pilot29
25.09.2006, 10:47
http://www.rambler.ru/db/news/msg.html?mid=8762507
Улетная полоса
25.09.2006 9:57 | "Новые известия"
Состояние многих российских аэропортов угрожает жизни и здоровью людей
В минувший четверг главное управление Генеральной прокуратуры России в Южном федеральном округе выявило существенные недостатки в работе ФГУП «Аэропорт Магас», расположенного в Ингушетии. Выяснилось, что этот аэропорт даже не имеет государственного сертификата, то есть ему никто не разрешал ни принимать самолеты, ни отправлять. Теперь Генпрокуратура проведет такие же проверки во всех аэропортах страны. А проверять есть что.
Вчера глава думского комитета по энергетике, транспорту и связи Валерий Язев заявил о том, что в России, начиная с 1992 года, количество аэродромов сократилось более чем в три раза, а износ взлетно-посадочных полос достиг 80%. Провинциальные воздушные порты России страдают от безденежья, у них давно устарело и отслужило свой век все оборудование, включая взлетно-посадочные полосы. Если не предпринять срочных мер, происшествия и авиакатастрофы будут случаться с пугающей частотой.
Генпрокуратура проверяла работу всех перевозчиков Южного округа. Аэропорт «Магас» попал в поле зрения прокуроров первым. Проверка здесь завершилась скандалом. Выяснилось, что в нарушение положений Воздушного кодекса России он до сих пор не сертифицирован. Кроме того, оказалось, что предприятие учитывает и расследует не все происшествия с гражданскими самолетами. Как рассказал «Новым Известиям» независимый эксперт по безопасности полетов, «сертификат, позволяющий аэропорту осуществлять свою деятельность, выдается Межгосударственным авиационным комитетом. В аэропорту «Магас» эту бумагу скорее всего заменило некое заключение местного территориального управления гражданской авиации. Поэтому долгое время на отсутствие официального сертификата никто не обращал внимания».
В сообщении Генеральной прокуратуры, подготовленном по итогам проверок в аэропорту «Магас», говорилось также о том, что «без согласования с собственником аэродрома в непосредственной близости от аэропорта сооружены объекты инфраструктуры, что представляет прямую угрозу безопасности в случае крушения воздушного судна».
В связи с этим стоит напомнить, что трагедию, произошедшую 9 июля в аэропорту Иркутска и унесшую жизни 124 человек, отчасти предопределили именно располагающиеся буквально вплотную ко «взлетке» гаражи. Лайнер авиакомпании S7 («Сибирь») выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, снес бетонный забор, ударился о постройки и загорелся. После этих событий в аэропорту начались работы по удлинению полосы, все сооружения были перенесены на безопасное расстояние. Впрочем, в самом аэропорту стараются не вспоминать об июльском «кровавом воскресенье» и уверяют, что модернизация никак не связана с катастрофой. «Удлинение взлетно-посадочной полосы началось еще до 9 июля, – заявила «Новым Известиям» пресс-секретарь аэропорта «Иркутск» Ольга Ретинская. – Мы уже продлили полосу длиной в 3165 метров на 400 метров в сторону города и сейчас продлеваем ее в сторону озера Байкал». По словам представительницы аэропорта, реконструкция рассчитана на четыре года.
Эксперты по безопасности полетов отмечают, что именно с инфраструктурой аэропортов связан наибольший процент аварийных ситуаций. «В прежние времена аэропорт со всеми его службами подчинялся базировавшемуся на его территории начальнику авиационного подразделения, – напомнил «НИ» независимый эксперт по безопасности полетов. – Система имела свои недостатки, но для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности была оптимальна».
Крылатые пылесосы
Тем временем увеличивается разрыв между крупными городами и глубинкой в авиационной сфере. «Взлетно-посадочная полоса регионального аэродрома где-нибудь на севере – это галька, привезенная с ближайшей реки, на которую кладут привозной асфальт, – поделился с «Новыми Известиями» заслуженный летчик-испытатель России Александр Акименков. – На морозе этот асфальт трескается и превращается в ту же самую гальку. В южных регионах страны часто используются бетонные посадочные полосы. В этом случае плиты устанавливаются на песчаной «подушке», но рано или поздно все равно начинают «танцевать». Между тем зазоры между бетонными плитами, так называемые пороги, достигающие даже одного сантиметра, чрезвычайно опасны, во всяком случае это очень много для колеса маленького радиуса, которое мчится по полосе со скоростью 300 км/час».
Фирма-производитель лайнера уже не может гарантировать прочность колеса, если скорость окажется чуть выше. Так или иначе, но езда по полосе на таких скоростях – экстрим. «Качество покрытия взлетных полос очень низкое, – вторит эксперту в интервью «НИ» пресс-секретарь авиакомпании «Трансаэро» Сергей Быхал. – На таких площадках самолеты гробить приходится».
«Суть в том, как назначается ресурс по использованию шасси, – продолжает Александр Акименков. – На Западе пошли по пути развития записывающей аппаратуры. На самых обычных рейсовых самолетах записываются нагрузки на шасси и другие части лайнера, после чего эти показатели сводятся в электронной базе данных в компьютере. По результатам анализа этого состояния принимается решение о дальнейшей эксплуатации. Именно поэтому американцы позволяют себе очень незначительные запасы прочности. В России на такую технологию еще не перешли, это наше будущее».
Огромная проблема связана с эксплуатацией импортных самолетов в суровых российских условиях. Многое зависит от того, где расположить двигатели. «У аэробусов и «боингов» двигатели находятся на расстоянии примерно 40 сантиметров от поверхности земли, – рассказывает «НИ» Александр Акименков. – Поэтому если эксплуатировать эти машины в наших аэропортах, то их двигатели работают, как пылесосы, засасывая внутрь себя куски разваливающегося асфальта, бетона или щебень. Чего-чего, а мусора на провинциальных аэродромах предостаточно. Естественно, двигатели иностранных самолетов выходят из строя».
На отечественных «Анах» двигатели расположены на крыле, а на «Яках», так же, как и на «Ту», – в хвосте. Памятуя о российских особенностях, конструкторы специально «уводили» двигатели от земли. Более того, по убеждению г-на Акименкова, авиакомпании, которые используют в нашей стране аэробусы и «боинги», всегда скрывали и продолжают утаивать сведения об эксплуатации этих машин в нашей инфраструктуре.
Улетная полоса
25.09.2006 9:57 | "Новые известия"
Состояние многих российских аэропортов угрожает жизни и здоровью людей
В минувший четверг главное управление Генеральной прокуратуры России в Южном федеральном округе выявило существенные недостатки в работе ФГУП «Аэропорт Магас», расположенного в Ингушетии. Выяснилось, что этот аэропорт даже не имеет государственного сертификата, то есть ему никто не разрешал ни принимать самолеты, ни отправлять. Теперь Генпрокуратура проведет такие же проверки во всех аэропортах страны. А проверять есть что.
Вчера глава думского комитета по энергетике, транспорту и связи Валерий Язев заявил о том, что в России, начиная с 1992 года, количество аэродромов сократилось более чем в три раза, а износ взлетно-посадочных полос достиг 80%. Провинциальные воздушные порты России страдают от безденежья, у них давно устарело и отслужило свой век все оборудование, включая взлетно-посадочные полосы. Если не предпринять срочных мер, происшествия и авиакатастрофы будут случаться с пугающей частотой.
Генпрокуратура проверяла работу всех перевозчиков Южного округа. Аэропорт «Магас» попал в поле зрения прокуроров первым. Проверка здесь завершилась скандалом. Выяснилось, что в нарушение положений Воздушного кодекса России он до сих пор не сертифицирован. Кроме того, оказалось, что предприятие учитывает и расследует не все происшествия с гражданскими самолетами. Как рассказал «Новым Известиям» независимый эксперт по безопасности полетов, «сертификат, позволяющий аэропорту осуществлять свою деятельность, выдается Межгосударственным авиационным комитетом. В аэропорту «Магас» эту бумагу скорее всего заменило некое заключение местного территориального управления гражданской авиации. Поэтому долгое время на отсутствие официального сертификата никто не обращал внимания».
В сообщении Генеральной прокуратуры, подготовленном по итогам проверок в аэропорту «Магас», говорилось также о том, что «без согласования с собственником аэродрома в непосредственной близости от аэропорта сооружены объекты инфраструктуры, что представляет прямую угрозу безопасности в случае крушения воздушного судна».
В связи с этим стоит напомнить, что трагедию, произошедшую 9 июля в аэропорту Иркутска и унесшую жизни 124 человек, отчасти предопределили именно располагающиеся буквально вплотную ко «взлетке» гаражи. Лайнер авиакомпании S7 («Сибирь») выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, снес бетонный забор, ударился о постройки и загорелся. После этих событий в аэропорту начались работы по удлинению полосы, все сооружения были перенесены на безопасное расстояние. Впрочем, в самом аэропорту стараются не вспоминать об июльском «кровавом воскресенье» и уверяют, что модернизация никак не связана с катастрофой. «Удлинение взлетно-посадочной полосы началось еще до 9 июля, – заявила «Новым Известиям» пресс-секретарь аэропорта «Иркутск» Ольга Ретинская. – Мы уже продлили полосу длиной в 3165 метров на 400 метров в сторону города и сейчас продлеваем ее в сторону озера Байкал». По словам представительницы аэропорта, реконструкция рассчитана на четыре года.
Эксперты по безопасности полетов отмечают, что именно с инфраструктурой аэропортов связан наибольший процент аварийных ситуаций. «В прежние времена аэропорт со всеми его службами подчинялся базировавшемуся на его территории начальнику авиационного подразделения, – напомнил «НИ» независимый эксперт по безопасности полетов. – Система имела свои недостатки, но для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности была оптимальна».
Крылатые пылесосы
Тем временем увеличивается разрыв между крупными городами и глубинкой в авиационной сфере. «Взлетно-посадочная полоса регионального аэродрома где-нибудь на севере – это галька, привезенная с ближайшей реки, на которую кладут привозной асфальт, – поделился с «Новыми Известиями» заслуженный летчик-испытатель России Александр Акименков. – На морозе этот асфальт трескается и превращается в ту же самую гальку. В южных регионах страны часто используются бетонные посадочные полосы. В этом случае плиты устанавливаются на песчаной «подушке», но рано или поздно все равно начинают «танцевать». Между тем зазоры между бетонными плитами, так называемые пороги, достигающие даже одного сантиметра, чрезвычайно опасны, во всяком случае это очень много для колеса маленького радиуса, которое мчится по полосе со скоростью 300 км/час».
Фирма-производитель лайнера уже не может гарантировать прочность колеса, если скорость окажется чуть выше. Так или иначе, но езда по полосе на таких скоростях – экстрим. «Качество покрытия взлетных полос очень низкое, – вторит эксперту в интервью «НИ» пресс-секретарь авиакомпании «Трансаэро» Сергей Быхал. – На таких площадках самолеты гробить приходится».
«Суть в том, как назначается ресурс по использованию шасси, – продолжает Александр Акименков. – На Западе пошли по пути развития записывающей аппаратуры. На самых обычных рейсовых самолетах записываются нагрузки на шасси и другие части лайнера, после чего эти показатели сводятся в электронной базе данных в компьютере. По результатам анализа этого состояния принимается решение о дальнейшей эксплуатации. Именно поэтому американцы позволяют себе очень незначительные запасы прочности. В России на такую технологию еще не перешли, это наше будущее».
Огромная проблема связана с эксплуатацией импортных самолетов в суровых российских условиях. Многое зависит от того, где расположить двигатели. «У аэробусов и «боингов» двигатели находятся на расстоянии примерно 40 сантиметров от поверхности земли, – рассказывает «НИ» Александр Акименков. – Поэтому если эксплуатировать эти машины в наших аэропортах, то их двигатели работают, как пылесосы, засасывая внутрь себя куски разваливающегося асфальта, бетона или щебень. Чего-чего, а мусора на провинциальных аэродромах предостаточно. Естественно, двигатели иностранных самолетов выходят из строя».
На отечественных «Анах» двигатели расположены на крыле, а на «Яках», так же, как и на «Ту», – в хвосте. Памятуя о российских особенностях, конструкторы специально «уводили» двигатели от земли. Более того, по убеждению г-на Акименкова, авиакомпании, которые используют в нашей стране аэробусы и «боинги», всегда скрывали и продолжают утаивать сведения об эксплуатации этих машин в нашей инфраструктуре.