Просмотр полной версии : Катастрофа в Иркутске
http://www.newsru.com/russia/02aug2006/mistake.html
"Человеческий фактор!" Ну елки-палки, как же так... ? Ведь по рассказам очевидцев, было увеличение тяги... Ничего не понимаю :confused:
Интересно девки пляшут. Ведь Сибирь сама призналась что выпустили самолет с неработающим реверсом на одном из двигателей.
Или у нас неисправности с которыми по MELу можно летать уже за неисправности не считаются?
Среди возможных причин трагедии - эргономические (взаимное расположение ручек управления агрегатами и человека) особенности кабины А-310. Эксперты не исключают, что из-за необычного по сравнению с большинством типов российских самолетов расположения органов управления у А-310 пилоты могли случайно включить или, наоборот, выключить какую-то из систем.
видимо кому-то очень хочется доказать, что это сам экипаж вырубил реверс.
ilya_rad
02.08.2006, 11:41
Ага, про тот, что в Черное море упал, тоже говорили - мол, командир "перепутал" показания авиагоризонта!
Бред полный..
угу. все бред,кроме того, что мы сами пишем?
угу. все бред,кроме того, что мы сами пишем?
Дождемся официальной версии.
Если и там будет сказано, что самолет был ПОЛНОСТЬЮ исправным, то тогда сделаем выводы.
А пока это так - треп. Один "специалист" сказал журналистам...
угу. все бред,кроме того, что мы сами пишем?
Кстати, вот полистываю MEL для Боинга-737 - не страшновато иной раз лететь?На 329 страницах перечислено без чего можно лететь - ужас. И это только Master MEL.
:)
В том числе есть и такая запись
ilya_rad
02.08.2006, 14:21
угу. все бред,кроме того, что мы сами пишем?
Среди возможных предположений - необычное расположение систем управления в кабине А310 по сравнению с российскими самолетами. Это могло привести к тому, что пилоты случайно включили и выключили какую-ту систему, или иным образом нарушили порядок действий при посадке.
Что там можно было не так включить? Реверс и тормоза??
Как воспримать такое высказывание??
я в кабине не сидел, не могу делать выводы и строить гипотезы. Для меня факт,что экипаж не вчера сел за штурвал а310.
Конечно, всегда на первом плане человеческий фактор.
ilya_rad
02.08.2006, 14:53
Тем более, что не вчера сел! Я с трудом верю, что "пилоты случайно включили и выключили какую-ту систему, или иным образом нарушили порядок действий при посадке"..
МАК: Информация о причинах катастрофы А-310 в Иркутске преждевременна и необоснованна.
RBC.ru (http://www.rbc.ru/rbcfreenews.shtml?/20060802120542.shtml)
02.08.2006, Москва 12:05:42 Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию причин катастрофы самолета А-310 авиакомпании "Сибирь", происшедшей 9 июля 2006г. в аэропорту г.Иркутска, опровергает информацию, появившуюся в ряде СМИ, о том, что причиной катастрофы стала ошибка экипажа. Как сообщил РБК руководитель департамента по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета Алексей Морозов, это преждевременная и необоснованная информация. Причина катастрофы еще не установлена. Официальное расследование продолжается.
Напомним, что 9 июля 2006г. в 02:50 мск самолет Airbus-310 авиакомпании "Сибирь", совершавший рейс N778 из Москвы в Иркутск, потерпел аварию в аэропорту г.Иркутска. При посадке самолет выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, пробил ограждение аэропорта и врезался в ряд частных гаражей. Погибли 125 человек, 79 спасены.
ну вот...все правильно. ждем.
Я "сидел" в кабинах разных Аирбасов и Боингов, у них у всех реверс включается движением РУДа назад в нейтраль, потом должна "разомкнуться" предохранительная защелка, и РУД перемещается до упора назад для максимального реверса. Ход РУДа достаточно тугой, случайным касанием пальца его сильно не сдвинешь...
4 MAX-137
не совсем понятно, зачем понадобился первоначальный "вброс" информации от newsвру. Ждут/ищут крайнего?
Kaschey-75
02.08.2006, 16:59
по некоторым имеющимся данным, у иркутского арбуза закрылки находились во взлетном положении... о причинах, думаю со временем скажут эксперты.
А что касается "Сибири".. думаю что "неисправный самолет а АК "Сибирь", что "ошибающийся экипаж АК "Сибирь" одинаково неприятно будет...
я вам открою страшную тайну-сию минуту в небе России летает полно 'иностранцев' таких же 'исправных'. и это не только С7.
MEL, как мы видим,штука удобная для тех,кто ставит на импортную технику. Таким образом повышается регулярность.
ilya_rad
02.08.2006, 19:38
4 MAX-137
не совсем понятно, зачем понадобился первоначальный "вброс" информации от newsвру. Ждут/ищут крайнего?
Очень похоже!
То мобильники приплели ни к селу, ни к городу, теперь пытаются пилотов - мол, такие тупые, что не разобрались в буржуйском самолете..
4 MAX-137
не совсем понятно, зачем понадобился первоначальный "вброс" информации от newsвру. Ждут/ищут крайнего?
На мой взгляд причина одна: КОМУ ТО ЭТО ВЫГОДНО.
Другое дело: либо они это сделали просто для поддержания "горяченькой" темы, услышав у очередных "экспертов" какой-нить звон, либо что-то другое, более целенаправленное. Меня очень удивил столь оперативный ответ МАК. Сколько СМИ обсасывали сочинский А-320 - МАК молчал, а тут вдруг сразу опровержение.
В любом случае - нужно ждать официоз.
ilya_rad
02.08.2006, 20:11
ПМСМ, авиакомпании выгоднее, чтобы признали пилотов виноватыми - тогда они как бы не причем, и самолеты исправны и все такое..
ПМСМ, авиакомпании выгоднее, чтобы признали пилотов виноватыми - тогда они как бы не причем, и самолеты исправны и все такое..
Как так не причем??? А обучение, подготовка, контроль?
ИМХО, для а/к из всех зол "лучше" как раз неисправность борта: можно на производителя попробоавть перевести негатив и/или на техников аэропорта....
ilya_rad
02.08.2006, 20:28
Ясно, понял.
вроде есть информация, что один реверс был нерабочий - но это допустимо при нормальных метеоусловия - а далее события развивались так - торможение прошло не активно и кто-то из экипажа заново включил реверс, и получилось, что один двигатель тянет - другой тормозит, далее поняли что выкатываются за полосу и включили взлётный режим с посадочной механизацией... по поводу 320-го - там однозначно была ошибка пилотирования...
4 ykcyc
раз сидел во многих кабинах, тогда знаеш как работает логикаA/THRST при непостановке одного руда в idle и при выключении реверса на idle другого мотора.
2 IceBurn
фантазии - штука опасная, особенно публичные фантазии.
насчёт MEL
самолёт - это инструмент для зарабатывания денег в первую очередь. производитель позволяет авиакомпаниям эксплуатировать самолёты с неисправностями. чтобы влияние на безопасность было минимальным, должны соблюдаться процедуры и ограничения. это в принципе суть вопроса.
если кому-то не хочется летать на сертифицированных самолётах в сертифицированных компаниях - личное дело каждого человека. но чтобы голословно выдвигать какие-то обвинения надо как минимум разбираться в сути вопроса. а ещё лучше: создать свою авиакомпанию и грамотно эксплуатировать матчасть.
2 Серж:
Емнип, throttle не пройдет idle(нейтраль) в реверс если другая рукоятка (другого двигателя) не в idle (нейтрали). Т.е. если 2 двигателя, сначала обе рукоятки РУДа в нейтраль, колеса на земле, тогда можно каждую из рукояток двигать дальше в реверс. Чтоб одна рукоятка стояла на вперед, а другая на реверс, такого быть не может/ не должно. Емнип.
Если ты не об этом, или есть что уточнить, не стесняйся..
насчёт MEL
самолёт - это инструмент для зарабатывания денег в первую очередь. производитель позволяет авиакомпаниям эксплуатировать самолёты с неисправностями.
Вот пусть тогда этот производитель сам и платит за компании страховки и т.д. а не ищет "человеческий фактор" в одной только кабине. Пусть поищет этот фактор в своей личной жадности.
Надо запретить МЭЛ в России. Или сократить его. А то ведь дойдут до того, что разрешать вообще без двигателей летать:)
Парни я не понял... опять авиа катастрофа? это что прикол?
http://www.lenta.ru/news/2006/08/03/engine/
Вот! и нечего на пилотов бочку катить!
Kaschey-75
03.08.2006, 09:04
http://www.lenta.ru/news/2006/08/03/engine/
Вот! и нечего на пилотов бочку катить!
что-то как то неочень похоже на правду...
во первых, самолет не ушел с полосы (т.е. в сторону, как если бы такое вообще возможно - один двигатель на взлетном, другой на реверсе - прям танк а не аэробус выходит) а выкатился вперед, да с механизацией во взлетном положении - больше всего похоже на то что экипаж по какой-то причине попытался снова взлететь и полосы не хватило.
http://lenta.ru/news/2006/08/03/engine/
Обнародована новая версия причин авиакатастрофы в ИркутскеСюжеты
Катастрофа аэробуса А-310 в Иркутске
03.08.2006
В результате аварии при приземлении самолета погибли 122 человека
Комментарии
Жесткая посадка
10.07.2006
В результате авиакатастрофы в Иркутске погибли 122 человека, 70 человек пострадали, 12 числятся пропавшими без вести
Эксперты Межгосударственного авиакомитета реконструировали обстоятельства катастрофы аэробуса А-310 авиакомпании "Сибирь", сгоревшего 9 июля в аэропорту Иркутска, сообщила в четверг газета "Коммерсант".
Выяснилось, что лайнер при посадке выкатился за пределы полосы, врезался в стоявшие неподалеку строения и загорелся из-за того, что его левый двигатель во время торможения переключился на взлетный режим.
Расследование показало, что командир лайнера Сергей Шибанов выполнил посадку безукоризненно, несмотря на сложные метеоусловия и усталость экипажа после долгого перелета из Москвы. Исправно сработали все устройства, участвующие в торможении.
Сброшен же с полосы самолет был левым двигателем, внезапно перешедшим во взлетный режим в момент включения реверса правого двигателя.
Причина такого поведения двигателя пока не ясна. Специалисты подозревают, что она может быть в блоке управления левым двигателем. Он был обнаружен на месте катастрофы, и эксперты в ближайшие дни оценят качество этого электронного устройства с помощью прибывших в Россию представителей американского концерна Pratt & Whitney (США), разработавшего и изготовившего двигатели А-310 и всю автоматику, управляющую ими.
В результате авиакатастрофы погибли оба пилота и большая часть пассажиров - всего 124 человека.
dark_wing
03.08.2006, 10:16
Люди, ну хватит ленту.вру, в качестве безукоснительной истины приводить!
Люди, ну хватит ленту.вру, в качестве безукоснительной истины приводить!
Дык а чем она отличается от других лент? Почти все новости - даже по телеку, ныне берут с подобных мест ;).
Или у вас личная неприязнь к данному сайту? :)
Ну если не нравяться новости с Ленты даю ссылу на Комерсант http://www.kommersant.ru/doc.html?docId=694963 ;) Там кстати более подробно расписывают версию.
А про истину никто и не говорил. Этож новости. ;)
dark_wing
03.08.2006, 10:44
У меня такая неприязнь к данному сайту, что кушать не хочу. :)
А если серьезно, то, да, это новости, совершенно ни кем не провереная информация, вот и не надо её приводить с такой серьезностью.
Дождемся официальных выводов.
У меня такая неприязнь к данному сайту, что кушать не хочу. :)
А если серьезно, то, да, это новости, совершенно ни кем не провереная информация, вот и не надо её приводить с такой серьезностью.
Дождемся официальных выводов.
Да я впринципе на серьезность и достоверность информации не претендую. Своих выводов не приводил. Но как аналитик любую имеющуюся информацию рассматриваю с удовольствием. Да и других призываю относиться к этому так же.
2 BALU
нет проблемм. говорю же, можно создать свою ак, и попытаться зарабатывать деньги, так, как считаешь правильным. можно вообще запретить авиаперевозки
2 ykcyc
может быть, может к сожалению. не летал на А310, но инструкторы говорят, что здесь собака порылась. если по аналогии с 320, то непостановка в idle a/thrst не отключит и он таких бед навертит. пример - варшава.
обсуждать, правильно или нет действовали парни не буду, т.к. в данном случае лимит времени был настолько мал, что среагировать было очень трудно. а они боролись. об этом говорит то, что самолёт шёл юзом но прямо.
http://lenta.ru/news/2006/08/03/engine/
Обнародована новая версия причин авиакатастрофы в Иркутске
Выяснилось, что лайнер при посадке выкатился за пределы полосы, врезался в стоявшие неподалеку строения и загорелся из-за того, что его левый двигатель во время торможения переключился на взлетный режим.
Уже показали в 11-ти часовых новостях РТР - говорят, новая официальная версия.
В коммерсанте все хорошо написано. Но не полностью.
Реверс на левом двигателе был неисправен еще до вылета (инфа от сотрудников Сибири), не смотря на это машину выпустили (в соответствии с MEL) в полет.
Semernin
03.08.2006, 11:53
В коммерсанте все хорошо написано. Но не полностью.
Реверс на левом двигателе был неисправен еще до вылета (инфа от сотрудников Сибири), не смотря на это машину выпустили (в соответствии с MEL) в полет.
Отсюда напрашивается логическая цепочка: при посадке включается не один реверс, а оба --> на одном двигателе система реверса включается штатно, а другой выходит по мощности на режим, но створки реверса не закрываются. Или что-то в этом роде, но факт один -- не без помощи "современной и продвинутой" электроники это произошло.
Отсюда напрашивается логическая цепочка: при посадке включается не один реверс, а оба --> на одном двигателе система реверса включается штатно, а другой выходит по мощности на режим, но створки реверса не закрываются. Или что-то в этом роде, но факт один -- не без помощи "современной и продвинутой" электроники это произошло.
Мне тоже так кажется, но дождемся все-таки окончательного вердикта.
dark_wing
03.08.2006, 12:02
но факт один -- не без помощи "современной и продвинутой" электроники это произошло.
Почему собственно?
Механика так же может отказать.
Почему собственно?
Механика так же может отказать.
А механика уже отказала - еще до взлета.
Semernin
03.08.2006, 12:06
Почему собственно?
Механика так же может отказать.
Механика и отказала, но электроника этого не "увидела" и не отключила двигатель, ну по крайней мере режим реверса прекратить и перевести на малый газ, с индикацией аварии в кабине пилотов.
А если реверс был неисправный и об этом знали, то почему не заблокировали команду его включения на этом двигателе? А если блокировали, то почему программно-электронная часть отработала неправильно?
Вопросов море...
dark_wing
03.08.2006, 12:08
А "белковые компьтеры", в кабине были в курсе, что у них проблемы с реверсом?
об этом говорит то, что самолёт шёл юзом но прямо.
а откуда у тебя такой вывод? у борта были заблокированны колёса?
2 Semernin
прошу без фантазий пожалуйста. представители прессы пасутся на многих форумах, потом публикуют бредятину, потом мы сами же придумываем новую, которую читают прессяки.
2 IceBurn
на грунте две колеи потому что.
2 Серж. Что именно бредятина? Что реверс на левом движке не работал?
человек не имея должных фактов и познаний (прошу никого необижаться) домыслил схему действий и согласно ней задал вопросы, т.к. хочет разобраться. другой человек прочитал, из всех слов точно понял только значение слова почему. он всё переосмыслил на свой склад ума и мышления, но после почему поставил восклицательный знак. а потом это опубликовал в новостях.
именно так появляется т.н. журноламерство, которое обсуждается на форуме нами же. а теперь попробуй назвать это не бредятиной а фактами.
на грунте две колеи потому что.
но это не показатель блокировки колёс, или в Иркутске плотность грунта как у ВПП?
to Серж
Ну если у журналистов нет других источников информации, акромя интернет форумов и блогов - мне их жаль.
Могли бы уж найти людей, кто выпускал A-310 в полет, наверняка же записи о неисправностях ведутся не только в журнал на борту (хотя в этом я не уверен). Короче провести расследование полноценное.
Правда на месте тех людей я бы побеспокоился.
Предположим, что реверс действительно был нерабочий. Самолет выпустили в полет (и имели на это формальное право). Но ведь родственники-то не читают MEL.
Если, не дай Бог, журналисты напишут статью, где укажут - Вася Пупкин проводил проверку и зафиксировал факт нерабочего реверса, а Пушкин Александр Сергеевич подмахнул акт и разрешил вылет - им надо будет реально остерегаться родственников погибших...
P.S. При всем при этом я осознаю, что все что мы тут пишем - поток сознания. Хотя, согласись, факт имел место - на одном движке был включен реверс, а на втором - нет. Осталось разобраться - почему.
Предположим, что реверс действительно был нерабочий. Самолет выпустили в полет (и имели на это формальное право).
а вроде так и было, только при одном реверсе ЛА имеет разрешение совершать посадку при сухой или высыхающей ВПП - вот кто знает какая там полоса была?
мужики. В азарте построения версий, вы забываете один ФАКТ. Экипаж ДОЛОЖИЛ посадку и ПОЛУЧИЛ указания от диспетчера по освобождению ВПП.
Если вы беретесь судить о реверсе и иже с ним, то не можете не знать, когда экипаж докладывает посадку.
Экипаж ДОЛОЖИЛ посадку и ПОЛУЧИЛ указания от диспетчера по освобождению ВПП.
но в этот момент нет ведь полной остановки ЛА, правильно? у него ведь есть ещё остаточная скорость - тобишь до РД, ответ диспетчера "освобождайте по №..РД" был на скорости. гадать бессмысленно, просто можно делать пока выводы из того, что есть. а как вариант после схода с полосы убрать шасси, если понимаешь, что далее забор из бетона и строения?
но в этот момент нет ведь полной остановки ЛА, правильно? у него ведь есть ещё остаточная скорость - тобишь до РД, ответ диспетчера "освобождайте по №..РД" был на скорости. гадать бессмысленно, просто можно делать пока выводы из того, что есть. а как вариант после схода с полосы убрать шасси, если понимаешь, что далее забор из бетона и строения?
А умный A-310 даст убрать обжатые стойки?
А умный A-310 даст убрать обжатые стойки?
не знаю, как вариант рассматриваю, неужели всё залочено? только электрика и нет механизации?
парни! зачем не зная броду фантазировать?!
чего вы к реверсу этому прицепились! неужели вы думаете, что реверс панацея? 8 тормозных колёс с карбоном весьма эффективное средство торможения.
теперь что решили убрать стойки? зачем, многодумцы?
2 AlexF
сколько новостных каналов могут позволить держать репортёрский корпус? сколько новостных каналов могут позволить себе покупать новости официально? и сколько новостных каналов черпают новости из интернета? так зачем вообще затраты на новости?
Денис! помоги словом, я уже устал.
А я что, я ничего.
;)
Жду официальной версии.
каждый человек имеет право на ошибку. только вот когда она случается в самый неподходящий момент, то той секунды, чтобы ошибку исправить, не хватает или вообще нет, к сожалению.
каждый человек имеет право на ошибку. только вот когда она случается в самый неподходящий момент, то той секунды, чтобы ошибку исправить, не хватает или вообще нет, к сожалению.
Может и не было никаких ошибок. Просто техника подвела.
Та часть информации, что была официально озвучена МАКом пока вины экипажа не подтверждает, а вот на технику тень подозрения уже упала. Осталось дождаться окончательного вердикта.
Руководство полетной эксплуатации аэробуса А310 допускает посадку с выключенным реверсом одного из двух двигателей, сообщил в четверг представитель Межгосударственного авиационного комитета (МАК). "В руководстве полетной эксплуатации самолета А310 говорится, что отправляться в полет, равно как и приземляться, с деактивированным реверсом одного из двигателей возможно", - сказал источник, комментируя появившуюся в СМИ информацию о том, что разбившийся в Иркутске 9 июля аэробус выкатился за пределы полосы, врезался в строения и сгорел из-за того, что его левый двигатель вместо того, чтобы включиться на торможение, включился на взлетный режим.
"Оба двигателя с разбившегося самолета целы и подлежат тщательному исследованию. Вычислительные системы управления двигателями также уцелели, они демонтированы, с ними проводится кропотливая исследовательская работа, выполняемая при непосредственном участии двигателистов из Pratt & Whitney", - добавил представитель МАК.
Он подтвердил, что синхронизация бортовых самописцев А310 "практически завершена". Расшифрованные данные лягут в основу анализа и математического моделирования движения самолета по взлетно-посадочной полосе перед катастрофой.
//Aviaport.ru
экскаваторщик
03.08.2006, 16:13
Мужики, ну может хватит! Ну неужели трудно подождать разбора?! Будет результат, тогда и обсасывайте со всех сторон.
dark_wing
03.08.2006, 16:25
Может и не было никаких ошибок. Просто техника подвела.
Та часть информации, что была официально озвучена МАКом пока вины экипажа не подтверждает, а вот на технику тень подозрения уже упала. Осталось дождаться окончательного вердикта.
техника не подводит.
За каждой ситуацией, когда "техника подвела" есть конкретные имя и фамилия.
Серж. Тут поддерживай, не поддерживай... Когда выдвигают версии,типа, почему бы не убрать шасси, вместо того,чтобы в первую очередь спросить - А ЕСТЬ ЛИ ТАКОЙ ВАРИАНТ, а во вторую очередь подумать, что будет с самолетом, у которого на полном ходу убираются шасси, не рассчитанные на уборку в непосредственном контакте с землей. Не подумали, что с движками будет, которые менее чем в метре над землей.
Руководство Межгосударственного авиационного комитета считает некорректной публикацию какой-либо информации о возможных причинах аварии аэробуса А310, произошедшей 9 августа этого года в Иркутске. "Расследование не закончено, и попытки некоторых СМИ сделать до объявления истинных причин авиакатастрофы собственные выводы, выглядят очень некорректно", - заявил вчера представитель МАК. Вместе с тем, комментируя появившуюся в СМИ информацию о том, что авария произошла из-за неправильной работы одного из двигателей, он сказал: "В руководстве полетной эксплуатации самолета А310 говорится, что отправляться в полет, равно как и приземляться с деактивированным реверсом одного из двигателей, возможно. Оба двигателя с разбившегося самолета целы и подлежат тщательному исследованию. Вычислительные системы управления двигателями также уцелели, они демонтированы, с ними проводится кропотливая исследовательская работа". Авиакомпания "Сибирь" также возмущена фактом публикаций "преждевременной и необоснованной информации". "До окончания официального расследования это согласно международной практике недопустимо. Мы расцениваем данный факт как попытку оказать давление на ход расследования".
//Aviaport.ru
Для участия в расследовании катастрофы самолета А310, который разбился 9 июня при посадке в Иркутске, в Москву из США прилетели сотрудники завода авиадвигателей Pratt & Whitney - моторы этой фирмы установлены на аэробусе.
По последним данным, полученным в результате расшифровки "черных ящиков", левый двигатель неожиданно включился на взлет в тот момент, когда лайнер уже коснулся земли и двигался по взлетно-посадочной полосе. На правом двигателе, как и положено для торможения, включился реверс (обратная тяга). Из-за разрозненной работы двигателей аэробус сместился вправо и вылетел с полосы.
Блок управления левым двигателем найден, и американцы должны выяснить, почему случилась трагедия. Выводов может быть два: либо отказала техника, либо экипаж случайно включил двигатель на взлет. По информации неофициальных источников, более вероятна первая версия.
- С французами (производителями самолета) и американцами (производителями двигателя) мы подписали акт, что расшифровка "черных ящиков" проведена точно, - сообщили "КП" в Межгосударственном авиационном комитете. - На основе этих данных будут смоделированы последние минуты полета и движение лайнера по полосе.
Комментарий специалиста
Владимир Родинов (фамилия изменена), командир экипажа аэробуса А310:
- Неисправность реверса левого двигателя обнаружилась еще в "Домодедово". И неисправный реверс отключили: допустима посадка и вовсе без реверса.
А после приземления в Иркутске у экипажа и начались проблемы с техникой. Пилоты пытались отключить двигатели, но моментально они не останавливаются, требуется время.
Поломка техники, а не ошибка экипажа - первая причина катастрофы. Вторая - растянутая в сторону города полоса. Если бы пилоты попытались вновь поднять самолет, лайнер зацепился бы за строения вокруг аэропорта и рухнул...
//Aviaport.ru
Поломка техники...
Блин, ну как на рынке разговор.
в печку специалистов, которые выводы делают и прессе сообщают.
в печку специалистов, которые выводы делают и прессе сообщают.
Ну зачем же сразу так. Ценное тут вот это.
- Неисправность реверса левого двигателя обнаружилась еще в "Домодедово". И неисправный реверс отключили: допустима посадка и вовсе без реверса.
угу. Особо интересно так же, что двигатель долго отключается. На самом деле тяга при отключении подачи топлива падает очень быстро. Было ли отключение? Если не было, то почему?
Вот на эти вопросы лично я жду ответа. И нет желания обвинять ни технику,ни тем более экипаж,если он оказался ни с того ни с сего,после успешной посадки,дома уже одной ногой, в неожиданной нештатной ситуации.
Безотносительно к катастрофе в Иркутске, интересно вот что - может после этого хоть кто-нибудь задумается о вреде MEL.
Разрешать вылет с нерабочим реверсом - нонсенс. Может тогда вообще самолеты без него делать - дешевле будет.
Вообще, неспециалиста охватывают неприятные впечатления от листания MELа - хорошо что не все его читают.
Теперь я знаю - если мне станет плохо в самолете, на аптечку можно не расчитывать - там ее по MEL может не быть.
Даже авто запрещают эксплуатировать без аптечки, а тут самолет полный людей.
У нашего самолета фитюлька какая-нибудь сломается - он уже не может лететь. Буржуйский неисправен наполовину - пожалуйста, летите.
нужно просто сделать как в ПДД. Есть неисправности при которых разрешена эксплуатация, есть такие при которых разрешается на ремонт двигаться, а есть такие при которых ничего нельзя - только ждать эвакуатор.
Самолет - не машина. Там ответственность на два порядка больше.
А выходит, что сейчас требования к самолету (буржуйскому) халявнее, чем к авто.
Это ненормально.
P.S. Я могу ошибаться. Может быть умные дяди все уже придумали. Но пусть они обьяснят - чем они руководствовались, когда писали MEL. Явно не соображениями безопасности. Скорее соображениями экономии - лишь бы самолеты побольше часов в месяц налетывали.
У нашего самолета фитюлька какая-нибудь сломается - он уже не может лететь.
Вы утрируете.
нужно просто сделать как в ПДД. Есть неисправности при которых разрешена эксплуатация, есть такие при которых разрешается на ремонт двигаться, а есть такие при которых ничего нельзя - только ждать эвакуатор.
А так и обстоит дело. Есть неисправности, с которыми летать нельзя, есть такие, с которыми можно летать только без пассажиров, есть такие, которые серьзного влияния на БП оказать не могут. Не знают, как там с реверсом, но я не уверен, что можно выпускать без работающего реверса битком набитый пассажирами самолет, да еще и в такой аэропорт, как Иркутск. Ну и погода еще была не сахар.
экскаваторщик
04.08.2006, 18:06
Не знаю... У нас в ИБА никаких МЕЛов не было. Был НИАС-78. Самолет должен быть полностью исправен и подготовлен к вылету. Я даже лампочку перегоревшую в подсветке приборов на дневной смене АОшника менять заставлял, а тут МЕЛ на 349 страниц. Жуть. Разбаловались блинн....
но я не уверен, что можно выпускать без работающего реверса битком набитый пассажирами самолет, да еще и в такой аэропорт, как Иркутск. Ну и погода еще была не сахар.
У меня нет под рукой MEL для A-310. Но есть для Boeing-737.
Никаких оговорок про погоду, пассажиров и пр там нет.
Написано, что ежели на одном из двух двиглов реверс не работает, то лететь можно.
и если на двух нет, то тоже можно. Реверс не является основным средством торможения.
Чего вы к нему придираетесь? Як-42 по жизни без реверса, и ничего.
Про МЕЛ я еще год назад писал на разных форумах-про его расслабляющие стороны в условиях российской эксплуатации подержаных иномарок, столкнулся чуть ли не с насмешками. Теперь что-то тех людей не слышно.
У меня нет под рукой MEL для A-310. Но есть для Boeing-737. Никаких оговорок про погоду, пассажиров и пр там нет.
Написано, что ежели на одном из двух двиглов реверс не работает, то лететь можно.
Ну, раз написано - значит - можно.
К тому же, ФСНСТ, судя по последнему документу, который я держал в руках, из неработающего реверса одного из двигателей трагедии не делало. Там были рекомендации, не более...
ребяты! ну уже до смешного не тупите пожалуйста. видели бы вы пдо на приличный советский самолёт, радовались бы мелу, как дети. хотя смысл обоих документов один и тот же.
и в принципе какой смысл пространно рассуждать о серьёзном документе без знания самолёта, его возможностей и правил применения ммела.
и вообще чего заморачиваетесь таким вопросом, не лучше ли обсуждать торможение по бетону путём уборки шасси.
не обижайтесь никто прошу, но чесное слово, в детский сад зачем играть?!
всем удачи!
да о том и речь, собственно, что пдо на любой самолет советский не меньше по размерам
в этом никакого криминала нет
представляю, как пресса подхватит
реверс не работа - туши свет
ПДО и МЕЛ все-таки, вещи несколько иные. МЕЛ иностранного самолета более демократичный, позволяет вылетать с БАЗОВОГО аэродрома с обширным списком неисправностей. ПДО же чаще всего разрешает полеты ДО базового аэродрома.
Денис! да ну! быстро бортжурнал забыл! там вариантов тьма. и без цвм и без инерциалки и с отключёнными датчиками, всякой другой отказнёй практически и летают. мел просто в этом плане продуманнее, отработаннее.
ну я сужу по ПДО, что в РЛЭ Ту-154, все серьезные неисправности допустимы только вне базы, при вылете с базы самолет должен быть исправным, вмятины и царапины-не в счет.
ПДО и МЕЛ все-таки, вещи несколько иные. МЕЛ иностранного самолета более демократичный, позволяет вылетать с БАЗОВОГО аэродрома с обширным списком неисправностей. ПДО же чаще всего разрешает полеты ДО базового аэродрома.
Ну, аналогов-то нет. Приходится сравнивать.
На MEL все равно перейдем, рано или поздно, надо привыкать.
Ну, аналогов-то нет. Приходится сравнивать.
На MEL все равно перейдем, рано или поздно, надо привыкать.
А что, уже сочинили MEL для Тушек и Илов?
А что, уже сочинили MEL для Тушек и Илов?
По-моему, у Ту-204 как раз MEL, а не ПДО.
По-моему, у Ту-204 как раз MEL, а не ПДО.
Я тут как-то постил отчет об эксплуатации Ту-204 во Владивосток-Авиа. Там как раз жаловались что из-за каждой фигни нельзя лететь было, в то время как при тех же проблемах Боинг-757 летел по MEL. Из-за чего создается иллюзия того, что иномарки реже ломаются.
Я тут как-то постил отчет об эксплуатации Ту-204 во Владивосток-Авиа. Там как раз жаловались что из-за каждой фигни нельзя лететь было, в то время как при тех же проблемах Боинг-757 летел по MEL. Из-за чего создается иллюзия того, что иномарки реже ломаются.
Как бы там ни было, будущее нашего авиапрома - свалка. Так что к MEL будем привыкать, к MEL.
МЕЛ вещь хорошая, когда применяется по уму, а не как панацея.
МЕЛ вещь хорошая, когда применяется по уму, а не как панацея.
Думаю, это вопрос философии эксплуатации техники. MEL и ПДО, как уже отмечалось выше, - несколько разные вещи. Мне кажется, должно еще время пройти, пока стандарты в мозгах поменяются.
Денис!Это не твой Боинг во Франкфурте 4 августа был?
наверное, один из моих 11-ти.
Как бы там ни было, будущее нашего авиапрома - свалка. Так что к MEL будем привыкать, к MEL.
Я бы сказал по другому - будущее авиапарка наших АК - сейчас на свалках в пустынях США. Пример - недавнее приобритение САТ - Боинг-737-200 2 года простоявший на свалке.
Конечно, он стоял на свалке. Где ему еще стоять-то?
В мотогондолах жили бомжи, а в кабине устраивали барбекю
конечно "консервация" - это звучит намного приятнее для уха менеджера, чем свалка.
http://p.airliners.net/photos/photos/8/3/2/0554238.jpg
Ну, как бы просто для человека понимающего что он пишет, "свалка" - это одно, а "консервация" - это другое.
Вас радуют такие приобретения наших AK?
И потом этот сарай будет летать по MEL с половиной отказавших систем.
И радовать менеджеров высоким месячным налетом.
А что там криминального? Я на фото вижу нормально законсервированную машину. Которая в сухом пустынном климате может стоять годами.
И ничего меня не пугает. Потому что по сравнению с условиями хранения и консервации наших "сараев" - это просто идеал. Хотите расскажу про "железный ряд" разорившейся "Хакассии" в Абакане? Как "хранились" в 1999-2001в Ростове "законсервированные" самолеты нынешнего "Аэрофлот-Дона"? А знаете, в каком виде достались двум уважаемым АК самолеты скоропостижно скончавшихся "Тюменских Авиалиний"?
Про Ту-154М, летавший без ремонта после пожара в отсеке ВСУ посулашть не желаете?
Точно так же прежде чем МЕЛ-а бояться, надо понять, что МЕЛ - это не индульгенция на эксплуатацию неисправной техники. А кое-что совсем другое.
Точно так же прежде чем МЕЛ-а бояться, надо понять, что МЕЛ - это не индульгенция на эксплуатацию неисправной техники. А кое-что совсем другое.
А что же? Пока для меня, неспециалиста, так и выходит - MEL - индульгенция.
Летите, авось на втором двигле реверс не откажет, авось не будет дождя.
охо-хо! давайте повернёмся передом к нашим баранам. согласно пдд перед каждой поездкой прверяйте глубину протектора, порядок смены колёс, толщину тормозных дисков, уровни жидкостей, канат, аптечку, срок годности лекарств, работу фар и щёток. каждый раз перед тем как сесть в машину. и тогда вы будете ездить согласно пдд. если вы эти требования не соблюдаете - вы нарушаете в первую очередь уровень собственной безопасности. и не пилите пожалуйста мозги своими домыслами, позаботьтесь для начала о себе и близких.
Да, из тюмени самолётики были не сахар, без паспортов - восстанавливали больше месяца.
охо-хо! давайте повернёмся передом к нашим баранам. согласно пдд перед каждой поездкой прверяйте глубину протектора, порядок смены колёс, толщину тормозных дисков, уровни жидкостей, канат, аптечку, срок годности лекарств, работу фар и щёток. каждый раз перед тем как сесть в машину. и тогда вы будете ездить согласно пдд. если вы эти требования не соблюдаете - вы нарушаете в первую очередь уровень собственной безопасности. и не пилите пожалуйста мозги своими домыслами, позаботьтесь для начала о себе и близких.
Как это не странно, но я это все выполняю. Шины осматриваю - просто потому, что машина стоит под окном и соседские детишки вполне могут пошутить с колесами. Уровни всех жидкостей контролируются БК, сами датчики тестируются при включении зажигания. Перед дальними поездками (Москва-Ленинград) открываю капот и проверяю визуально. Толщина тормозных колодок контролируется датчиком, кроме того я всегда меняю их на очередном ТО. Аптечка и пр - я просто покупаю каждый раз новую. На ней есть срок ее годности - он заведомо меньше срока годности лекарств. Так что я бы хотел, чтобы в самолете тоже было все нормально с аптечкой. А по MELу ее может даже не быть.
Я хотел бы расчитывать, чтобы отношение к самолету было не хуже моего отношения к машине. А MEL меня этого лишает, развязывая руки халатности.
P.S. Возможно кому-то это покажется ненормальным, но привыка проверять все что нужно выработалась сама собой за годы. Как-то у меня отказал стеклоочиститель, причем в самый неподходящий момент. Беда была пустяковая - сгоревший предохранитель, но это заставило понервничать - менять предохранитель под дождем не самое приятное занятие.
Что касается фар - каюсь, проверяю только если поеду в темное время суток. В остальное время только визуально.
N.B. К тому же я всегда пристегиваюсь, даже если проехать надо по двору - переставить машину(все происходит на автомате). Хотя приходится признать, таких как я мало.
Само собой не может быть и речи, чтобы я повез жену и дочь на неисправной машине.
2 BALU
нет проблемм. говорю же, можно создать свою ак, и попытаться зарабатывать деньги, так, как считаешь правильным. можно вообще запретить авиаперевозки
А авиапервозки меня больше вообще не касаются. Мне теперь что есть авиация, что её нет... так, пролетит изредка Денис на Боинге в небе над головой:) вот и всё напоминание о реальной авиации. Это в СССР я мог прийти в аэропорт, заплатить 30 рублей (при стипендии 40) и долететь до Москвы. На отечественном самолёте. А теперь мне это шибко дорого. И не только мне. Народ у нас уже давно на автобусы перешёл. Конечно есть разница - сутки в автобусе и 32 часа в самолёте. Но и цена - авиабилет за 9000-6000 зашкаливает, а автобус стоит 1000-1500. Хотя убейте меня, не пойму, как самолёт может быть дороже автобуса. В какую же задницу нужно было загнать экономику, чтобы один и тот же самолёт 15 лет назад был по карману и студенту и уборщице, а сегодня не всякому бизнесмену по карману.
Впрочем, авиакомпании в этом не виноваты.
Впрочем, авиакомпании в этом не виноваты.
Интересно, а кто же виноват?
Например. Рейс Якутск-Сунтар. Билет стоит 6070 руб. При этом, этот рейс рентабелен при 6 пассаржирах (это на Ан-24!). Место в машине стоит 3000 руб. Машины ходят табунами (хотя удовольствие ниже среднего - добираться приходится сутки, а то и двое). Самолет - один раз в неделю.
Идея снизить цену за билет с 6070 руб до 3000 и убить тем самым бизнес автоперевозчиков (зачем мучиться по якутским дорогам сутки-двое, когда можно за два часа долететь) - авто-то не может принять на борт больше своей вместимости!
И уже при 12 паксах получили бы ту же рентабельность, что и сейчас.
В свое время было ДВА рейса КАЖДЫЙ день. И самолеты были полные.
А ведь были еще и рейсы в Мирный.
И кто в этом виноват?Мое ИМХО - дебилы менеджеры в АК Якутия.
В какую же задницу нужно было загнать экономику, чтобы один и тот же самолёт 15 лет назад был по карману и студенту и уборщице, а сегодня не всякому бизнесмену по карману.
Тонна керосина в СССР сколько стоила?
И кто в этом виноват?Мое ИМХО - дебилы менеджеры в АК Якутия.
Дай бог памяти, у Якутии СЭ приостановлен. Если не аннулирован.
Дай бог памяти, у Якутии СЭ приостановлен. Если не аннулирован.
http://www.polets.ru/cgi-bin/sh.pl?Mode=Custom&Lang=&Source=Custom&CityFromFT=%DF%EA%F3%F2%F1%EA&CityToFT=%D1%F3%ED%F2%E0%F0&Day=7&Month=8&Time=00&Period=0&Sort=w
http://www.polets.ru/cgi-bin/sh.pl?Mode=Reis&CityFrom=qkt&CityTo=sun&Day=07&Month=08&Time=00&Sort=w&Rnum=qk463&Lang=
http://www.polets.ru/cgi-bin/sh.pl?Mode=Custom&Lang=&Source=Custom&CityFromFT=%DF%EA%F3%F2%F1%EA&CityToFT=%D1%F3%ED%F2%E0%F0&Day=7&Month=8&Time=00&Period=0&Sort=w
http://www.polets.ru/cgi-bin/sh.pl?Mode=Reis&CityFrom=qkt&CityTo=sun&Day=07&Month=08&Time=00&Sort=w&Rnum=qk463&Lang=
Разбанили, стало быть.
23AG_Oves
07.08.2006, 15:33
Тонна керосина в СССР сколько стоила?
Скажем так - сильно ли изменилась себестоимость добычи и производства тонны керосина со времён СССР? ;) Но сейчас рынок, нужно ещё заплатить надбавочку на яхты, челси для дяди :) Поэтому и цена такая.
Скажем так - сильно ли изменилась себестоимость добычи и производства тонны керосина со времён СССР? ;) Но сейчас рынок, нужно ещё заплатить надбавочку на яхты, челси для дяди :) Поэтому и цена такая.
Все вообще сильно изменилось, как вы могли заметить. Цена на бензин и газ внутри страны никогда рыночной не была. Она и сейчас нерыночная.
Человеки! той страны уже нет давно! перестаньте в ней жить! дешёвая колбаса осталась только в ваших злых снах! больше и сказать нечего, бо бессмысленно.
2 AlexF
рад за тебя, как ответственного водителя. на самолётах примерно также, только сложней и качественней. а вот теперь: если бы в том дожде предохранитель на щётках опять перегорел бы и нет другого, что бы пришлось делать? ждать когда закончится ливень, звонить друзьям чтобы привезли, тихонько двигаться или к автомагазу или домой с аварийкой или бросать машину и добираться другими путями.
так и самолёт эксплуатируется.
dark_wing
07.08.2006, 17:08
конечно "консервация" - это звучит намного приятнее для уха менеджера, чем свалка.
http://p.airliners.net/photos/photos/8/3/2/0554238.jpg
Консервация и свалка - 2 БОЛЬШИЕ РАЗНИИЦЫ!
23AG_Oves
07.08.2006, 17:35
Консервация и свалка - 2 БОЛЬШИЕ РАЗНИИЦЫ!
Я, например, консервы не люблю. Свежее как-то лучше ;)
dark_wing
07.08.2006, 17:37
Я, например, консервы не люблю. Свежее как-то лучше ;)
Согласен.
Но консервы - это лучше, чем протухшее. :)
на самолётах примерно также, только сложней и качественней.
я вот пока MEL не увидел так и думал.
К слову о законсервированных самолетах Перед войной в Ираке 1991 года в США разконсервировали несколько десятков штурмовиков A-10 (в которых надобность в конце холодной войны пропала) Так что законсервированное не хуже нового..
23AG_Oves
08.08.2006, 12:25
К слову о законсервированных самолетах Перед войной в Ираке 1991 года в США разконсервировали несколько десятков штурмовиков A-10 (в которых надобность в конце холодной войны пропала) Так что законсервированное не хуже нового..
... если на нём до этого не летали.
dark_wing
08.08.2006, 15:52
... если на нём до этого не летали.
Как раз наоборот.
Консервируют, тогда, когда знают, что долго на нем летать не будут.
На перионд времени, пока не будут долго летать и нужно консервироать.
23AG_Oves
08.08.2006, 18:50
Как раз наоборот.
Консервируют, тогда, когда знают, что долго на нем летать не будут.
На перионд времени, пока не будут долго летать и нужно консервироать. Нифига не понял :)
Что наоборот? Взяли новый самолёт, полетали на нём, скажем, 40000 часов, законсервировали после этого. Потом забрали с хранилища - и такой самолёт лучше нового? Ни в жисть не поверю :) Предыдущие два поста про этот случай :)
dark_wing
08.08.2006, 18:52
Нифига не понял :)
Что наоборот? Взяли новый самолёт, полетали на нём, скажем, 40000 часов, законсервировали после этого. Потом забрали с хранилища - и такой самолёт лучше нового? Ни в жисть не поверю :) Предыдущие два поста про этот случай :)
Ну, тогда, одноразовые самолеты - вне конкуренции! :)
23AG_Oves
08.08.2006, 18:53
Ну, тогда, одноразовые самолеты - вне конкуренции! :)
Причём тут одноразовые самолёты? ты чего курил? :)
Ещё раз вопрос по сути - полетавший и законсервированный самолёт лучше такого же нового?
dark_wing
08.08.2006, 19:08
Причём тут одноразовые самолёты? ты чего курил? :)
Ещё раз вопрос по сути - полетавший и законсервированный самолёт лучше такого же нового?
Законсервированный - лучше брошенного.
23AG_Oves
08.08.2006, 19:19
Законсервированный - лучше брошенного.
А если попробовать ответить по-военному? ;) Т.е. однозначно и конкретно на поставленный вопрос?
=FPS=Altekerve
08.08.2006, 21:46
Есть какие-либо новости? Что-либо прояснилось в этой странной катастрофе?
dark_wing
09.08.2006, 10:58
А если попробовать ответить по-военному? ;) Т.е. однозначно и конкретно на поставленный вопрос?
Тогда однозначно и "по военному" задай свой вопрос. ;)
23AG_Oves
09.08.2006, 11:34
Тогда однозначно и "по военному" задай свой вопрос. ;)
Ещё раз повторю вопрос, конечно. Хотя он на этой же странице.
полетавший и законсервированный самолёт лучше такого же нового?
dark_wing
09.08.2006, 12:29
полетавший и законсервированный самолёт лучше такого же нового?
По каким критериям определяется "лучше" или "хуже"?
23AG_Oves
09.08.2006, 13:55
По каким критериям определяется "лучше" или "хуже"?
По всем.
dark_wing
09.08.2006, 13:58
По всем.
Неразрешимая задача....
Или же подавай все критерии и весовой коэффициент каждого из них...
23AG_Oves
09.08.2006, 15:43
Неразрешимая задача....
Или же подавай все критерии и весовой коэффициент каждого из них...
По 10-ти наиболее значимым на твой выбор. Или по тем, по которым хуже :) А можешь не отвечать - просто признаться, что тут, отвечая на пост
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=801692&postcount=116
Как раз наоборот.
Консервируют, тогда, когда знают, что долго на нем летать не будут.
На перионд времени, пока не будут долго летать и нужно консервироать.
просто так ляпнул, лишь бы чего-нибудь ляпнуть :)
если тупо не понимать, что за самолёт несут ответственность и фирма-изготовитель и лизинговая компания и эксплуатант, то какой смысл что-то объяснять.
если тупо не понимать, что самолёты не берутся из воздуха по чьему-либо желанию, а их надо искать, ждать, покупать, то какой смысл объяснять это.
если тупо не понимать, что мел - очень серьёзный юридический документ, то зачем! зачем говорить об этом!
... если на нём до этого не летали.
В том то дело что летали и базировались в Европе
Причём тут одноразовые самолёты? ты чего курил? :)
Ещё раз вопрос по сути - полетавший и законсервированный самолёт лучше такого же нового?
Лучше, у нового самолета пбычно все недуги и детские болезни вылазят .Плюс ограничений по началу куча.
у нового, как тип, или по возрасту нового самолета,который уже 10 лет выпускается?
23AG_Oves
10.08.2006, 10:44
у нового, как тип, или по возрасту нового самолета,который уже 10 лет выпускается?
По возрасту конечно.
dark_wing
10.08.2006, 11:09
По 10-ти наиболее значимым на твой выбор. Или по тем, по которым хуже :) А можешь не отвечать - просто признаться, что тут, отвечая на пост
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=801692&postcount=116
просто так ляпнул, лишь бы чего-нибудь ляпнуть :)
Поясняю
RB: - Так что законсервированное не хуже нового..
23AG_Oves: - ... если на нём до этого не летали.
Я просто воспринял твой пост, как утверждение, что "консервировать самолет надо ПОСЛЕ того как он долго не летает"
Ну и написал, то самое, что цитируешь.
если тупо не понимать, что за самолёт несут ответственность и фирма-изготовитель и лизинговая компания и эксплуатант, то какой смысл что-то объяснять.
если тупо не понимать, что самолёты не берутся из воздуха по чьему-либо желанию, а их надо искать, ждать, покупать, то какой смысл объяснять это.
если тупо не понимать, что мел - очень серьёзный юридический документ, то зачем! зачем говорить об этом!
:bravo: :bravo: :bravo:
Причём тут одноразовые самолёты? ты чего курил? :)
Ещё раз вопрос по сути - полетавший и законсервированный самолёт лучше такого же нового?
Ответ: нет совершенно никакой разницы.
23AG_Oves
10.08.2006, 19:51
Ответ: нет совершенно никакой разницы.
Тогда почему цена разная? :)
Консервация (не надо путать с длительным хранением) - один из видов технического обслуживания ЛА. Согласно наставлениям по ИАС консервация выполняется в случаях длитетельного перерыва в обслуживаниии ЛА (для каждого типа это время регламетировано).Так что ничего страшного в "консервированном" ЛА нет, кроме лишний головной боли техническому составу:)
Ответ: нет совершенно никакой разницы.
Почему же? Мне кажется нет никакой разницы между самолетом до консервации и после.
А ежели у двух самолетов разный налет, то и разница между ними есть. Т.е. главный фактор характеризующий самолет - налет. А возраст это уже после.
Тогда почему цена разная? :)
Потому что у них будет разный остаток назначенного ресурса и срока службы, что и влияет на цену
Почему же? Мне кажется нет никакой разницы между самолетом до консервации и после.
А ежели у двух самолетов разный налет, то и разница между ними есть. Т.е. главный фактор характеризующий самолет - налет. А возраст это уже после.
Для ряда комплектующих - например, изготовленных из композитных материалов, резинотехнических изделий как раз более критическим будет не налет (т.е. наработка в часах), а срок службы в годах.
интересно, если нет разницы, то ЗАЧЕМ иностранные компании тратят ОГРОМНЫЕ деньги на покупку новой авиатехники, а не скупают то,что другие 'консервируют'?
Ты в курсе, сколько в Штатах летает 727 и ДС-9 с возрастом "те, кому за 30"? Часть западных компаний покупает новую технику, да. Значительная часть летает на старой. И более чем старой. На ДС-3, к примеру.
Почему все-таки покупают новую технику?
Денис, потому что остаток будет разный.
В их системе эксплуатации ВС это означает большие эксплуатационные расходы на поддержание летной годности.
Кроме того, новый самолет ты заказываешь под свою конфигурацию салона и доп. оборудования, а старый будешь брать как он есть (или тратить доп средства на переоборудование).
И т.д.
dark_wing
11.08.2006, 10:39
Для ряда комплектующих - например, изготовленных из композитных материалов, резинотехнических изделий как раз более критическим будет не налет (т.е. наработка в часах), а срок службы в годах.
А для некоторых, число циклов работы, например, для шасси - число взлетов-посадок.
Composer
11.08.2006, 19:51
Для ряда комплектующих - например, изготовленных из композитных материалов, резинотехнических изделий как раз более критическим будет не налет (т.е. наработка в часах), а срок службы в годах.
Нельзя ли привести примеры деталей из композиционных материалов, срок службы которых определяется годами, а не ресурсом всего изделия?....
ведущие мировые ак покупают постоянно новую технику не потому, что у них некуда денег девать. во-первых: государственная система поддержки производителей и перевозчиков действует теперь и на межгосударственном уровне объединённой европы. во-вторых: самолёты всё равно пркупают лизинговые дочки. любой ак на самом деле невыгодно покупать сразу самолёт. но операционные расходы по лизингу предсказуемы, легко просчитываемы экономически и в принципе именно так экономически выгодны.
в-третьих: у ак существуют
долгосрочные планы развития и планирования. контракты на поставку и модернизацию ат заключаются очень заблаговременно и согласованно с производителями.
в-четвёртых: все эти ра
ходы есть составляющая немалой цены на билет, особенно на трансконтинентальных перелётах.
взлёт-посадки только на ресурс планера распространяются.
=FPS=Altekerve
12.08.2006, 11:37
А соббсно по теме есть какая-нибудь информация?
FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE
ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX
SUBJECT: A310 ACCIDENT IN IRKUTSK, RUSSIA OUR REF.: S7 778 AIT 2 Dated 04th AUGUST 2006.
Previous ref: S7 778 AIT 1 dated July 9th 2006
This AIT is an update of previous AIT n°1 concerning the A310 Siberia Airlines flight S7 778 accident in Irkutsk, Russia which occurred on July 09th 2006.
The following information has been approved for release by the
Interstate Aviation Committee (MAK).
The preliminary analysis of the accident data, including DFDR data,
indicates the following sequence of events:
The aircraft was dispatched with engine 1 (LH) reverse deactivated as per MEL.
The aircraft was approaching runway 30 (taking into account the
displaced Runway threshold, the Landing Distance Available was 2425 meters) with a wind of 285°/10kts, in raining condition.
Landing configuration was established with Slats/flaps fully extended,
gear down, ground spoilers armed. Airspeed and selected approach speed
were 138 kts, ground speed 135 kts. The vertical speed was stabilized around 700 ft/min.
Autopilot and autothrottle were disconnected at 300 ft radio-altitude.
They remained disconnected until the end of the flight.
Final approach was uneventful, with both engines throttles set to Idle position prior to touchdown.
At time of touchdown the airspeed and ground speed were 132 kts.
Upon touchdown, the ground spoilers automatically extended. This was
immediately followed by an increase of the longitudinal deceleration
up to almost 0.2g without brake pedal action. The autobrake was active and worked correctly in Low mode.
Within a few seconds after touchdown, the engine 2 thrust reverse was
selected to idle reverse and then to max reverse. The engine 1 thrust reverse was not selected. This is consistent with the engine reverse 1 deactivated.
Then recorders indicate that engine 2 reverse thrust was progressively reduced until the reverse was stowed and it remained in that position
until the end. At the same time, engine 1 throttle changed position giving significant forward thrust.
The investigation commission is working on determining the possible
sequence of events leading to this throttle asymmetry.
The thrust asymmetry was counteracted with full rudder.
Full manual braking was applied on both pedals about 15 seconds after touchdown.
The a/c overran the end of the runway at approximately 95 knots.
At this stage of the investigation, Airbus has no specific recommendation to give to operators.
An update of this AIT will be provided as soon as valuable information is made available.
=FPS=Altekerve
13.08.2006, 21:02
At the same time, engine 1 throttle changed position giving significant forward thrust.
The investigation commission is working on determining the possible
sequence of events leading to this throttle asymmetry.
The thrust asymmetry was counteracted with full rudder.
Full manual braking was applied on both pedals about 15 seconds after touchdown.
Вот это непонятно. Т.е почему-то ручку управления тягой первым двигателем зачем-то сдвинули на максимум, а потом еще и тормозили колесами, одновременно пытаясь компенсировать поворачивающий момент рулем? Почему ручку просто не вернули назад, в нулевую тягу?
ТАк вот и пытаются понять - каким образом так получилось, что "ручка" переместилась вперед и этого не заметели.
значит всё-таки руд ушёл, не автомат и не фадэк.
взлёт-посадки только на ресурс планера распространяются.
На элементы шасси в первую очередь, Сереж
Нельзя ли привести примеры деталей из композиционных материалов, срок службы которых определяется годами, а не ресурсом всего изделия?....
Не очень понял вопрос?
http://www.kp.ru/daily/23764/56746/
А-310 разбился в Иркутске из-за отказа компьютера
Такие выводы делают эксперты компании Airbus
Во Франции обнародованы результаты отчета экспертов компании Airbus по катастрофе А-310 в Иркутске 9 июля. Тогда при посадке самолет съехал со взлетки, врезался в находившиеся по соседству с аэродромом гаражи и сгорел. Погибли 124 человека.
Французы сообщают, что трагедия произошла из-за поломки внутренних систем контроля лайнера: ошибка компьютера привела к тому, что один из двигателей аэробуса включился на взлетный режим. Летчики не успели и не смогли остановить взбунтовавшуюся машину.
Таковы выводы расшифровки «черных ящиков».
- Эксперты считают, что дефект двигателя в такой ситуации маловероятен. К катастрофе привел комплекс причин. Одна из них - отказ систем компьютерного контроля, - сообщили представители адвокатских фирм «Лиф Кабрейзер», «Мартин-Чико & Ассосиез» и Коллегии адвокатов Москвы «Барщевский и партнеры». - И если двигатель был изготовлен в Америке, то системы контроля сделаны компанией Airbus во Франции. А это значит, что американский суд может отказаться рассматривать дело о катастрофе аэробуса и передать его во Францию или Россию.
Основной иск будет подан против компании-производителя Airbus. Французское законодательство позволяет призвать в качестве соответчика по искам российскую авиакомпанию S7 («Сибирь»). К ней придется применять российское право. В отношении американских изготовителей двигателя - соответственно американское.
Официальные данные российской Межведомственной авиационной комиссии не опубликованы до сих пор. Адвокаты, которые пытаются сейчас отсудить нормальные по мировым меркам компенсации родственникам погибших, считают, что официальные лица могут постараться списать все на пилотов.
- «Человеческий фактор» есть всегда, во всех катастрофах, - говорят юристы. - Но почти всегда в том, что пилоты не успели или не смогли отреагировать на экстремальную ситуацию, виноваты неполадки в технике. Другое дело, что ошибка пилотов - это первое, что обнаруживают при катастрофе. А дальше начинается мощное давление со стороны чиновников, авиакомпаний и производителей. И никто уже не разбирается в том, почему пилоты не смогли справиться с ситуацией.
Все адвокатские фирмы, защищающие сегодня права пострадавших при катастрофе, хором заявляют: рассмотрения дел на территории России допускать нельзя - очень уж силен у нас административный ресурс и чрезвычайно низка цена человеческой жизни.
ну в общем, как оно и предполагалось...
4 Polar: а можно поинтересоваться, в какой момент времени экипаж отключил автопилот курсо-глиссадной системы и автомат тяги, если конечно, есть информация...
автопилот курсоглиссадной системы? ну круть!
на предыдущих страницах была полная информация по полёту, там написано, почитай.
Первая партия...
Пострадавшие в результате крушения самолета под Иркутском подали иск к АК "Сибирь".
РБК 04.09.2006, Москва 11:16:11 (http://www.rbc.ru/rbcfreenews.shtml?/20060904111611.shtml) Пострадавшие в результате крушения самолета А-310 под Иркутском подали в Замоскворецкий суд Москвы иск к авиакомпании "Сибирь" о взыскании более 7 млн руб., сообщил РБК адвокат Игорь Трунов, представляющий интересы семьи Сластиных. По его словам, Константин Сластин со своей дочерью Любовью, потерявший в авиакатастрофе жену и еще одну дочь, требует от авиакомпании "Сибирь" выплатить ему в качестве возмещения морального и материального вреда 7 млн 165 тыс. 560 руб. Кроме того, потерпевшие просят компенсировать затраты на погребальные услуги - 102 тыс. 745 руб., а также обязать авиакомпанию выплачивать семье по 6 тыс. 911 руб. ежемесячно. По словам адвоката, в настоящее время готовится еще ряд подобных исков от других пострадавших в трагедии под Иркутском.
Напомним, что 9 июля 2006г. в 02:50 мск самолет Airbus-310 авиакомпании "Сибирь", совершавший рейс N778 из Москвы в Иркутск, потерпел аварию в аэропорту г.Иркутска. При посадке самолет выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, пробил ограждение аэропорта и врезался в ряд частных гаражей. В результате трагедии погибли 125 человек, 79 были спасены.
Авиакомпания "Сибирь" выплатит компенсации семьям погибших в аварии А-310 в Иркутске.
РБК (http://www.rbc.ru/rbcfreenews.shtml?/20061002170749.shtml). 02.10.2006, Москва 17:07:49. Авиакомпания "Сибирь" готова возместить моральный и материальный вред семьям погибших в результате авиакатастрофы самолета А-310 в Иркутске. Как сообщил РБК адвокат Игорь Трунов, представляющий интересы одной из семей, пострадавших в катастрофе, в ходе сегодняшнего судебного заседания в Замоскворецком суде г.Москвы авиакомпания согласилась на мирное урегулирование споров. По словам представителя АК "Сибирь" Игоря Волкова, авиакомпания наладила контакт практически со всеми семьями, пострадавшими в результате авиакатастрофы. "Многие из них уже согласились на предложенные компанией компенсации", - отметил в суде И.Волков.
И.Трунов сообщил, что компания-ответчик настаивала на том, что подобные судебные иски должны рассматриваться в Новосибирской области, где зарегистрирована авиакомпания, а по мнению адвоката, иск о возмещении ущерба должен рассматриваться по месту нахождения головного офиса авиакомпании.
Судебное слушание по существу назначено на 17 октября.
Напомним, иск к авиакомпании "Сибирь" подали Константин Сластин и его дочь Любовь. В результате крушения самолета А-310 в аэропорту Иркутска погибла жена К.Сластина и его вторая дочь. Истцы требуют от "Сибири" выплатить в качестве возмещения морального и материального вреда 7 млн 165 тыс. 560 руб. Кроме того, потерпевшие просят компенсировать затраты на погребальные услуги - 102 тыс. 745 руб., а также обязать авиакомпанию выплачивать семье по 6 тыс. 911 руб. ежемесячно.
9 июля 2006г. в 02:50 мск самолет Airbus-310 авиакомпании "Сибирь", совершавший рейс N778 из Москвы в Иркутск, потерпел аварию в аэропорту г.Иркутска. При посадке самолет выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, пробил ограждение аэропорта и врезался в ряд частных гаражей. В результате трагедии погибли 125 человек, 79 были спасены.
"«Причиной катастрофы самолета А-310 F-OGYP авиакомпании «Сибирь» явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки в конфигурации самолета с деактивированным реверсом тяги одного двигателя. После приземления самолета командир воздушного судна, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения «малый газ» в положение значительной прямой тяги. При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолета, имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на «малый газ» или выключению двигателя. "
http://www.mak.ru/russian/investigations/2006/a310.html
:confused:
Это чего это? Это как это? :confused:
Что, КВС невменяем был? :confused:
Ну и кто в это верит?
особенно в "непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя"
травы чтоль по их мнению КВС уже успел дернуть после касания
А какая разница кто верит? Главное все в белом. Ну, кроме тех, кого уже не спросишь. Удобно.
23AG_Oves
23.11.2006, 10:46
:confused:
http://forum.sukhoi.ru/attachment.php?attachmentid=62659&d=1161007361
А какая разница кто верит? Главное все в белом. Ну, кроме тех, кого уже не спросишь. Удобно.
Главное - никто из живых не виноват.
:mad:
Ну и кто в это верит?
особенно в "непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя"
травы чтоль по их мнению КВС уже успел дернуть после касания
«Особое мнение к отчету комиссии по расследованию катастрофы ВС А-310 F-OGYP в аэропорту Иркутск 09.07.06.
Предлагается редакция заключения.
Причиной катастрофы самолета А-310 F-OGYP авиакомпании «Сибирь» на этапе пробега в условиях отрицательного ускорения при торможении, тряске и, возможно, малых усилиях по перемещению РУД, явилось непреднамеренное и неконтролируемое перемещение на увеличение прямой тяги РУД левого двигателя, реверс которого был деактивирован, при использовании командиром ВС РУР правого двигателя, что не было своевременно распознано экипажем.
Более корректная и вменяемая формулировка, но сути не меняет.
КВС случайно двинул РУД, второй и БМ были уже на стоянке (мыслями) - результат известен. :(
Semernin
23.11.2006, 11:03
А я в этот бред от МАК просто не верю, и не поверю никогда. Тумблер можно случайно задеть и переключить и то не каждый, а РУДы ходят достаточно жестко и нужно усилие прилагать, чтобы их сдвинуть. :mad:
Faerie Dragon
23.11.2006, 11:59
"«Причиной катастрофы самолета А-310 F-OGYP авиакомпании «Сибирь» явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки в конфигурации самолета с деактивированным реверсом тяги одного двигателя. После приземления самолета командир воздушного судна, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения «малый газ» в положение значительной прямой тяги. При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолета, имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на «малый газ» или выключению двигателя. "
http://www.mak.ru/russian/investigations/2006/a310.html
:confused:
Ну так это ожидаемый результат был, базара 0. :mad: Надо же оправдать бестолковую политику в области гражданской авиации... Глубинные причины трагедии прежде всего в ней... :(
Faerie Dragon
23.11.2006, 12:05
:confused:
http://forum.sukhoi.ru/attachment.php?attachmentid=62659&d=1161007361
В точку. :bravo: Самую суть ухватил. :)
desperado
23.11.2006, 12:46
Поясните чайнику, плиз, что происходит на 310м при переводе движков на реверс? Мне это представляется следующим образом - РУДы с малого газа двигают дальше на себя, створки выходят в поток, направляя его в обратную сторону. А при деакивированном реверсе одного из двигателей - его РУД физически может быть переведен в положение реверса? Если ответ "да", отразится ли ето на режиме дигателя или он останется на МГ? Предположим, в режиме реверсивной тяги створки множатся на 0/улетают в космос - не будет ли это соответствовать упомянутому significant forward thrust?
Вото что нашел. Показалось что довольно интересно.
Росбалт, 23/11/2006,
Катастрофа А-310 в Иркутске: вину свалили на погибших пилотов
Межгосударственный авиационный комитет заявил, что в катастрофе самолета А-310 в Иркутске виноват экипаж. Накануне было обнародовано официальное заключение причин крушения лайнера.
Напомним, что самолет А-310 компании S-7 (бывшая «Сибирь»), 9 июля приземлившись в Иркутске, при посадке съехал с полосы, протаранил бетонный забор, ограждавший территорию аэропорта, врезался в частные гаражи и загорелся. Погибли 125 и пострадали 78 человек.
Согласно заключению МАК, после приземления командир А-310 вместо тормоза включил разгонную систему самолета. Грубо говоря, «перепутал тормоз с газом».
Председатель технической комиссии МАК Алексей Морозов объяснил произошедшее следующим образом: «Командир, скорее всего, случайно сдвинул рычаг управления одним из двигателей в положение, при котором машина набирает обороты, а не сбрасывает их. Поэтому вместо торможения двигатель стал разгоняться». При этом, по словам Морозова, «ни первый пилот, ни его помощник вовремя не заметили ошибки в своих действиях».
«Это привело к дефициту времени, и как следствие, к гибели самолета и людей», — пояснил он. И добавил: «Теперь специалисты говорят о том, что большой налет часов — это не всегда показатель опытности экипажа. Можно полжизни провести за штурвалом Ту-154, и не сразу сориентироваться в кабине лайнера иностранного производства, где органы и приборы управления расположены по-другому, а значит, по-другому должен вести себя и экипаж».
Однако многие специалисты сомневаются в справедливости выводов МАК и считают, что сделана попытка списать катастрофу на погибших пилотов, которые уже не могут себя защитить. Они говорят, что, скорее всего, причиной переключения двигателя в состояние прямой тяги стала неисправность самого двигателя, возникшая в результате либо износа оборудования, либо вследствие еще каких-либо причин. И указывают на несовершенство конструкции управления и двигателей этого лайнера.
Так, командир самолета А-310 одной из российских авиакомпаний заявил, что его погибший коллега не мог не заметить возникновения нештатного режима работы двигателя при посадке. «Командир не мог не заметить переключение рычага в состояние прямой тяги, и случайно его задеть не мог», — заявил пилот. «Даже если предположить, что все-таки это произошло, командир имел возможность вернуть двигатель в состояние «малого газа», — добавил он.
Руководитель пилотажно-исследовательского центра летного института имени М. М. Громого Анатолий Квочур заявил, что в случаях, подобных катастрофе А-310 в Иркутске, «происходит резкий и мощный рывок в сторону отказавшего двигателя». «Если полоса мокрая, то снижается коэффициент сцепления колес. И летчики оказались в условиях, когда они уже не могли повлиять на процесс», — пояснил он.
Те же, кто хорошо знал пилотов А-310, говорят, что такую грубую ошибку они допустить просто не могли, передает НТВ. «С нашей точки зрения, говорить об этом, по крайней мере, аморально. Компания «Эйрбас» уже провела свое расследование, в котором как бы официально причиной аварии был назван отказ двигателя», — отметили они.
Сразу после трагедии в Иркутске заговорили о технической неисправности самолета А-310 компании Airbus. Одна из версий гласила, что левый двигатель при посадке неожиданно заработал во взлетном режиме. О возможной ошибке экипажа тогда и речи не шло. Однако через три недели появились сообщения, что причиной катастрофы все-таки стал «человеческий фактор».
Юристы американской фирмы Speiser Krause, которая представляет интересы людей, потерявших родственников в катастрофе, убеждены, что причиной аварии стало несовершенство реверсивной системы А-310, пишет «Коммерсант». По словам управляющего партнера компании Артура Боллэна, его опыт участия в разбирательствах подобных аварий позволяет ему сделать вывод о том, что реверсивная система вообще является слабым местом самолетов марки Airbus. Боллэн заявил о намерении Speiser Krause подать от имени потерпевших крупные иски к компаниям из США и Великобритании, выпускающим запчасти к двигателям Airbus. Специфика управления реверсом на A-310 хорошо известна не только юристам, но и экспертам, расследующим авиационные происшествия.
Официальный представитель авиакомпании S-7 Илья Новохатский заявил, что расследование, проведенное МАКом, в компании считают неполным, а выводы – некорректными. «Правды в этом документе не более чем 10%. МАК просто пошел по пути наименьшего сопротивления, обвинив во всем наших летчиков. Аэропорты и поставляемые в Россию самолеты сертифицирует сам МАК, поэтому перекладывать ответственность на технику или диспетчеров эксперты не хотят, а пилоты в этой схеме – единственное звено, которое комитет не контролирует. На них и можно свалить катастрофу, тем более что люди погибли и постоять за себя уже не могут», — подчеркнул он.
откуда растут уши:
http://www.uk2watch.com/countries/article.jsp?6755
Выводы МАК вполне логично вписываются в эту тенденцию
Главное - никто из живых не виноват.
:mad:
Блин, бред какой-то... Неужели МАКу так наплевать на свой имидж? :expl:
Но вот не верю я !!! "непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления " - под кайфом, в полном ауте?
ИМХО, любой пилот и/или водитель (не брать клинические случаи) видя, что внезапно ускоряется, чисто инстинктивно уберёт газ/нажмет на тормоз, параллельно разбираясь, что произошло.
Время сесть и спокойно обдумать прочитанное.
Есть три причины включения тяги:
1) ошибка компьютера. Возможная причина: включеный или "зависший включеным" режим АТ. Результат: компьютер "считывает" снижение скорости и добавляет режим с целью увеличения скорости до заданых значений.
2) ошибка пилота. Но на торможении все рычаги (спойлеры, РУД) на центральной панели в положении "назад". Самолет - не автомобиль, что бы "путать педали". После выключения реверсивной тяги КВС переводит РУД с реверса на малый газ. Возможно ли, что в этот момент КВС перевел один из РУДов дальше, чем следовало? Лично мне крайне сомнительно. Это нужно быть или смертельно уставшим или мертвецки пьяным, что бы совершить такие действия. Кроме этого, нужно учитывать такую штуку, как "коэффициент обалдения": время, нужное конкретному человеку, что бы разобраться в нештатке и предпринять действия. А, как следует из вышенаписаных топиков, экипаж боролся за самолет, пытаясь удержать его на полосе (праваую педаль вроде как нашли нажатой до упора).
3) самопроизвольное увеличение тяги. Ну типа, от тряски РУД сам пошел вперед. На ранних Ту-154 были случаи самопроизвольного уменьшения тяги во время взлета (ручка РУД уезжала назад). Дык это ж когда было....
Есть версия, которую МАК упорно не хочет принимать в расчет, что разошлось какое-либо сочленение/крепление РУД с тягой. А именно она все объяснила бы.
Ну разошлось и что? Какой барабашка её на максимал двинул?
Faerie Dragon
23.11.2006, 21:39
Скорее тогда легче прнять версию об глюке компа...
Денис, как ни горько констатировать факты, но технология не соблюдалась. пусть хоть пассажиры там потусторонними силами баловались, контроль за моторами замедлением и скоростью должен присутствовать. мне очень жаль погибших, но не думаю что результаты комиссии не верны.
С этим никто не спорит. Урок для всех, кто только начал, собирается, или уже летает в двухчленном экипаже, после советских типов. Там нет бортача, который за всеми следит и может подзатыльник дать, если что.
CRM годами шлифуется, изучается, только не в нашей стране.
Денис, как ни горько констатировать факты, но технология не соблюдалась. пусть хоть пассажиры там потусторонними силами баловались, контроль за моторами замедлением и скоростью должен присутствовать. мне очень жаль погибших, но не думаю что результаты комиссии не верны.
Сереж, я всегда очень высоко ценил твое мнение.
Очень приятно видеть разумного человека после чтения нескольких страниц глупостей.
Сереж, я всегда очень высоко ценил твое мнение.
Очень приятно видеть разумного человека после чтения нескольких страниц глупостей.
А что делать. Не было бы отказа реверса - никто бы и не сомневался в выводах комиссии. А еще подпортило впечатление, что очень долго официальные лица твердили как заведенные, что самолет был исправен.
И только то, что сотрудники S7 сами проболтались, и когда уже всплыло везде - не только в Интернете, но и в печати. Только тогда признали что были проблемы. Правда тут же добавили, что это никак не могло повлиять.
Если это не могло повлиять, зачем скрывали?
Понимаешь, может выводы и правильные, но все поведение официальных лиц, общавшихся с народом кричало о том, что они врут. И чего тогда там французы накопали в двигателе?Как это согласуется с официальной версией?
А....я кажется понимаю - если французы будут настаивать, то МАК признает, что проблемы таки были, но ЭТО НИКАК НЕ ПОВЛИЯЛО.
:expl:
Выводы МАК в бездеятельности экипажа в основном правильные. Даже если произошло рассоединение тяг( я на форуме пытался доказать эту версию), то экипаж ОБЯЗАН был контролировать параметры двигателей и сразу принять меры. Да, одному пилоту это не под силу, его задача в такой ситуации "циркуль" не сделать. Но двое -обязаны справиться.
У нас на яке в полёте то-же например от вибрации непрозвольно потихоньку наддув уменьшается. Но нужно постоянно контролировать параметры работы.
Видимо правы те, кто говорит, что плохую "шутку" сыграла привычка к большому экипажу. КВС и бортинженер сажают, второй практически катается, или наоборот, второй и БИ сажают, КВС не занят.
Machetas
24.11.2006, 13:05
Блин, бред какой-то... Неужели МАКу так наплевать на свой имидж?...
Возможно и правы специалисты из МАКа, но у такого рода контор, подконтрольных власти, нет и не было имиджа, по аналогии с нашей судебной системой.
Да и по-любому проще - "Мёртвые сраму не имут"
Tverza,Denokan:
Что мог сделать экипаж если бы быстро и правильно среагировал? Отключение движков?
Что-то кажется мне, что рассоединившиеся тяги в пепелище всегда находят. Если они были.
Jeremiah
24.11.2006, 16:25
Tverza,Denokan:
Что мог сделать экипаж если бы быстро и правильно среагировал? Отключение движков?
ПравильнА. Запустить 1 пожаротушение например.
Однако говорить легко, трудно делать. На поле то поди трясло не по детски.
Что-то кажется мне, что рассоединившиеся тяги в пепелище всегда находят. Если они были.
Блок с РУДами был разбит напрочь... Как , интересно, определить-в какой момент там тяги разъединились , до удара или после?
Орёл, я с большими самолётами не знаком, даже на уровне симуляторов.
По аналогии с поршневиком думаю, что бросив взгляд на обороты, положения РУД-второй пилот должен был сдвинуть РУД на МГ, а если они и так на МГ(в случае обрыва тяги), гасить движки ПК.Благо оба крана под рукой, прямо под РУДами.
На поршнях до пожарного крана, в первую очередь магнето и АЗС вырубают конечно, но на реактивном оключение питания наверно толку не даст и быстро не делается.
Грамотные люди говорят: втрой должен был 1-вырубить пожарными кранами движки
2-дать противопожарные очереди в движки.
(Опять же в случае, если тяга отвалилась и нельзя решить проблему просто перемещением рычага РУДа)
Jeremiah
24.11.2006, 16:47
Ускорение торможения.
не обязательно кстати.
насколько я понял положение самих рычагов УД комиссии восстановить не удалось, - стало быть они не пишутся (как наблюдение если придут рекомендации по записи положений РУД).
Итого имеем две записи - первое регистратора бортового, о выдаче сигнала, и второе аналог в двигателях (там же есть свой регистратор).
Не имея знаний об устройстве РУД в 310, но имея кое какой опыт создания подобных устройств (не настолько критичных конечно) - назовите любую схему и я вам найду парочку вероятных причин. На мой взляд в таком механизме (жизненно важном) должно быть тройное резервирование (на трех разных принципах), однако практика учит другому бывали и два отказа из трех систем....стало быть автоматика даст ложное решение :(
в конклюжион - выводы МАК ангажированны, но по большому счету неоспоримы... к сожалению. Не успели, Не готовы ... как Вам больше нравится.
ЗЫ А косноязычие МАКа, в описании ситуации конечно есть, фактически подразумевает виновность экипажа... нонсенс.
=FPS=Altekerve
24.11.2006, 21:01
Не то, что бы хочу спорить с авторитетом комиссии, но как-то вот трудно себе представить пилота, сдвигающего одну ручку, упираясь пальцем в другую.
Бывает, конечно, и усталость до состояния невменямого, но... настолько тормозить... воображение отказывает.
А что делать. Не было бы отказа реверса - никто бы и не сомневался в выводах комиссии. А еще подпортило впечатление, что очень долго официальные лица твердили как заведенные, что самолет был исправен.
И только то, что сотрудники S7 сами проболтались, и когда уже всплыло везде - не только в Интернете, но и в печати. Только тогда признали что были проблемы. Правда тут же добавили, что это никак не могло повлиять.
Если это не могло повлиять, зачем скрывали?
Понимаешь, может выводы и правильные, но все поведение официальных лиц, общавшихся с народом кричало о том, что они врут. И чего тогда там французы накопали в двигателе?Как это согласуется с официальной версией?
А....я кажется понимаю - если французы будут настаивать, то МАК признает, что проблемы таки были, но ЭТО НИКАК НЕ ПОВЛИЯЛО.
:expl:
Не надо грязи. В первый же день была информация, что самолет летал с деактивированным реверсом.
Что не является причиной для того, чтобы самолет не летал и никак не связано с катастрофой.
В каком бы глюке после ночного полета не был пилот - все таки он выполнил ПОСАДКУ, т.е. он как минимум не спал. Чтот не верится что когда "лошадь понесла" не дернули РУДЫ до упора назад. А если дернули, а обороты не упали - то это отказ.
Возможно МАК осознанно врет. Ну к примеру если инструкции, которые использует сам МАК не оставляют ему выбора. Либо оставляют равные возможности обвинить мертвый экипаж и обвинить живых техников.
В общем не катастрофа а сплошное недоразумение. Она уникальна тем что кажется что была масса возможностей и большой шанс избежать жертв. Надеюсь когда-нибудь увидеть подробное заключение.
Сколько раз ещё нужно писать, что МАК - никого не обвиняет? Обвинять должен суд, ну и у нас ещё "эксперты" здесь берут на себя эту задачу.
В каком бы глюке после ночного полета не был пилот - все таки он выполнил ПОСАДКУ, т.е. он как минимум не спал. Чтот не верится что когда "лошадь понесла" не дернули РУДЫ до упора назад. А если дернули, а обороты не упали - то это отказ.
Возможно МАК осознанно врет. Ну к примеру если инструкции, которые использует сам МАК не оставляют ему выбора. Либо оставляют равные возможности обвинить мертвый экипаж и обвинить живых техников.
Пилот держит руку на РУД до конца пробега. Одно это говорит о несостоятельности вывода МАК о бесконтролном, нечаянном движении РУД (которое нереально сделать). Хотя, они пошли по пути наименьшего сопротивления. Обвинить пилота в том, что он двинул РУД и не заметил. гениально просто.
Сколько раз ещё нужно писать, что МАК - никого не обвиняет? Обвинять должен суд, ну и у нас ещё "эксперты" здесь берут на себя эту задачу.
Знаю, неточно выразился, но суть остается прежней.
Пилот держит руку на РУД до конца пробега. Одно это говорит о несостоятельности вывода МАК о бесконтролном, нечаянном движении РУД (которое нереально сделать). Хотя, они пошли по пути наименьшего сопротивления. Обвинить пилота в том, что он двинул РУД и не заметил. гениально просто.
Гениальностью здесь и не пахнет... выбирается путь наименьшего сопротивления, как всегда, к сожалению..., сначала "решаем" повесить все на "козла отпущения" потом подводим факты и без разницы если действие трижды не обосновано и физиологически трудно выполнимо... теоретически мог? Самописец не пишет? Усе.
Не намерен обвинять экипаж, очень НЕхарактерный отказ (ПМСМ)... рутина сожрала, расслабились... и "второй" и "первый" тоже люди... и в семье могут быть траблы и т. д. и т. п.
Однозначно будет плохо если ИСТИННУЮ причину так и не установят...
Есть версия, которую МАК упорно не хочет принимать в расчет, что разошлось какое-либо сочленение/крепление РУД с тягой. А именно она все объяснила бы.
Денис, зачем принимать эту версию в расчет если положение РУД-а в кабине соответсвует режиму работы двигателя? Что пилот приказал движку делать, то он и делал.
Ты Пулковскую 86 помнишь? Очень этот случай напоминает
Блок с РУДами был разбит напрочь... Как , интересно, определить-в какой момент там тяги разъединились , до удара или после?
Такие вещи определяються на раз.
Денис, зачем принимать эту версию в расчет если положение РУД-а в кабине соответсвует режиму работы двигателя? Что пилот приказал движку делать, то он и делал.
Ты Пулковскую 86 помнишь? Очень этот случай напоминает
Я кое-что другое знаю о ходе расследования. От наших, кто непосредственно участвовал в расследовании. Поначалу МАК говорил, что "однозначно вины пилотов нет" в приватных беседах...
Где находится датчик положения РУД? На самом РУД или где-то в блоке?
Пилот держит руку на РУД до конца пробега. Тем более при повторной попытке включения правого реверса.
Сдвнуть РУД ненамеренно не получиться. Он весьма тугой. Кроме этого, не получиться физически. Для этого надо нехило кистью извратиться, выполнить нехарактерное движение.
Ваши спецы в МАК прекрасно это знают, ибо пытались смоделировать ситуацию в кабине А310. Не получилось кроме как специально.
Я вообще не понимаю всех разговоров о ошибке пилотов.
Вот что написано в описании катастрофы:
"Самолет коснулся полосы со скоростью 245 км/ч. Сработала система
автоматического торможения колес шасси, установленная экипажем на минимальный режим торможения. Это соответствовало погодным условиям в аэропорту Иркутска (шел дождь, и полоса была мокрой). Через несколько секунд после касания экипаж задействовал реверс правого двигателя, сначала включив его на режим малой, а затем полной обратной тяги. Реверс левого двигателя, деактивированный еще перед
полетом, для торможения задействован не был. Затем обратная тяга правого двигателя постепенно стала уменьшаться до полного отключения реверса. При штатном развитии событий самолет должен был остановиться. Hо как раз здесь бортовые самописцы зарегистрировали изменение ситуации.
Рычаг управления левым двигателем перевел его из режима <малый газ> на повышенный режим прямой тяги. А310 стал набирать скорость.
Экипаж попытался справиться с ситуацией, отклонив руль направления до упора. Через 15 секунд после касания полосы пилоты прибегли к торможению шасси за счет обжатия педалей (автомат торможения автоматически отключился)."
То есть САУ или ее часть вопреки установленному режиму автоматического торможения увеличила (позволила пилоту увеличить) прямую тягу (вместо торможения - ускорение). И это нормальная система управления с нормальной логикой работы?! Не говоря уже о том, что режим реверса (тягу) уменьшили до отключения реверса. И тут один из РУДов вдруг установили на увеличение прямой тяги. Это каким движением? Причем автомат торможения выключился только при обжатии педалей (экстренном торможении). Это какя же логика у систем самолета, что она позволила увеличивать прямую тягу больше чем "малый газ" при включенном автомате торможения?
Однозначно - система неадекватна, не распознает отказы, позволяет действия противоречащие установленному режиму полета. Летать на таком самолете просто нельзя.
Я вообще не понимаю всех разговоров о ошибке пилотов.
Вот что написано в описании катастрофы:
"Самолет коснулся полосы со скоростью 245 км/ч. Сработала система
автоматического торможения колес шасси, установленная экипажем на минимальный режим торможения. Это соответствовало погодным условиям в аэропорту Иркутска (шел дождь, и полоса была мокрой). Через несколько секунд после касания экипаж задействовал реверс правого двигателя, сначала включив его на режим малой, а затем полной обратной тяги. Реверс левого двигателя, деактивированный еще перед
полетом, для торможения задействован не был. Затем обратная тяга правого двигателя постепенно стала уменьшаться до полного отключения реверса. При штатном развитии событий самолет должен был остановиться. Hо как раз здесь бортовые самописцы зарегистрировали изменение ситуации.
Рычаг управления левым двигателем перевел его из режима <малый газ> на повышенный режим прямой тяги. А310 стал набирать скорость.
Экипаж попытался справиться с ситуацией, отклонив руль направления до упора. Через 15 секунд после касания полосы пилоты прибегли к торможению шасси за счет обжатия педалей (автомат торможения автоматически отключился)."
То есть САУ или ее часть вопреки установленному режиму автоматического торможения увеличила (позволила пилоту увеличить) прямую тягу (вместо торможения - ускорение). И это нормальная система управления с нормальной логикой работы?! Не говоря уже о том, что режим реверса (тягу) уменьшили до отключения реверса. И тут один из РУДов вдруг установили на увеличение прямой тяги. Это каким движением? Причем автомат торможения выключился только при обжатии педалей (экстренном торможении). Это какя же логика у систем самолета, что она позволила увеличивать прямую тягу больше чем "малый газ" при включенном автомате торможения?
Однозначно - система неадекватна, не распознает отказы, позволяет действия противоречащие установленному режиму полета. Летать на таком самолете просто нельзя.
Согласен. Логика в работе автоматики отсутствует напрочь.
Летать на таком самолёте можно, но назвать его "умным" и полностью автоматизированным никак нельзя. "сырой" самолётик.
При такой "умной" автоматике, два члена экипажа-мало. Т.к. по задумке конструкторов то, что делает бортач должна делать автоматика, но она похоже ничего не делает похожего на нормальную работу.
-позволяет дать одному двигателю номинал а второму реверс???
-при обоих педалях в пол позволяет двигателю дать номинал???
Автоматизированность самолёта похоже больше распиаренная, а на поверку автоматической защиты от "дурака" не больше чем в Ту5.
о умники и умницы! вам бы в ток-шоу выступать! :) эту страну не спасут даже хорошие дороги!
о умники и умницы! вам бы в ток-шоу выступать! :) эту страну не спасут даже хорошие дороги!
Ну а если более конструктивно.
Мне, как человеку далекому от специфики, рассуждения предидущих ораторов показались вполне логичными и убедительными.
как можно рассуждать на очень серьёзную тему о логике автоматики даже не имея общего представления о прцессе да и ещё пытаться её сравнивать? я не берусь, хотя логику представляю.
как можно рассуждать на очень серьёзную тему о логике автоматики даже не имея общего представления о прцессе да и ещё пытаться её сравнивать? я не берусь, хотя логику представляю.
По аналогии с другими управляющими системами. Обычный, вполне, по-моему, инженерный подход. Давай свои рассуждения, раз представляешь логику и имеешь конкретные знания по работе самолетных систем. А то во многих постах указываешь на нарушение неких процедур пилотами (но не указываешь каких именно) именно в аварийных случаях. Хотелось бы прочитать твое мнение, почему автоматика "роняет" аэробус в казалось бы совсем безобидных ситуациях и почему нарушение "процедур" так критично для современной атоматической системы управления. Это о падении "из-за постороннего лицы в кабине", это падение армянского аэробуса прт уходе на второй круг, это катастрофа при показательных полетах, это "программный" отказ реверса при "слишком" мягкой посадке.
как можно рассуждать на очень серьёзную тему о логике автоматики даже не имея общего представления о прцессе да и ещё пытаться её сравнивать? я не берусь, хотя логику представляю.
Т.е. априори Вы считаете всех остальных дураками и неучами? Очень конструктивно.
http://www.rbc.ru/rbcfreenews.shtml?/20061129181429.shtml
В суд подан иск от пострадавших в результате катастрофы А-310 в Иркутске летом 2006г.
29.11.2006, Москва 18:14:29 В Хорошевский районный суд Москвы подан иск к компании Airbus Industries от пострадавших в результате катастрофы аэробуса А-310 в Иркутске 9 июля 2006г. Как сообщил журналистам адвокат заявителей Игорь Трунов, иск подан к французской компании, являющейся владельцем разбившегося самолета. В качестве третьего лица по иску пострадавшие планируют привлечь авиакомпанию "Сибирь", рейс которой выполнялся разбившимся самолетом, отметил адвокат.
По словам И.Трунова, иск продан от семьи Сластиных - Константина и Любови, у которых в результате катастрофы погибли близкие родственники. В качестве материальной компенсации пострадавшие просят назначить Константину ежемесячно и пожизненно в связи с утратой кормильца 6 тыс. 911 руб. и 1 млн 268 тыс. руб. в качестве утраты вещей и имущества. Кроме того, заявители просят суд выплатить в качестве моральной компенсации сумму в размере 16,2 млн руб.
2 Chernov
по каждой из этих катастроф выводы комиссии просты и незатейливы: человеческий фактор. люди убились на абсолютно исправных самолётах.
можно уточнить поконкретнее аналогичные системы, знания которых позволяют человеку строить безумные предположения?
2 Tverza
нет абсолютно. посмотри на возраст. уже состоявшиеся люди, многое знают и умеют, никак не дураки. возможно это просто желание пофантазировать и пообщаться.
Согласен. Логика в работе автоматики отсутствует напрочь.
Летать на таком самолёте можно, но назвать его "умным" и полностью автоматизированным никак нельзя. "сырой" самолётик.
При такой "умной" автоматике, два члена экипажа-мало. Т.к. по задумке конструкторов то, что делает бортач должна делать автоматика, но она похоже ничего не делает похожего на нормальную работу.
-позволяет дать одному двигателю номинал а второму реверс???
-при обоих педалях в пол позволяет двигателю дать номинал???
Автоматизированность самолёта похоже больше распиаренная, а на поверку автоматической защиты от "дурака" не больше чем в Ту5.
По определению, на месте пилота не может(не должно) быть дурака.
ИМХО "защита от дурака" - хорошо там, где ничего не сделать - безопаснее, чем сделать что-то не так. И если автоматика начнёт "непозволять" управление основными режимами самолёта - в паре с такой автоматикой ни один пилот летать не согласится.
Приоритет, в данном случае, всегда у пилота.
А как он им воспользуется - вопрос квалификации.
2 Tverza
Туча подсказал определение: "наивные". ты уж извини но это так.
Серж, сядь в тот же ту5 и поробуй незаметно для себя, постоянно держа руку на руд, сдвинуть левый вперед при уборке правого рур. И держа дальше руку на руд еще 30 секунд не замечать.
Денис, вот мягко родины ты коснулся, реверс включил, управляешь по направлению. а что у тебя FO делает? прочирикал что нужно и в окн свистит фотоаппаратом балуется? или мониторит параметры до мэньюал брэйкинг? ну дальше ты знаешь с кем работать приятнее. меня за 3 секунды на 180 развернуло и хоть удавись ничего не сделать было. спасло что на полосе остались и скорость маленькая уже была.
про аврору забудь как и я.
2 Chernov
по каждой из этих катастроф выводы комиссии просты и незатейливы: человеческий фактор. люди убились на абсолютно исправных самолётах. Вывод о абсолютной исправности самолета развалившегося на много мелких частей можно сделать только с определенной степенью вероятности.
можно уточнить поконкретнее аналогичные системы, знания которых позволяют человеку строить безумные предположения? Системы управления технологическим оборудованием (в последнее время). А в чем "безумность" предположения?
так, всё понятно. опускаемся на бытовой уровень. уверен ли ты, когда оснащённый всеми возможными системами пбс абс, аварийного
дотормаживания, контроля крутящего момента на всех колёсах, 12 подушками, контролем расстояния, ночным визором, поворотными фарами, активной пневмоподвеской и уймой чего ещё из радостей современной жизни оснащённый мерседес фирматик на 200 км/ч бьётся в опору моста с фатальным исходом, что виновен именно даймлер-крайслер а не пьяный безумный драйвер?
только вот доводы: "а это другое дело" не принимаются.
выводы о катастрофах можно сделать с очень большой степепенью вероятности. можно даже инопланетян исключить. самолётик может стереться в пыль, лишь бы параметрические рекодеры были в достаточной степени целости.
только вот доводы: "а это другое дело" не принимаются.
ох и любишь ты передергивать :)
у вас спор был о том что компухтерные мозги позволили сделать 2 взаимоисключающих действия (включен реверс на одном и прямая тяга на другом), с чем я даже не спорю (пилоту виднее и приоритет действий всегда за ним), но при этом даже не прокукарекали про это. или просто нам об этом не сказали.
беря допустим твой пример с авто, вздумай я нажать сразу на газ и тормоз оно конечно выполнит, но орать будет и мигать как новогодняя елка. Тоже касается и ручника. Ибо оно понимает, что оно ведро для дорог общего пользования, а не раллийное чудо, и либо ездюк обкурен и его надо остановить, либо неисправность (педалька газа листрическая).
Я кое-что другое знаю о ходе расследования. От наших, кто непосредственно участвовал в расследовании. Поначалу МАК говорил, что "однозначно вины пилотов нет" в приватных беседах...
Не знаю кто это говорил, я от своих бывших коллег такого не слышал.
Да и то что говориться в начале, особого значения не имеет. Когда ты видишь часть мозаики кажеться одно, а когда всю картину целиком - бывает что все строго наооборот.
Сдвнуть РУД ненамеренно не получиться. Он весьма тугой. Кроме этого, не получиться физически. Для этого надо нехило кистью извратиться, выполнить нехарактерное движение.
Денис, я не спец по эргономике и кабинам. Я опять повторюсь - Ил-86, Ш-1. Принципиально тот же самый случай
выводы о катастрофах можно сделать с очень большой степепенью вероятности. можно даже инопланетян исключить. самолётик может стереться в пыль, лишь бы параметрические рекодеры были в достаточной степени целости.Что конкретно о безумности предположения о недопустимости выполнения команды на перевод двигателя на увеличение прямой тяги (разгон) при включенном автомате торможения можете сказать?
Что пишет параметрический рекодер в качестве информации о положении РУД (источник сигнала)? Вопрос уже задавался. Вы знаете ответ?
Вывод о абсолютной исправности самолета развалившегося на много мелких частей можно сделать только с определенной степенью вероятности.
В корне неверное предположение
В корне неверное предположениеЭто почему?
но машинка то ведь не виновата, что ей так управляют. она всеми силами будет стремиться выполнить отданные ей посредством педалек ручника и руля параметры.
4 Chernov
начать хотя бы с того, что отобрэйкс и реверс - это две независимые системы со своим алгоритмом работы.
но машинка то ведь не виновата, что ей так управляют. она всеми силами будет стремиться выполнить отданные ей посредством педалек ручника и руля параметры.Какой ручник? Внимательно читай:
"Рычаг управления левым двигателем перевел его из режима <малый газ> на повышенный режим прямой тяги. А310 стал набирать скорость.
Экипаж попытался справиться с ситуацией, отклонив руль направления до упора. Через 15 секунд после касания полосы пилоты прибегли к торможению шасси за счет обжатия педалей (автомат торможения автоматически отключился)."
Автомат отключился после того как задействовали педали. А до этого автомат управлял торможением (то есть режимом полета) и, как я понимаю, пилот вообще торможением колес не управлял.
Это почему?
Потому что по "разбитому в хлам" самолету можно понять абсолютно все - как судно разрушалось, в какой последовательности, что первоначально сломалось в воздухе, а что на земле, в каком положении находились всякие разные органы, механизация и проч., было ли рассоединие, заедание, заклинивание проводки СУ и т.д. Определяеться это с вероятностью 100%.
Предположения появляються только в случае полного уничтожения агрегата огнем (для недеревянных конструкций такого не бывает) и отсутсвии записи параметрической информации.
4 Chernov
тупо thrust detend в реальном масштабе времени. на 310м винчестера нет кажется, Polar подскажет. а так специальные защищённые носители информации со своим форматом записи.
4 Chernov
начать хотя бы с того, что отобрэйкс и реверс - это две независимые системы со своим алгоритмом работы.
Абсолютно независимые- одна система пытается уменьшить скорость, другая, абсолютно независимо от заданного режима полета, разгоняет самолет? Они как подсистемы независимы, но должны же они объединятся общей (главной) системой? Или как?
4 Chernov
и за всё это время ненормальной работы когда поступило сообщение о ненормальной работе мотора?
Абсолютно независимые- одна система пытается уменьшить скорость, другая, абсолютно независимо от заданного режима полета, разгоняет самолет? Они как подсистемы независимы, но должны же они объединятся общей (главной) системой? Или как?
Это ... для увеличения маневренности!
Уменьшает время боевого виража - на внутреннем двигле ставишь реверс, на внешнем -полный. И очень быстро разворачиваешься.
Но этого мало. Скоро ОВТ ставить начнут...
4 Chernov
никак. для этого и управляют два подготовленных специалиста воздушным судном. к сожалению я не имею информации о том какие информационные сообщения выводились.
4 AlexF
зачем ты так? люди погибли, а ты чебурахаешся
4 AlexF
зачем ты так? луди погибли а ты чебурахаешся
Я не чебурахаюсь, я показываю абсурдность данной ситуации.
Повесили все на людей, а самолет - АТЛИЧНЫЙ. И главное - исправный.
вот так.
Потому что по "разбитому в хлам" самолету можно понять абсолютно все - как судно разрушалось, в какой последовательности, что первоначально сломалось в воздухе, а что на земле, в каком положении находились всякие разные органы, механизация и проч., было ли рассоединие, заедание, заклинивание проводки СУ и т.д. Определяеться это с вероятностью 100%.
Предположения появляються только в случае полного уничтожения агрегата огнем (для недеревянных конструкций такого не бывает) и отсутсвии записи параметрической информации.
Недавно смотрел, самолет (УТС на испытаниях) сел с разрушенным стабилизатором (или рулем высоты, не помню точно). Пилоты, по указаниям с земли, боролись с предполагаемым отказом автоматики управления. Причину потери управляемости выяснили только после посадки (визуально увидели разрушение обшивки). Если бы упали вне видимости наблюдателей - удалось бы определить, что разрушения произошли до падения? И каким образом?
4 Chernov
и за всё это время ненормальной работы когда поступило сообщение о ненормальной работе мотора?
А оно вообще было это сообщение? А если системы абсолютно независимые, то это вообще никакая не поломка, и никаких сообщений и быть не должно (следуя твоей логике). Ошибка пилотов и все тут.
4 AlexF
к сожалению, именно так и выходит. чем выше автоматизация процесса, тем выше цена принятого решения. чернобыль долже быть всегда в голове: решили проверить работу аварийной автоматики, да вот задвижка оказалась зафиксирована цепью.
Денис, вот мягко родины ты коснулся, реверс включил, управляешь по направлению. а что у тебя FO делает? прочирикал что нужно и в окн свистит фотоаппаратом балуется? или мониторит параметры до мэньюал брэйкинг? ну дальше ты знаешь с кем работать приятнее. меня за 3 секунды на 180 развернуло и хоть удавись ничего не сделать было. спасло что на полосе остались и скорость маленькая уже была.
про аврору забудь как и я.
Серж. Видно, ты забыл Аврору, но толком еще не пересел в А-320. Ибо не замечаешь в моем вопросе главного - как можно, держа все руды одной рукой, нечаянно вывести, не заметить, и удерживать до конца пробега в аварийной обстановке один РУД?
А ведь это твоя обязанность, как PF - держать руку на РУД до конца пробега. Не забывай об этом.
Шибанов был опытным КВС, а его въедливость была притчей во языцах, по отзывам тех, кто его хорошо знал.
Денис, я не спец по эргономике и кабинам. Я опять повторюсь - Ил-86, Ш-1. Принципиально тот же самый случай
Я не спец в расследованиях, но в Академии тоже учился и кое-что представляю. В данном случае, я вижу, что ваша комиссия пошла по простейшему пути - обвинить пилотов в том, что в-принципе сделать невозможно физически, либо вы что-то недоговариваете.
И у меня уже сомнения в том, что подобного не было в расследовании катастрофы Ил-86.
Я вроде как задавал вопрос - где расположен датчик, который пишет положение РУД? На самом РУД или же через несколько сочленений? Из непроверенных источников, там несколько сочленений до датчика. Это так?
Если это так, то ваша комиссия может курить бамбук и дальше вешать лапшу на уши. Если не так, тогда надо срочно принимать меры и вкладывать-таки деньги не в авиацию, а в психиатров. Ибо пилоты стали самоубийцами.
Денис, я не спец по эргономике и кабинам. Думаю, это очень важный момент. Ты не хочешь слышать даже о том, что ваша версия с практической точки зрения не состоятельна и не выдерживает критики - потому что потому. См. выше, я уже писал.
Всего то делов - зайти в кабину А-310 и попробовать незаметно подвинуть РУД и не замечать это 30 секунд, удерживая руку на обоих РУД.
4 Chernov
у нас получаются какие-то сиюминутные перепалки, а суть в том, что лучше бы прочитать и обдумать вышеизложенные сообщения и на предыдущих страницах.
Недавно смотрел, самолет (УТС на испытаниях) сел с разрушенным стабилизатором (или рулем высоты, не помню точно). Пилоты, по указаниям с земли, боролись с предполагаемым отказом автоматики управления. Причину потери управляемости выяснили только после посадки (визуально увидели разрушение обшивки). Если бы упали вне видимости наблюдателей - удалось бы определить, что разрушения произошли до падения? И каким образом?
Да, удалось бы. Мало того - если там не хитрый композит, можно было бы сказать причину появления трещины, время ее образования и развития.
Есть такая наука - зоветься фрактография. Вот она и отвечает на поставленные вопросы.
Денис, я с уважением отношусь к ребятам погибшим, но цена того, что один член экипажа предположительно на 10 секунд отвлёкся и вышел из контура управления оказалась слишком велика. я абсолютно, как и ты, уверен что с мотором или фадэком что-то происходило. но вышеописаное моё и не только мнение превратило в принципе заурядный абнормал в катастрофу.
Денис, я с уважением отношусь к ребятам погибшим, но цена того, что один член экипажа предположительно на 10 секунд отвлёкся и вышел из контура управления оказалась слишком велика. я абсолютно, как и ты, уверен что с мотором или фадэком что-то происходило. но вышеописаное моё и не только мнение превратило в принципе заурядный абнормал в катастрофу.
Я абсолютно с этим согласен. Второй пилот явно уже спал в теплой кровати, если бодро докладывал о посадке на фоне сигнализации.
Но, возвращаясь к баранам - комиссия пишет про действия КВС. Эти бараны, на которых я упираю, комиссии как бельмо в глазу, и на вопрос, как вы объясняете их, отсылают к психологам.
Хотя, сидя в А-310, незаметно и нечаянно им не удалось сдвинуть РУД.
4 Chernov
у нас получаются какие-то сиюминутные перепалки, а суть в том, что лучше бы прочитать и обдумать вышеизложенные сообщения и на предыдущих страницах.
Да я готов выслушать доводы, разъяснения, прочитать инструкции и описания. Только доводы должны быть не о моем незнании вообще, а с технической и нормативной информацией или ссылками на документы (описания, руководства, и прочее) или пусть вольным изложением важных моментов из этих документов. И если можно, с русскоязычными терминами в сообщениях, все таки я дилетант и специфической терминологии и специфичного "сленга" не знаю.
Вопрос, реверсивная тяга увеличивается движением РУД вперед от положения МГ или назад?
Я не спец в расследованиях, но в Академии тоже учился и кое-что представляю. В данном случае, я вижу, что ваша комиссия пошла по простейшему пути - обвинить пилотов в том, что в-принципе сделать невозможно физически, либо вы что-то недоговариваете.
Да, мы всегда все "списываем на пилотов". И во всем мире так же поступают. Ты почти раскрыл во всемирный заговор.
И у меня уже сомнения в том, что подобного не было в расследовании катастрофы Ил-86.
Конечно, было! И последнюю пулковскую тушку сволочи списали на пилотов. Хотя всем ясно - они не при чем.
касаемо 86.
Было доказано, что отказ не возможен, но тем не менее, проклятый МАК до последнего не верил что пилот, пытаясь уменьшить тангаж и держа колонку на упоре на пикирование, способен переставлять стабилизатор на кабрирование.
Точки - уже через год - расставил инцидент с 96 АФЛ. КВС остался жив и честно все рассказал, самолет и записи были целы тоже.
Вот такая вот эргономическая особенность колонки этого самолета. Хотя стенать "этого не может быть потому что не может быть никогда" тоже можно было бы сколько угодно.
Я вроде как задавал вопрос - где расположен датчик, который пишет положение РУД? На самом РУД или же через несколько сочленений? Из непроверенных источников, там несколько сочленений до датчика. Это так?
Что бы ты не забивал себе голову глупостями - положение РУД определялось в том числе и не по записи, а по механике. Соответсвует записи.
Если это так, то ваша комиссия может курить бамбук и дальше вешать лапшу на уши. Если не так, тогда надо срочно принимать меры и вкладывать-таки деньги не в авиацию, а в психиатров. Ибо пилоты стали самоубийцами.
И армянский арбуз или пулковская тушка тому лучшие подтверждения...
Ты знаешь сколько раз в жизни я слышал фразу "Но летчик не самоубийца"?
Денис, я не спец по эргономике и кабинам. Думаю, это очень важный момент. Ты не хочешь слышать даже о том, что ваша версия с практической точки зрения не состоятельна и не выдерживает критики - потому что потому. См. выше, я уже писал.
Я уже говорил тебе - я в работе этой комиссии не принимал участия. Я давно сменил сферу деятельности, но если ты хочешь считать эту версию моей - считай. Я очень хорошо знаю тех людей, которые проводили это расследование и в них не сомневаюсь.
Всего то делов - зайти в кабину А-310 и попробовать незаметно подвинуть РУД и не замечать это 30 секунд, удерживая руку на обоих РУД.
Всего-то делов - представить себе эту ситуацию. Рассоединяеться СУД, одновременно движок при этом сам по себе уходит на взлетный зачем-то, а экипаж - посторонние зрители и этого "не замечают 30 секунд". А может, там было НЛО?
извини, но вся документация на английском и перевод её официально не разрешается.
Всего-то делов - представить себе эту ситуацию. Рассоединяеться СУД, одновременно движок при этом сам по себе уходит на взлетный зачем-то, а экипаж - посторонние зрители и этого "не замечают 30 секунд".
А вот это - самое реальное объяснение.
Ну и, скажем так, не 30 секунд. Перед сходом с ВПП или чуть после, уже не помню, было замечено поведение первого двигателя. Что обороты повышенные. (информация от человека, непосредственно принимавшего участие в комиссии со стороны авиакомпании).
Тем не менее, самоубийцы летчики не убрали РУД, а предпочли въехать в стену.
Твои язвы ни к чему.
На пилотов списывать - проще простого. Как списывали катастрофы Ту-104, пока один грамотный пилот ценой жизни не доказал обратное.
Да я готов выслушать доводы, разъяснения, прочитать инструкции и описания. Только доводы должны быть не о моем незнании вообще, а с технической и нормативной информацией или ссылками на документы (описания, руководства, и прочее) или пусть вольным изложением важных моментов из этих документов. И если можно, с русскоязычными терминами в сообщениях, все таки я дилетант и специфической терминологии и специфичного "сленга" не знаю.
Вопрос, реверсивная тяга увеличивается движением РУД вперед от положения МГ или назад?
Реверсивная тяга увеличвается специальных рычагом - РУР, который можно поднять только тогда, когда соответствующий РУД в малом газе.
оба на! Polar! какие новости!? чем тогда занимаешся?
2 Polar
Вдогонку, раз ты не участвуешь в комиссии и вообще уже не работаешь, так вот, опять же, от участника комиссии - блок РУД расхерачен так, что положение РУД в момент столкновения механически определить невозможно.
Это в сентябре было произнесено, а не на следующий день после катастрофы.
Несостыковка?
оба на! Polar! какие новости!? чем тогда занимаешся?
Весьма богоугодным делом - поддержанием летной годности любимых вертолетов. Не поверишь, какой шок я испытал в первый раз - вожусь с судном - а оно целое!:eek:
Ну по старой памяти иногда на расследования дергают.
Денис, у вас народ с бобов на арбузы ушёл или не захотели?
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot