых существенных. С другой стороны, готов предположить что по мере увеличения размера винта, его массы, тяги и мощность силовой установки реактивный момент начинает оказывать все более существенное влияние. Что мы и видим на примере вертолетов. Все.
ivan_sch
13.07.2006, 10:37
[QUOTE=ivan_sch]
А вообще по поводу реактивного момента на взлете и как с ним боролись
вот например по N1K отрывок
Летчик-испытатель отмечал также плохой обзор на рулежке и сильный реактивный момент винта на взлете.
http://base13.glasnet.ru/aoj/kwn/n1kj.htm
Давайте опираться на серьезную литературу. А исторические статьи оставим в покое.
[/i]
Беспокойство причиняла усилившаяся тенденция к уводу вправо на взлете и посадке из-за некомпенсированного реактивного момента. [/i]
Чего-то я не понял - он что, при посадке РУС в сторону давал? Вроде как пару страниц назад утверждалось и обсуждалось, что нагрузка на стойку разворачивает на пробеге... :D
Вот вертолеты давайте в покоем оставим. Там слишком другие винты.
Они там и там воздушные. Там и там в результате их действия создается реактивный момент. Разница лиш в том что у Вертолетов при тойже мощности двигателя частота вращения винта гораздо ниже соответсвенно и реактивный момент больше.
Черт... вы всю динамику полета к реактивному моменту свели. Обдув винтом несимметричный. И именно эта несимметрия приводит к появлению разворачивающего момента. По мере роста скорости несимметичность обдува уменьшается. Да, помимо этого еще есть несколько факторов, но этот один из самых существенных.
Т.е реактивного момента нет ?8)
И его влияние на самолет при взлете в процитированых мной отрывках суть бред ?
Надеюсь влияние "нессиметричного обдува" на увод при взлете зафиксировано где т ов мануалах или тому подобных документах ?
Если предположить что дело действительно в нессимитричном обдуве то на самолетах с толкающим винтом никакого увода быть не должно в принципе. Но меня терзают большие сомнения на этот счет :)
С другой стороны, готов предположить что по мере увеличения размера винта, его массы, тяги и мощность силовой установки реактивный момент начинает оказывать все более существенное влияние. Что мы и видим на примере вертолетов. Все.
Реактивный момент зависит от мощности и частоты вращения винта.
От материала винта диаметра и материала лопастей он независит.
ilya_rad
14.07.2006, 10:28
...
Реактивный момент зависит от мощности и частоты вращения винта.
От материала винта диаметра и материала лопастей он независит.
От материала лопастей и их диаметра зависит масса винта. И соответственно, реактивный момент :)
От материала лопастей и их диаметра зависит масса винта. И соответственно, реактивный момент :)
Боюсь что вы путаете реактивный момент с моментом инерции винта ;)
Реактивный момент создается винтом как реакция на сопротивление воздуха а не силы инерции.
ilya_rad
14.07.2006, 10:36
Да, перепутал, каюсь..
ivan_sch
14.07.2006, 10:44
Они там и там воздушные. Там и там в результате их действия создается реактивный момент. Разница лиш в том что у Вертолетов при тойже мощности двигателя частота вращения винта гораздо ниже соответсвенно и реактивный момент больше.
Вот поскольку он сильно больше на вертолетах и приходиться думать о его компенсации.
Т.е реактивного момента нет ?8)
И его влияние на самолет при взлете в процитированых мной отрывках суть бред ?
Вы опять передергиваете. Это нехорошо и некрасиво. Я регулярно и настйчиво утверждаю следующее:
1. На самолет на взлете действует несколько воздействий: скос потока, реактивный момент и т.д.
2. Из них наиболее существенный - именно скос потока. Воздействующий на вертикальное оперение и компенсируемый дачей педали.
3. Реактивный момент несомненно есть (и не может не есть), но его влияние не столь существенно. Более того, в серьезных источниках (типа Практической аэродинимики) (а ведь это серьезный источник?) про него лишь упоминают - да, есть такой, надо его учитывать. Никаких расчетов или рекомендаций типа - "при взлете с боковиком РУС наклонить в сторону ветра для компенсации бокового опрокидывающего момента и для более равномерной загрузки стоек шасси" (совершенно кстати реальная рекомендация) я не встречал.
4. Процитированные Вами отрывки - по сути русский перевод английского перевода японских оригиналов :old: . В общем процитируйте мне что нибудь из "Динамики полета" или "Аэродинамики..." - с цифрами и выкладками. Без пространных заумных объяснений.
Надеюсь влияние "нессиметричного обдува" на увод при взлете зафиксировано где т ов мануалах или тому подобных документах ?
Да нет, что вы - это пилоты-практики из пальца высосали. Теоретики предпочитают все сводить к реактивному моменту.
Реактивный момент зависит от мощности и частоты вращения винта.
От материала винта диаметра и материала лопастей он независит.
Мощность винта? А что это и к чему? А понятно.... У вертолета мощный двигатель и винт вращается относительно медленно. Вот и приходиться компенсировать.
ivan_sch
14.07.2006, 10:47
Боюсь что вы путаете реактивный момент с моментом инерции винта ;)
Реактивный момент создается винтом как реакция на сопротивление воздуха а не силы инерции.
То есть у гипотетического сферического самолета в безвоздушном пространстве реактивного момента винта не будет, потому что воздуха нет и сил сопротивления воздуха тоже нет?
Вот поскольку он сильно больше на вертолетах и приходиться думать о его компенсации.
О его окомпенсации думать нужно в люом случае. А на вертолетах его и коменсировать особо нечем кроме как хвостовым винтом или применением соосной схемы.
Вы опять передергиваете. Это нехорошо и некрасиво. Я регулярно и настйчиво утверждаю следующее:
1. На самолет на взлете действует несколько воздействий: скос потока, реактивный момент и т.д.
2. Из них наиболее существенный - именно скос потока. Воздействующий на вертикальное оперение и компенсируемый дачей педали.
3. Реактивный момент несомненно есть (и не может не есть), но его влияние не столь существенно. Более того, в серьезных источниках (типа Практической аэродинимики) (а ведь это серьезный источник?) про него лишь упоминают - да, есть такой, надо его учитывать. Никаких расчетов или рекомендаций типа - "при взлете с боковиком РУС наклонить в сторону ветра для компенсации бокового опрокидывающего момента и для более равномерной загрузки стоек шасси" (совершенно кстати реальная рекомендация) я не встречал.
Дак смысла в таких рекомендациях нет. На малых скоростях элероны неэффективны. А во вторых сам реактивный момент компенсируется разностью загрузки шасси. Но разность их загрузки вызывает увод самолета в сторону что и компенсируется уже рулем направления.
Руль направления более эффективен на малых скоростях в следствии обдува винтом.
4. Процитированные Вами отрывки - по сути русский перевод английского перевода японских оригиналов :old: . В общем процитируйте мне что нибудь из "Динамики полета" или "Аэродинамики..." - с цифрами и выкладками. Без пространных заумных объяснений.
Простите с цифрами я вам уже все обьяснял. Насчет заумности я н евиноват что вам такими кажутся мои обьяснения.
Да нет, что вы - это пилоты-практики из пальца высосали. Теоретики предпочитают все сводить к реактивному моменту.
Практики бывает не то высасывают, сталкивался уже :)
Мощность винта? А что это и к чему? А понятно.... У вертолета мощный двигатель и винт вращается относительно медленно. Вот и приходиться компенсировать.
Просто когда пишут про массу винта и т.п применительно к реактивному моменту, возникают сомнения в том что мы говорим об одном и том-же.
Поэтому я и уточняю.
ivan_sch
14.07.2006, 11:17
О его окомпенсации думать нужно в люом случае. А на вертолетах его и коменсировать особо нечем кроме как хвостовым винтом или применением соосной схемы.
Вроде на совсем мелких достаточно большого руля направления -).
Дак смысла в таких рекомендациях нет. На малых скоростях элероны неэффективны. А во вторых сам реактивный момент компенсируется разностью загрузки шасси. Но разность их загрузки вызывает увод самолета в сторону что и компенсируется уже рулем направления.
Руль направления более эффективен на малых скоростях в следствии обдува винтом.
Ну как черт возьми нет? Боковой ветер компенсировать смысл есть, а реактивный момент нет? Чушь, однака.
Кроме того, Вы сами не так давно писали что реактивный момент компенсируется элеронами.
Простите с цифрами я вам уже все обьяснял. Насчет заумности я н евиноват что вам такими кажутся мои обьяснения.
Ну и что показали цифры? Небольшое усилие в 40 кгс? На фоне нагрузки в 500-600 кгс? Трава, набившаяся в барабан больший эффект создаст. Чтоб пресечь возможные шутки - это не та трава которую курят. Это рава которая имеет обыкновение расти на полевых аэродромах.
Практики бывает не то высасывают, сталкивался уже :)
А теоретики такое бывает выдумывают.... Так что за аргумент не канает.
То есть у гипотетического сферического самолета в безвоздушном пространстве реактивного момента винта не будет, потому что воздуха нет и сил сопротивления воздуха тоже нет?
Нет воздуха -нет реактивного момента винта.
В вакууме будет дествовать лиш силы инерции. Когда скажем мы начнем менять обороты двигателя. Тут уже важно отношение моментов инерции винта, двигателя и самолета. Но моменты сил буду возникать лиш при изменении скорости врашения. Если она постоянна то никаких моментов сил не возникает.
Вроде на совсем мелких достаточно большого руля направления -).
Руль направления в режиме висения чем то обдувается ?
Ну как черт возьми нет? Боковой ветер компенсировать смысл есть, а реактивный момент нет? Чушь, однака.
Эффективность элернов на малых скоростях при взлете минимальная.
Ветер компенсировать начинают на больших скоростях когда начинается обезгруживание шасси (иначе самолет бы на стоянке просто ветром опрокидыывало) и когда элероны эффективны более или менее становятся. Реактивный же момент от скорости не заивисит а зависит лиш от мощности двигателя и оборотов. Он вполне компенсируется весом самолета или разностью загрузки стоек. И возникающий увод в сторону на взлете следствие этой разности загрузок стоек.
Кроме того, Вы сами не так давно писали что реактивный момент компенсируется элеронами.
В полете он может быть компенсирован элернами.
Ну и что показали цифры? Небольшое усилие в 40 кгс? На фоне нагрузки в 500-600 кгс? Трава, набившаяся в барабан больший эффект создаст. Чтоб пресечь возможные шутки - это не та трава которую курят. Это рава которая имеет обыкновение расти на полевых аэродромах.
Для большей наглядности.
Представьте что у вас одно колеса в сравнении с другим немного подтормаживает вы считаете что это не вызовет никакого увода в сторону?
А теоретики такое бывает выдумывают.... Так что за аргумент не канает.
Это не аргумент это, то с чем довелось столкнуться и далеко не один раз :)
Убился доказывать одному военному закон сохранения импульса...
Убедил только после наглядного опыта.
ivan_sch
14.07.2006, 11:46
Руль направления в режиме висения чем то обдувается ?
Ага. Поток от несущего ротора -)
Эффективность элернов на малых скоростях при взлете минимальная.
Ветер компенсировать начинают на больших скоростях когда начинается обезгруживание шасси (иначе самолет бы на стоянке просто ветром опрокидыывало) и когда элероны эффективны более или менее становятся. Реактивный же момент от скорости не заивисит а зависит лиш от мощности двигателя и оборотов. Он вполне компенсируется весом самолета или разностью загрузки стоек. И возникающий увод в сторону на взлете следствие этой разности загрузок стоек.
Ветер рекомендуют компенсировать сразу.
Да не на столько велика это разность загрузки.
Для большей наглядности.
Представьте что у вас одно колеса в сравнении с другим немного подтормаживает вы считаете что это не вызовет никакого увода в сторону?
Я Вам больше скажу, я это в жизни встречал. На Як-52, причем именно правое. И педаль давал на взлете не больше чем на борту где этого не было.
Это не аргумент это, то с чем довелось столкнуться и далеко не один раз :)
Убился доказывать одному военному закон сохранения импульса...
Убедил только после наглядного опыта.
Я чувствую что Вас можно убедить тоже только наглядным опытом. Приезжайте в аэроклуб. Заодно еще можно и триммером руля высоты побаловаться 0-)
Вы бы лучше, господа теоретики, объяснили мне такую ситуацию. Ил-2, Bf-109E7/B, 75 топлива. Газ 110%, установившийся, насколько это только возможно, правый вираж, скорость по прибору 280 км/ч, высота 100 метров.
Имеется небольшое скольжение на правое крыло, так что шарик на приборе примерно на половину своего диаметра отклоняется влево от положения центра. Угол крена - 80 градусов. Внимание, вопрос - какая же сила держит самолет в воздухе при таком крене?
Ага. Поток от несущего ротора -)
Т.е все таки есть чему уравновесить реактвиный момент :)
А вообще интересно что за вертолет такой ?
Ветер рекомендуют компенсировать сразу.
Да не на столько велика это разность загрузки.
Чтобы автомобиль повернуть тоже обычно много сил ненужно.
BITL_DJUS
14.07.2006, 19:23
значит Вы со мной согласны? а то тут некоторые утверждают что Як-1 должен перекрутить фридриха.
оказываеться про это http://www.airforce.ru/history/dogfighting/dogfight1.htm наставление идет речь. так там эта, говорят Як-1 а подразумевают Як-1б(с форсированным мотором) говорят Ла-5 а подразумевают Ла-5ф(фн) опять же с форсированным мотором.
В наставлении разбирается именно B f109 G2, и время виража 20-21 секунда - именно у него.
ну да, в 43-м у нас Як-1б,7б,9 ЛаГГ-3 поздние, Ла-5фн, вот они уже могли практически на равных драться с Г2 в горизонтале и даже вертикале. а Г6 и более поздние наши уже рвали, даже на вертикали.
а в 41-42 виражи против фридрихов и г2 не проканалибы а вертикаль тем более.
В 41 году наши вели бои именно на виражах.
естественно, на вертикали наших били еще силнее, куда тут денешься, как гриться из двух зол выбирают меньшее.
Почему немцы не вели бой на виражах даже в 41 тоже сказано вполне четко:так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре.
полностью согласен, но это никоим образом не означает что немчура вначале войны должна виражит хуже наших.(ишака в счет брать не будем, тут особый подход).
вот воспоминания Генерала Титова. http://shurigin.livejournal.com/63452.html думаю лукавить ему незачем.
цытата оттуда:
- Насколько чувствовалась на войне авиация своя и чужая?
- На первых порах немецкая авиация давила нас очень сильно. Весь июль—август 41-го пока мы отходили нас очень сильно бомбили. Своей авиации я почти не помню тогда. Нас почти не прикрывали. Очень мало у нас было авиации, а немецкая авиация была очень сильная.
Особенно конечно нам доставалось от бомбардировочной авиации, и штурмовиков. Очень сильно нас бомбили в ходе Ржевской операции летом 42-го. Мы тогда наступали буквально каждый день. И не понимали, почему мы каждый день наступаем. Уже в полках почти ничего не остается, а мы каждый день артподготовку проводим, и вперёд в атаку. Только после войны я узнал, что оказывается, задача тогда была в том, чтобы не допустить снятие отсюда и оправки под Сталинград немецких дивизий.
Это был август 42 года. Вообще Ржевская операция отличается от других, огромными потерями. До сих пор, в районе Ржева каждый год ребята в летний период собирают останки наших солдат. Я вот являюсь почетным гражданином города Зубцова, который в районе Ржева. Там 16 км от Ржева такой город, который я будучи уже в роли заместителя командира 142 –го стрелкового полка, освобождал этот город. Огромные потери были. И мы тогда не понимали зачем мы бьёмся об эту стену…
Так вот, что немцы что делали? В восемь часов утра прилетало десятка два бомбардировщиков и начинали всё смешивать с землёй. Немцы буквально прижимали нас к земле и заставляли зарываться в землю. И причем, так почти в течение почти всего дня. Наша артподготовка, атака, бомбёжка. Но немцы пунктуальный народ, они где-то с часа до двух делали перерыв, если мне память не изменяет. Обедали. Ну и мы в это время тоже обедали. Они, значит, не бомбили, а мы в это время, значит, пополняли материальные ресурсы.
Своих самолётов тогда почти не видели. Я помню командира эскадрильи там же под Ржевом. Сидела у нас в тылу наша эскадрилья, а ребята были летчики одна молодёжь. Они были очень неопытные, только закончили ускоренные курсы. Летать они могли, а воевать пока еще не очень. Опыта не было никакого. И иногда приходилось наблюдать такие картины, когда два «мессера» атакуют нашу шестерку а то и восьмерку. Смотришь, одного сбили нашего, другого, третьего, а остальные в рассыпную и ушли потом по сторонам. Это уже в сорок втором. А дальше сорок третий. Здесь уже авиацию мы свою увидели. Стали штурмовики наши появляться. Немцы очень их боялись. Те над самыми головами ходили, смешивали всё с землёй, и сбить их очень трудно было. Бывало немцы по ним из всего что только есть палят, а смотришь обратно все возвращаются без потерь. Истребители стали нас лучше прикрывать. Немцев стало меньше. А уж о 44-м не говорю и 45-ом. Другая картина совершенно, потому что мы уже превосходили и численно и не уступали по качеству. Почти постоянно над нами барражировали наши истребители. Немцы изредка появлялись, но их очень быстро сбивали. Не те уже у них пилоты были…
- Вам приходилось в 44 - 45-ом попадать под немецкие бомбежки, или это было уже мало?
- Ну, в 44-м году я после тяжелого ранения уже служил в штабе армии. Нас почти не бомбили Да и полки тогда уже бомбили очень эпизодически.
враг был силен и коварен, но мы победили воюя на худшей чем у врага технике. и не надо петь "броня мощна и танки наши быстры, от битанских морей красная армия всех силней"
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot