Просмотр полной версии : Вопросы по теории и технике пилотирования, парения и полётов по маршрутам.
Карену и другим кондоропилотам.
В наборе матчасти Кондора имеются планера открытого и 15-метрового классов. Они выгодно отличаются от других наличием закрылков. Закрылками нужно уметь пользоваться не только в потоках, но и на переходах. Т.е. для достижения максимального качества для данной скорости нужно ставить закрылки в соответствующее положение. Имеется подсказка - указатель скорости, где указаны диапазоны скоростей для каждого положения закрылков. См. приаттаченный zip-файл. Нужно залезть в папки "C:\Program Files\Condor\Planes\<тип планера>\gauges" и заменить оригинальные файлы "speed-face.tga" на файлы из этого zipа. Оригинальные неплохо сохранить на всякий случай ;). Но! Ещё раз повторяю - это положение закрылков только для переходов и только С ПОЛНОЙ ВОДОЙ. При сливе воды диапазоны смещаются в сторону меньших скоростей (на сколько - не спрашивайте, сам не знаю ;)).
Только не пинайте....я ща спрошу: "А шо надо было закрылками в потоке пользоваться?!!!!". А то я после отцепки как поставил их в "2" так и летал :) Только на посадке в "L" ставил. Где про всю эту кухню можно постичь? Может кто литературкой поделится?
Только не пинайте....я ща спрошу: "А шо надо было закрылками в потоке пользоваться?!!!!". А то я после отцепки как поставил их в "2" так и летал :) Только на посадке в "L" ставил. Где про всю эту кухню можно постичь? Может кто литературкой поделится?
А як же ж? Закрылки увеличивают подъёмную силу и, соответственно, позволяют летать на меньших скоростях. Что очень актуально в потоках - если не вписываешься, то выпускаешь закрылки и начинаешь вписываться. За счёт полёта на меньшей скорости и, соответственно, меньшего радиуса спирали.
Литературка - курс аэродинамики любого планерного клуба. Свой конспект не дам, т.к. просто не знаю, где он - уже больше 25 лет прошло, как я его изучал... ;)
Вопрос вдогонку (см. фото) Берем ASW27. Положение "L" это как я понимаю выпуск закрылков на максимум....почему тогда "L" (красная) стоит возле отметки 150 км/ч ? А положение закрылок "1" (мин. уг. откл) в районе 60 км/ч? Как этой шкалой пользоваться?
Не, эта маленькая "L" возле 150 км/ч не имеет отношения к закрылкам. Что это такое - не знаю. Закрылки - это большие цифири 1, 2, 3а, 3b, 4 и 5. L не показано, т.к. это именно посадочное положение и на переходах никогда не используется (только если нужно перескочить горный перевал брюхом по камням, видишь, что чуть-чуть не хватает, тогда выдираешь закрылки вплоть до "L" - иногда прокатывает, но в этой ситуации думаешь не об оптимальной скорости, а как бы не убиться ;)).
А положение 1 - это закрылки в минус, и их нужно так ставить не при 60 км/ч, а после 220 км/ч (см. на внутреннюю шкалу).
Вчера попробовал летать с закрылками в потоке - круто!!! Термик стал центрироваться на порядок лучше. Подходишь к потоку (вариометр резко до-2, -2,5) Закрылки до "4" ...чуток проходишь и понеслась! Вчера прошел 60 км за 1,15 вместо 2,5ч. Кстати, вопрос как определить поток без чита, если облака еще нет? (см. скрин)
А положение 1 - это закрылки в минус, и их нужно так ставить не при 60 км/ч, а после 220 км/ч (см. на внутреннюю шкалу).
Получается, на шкале оцифрованы предельные скорости для каждого положения закрылков?
Получается, на шкале оцифрованы предельные скорости для каждого положения закрылков?
Именно. Предельные верхние и нижние скорости, т.е. диапазоны. Смотришь на стрелку показометра и ставишь закрылки в соответствии с тем, на какой диапазон закрылков она кажет.
Именно. Предельные верхние и нижние скорости, т.е. диапазоны. Смотришь на стрелку показометра и ставишь закрылки в соответствии с тем, на какой диапазон закрылков она кажет.
Минуточку, товарищ Штирлиц!
Вот тут непонятка: ЗАЧЕМ на переходе выпускать закрылки? Любая механизация крыла гробит качество. Ты что, в реале тоже с выпущенными закрылками летал? :eek:
ИМХО, это просто косяк флайт-модели. Как в Иле в свое время можно было уменьшить радиус (и время) виража с помощью триммеров.
И этот чит будет работать только в Кондоре. И то до тех пор, пока его не исправят.
А на шкале скорее всего просто обозначены скорости, после которых есть опасность закрылки просто потерять...
Качество при выпуске закрылков страдает ВСЕГДА.
Качество при выпуске закрылков страдает ВСЕГДА.
Именно. Если речь идёт о максимальном качестве. А когда идёшь за 200, то фюзеляж становится под углом к потоку, и начинает, сволочь, тормозить. Отклонением закрылков вверх он опять становится по потоку. Это очень хорошо видно (фюзеляж под углом к потоку), когда на показухах Бланик делает проход на скорости 200-250 на 5 метрах. Он как вертолёт - нос в землю, хвост задран. Но тут ничего не сделать - у него закрылки в "-" не отклоняются.
То же относится и к малым скоростям, если с полной водой. Фюзеляж тоже под углом к потоку, только в другую сторону. И тоже тормозит. Выпуск закрылков в плюс позволяет уменьшить угол атаки и тоже поставить фюзеляж по потоку.
З.Ы. В реале - конечно тоже с закрылками летал. И в "+" и в "-".
З.З.Ы. Кстати, именно сегодня мне стукнуло 44 года. Принимаю поздравления ;)
...
Дык ежели закрылки в минус дать - он еще более мордом в землю будет, разве нет?
...
В минус - это вверх. Подъёмная сила уменьшается, нужно увеличивать угол атаки, рукоять подбирается на себя, хвост опускается.
twww....вот выдалась минутка.....ща спрошу. Вот как ты термик обрабатываешь...стандартные приёмы какие? Нашел...пришел....и.....???
Да, кто мне вразумительно объяснит что есть такое МС? Понятно что эта хрень как-то считает оптимальную скорость на переходах....но чё-то я не пойму что к чему?
Насколько я понял, МС в численном выражении равно средней ожидаемой скороподъемности потока. Прошу подтвердить или опровергнуть :)
MC - это сокращение от McCready (или MacCready). А это в свою очередь фамилия товарища, который подвёл теоретическую базу под оптимальную скорость при маршрутных полётах. Действительно, эта теория позволяет рассчитать оптимальную скорость перехода для ожидаемой скороподъёмности следующего потока исходя из поляры данного планера. Оптимальную в том смысле, чтобы затратить минимум времени на переход до следующего потока и набора в нём той высоты, с которой начат переход. Для долёта нужно ориентироваться на скороподъёмность последнего потока.
Эти расчёты зашиваются в электронный вариометр. На нём выставляется эта самая ожидаемая скороподъёмность, и в режиме оптимизатора этот чудный дивайс показывает, какую скорость нужно держать, чтобы быстрее всего выполнить переход и набор. Прибор учитывает, также, текущие потоки, попадающиеся по дороге.
Да, и про обработку потоков. Всё делается по вариометру. Закручиваешь, если варио кажет меньше, то закручиваешь круче, если больше, то протягиваешь в эту сторону чуть-чуть. И так до тех пор, пока на всей спирали не будет одинаковая скороподъёмность. В кондоре сильно помогает второй экран №4 PDA (т.е. нужно нажать "4" два раза). Он показывает пройденную траекторию и скороподъёмность по ней.
Кстати, в кондоре есть симпатичный прикол. Из-за того, что сесть там можно везде, где нет препятствий, то можно повыпендриваться таким образом - сесть на очень крутой склон, а потом с него взлететь. Вот реплэй 2х таких посадок-взлётов. Первый - неудачный, второй - удачный.
Да, он-лайн - круто!!! Вопросы
Shot57....нахрена воду на долете сливать? Паника, что высоты не хватит? Как включить счетчик FPS?
Единственный резон сливать воду на долёте - это если видишь, что после финиша нормальной "коробочки" не получится, придётся садиться либо с прямой, либо по малой "коробочке". Тогда вода до посадки не успеет слиться. Хотя, если честно, при посадке на аэродром вылета публика нередко садится вообще с той водой, с которой финишировала. Это чтобы потом не заливать, или долить только то, что слито - заливка водой дело достаточно долгое, да и сосков на всех не хватает, поэтому очередь, что ещё сокращает время на вечернюю выпивку ;). А ерадром - местность знакомая, все неровности известны, можно зайти издаля, плавненько притереться и посадить так, что будет слышно шуршание травы по шасси и потом звук раскручивающегося о грунт колеса. Т.е. и шасси будет цело и воду заливать не нужно, если полный пришёл. Вот такая проза жизни ;).
А счётчик FPS включается по Shift-D.
Есть вопрос. Короче, старт с боковым ветром...ну, предположим, дует справа....разгоняемся...и опа...нос тоже уходит вправо, т.е. на ветер...обычно в других симах с полосы как бы сдувает, а тут наоборот... Это получается ВО так влияет?
Есть вопрос. Короче, старт с боковым ветром...ну, предположим, дует справа....разгоняемся...и опа...нос тоже уходит вправо, т.е. на ветер...обычно в других симах с полосы как бы сдувает, а тут наоборот... Это получается ГО так влияет?
Да, нос уходит на ветер. Влияет не ГО, а киль. Флюгерный момент называется. Так и происходит и в реале и в Кондоре. Поэтому с боковым ветром нужно загодя дать ногу по ветру пропорционально силе ветра, чтобы компенсировать этот флюгерный момент и не допустить большого бокового уклонения. Можно вначале разбега ещё взять рукоять на себя, тогда заднее колесо, прижатое к земле, поможет сохранить направление на начальном этапе - потом, по достижении достаточной скорости продолжать разбег как обычно (и в реале, и в Кондоре). На белых планерах с закрылками полезно начинать разбег с закрылками на минус - элероны у них зависающие, опускаются и поднимаются вместе с закрылками, и их (элеронов) эффективность значительно возрастает (и в реале, и в Кондоре). После стабилизации траектории на разбеге, закрылки переводятся во взлётное положение. КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВЗЛЕТАТЬ С ЗАКРЫЛКАМИ НА МИНУС - применяется ТОЛЬКО В НАЧАЛЕ РАЗБЕГА!!!
polarfox
10.09.2006, 19:58
Доброго времени суток,коллеги.
Под впечатлением Ваших постов в этой ветке подсел на симуляторы планеров.Правда ещё не определился на каком конкретно остановиться.
Собственно вопрос следующий,как правильно взлетать?А то после взлёта буксировщик начинает такие виражи закладывать,что создаётся впечатление, что он хочет избавиться от хвоста.На какой высоте обычно отдаётся буксир?Или эту высоту можно выставить в настройках?Теперь насчёт механизации крыла,нужно-ли ей пользоваться на взлёте?
Спасибо.
Доброго времени суток,коллеги.
Под впечатлением Ваших постов ...
...
А сейчас-то в каком летаешь? Где это буксировщик "хочет избавиться от хвоста" ;)
polarfox
11.09.2006, 02:22
Летаю в обоих,в смысле пробую летать.И в обоих бывают такие ситуации.Возможно это я виноват,стремясь удержаться в хвосте буксира может слишком резко работаю ручкой и педалями и в результате планер как-бы раскачивается ну и самолёт тоже как-то должен реагировать на эти дёргания,если физика процесса смоделирована корректно.
Иногда получается благополучно взлететь,но это случается не так часто.Вот и спрашиваю в чём особенности взлёта.:confused:
Если планер раскачивается, то действительно слишком резко работаешь ручкой и педалями. У планера всегда есть запаздывание на отклонение рулей в начале разбега - рули ещё не очень эффективны. Это нужно учитывать. Т.е., предположим, ушёл в сторону (неважно - крылом коснулся или просто ветром развернуло), даёшь ногу, элеронами удерживаешь от кренов, когда уход прекратился, уменьшаешь дачу ноги, смотришь, что происходит. Если идёшь с тем же курсом, что и букс, то так и иди - на разбеге не нужно пытаться поставить планер строго в хвост самолёту. Если положение стабилизировалось, но находишься в пеленге, то так в пеленге и взлетай - после взлёта встанешь куда нужно. Если всё-таки из любви к искусству хочешь встать в хвост ещё на разбеге, то только ногами чуть-чуть подруливаешь, элеронами удерживаешь от кренов и плавненько-плавненько смещаешься в хвост самолёту. Останавливать боковое перемещение, опять же ногами, нужно чуть загодя до того, как встал строго в хвост - опять же инерция. Причём останавливать - это не поставить педали нейтрально, а чуть дать в противоположную сторону, а уже потом нейтрально. В воздухе задача держать крен строго такой же как у буксировщика при всех его эволюциях, уклонение влево-вправо парируется ногами. Элеронами чуть помогаем только при очень большом уклонении. Ну что ещё?... Про особенности взлёта с боковиком смотри стр. 9, сообщения 224 и 225.
Я не расстраиваюсь - я в бешенстве :D . Было бы не так грустно, если б я понимал почему я пролетел со 117 км/ч, а они 148 км/ч выдают....непонятно....лечу на пределе....а результат. Непонятно что не так делается. Вобщем без он-лайна не научишься :(
Чего тут не понимать? За счёт чего результат (не в порядке приоритета, а как на ум приходит;)):
1. Техника обработки потока - затраты времени на центрирование, и выбор максимальной скороподъёмности.
2. Техника входа в поток. Вот в одном из постов ты писал: "Подходишь к потоку (вариометр резко до-2, -2,5) Закрылки до "4" ...чуток проходишь и понеслась!". На таком входе теряется дофига времени и высоты. Нисходняк нужно проскакивать с увеличениением скорости, при входе в поток делать горку, одновременно заводя в спираль (я так понимаю, что эта фигура называется "боевой разворот"?) и выпускать закрылки только когда скорость упала до той, на которой будешь обрабатывать поток. Тем самым ты часть энергии, которую аппарат имел за счёт скорости превращаешь в высоту. А ранний выпуск закрылков резко увеличивает силу сопротивления, часть энергии тратится на турбулизацию воздуха, и ты оказываешься в потоке на меньшей высоте, чем мог бы оказаться.
3. Техника выхода из потока. При выходе из потока в спокойный воздух планер проваливается и чуть тормозится. Скорость набирается медленно, высота теряется. Поэтому выходить из потока нужно заранее разогнавшись, т.е. последнюю спираль в потоке не нужно докручивать полностью, а с трети-половины спирали закрутить покруче и начинать разгон скорости, чтобы минимизировать эффект провала и торможение при выходе из потока.
4. Техника выбора потока. Если средняя погода, скажем 3 метра, то долго телепаться в потоке 1.5 метра имеет смысл только в одном случае - если в досягаемом пространстве впереди нет облаков, под которыми можно ожидать больше, чем имеющиеся 1.5 метра. Т.е. если провалился на малые высоты или впереди синяя дыра или развал. Если впереди всё нормально, то как только поток начинает слабеть и становится слабее средней скороподъёмности - бросаем его и пилим дальше.
5. Выбор оптимальной скорости, положения закрылков и количества воды.
7. Выбор оптимальной траектории. Далеко не всегда стоит идти по линии пути. Нередко бывает так, что лучше сделать крюк по хорошей погоде, чем идти напрямки по дохлой погоде. Поэтому направление перехода нужно выбирать учитывая не только ближайшие облака, но и те, что дальше. При этом необходимо просчитывать запасные варианты, если вдруг поток, куда ты пришёл, оказался дохлым. В общем, тут неслабые многоходовки получаются.
Вот, собсно, что сразу на ум пришло. Это, тсзть, основное. Если ещё чего вспомню - напишу.
И ещё в догонку - этот день летался на патче 7 (как ты писал). В патчах вплоть до 8го могли возникать волны при достаточно слабом ветре и на не очень больших высотах. В 9м патче такого, вроде, быть не должно. Может быть победитель надыбал на каком-то отрезке такую "левую" волну.
...
Вот здесь как раз больше всего вопросов....выбор Vоптим. при полетах над равнинами - это забота МС, закрылки - это определяем по спидометрам(любезно тобой предоставленным), а вот выбор кол-ва воды - это темный лес. Для "проклятого" маршрута беру максимум для пушей прыти..но это не по "научному"...посему к тебе вопрос - как определять потребное кол-во влаги в планере :)?
...
Выбор Vоптим. при полетах над равнинами - это действительно забота МС. Только нужно правильно выбирать это самое МС. Тут тоже - опыт и только опыт. МС в процессе полёта нужно менять в зависимости от обстановки. А вот как - это словами не объяснить. Тут на уровне интуиции оценка дальнейшего маршрута на основании того, что уже пройдено, видимой впереди погоды, наблюдаемых тенденций её изменения и направления ветра по отношению к курсу.
Закрылки - да, тут всё стопудово просчитано на основании законов физики и сомнению не подлежит.
Вода. Брать нужно всегда максимум, независимо от "прогноза", т.к слить можно всегда. В реале есть ещё одна причина для полной заливки - если при взлёте начинаются боковые уклонения с кренами, то вода начинает плескаться по крыльевым бакам туда-сюда и затрудняет стабилизацию положения на разбеге. Но это так, попутная ремарка. А вот нужно ли сливать воду и сколько слить - это тоже опыт и только опыт. Если не вписываешься в потоки с водой, то сливаешь до тех пор, пока не начинаешь вписываться. Вот только для этого нужно выбрать "типичный поток", а не первый попавшийся в зоне ожидания. Однако поиски "типичного потока" стОят высоты и можно доискаться до посадки. Кроме того, можно так и "недовписавшись" до конца, в результате получить бОльшую скорость по маршруту за счёт переходов, чем если слить до полного "вписывания". И ещё нужно помнить, что слитую воду в полёте обратно не нальёшь ;). Поэтому воду обычно берегут. Нередко это приводит к проигрышу тем, кто не пожадничал, и слил больше.
Вот такие шахматы.
А как контролировать количество слитой воды? Ни каких расходомеров я в кабинах не видел. Может где-то в характеристиках прописывается расход на слив? Или он стандартный?
Контроль сливаемой воды выполняется по времени. В характеристиках действительно прописывается время слива. Какое время слива у планеров в Кондоре я не знаю, т.к. инструкцию не читал. Можно провести натурный эксперимент для каждого типа ;)
Ура!!!! Стоило уехать на денек в Киев, а нам уже свою жилплощадь дали!!!!. Главное теперь тараканов не завести :)
Слушайте, хорошо вам в он-лайне, блин!!!! Когда уже я выберусь ....:(
Кстати, для офлайнеров есть какое задание на вечер??? А то я на выходных всё Slovenj Gradec 90km ....таки добился я результата 34:36...:)
Да вот еще...есть вопрос к twww. Просматривал я твой трек и обратил внимание что ты крутишь спирали с большей, в раза полтора, угловой скоростью нежели я. В жирных потоках как бы я в скороподъемности тебе не проигрываю, но ведь не всегда ж они будут такими!!! И радиус у тебя поменьше...А я кручу потоки на предельно минимальной скорости якобы для уменьшения радиуса спирали...Вобщем непонимаю как ты крутишь спирали....мог бы ты выложить небольшой *.rpy (15-метровый стандарт) с видом из кабины во время спирали и какими-нить пояснениями....
Есть 2 противоборствующих техники висения в потоке.
Техника №1 - висеть на минимальной скорости, фактически на парашютировании, с небольшим креном - "блинчиком".
Достоинства: простая техника пилотирования.
Недостатки: вялая реакция на органы управления => больше времени занимает подцентровка в турбулентных потоках; опасность срыва в штопор с потерей драгоценной высоты.
Техника №2 - крутить на нормальной скорости, соответственно с приличным креном - иногда и поболее 45°.
Достоинства - аппарат полностью управляем, подцентровка выполняется быстро, в штопор попасть - нужно постараться.
Недостатки - более высокие требования к технике пилотирования.
Я предпочитаю 2й вариант.
Есть 2 противоборствующих техники висения в потоке.
Техника №1 - висеть на минимальной скорости, фактически на парашютировании, с небольшим креном - "блинчиком".
Достоинства: простая техника пилотирования.
Недостатки: вялая реакция на органы управления => больше времени занимает подцентровка в турбулентных потоках; опасность срыва в штопор с потерей драгоценной высоты.
Техника №2 - крутить на нормальной скорости, соответственно с приличным креном - иногда и поболее 45°.
Достоинства - аппарат полностью управляем, подцентровка выполняется быстро, в штопор попасть - нужно постараться.
Недостатки - более высокие требования к технике пилотирования.
Я предпочитаю 2й вариант.
Судя по всему я больше пользую №1.....а как №2 влияет на скороподъемность в потоке...э-э-э-э...так скажем КПД использования потока какой? Ведь большие скорости с большими углами подразумевают меньшую скороподъемность (скольжение, собственное, так сказать, снижение). Конешно эти факторы компенсируются тем что ты находишься все время в более несущей части потока...а при слабых потоках как быть?
Судя по всему я больше пользую №1.....а как №2 влияет на скороподъемность в потоке...э-э-э-э...так скажем КПД использования потока какой? Ведь большие скорости с большими углами подразумевают меньшую скороподъемность (скольжение, собственное, так сказать, снижение). Конешно эти факторы компенсируются тем что ты находишься все время в более несущей части потока...а при слабых потоках как быть?
На самом деле полёт на парашютировании тоже подразумевает большее собственное снижение - посмотри поляру. Скольжение на больших кренах - так не надо его допускать. В слабых потоках тем более предпочтителен вариант №2, т.к. слабые потоки редко бывают широкими и ровными. Обычно они рваные, постоянно нужно корректировать спираль, и вот тут управляемость нужна как никогда. Если в сильных потоках вопрос стоИт только о времени набора высоты, то в слабых потоках вопрос стоИт о том, выберешься ты и продолжишь полёт, или придётся садиться.
На самом деле полёт на парашютировании тоже подразумевает большее собственное снижение - посмотри поляру. Скольжение на больших кренах - так не надо его допускать.
Т.е. спиралить надоть на наивыгоднейшей скорости? В данном случае 105км/ч
Т.е. спиралить надоть на наивыгоднейшей скорости? В данном случае 105км/ч
Да. Только эта скорость называется экономической. Ниавыгоднейшая - это скорость максимального качества. И ещё нужно помнить, что при перегрузке (а крен сопровождается оной ;)) поляра смещается вниз и вправо. Т.е. при крене 45° экономическая скорость будет больше. И ещё на планерах с закрылками нужно учитывать влияние закрылков на поляру.
В общем, тоскливо это - подбирать скорость на спирали по таблицам. На самом деле правило простое, и я уже говорил о нём - если при увеличении крена скороподъёмность растёт, то увеличивать нужно, если нет, то нет. То же относится и к закрылкам. Иногда в очень узких потоках вообще приходится спиралить с креном градусов 60 с закрылками в посадочном положении, несмотря на то, что при этом очень большое лобовое сопротивление и вертикальная скорость. Но если иначе не вписаться, то что делать?
Еще вопрос. Читая Гончаренко наткнулся на линейку Вачасова....впринципе тот же МС, но только там еще можно задавать кол-во высоты, которое планируешь потратить на переход (чего в МС, увы, нет). В книге эта линейка дана для Бланика. Кто знает как такую линейку сделать для аппаратов из Кондора....Поляры присутствуют...как расчёт сделать?
Еще вопрос. Читая Гончаренко наткнулся на линейку Вачасова....впринципе тот же МС, но только там еще можно задавать кол-во высоты, которое планируешь потратить на переход (чего в МС, увы, нет). В книге эта линейка дана для Бланика. Кто знает как такую линейку сделать для аппаратов из Кондора....Поляры присутствуют...как расчёт сделать?
А нафига? Там PDA, экран №3 все эти данные даёт.
Вот этот?....Ниразу не пользовался....а расшифровку можно что там к чему и что там за красный кружок?
Вот этот?....Ниразу не пользовался....а расшифровку можно что там к чему и что там за красный кружок?
Оно. Абисняю.
Перекрестье - это твоя траектория. красный кружок - очередная точка маршрута - старт, ТР, финиш. Если она ниже горизонтальной линии, то ты доходишь, если выше, то нет.
МС - текущее значение МС, которое ты задаёшь.
DH - твоё текущее превышение/принижение относительно очередной точки маршрута.
DDH - та высота, которая у тебя будет над очередной точкой маршрута, если будешь идти в соответствии с "указаниями" оптимизатора.
TTG - Time To Go - время в пути до очередной точки маршрута
ETA - Estimated Time of Arrival - Расчётное время прибытия.
Клавишами PgUP/PgDN можно посмотреть до следующих точек. Тогда на экране появится красненькие "+1", "+2" и т.д.
Т.е. кружок, при заданном МС, нужно держать всегда в перекрестии? Так?
Если у нас обычный ТР(не ворота с жесткой высотой прохода, а обычный ТР), то DH - это высота до уровня земли в ТР?
Т.е. кружок, при заданном МС, нужно держать всегда в перекрестии? Так?
Если у нас обычный ТР(не ворота с жесткой высотой прохода, а обычный ТР), то DH - это высота до уровня земли в ТР?
Только на финише. Если будешь держать на пути к ТР, то придёшь туда на высоте 0, и сядешь ;)
Да, для обычных ТР DH и DDH даются относительно земли на ТР. Для ворот DDH - относительно нижней перекладины, а DH - не помню.
Короче, поюзал я PDA №3 вчера...на длинных маршрутах, когда расстояние меж ТР большое, вещь абсолютно безполезная :(. Можно её использовать только на долетах. Долеты это ёё стихия!!! Но при переходах от облака к облаку только отвлекает. Линейка Вачасова тем и хороша, что задаваясь расстоянием до намеченого облака, предполагаемой скороподъёмностью потока, и кол-вом высоты которое желаем потратить на переход, получаем скорость перехода(хотя в горах, где пёстрый рельеф использовать её можно так....для реферанса). А PDA№3 задавать расстояние не позволят....вот еслиб его доработать%)
Короче, поюзал я PDA №3 вчера...на длинных маршрутах, когда расстояние меж ТР большое, вещь абсолютно безполезная :(. Можно её использовать только на долетах. Долеты это ёё стихия!!! Но при переходах от облака к облаку только отвлекает. Линейка Вачасова тем и хороша, что задаваясь расстоянием до намеченого облака, предполагаемой скороподъёмностью потока, и кол-вом высоты которое желаем потратить на переход, получаем скорость перехода(хотя в горах, где пёстрый рельеф использовать её можно так....для реферанса). А PDA№3 задавать расстояние не позволят....вот еслиб его доработать%)
Неправда твоя - ещё какая полезная. Исходить из расстояния до следующего облака - это неправильно. Вернее, это было правильно для планеров с качеством ниже 30. А для планеров с качеством 50, если стоИт вопрос о том, что можешь не дойти с заданной оптимальной скоростью, то это значит, что облако очень далеко, и расстояние до него определить на глазок с достаточной точностью невозможно. В такой ситуации просто ставишь наивыгоднейшую скорость, и идёшь.
Польза от экрана №3 при полёте между ТР заключается в том, что ты всегда имеешь информацию, сколько высоты тебе нужно в сумме набрать, чтобы пройти поворотник (значение DDH + высота, на которой ты хочешь там оказаться). Очень помогает принимать тактические решения - в этом дохнущем потоке набрать ещё 100 м высоты, или идти дальше. Причём, уменьшая МС до нуля ты наглядно видишь, каким реальным запасом высоты ты располагаешь между наивыгоднейшей скоростью и оптимальной. Это тоже позволяет при отсутствии потоков там, где ты ожидал их встретить, принять решение, гнать ли дальше скорость, или пора перейти на наивыгоднейшую.
А про долёт - всё правильно.
Ну так глубоко я не копал, канешно....вобщем слетаться надо с этой хреновиной...в башку имплантировать, так сказать.
А вот небольшой реплей файлик, демонстрирующий как можно в критической ситуации спасти всю гонку. Предыстория такая...вчера когда летал task48, после ТР1 начал крутить спирали в жирном апслоуп потоке...и вдруг, когда я был боком к склону у меня резко куда-то девалась скорость(знаю я куда она девалась, но это тема отдельного раговора с самим собой)...сыплюсь я короче и понимаю что скорости набрать и не зацепить склон не получится...а дальше смотрите реплей
Да, это известная фишка. Иногда помогает перемахнуть перевал. Правда, не всегда. ;)
Как-то спонтанно получилось....как прижало сразу вспомнил твой трек как ты на склон садился и взлетал.....секунда...а сколько успел сделать - вспомнить, принять решение и реализовать его...прям на себя ненарадуюсь :)
Слушай, twww, может сделаешь для новичков микроролики(*.rpy) со стандартными элементами....типа вход в поток (на скарости с боевым разворотом), выход из потока (с разгоном на крайнем полуветке), правильная спираль, классический долет(работа с PDA на долете)..ит.п.? А?
Слушай, twww, может сделаешь для новичков микроролики? А?
О!!! Я бы с удовольствием посмотрел, а не изобретал "велосипед", как говорится - лучше один раз увидеть,...
Создать *.rpy и к ним *.htm, как в папке FlightSchool.
Слушай, twww, может сделаешь для новичков микроролики(*.rpy) со стандартными элементами....типа вход в поток (на скарости с боевым разворотом), выход из потока (с разгоном на крайнем полуветке), правильная спираль, классический долет(работа с PDA на долете)..ит.п.? А?
Карен, ты, блин, меня ставишь в неловкое положение. Да, я летал в реале, и не очень плохо. Но это было много-много-много лет назад. Я не уверен, что то, что я налетаю и запишу в кондоре, можно использовать для обучения новичков....
Карен, ты, блин, меня ставишь в неловкое положение.
Сорри....я боюсь что ты тут самый опытный, потому и предложил...Извини, если чего...но вставлять тут свои произведения я просто не имею права....пока (хотя уже сделал ролик входа в поток) :). А такая обучающая видеотека была бы интересна для новичков. Не пришлось бы, как мне, задавать кучу глупых вопросов тыкаться-мыкаться пока получится хоть какой-то результат...Ну нет так нет
...
А такая обучающая видеотека была бы интересна для новичков. Не пришлось бы, как мне, задавать кучу глупых вопросов тыкаться-мыкаться пока получится хоть какой-то результат...Ну нет так нет
Не совсем так. Видео мало что даст. Только красивость. Вопросы всё равно будут, может даже и в большем количестве ;). Вот если бы можно было сесть вдвоём в одну кабину и давать объяснения в процессе выполнения манёвра, показывая, и указывая на ошибки - вот это было бы полезно. Но в текущей версии это невозможно...
Позвольте заметить
Это очень хорошо видно (фюзеляж под углом к потоку), когда на показухах Бланик делает проход на скорости 200-250 на 5 метрах. Он как вертолёт - нос в землю, хвост задран. Но тут ничего не сделать - у него закрылки в "-" не отклоняются.
Больше 180 км/ч не надо. Пожалейте старичков! Не ломайте Бланики! :) Нам на них еще летать.
http://aeroclub.msk.ru/planes/index.html
С комприветом,
А.Карпенко (055)
...
Больше 180 км/ч не надо. Пожалейте старичков! Не ломайте Бланики! :) Нам на них еще летать.
...
По-хорошему для нонешних Блаников и 180 многовато. Когда ваши последний раз в нормальном ремонте были? Но на показухах матчасть не жалеют. К сожалению...
Когда ваши последний раз в нормальном ремонте были?
Выпущены планера, конечно, давно, но ресурс еще есть.
А летаем мы вот так:
http://www.avsim.ru/files.phtml?action=download&id=6995
если медленно качается, то вот здесь,
http://ifolder.ru/262037
это кино про наш планеризм :)
(длительность 15 мин, размер 27 Мб).
С комприветом,
А. Карпенко (055)
Видел я это кино. На шкуровской доске. Меня там зовут Сергей ;). Хорошее кино, мне понравилось.
Видел я это кино. На шкуровской доске. Меня там зовут Сергей ;). Хорошее кино, мне понравилось.
Ну а меня там зовут 055, соответственно :)
Ну а меня там зовут 055, соответственно :)
Эт я знаю ;)
вопрос к знатокам.
по иловской привычке сразу после старта убираю шасси, на некоторых планерах нос тутже кидает на верх в результат рвется буксир к самолету.
почему сие происзодит? смешения центра тяжести? резкая прибавка сорости?
p.s. тожее самое наблюдал при посадке при выпуске шасси резко нос на верх идет, причем чем менше скорость, тем реще это скачок.
А патамушта сидящий в кабине виртуальный пилот выпускает из рук ручку управления. В этой ситуации планер летит сам в соответствии параметром "Stick centers with hand off" (раздел "Setup", закладка "Input", подраздел "Elevator"). Если галка стоит, то рукоять возвращается в положение в соответствии с установкой триммера. Если не стоит, то, как я понял, рукоять остаётся в той позе, где её этот придурок выпустил из рук. Придурок - потому что все нормальные люди при уборке/выпуске шасси и сливе воды перехватывают рукоять в правую руку, а не бросают её ;)
В кондоре я начинаю триммероваться сразу после отрыва. По давней лётной привычке управлять скоростью не при помощи ручки, а при помощи триммера. После триммеровки всё ОК. Т.е. нос не задирается, верёвка не рвётся.
офигеть... понял поравим
p.s. погодка в condor конечно класно сделано, видеш облако летиш к нему а он тает и тает и тает.... и все :) вчера почти обломился в восточных альпах
Ты вчера почти обломился, а я совсем обломился. По этой же причине. Как раз когда мы болтали втроём в тимспике ;)
скажем так из разговора в теамспике, я начал обращать на это внимание.
ранше может и не замечал исчезло ли облако или нет. ибо далеко от филда не отлетал. а сейчас стал выискивать термику чтобы отлететь, ну вот и заметил эту фишку, а также что не у всякая солнечной стороны горы есть подем.
посмотрел расценки местных клубов, каждая посадка в "поле" стоит 80 евро + 1,20 за километр транспортировки. весело блин :)
Карену и другим кондоропилотам.
В наборе матчасти Кондора имеются планера открытого и 15-метрового классов. Они выгодно отличаются от других наличием закрылков. Закрылками нужно уметь пользоваться не только в потоках, но и на переходах. Т.е. для достижения максимального качества для данной скорости нужно ставить закрылки в соответствующее положение. Имеется подсказка - указатель скорости, где указаны диапазоны скоростей для каждого положения закрылков. См. приаттаченный zip-файл. Нужно залезть в папки "C:\Program Files\Condor\Planes\<тип планера>\gauges" и заменить оригинальные файлы "speed-face.tga" на файлы из этого zipа. Оригинальные неплохо сохранить на всякий случай ;). Но! Ещё раз повторяю - это положение закрылков только для переходов и только С ПОЛНОЙ ВОДОЙ. При сливе воды диапазоны смещаются в сторону меньших скоростей (на сколько - не спрашивайте, сам не знаю ;)).
Хм... это все хорошо, но вот уважаемый Сэр не пробовал во время перехода нажать Right Ctrl? Не в режим-ли расчета оптимальной скорости перехода переходит вариометр? И как мне кажется закрылки там тоже учитываются.
или я заблуждаюсь?
Хм... это все хорошо, но вот уважаемый Сэр не пробовал во время перехода нажать Right Ctrl? Не в режим-ли расчета оптимальной скорости перехода переходит вариометр? И как мне кажется закрылки там тоже учитываются.
или я заблуждаюсь?
Уважаемый Сэр нипонял вапроса. Что именно учитывается? Текущее положение закрылков или то, что оптимизатор предполагает, что пилот будет ставить закрылки в оптимальное положение для данной скорости?
Кстати, уважаемый Сэр для себя так и не выяснил, учитывает ли оптимизатор количество воды или нет? Правда уважаемому Сэру это не очень интересно, т.к. он сливает воду только если капитально закиснет. А здесь уже, когда все ушли вперёд, уж и не так важно, насколько оптимальна скорость на переходе.
Честно говоря не ожидал такой резкой реакции на выражение "уважаемый Сэр" - ну да ладно... я рассчитывал на описание того как работает оптимизатор от более опытных товарищей, но раз "уважаемый Сэр" не задумывался - вопрос отпадает, сам задумаюсь и поэкспериментирую/почитаю доки.
Честно говоря не ожидал такой резкой реакции на выражение "уважаемый Сэр" - ну да ладно... я рассчитывал на описание того как работает оптимизатор от более опытных товарищей, но раз "уважаемый Сэр" не задумывался - вопрос отпадает, сам задумаюсь и поэкспериментирую/почитаю доки.
Да, резковато получилось... Злой был - на работе задолбали. Предлагаю забыть - мир, дружба, жвачка :yez:, ок?
Теперь по сути - вопрос действительно не понял. В том смысле, какое отношение указатель оптимального положения закрылков - реально это просто кольцо с отметками вокруг шкалы указателя скорости - имеет к показаниям оптимизатора? Оптимизатор вообще не показывает скорость, а показывает, давить от себя или тянуть на себя рукоять в зависимости от силы восходящих или нисходящих движений воздуха на переходе. По идее туда должна быть зашита поляра с учётом оптимального положения закрылков. А вот манипулировать закрылками должен пилот. И чтобы ему знать, в какое положение на какой скорости нужно ставить закрылки, и сделано это колечко на УВС
Кстати, в доэлектронные времена точно так же был устроен и оптимизатор. Это было поворотное кольцо вокруг вариометра, а по окружности были значения скорости. Базовая отметка, соответствующая экономической скорости, путём поворота кольца устанавливалась напротив ожидаемой скороподъёмности потока, а стрелка вариометра показывала, какую скорость нужно держать на переходе.
З.Ы. Кстати, рекомендую переназначить переключение вариометр/оптимизатор на Left Ctrl - удобнее (для правшей ;)). НО!!! Это можно делать только если летать в оконном режиме или в эмуляции полноэкранного режима. Если летать в самом полноэкранном режиме, то случайное нажатие кнопки "Win", которая рядом с Left Ctrl, приведёт к прерыванию полёта.
Господа! :)
У кого хорошо получается центрировать потоки, сделайте, пожалуйста, небольшой реплейчик. От входа в поток до установившегося набора. Ну никак я не могу отцентрировать поток, чтобы набор был постоянным, все время вариометр плавает, приходится подруливать. Хоть посмотреть, как оно бывает. Речь, естестно, о термических потоках.
Подруливать приходится постоянно. Если поток рваный, то бывает, что и не добиться постоянной скороподъмности. Для тренировок нужно задать:
ветер - 0,
потоки: сильные, разброс - нет
ширина: нормальная или широкие/очень широкие, разброс - нет
активность: нормальная, турбулентность - нет.
И чтобы точка росы была ниже инверсии. Иначе облаков не будет, а в голубом небе без указателей потоков найти поток - это лотерея.
Не долетел я сегодня порядка 70 км :( ужас, но уже лучше чем в прошлый раз :)
Основная проблема в том что я немогу найти поток и закрепится в нем.
Непонимаю я как понять откуда ветер дует, ясно что это показывает стрелка на 4 экране. Но как ее применить неясно. Непонятно когда надо останавливаться в набор высоты, да и стартовать не очень понятно как грамотно.
Сегодня был непростой день, ты отлично держался :cool:.
Искать потоки при ветре для начала можно так: Приходишь строго под облако - поворачиваешь нос навстречу ветру и идешь, пока не встретишь поток. Со временем научишься делать упреждение заранее, подходя к облаку со смещением в ту сторону, откуда дует ветер. Стрелка показывает направление ветра относительно сторон света. Относительно планера выясняешь так - быстро переключаешь ф4, замечая, куда твоему планеру дует ветер - в правое крыло, в левое, в морду, в хвост, в морду справа, и так далее.
Останавливаться для набора высоты нужно по ситуации, при большом количестве потоков - имея запас 400-500 метров над поверхностью. Естественно, нужно стараться останавливаться как можно реже и в самых сильных потоках. Но по началу советую не думать особо о скорости, а ставить себе задачу просто пройти маршрут. Я пару месяцев летал именно так, да и сейчас во главу угла ставлю прохождение маршрута, а скорость вторична.
Примерно так. А вобще - почитай Гончаренко "Техника и тактика парящих полетов" - очень полезная книжка.
PS. Так, щас придет Тимановский и расскажет как по уму все надо делать, но, может, и мои дилетантские советы пригодятся :ups:
Тут я. Нормальные советы и совсем не дилетантские. Единственное замечание - это по поводу высоты над поверхностью. 400-500м - маловато. Если не зацепит, то либо посадка, либо долгое и утомительное выбирание соплей. Вообще нужно ориентироваться на базу потоков в текущий день. Вчера нецелесообразно было опускаться ниже 1300-1400 (это по прибору над уровнем моря, а не над поверхностью). Диман вначале опустился, и капитально закис. Я дважды опускался, и тоже подзакисал. В сумме мои два "закиса" ;) получились почти как один у Димана. И результаты у нас соответствующие :(. В общем, рекомендацию читать Гончаренко полностью поддерживаю.
А вчера ещё засада была в том, что потоки были очень узкие - выбирать их приходилось с закрылками в посадочном положении (!). И, соответственно, найти было непросто, а проскочить - лехко! Так что, Дим (который xDave ;)), если вчера не мог найти потоки, то это не беда. Вчерашняя погода была не для начинающих. И недолёт до финиша в 70 км (т.е. 120 прошёл!) во вчерашних условиях - это для новичка очень хороший результат.
Возможно полезная инфа.
Замерил с какой скоростью сливается вода, получилось 1кг в секунду
тоесть чтоб слить 200кг нужно 3 м 20сек.
замерял на ASG 29 ASW 27 и Ventus
Интересует пара вопросов:
Есть ли какая то литературка про МС? Немного не догоняю принципа работы...
Поддерживает ли кондор 6DOF? Просто у меня на ТрекИре4 работает только X и Y, вроде кто то говорил что есть прога для расширения количества осей.
В настройках планера, там где вода, есть такой параметр "центровка зад.\перед" на что она влияет? Да! Как лучше сливать воду, полностью или понемногу ориентируясь по ситуации?
Интересует пара вопросов:
Есть ли какая то литературка про МС? Немного не догоняю принципа работы...
Что-то наверняка есть в ветке "Список полезной литературы (ссылки)" ;). Но на самом деле всё просто - для каждой скороподъёмности потоков есть оптимальная скорость перехода, которая обеспечивает минимальное время манёвра "переход - набор до высоты, с которой начат переход". Эта оптимальная скорость рассчитывается достаточно просто. Алгоритм расчёта зашит в электронный вариометр, который в режиме оптимизатора показывает, с какой скоростью нужно лететь при данном значении МС. Значение МС - это как раз и есть ожидаемая скороподъёмность следующего потока. Правда, оптимизатор показывает скорость опосредованно - нужно лететь так, чтобы стрелка варио в режиме оптимизатора была на нуле. Тогда скорость оптимальна. Если стрелка выше 0, то ручку на себя, если ниже 0, то от себя. В основном вот и всё, собсно.
Поддерживает ли кондор 6DOF? Просто у меня на ТрекИре4 работает только X и Y, вроде кто то говорил что есть прога для расширения количества осей.
Пока 6DOF не поддерживается. Программ для расширения количества осей я лично не знаю. Единственное, что можно сделать - это зум. Но я пробовал, мне не понравилось - кнопкой проще.
В настройках планера, там где вода, есть такой параметр "центровка зад.\перед" на что она влияет?
Влияет на устойчивость планера на малых скоростях в спирали. Но у меня сложилось ощущение, что там центровка задняя-передняя перепутаны. Хотя утверждать не буду, т.к. официального ответа на кондорофоруме так и не получил. Меня это мало волнует, т.к. я её вообще никогда не трогаю.
Да! Как лучше сливать воду, полностью или понемногу ориентируясь по ситуации?
Понемногу, ориентируясь по ситуации. Если ну совсем никак не вписаться в поток, то нужно сливать. Но как только в процессе слива начнёшь вписываться, то слив нужно прекращать. Слить воду лехко, а вот обратно набрать в полёте - чертовски трудно :).
Слить воду лехко, а вот обратно набрать в полёте - чертовски трудно :).
Я так понимаю это шютка? :eek: :)
Спасибо за разъяснения! Было бы вообще шикарно слетать в онлайне с ТС и помере продолжения полета впитывать опыт ;)
Я так понимаю это шютка? :eek: :)
Спасибо за разъяснения! Было бы вообще шикарно слетать в онлайне с ТС и помере продолжения полета впитывать опыт ;)
Какая ж шютка? Попробуй набрать воду в полёте! Наскока мне известно, это ещё никому не удавалось. :D
А в онлайне с ТС - в чём проблема? В наличии народа тама? Ну так я и призываю всех - как зашёл в инет для полётов онлайн, так сразу нужно включать ТС. Тогда резко повышается вероятность в этом самом ТС встретиться.
Интересует пара вопросов:
Есть ли какая то литературка про МС? Немного не догоняю принципа работы...
Есть и у Гончаренко, и у Руденского, и у Раймана. Смотреть нужно там, где про долёт и переходы - про теорию МакКреди ничего не упоминается (наверное, какая нибудь "борьба с космополитизмом";))
Какая ж шютка? Попробуй набрать воду в полёте! Наскока мне известно, это ещё никому не удавалось. :DКогда дозаправка водой в вздухе станет реальностью - no problem. %)
А в онлайне с ТС - в чём проблема? В наличии народа тама? Ну так я и призываю всех - как зашёл в инет для полётов онлайн, так сразу нужно включать ТС. Тогда резко повышается вероятность в этом самом ТС встретиться.Кстати!
Давно мучает один вопрос. Нужно ли в ТС производить какие-нибудь настройки, чтобы плееры из одной страны слышали друг друга? А то я в нём вечно под флагом (U) и не в Russian...:mdaa:
...
Давно мучает один вопрос. Нужно ли в ТС производить какие-нибудь настройки, чтобы плееры из одной страны слышали друг друга? А то я в нём вечно под флагом (U) и не в Russian...:mdaa:
Дык, этта... А двойным щелчком в окошке тимспика по каналу "Russian" не пробовал? :D
А флаг (U) - это нормально. Обозначает "Unregistered". У всех так, кроме админов и операторов.
Дык, этта... А двойным щелчком в окошке тимспика по каналу "Russian" не пробовал? :DВчера вечером (вернее уже ночью) попробовал.:)
Методом "научного тыка".%)
А флаг (U) - это нормально. Обозначает "Unregistered". У всех так, кроме админов и операторов.
А-а...Ну, значит теперь у меня всё в порядке.
...обратно набрать в полёте - чертовски трудно :).
Я вообщето вот про ето ))) Кстати, а чего бы не конденсировать воду при помощи кромки крыла в момент полета в облаке? :D Чай не карасин ведь? Хотя с наше экологией скоро самолеты так заправляться будут )))
Я вообщето вот про ето ))) Кстати, а чего бы не конденсировать воду при помощи кромки крыла в момент полета в облаке? :D Чай не карасин ведь? Хотя с наше экологией скоро самолеты так заправляться будут )))
И много наконденсируешь? (с учётом прододжительности по времени полёта в облаках)
В реале летать в облаках запрещают, да и в Кондоре за это дело начисляют пенальти.
Потратишь время на конденсацию + наберёшь штрафные очки = выигрыш равен нулю.
И много наконденсируешь? (с учётом прододжительности по времени полёта в облаках)
В реале летать в облаках запрещают, да и в Кондоре за это дело начисляют пенальти.
Потратишь время на конденсацию + наберёшь штрафные очки = выигрыш равен нулю.
Ээээээ... ну вообще то ( :D ) - означает что я шутю ;)
Ээээээ... ну вообще то ( :D ) - означает что я шутю ;)
В каждой шутке есть доля истины (с - не помню, кто.:D
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot