Просмотр полной версии : Ту-204-300СМ вместо А-320
Востребованный отечественными авиакомпаниями самолет A320 с конца 2008 года будет иметь отечественный аналог. Вчера российские авиапроизводители сделали презентацию новой модификации самолета Ту-204-300CM. Благодаря установленным двигателям производства Rolls-Royce по основным характеристикам он приблизился к европейскому аналогу, хотя и проигрывает своему западному конкуренту по дальности полета.
Вчера Министр финансов РФ Алексей Кудрин, выступая на расширенной коллегии Минтранса, предложил не торопиться с отменой НДС на ввозимые иностранные самолеты. По его словам, куда бы он ни пришел, к нему везде обращаются с предложением, в частности, отменить НДС на то оборудование, которое не производится в России. Однако сам министр считает, что надо этот вопрос тщательно изучить, так как в России могут появляться аналоги западной техники.
Чтобы не дать повод отменить пошлины на ввоз западной техники, представители лизинговой компании ИФК вчера объявили о создании новой модификации самолета Ту-204-300СМ. По словам финансового директора ИФК Николая Дадонова, цель проекта - максимальное предложение авиаперевозчикам замены авиапарка самолетов Ту-154 с фокусом на внутренний рынок и страны СНГ. Сам самолет более легкий, так как имеет облегченную конструкцию планера, его управлением занимается экипаж из двух человек. По словам Николая Дадонова, первые поставки таких самолетов заказчикам возможны уже в третьем квартале 2008 года.
По словам представителей ИФК, эти самолеты могут поставляться по программе trade-in, заменяя вышедшие из строя Ту-154, однако конкретные условия замены для авиакомпаний не называются. Серийно может производиться на двух заводах: ульяновском "Авиастар-СП" (мощность до 40 таких машин в год) и КАПО (Казань), где сегодня может собираться до 12 Ту-214.
Николай Дадонов назвал новый Ту-204 российским аналогом европейского A320. Он также привел сравнение некоторых показателей обоих самолетов. Например, максимальный взлетный вес Ту-204-300СМ составляет 93,5 тонны, A320 имеет 77 тонн. По коммерческой нагрузке "Ту" опережает европейский двойник на две тонны. Крейсерская скорость российского самолета - 830 км/ч, у Аirbus этот показатель равен 840 км/ч. Самолеты имеют сопоставимую топливную эффективность. "Главное различие самолетов в дальности полета и каталожной цене. При дальности полета 3600 километров Ту-204 будет стоить 39-44 млн долл., европейский самолет может перелетать на расстояния до 5700 км. и стоит 60-65 млн долл. (без учета пошлин 20%)", - сказал RBC daily финансовый директор ИФК Николай Дадонов.
Как говорят на КБ "Туполев" оснащение самолетов Ту-204 двигателями Rolls-Royce происходит не впервые. На сегодняшний день, на экспорт было поставлено 5 самолетов Ту-204-120 (модификация Ту-204-100 с "неродным" двигателем). С двигателями пермского моторного завода ПС-90А было выпущено около 30 самолетов (20 из них сейчас находится в эксплуатации). Как признают на КБ, проблема с оснащением самолетов такими двигателями может быть только в финансировании.
"В начале надо разработать самолет, то есть предложения ИФК, они готовы программу финансировать", - сказал РБК daily региональный директор Rolls-Royce в России Владимир Расщупкин. По его словам, российский аналог такого двигателя появится не ранее 5-7 лет. В московском представительстве Airbus появление нового на рынке конкурента комментировать не стали. Получить комментарий директора "Управляющей компании "Пермский моторостроительный комплекс" Александра Иноземцева также не удалось, 7 октября советом директоров он был освобожден от занимаемой должности.
Самолет Ту-204-300CM - облегченная версия своего предшественника самолета Ту-204-300 на который устанавливался двигатель ПС-90А. В нем установлен двигатель IAE V 2500 производства Rolls-Royce. Самолет проходит по шумам главы IV приложения 16 ИКАО. Как ожидают представители лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК - компания которая займется лизингом обновленных самолетов) рынок таких машин до 2014 года оценивается в 200-300 штук, из которых 30% могут уйти на экспорт.
//Aviaport.ru
voice from .ua
12.10.2006, 15:08
Нифига ж себе разница 3600 и 5700 км... По-моему это не совсем "аналог".
журналамеры чего-то напутали.
Даже у обычного Ту-204-300 дальность 5800.
Скорее всего опечатка и должно быть 5600.
чета я не поняль:
максимальный взлетный вес 93,5 / 77 +16,5 к арбузу
По коммерческой нагрузке "Ту" опережает европейский двойник на две тонны.
а куда пошли еще 14,5 т ? - мертвый груз
и после этого "Самолеты имеют сопоставимую топливную эффективность"
может конечно этот Rolls-Royce настолько экономичен и одновременно тяговит, но почему же тогда он на других типах не используется, или это у меня некое затмение, что я не догоняю их сопоставимости.
Отшельник
12.10.2006, 15:52
ИМХО отличие Роллсовских моторов от нашенских - нашпигованы электроникой контроля систем и агрегатов, мож даже типа "слабое крепление клемм", а также средствами диагностики и постоянного мониторинга.
14.5 тонн - это действительно "мертвый груз". Ну, наши всегда самолеты "чугунными" делали.
Движки там подобные тем, что использовались на B757, который на западе хорошо известен своими "ракетными" характеристиками.
Нашим бы разработать среднемагистральник следующего поколения, но видимо уже не судьба.
Нашим бы разработать среднемагистральник следующего поколения, но видимо уже не судьба.
А черт его знает, MC-21 подгреб под себя Федоров, что из этого получится - поглядим.
Пока для него даже двигателя не придумали. SaM146 маловат, а других новых нет.
voice from .ua
12.10.2006, 22:36
SaM146 наполовину французы делали если и дальше так пойдет, разучимся самостоятельно современные движки делать и кирдык
А черт его знает, MC-21 подгреб под себя Федоров, что из этого получится - поглядим.
Пока для него даже двигателя не придумали. SaM146 маловат, а других новых нет.
Мне сложно делать какие-либо выводы, так как я не слишком хорошо осведомлен о положении дел в российском двигателестроении; однако рискну предположить, что двигатели нового поколения вроде того же GEnx наши сделать уже не в состоянии.
Естественно, для перспективного среднемагистральника о котором идет речь тот же GEnx будет великоват (он ведь больше в классе CF6). Однако его производные весьма вероятно найдут свое место на 737 и A320 следующего поколения. Ведь оба самолета уже в принципе используют CFM56, просто различные модификации.
заменяя вышедшие из строя Ту-154
Сильно.
вообще-то 204-300 не оче ь удачный самолёт. а см вообще несуществующий. воп ос почему сравнивают два разноклассовых самолёта? выглядит какплохая мина при плохой игре. хотят нагадить аэрофлоту?
А каким образом Аэрофлоту можно этим нагадить? Впринципе очевидно, что SU сейчас брать Ту-204 - очень и очень невыгодно. У них же весь современный узкофюзеляжный парк - A32x. При введении Ту-204 возникает куча новых затрат. Вся концепция Fleet Commonality насмарку.
так то 320е есть семейство widebody.
нагадить попыткой затянуть отмену пошлин на импорт путём безумного доказывания что 214 есть аналог всех самолётов и хоть завтра будет производи ься по штуке в день, только пусть компании заплатят сполна.
320 - широкофюзеляжник???
14.5 тонн - это действительно "мертвый груз". Ну, наши всегда самолеты "чугунными" делали.
Заморыши по другому деньги считают, делают самолёты в прямом смысле комерческими, а это не всегда гуд. Как замена некоторых деталей из металла на композитные.
Денис! в своём классе - да. а 318 вообще самый широкий хоть и неудачный.
ту-154 тоже широкофюзеляжный? Диаметр фюзеляжа схож.
voice from .ua
14.10.2006, 16:05
Если бы экономичность была критически важным параметром, то все авиакомпании, эксплуатирующие Т-154 и Ил-86 уже давно обанкротились.
Экономичность вообще-то, давно является критически важным параметром. И, если авиакомпании, эксплуатирующи Т-154 и Ил-86 до сих пор не обанкротились, то, наверное, какую-то прибыль они приносят из-за своей дешевизны эксплуатации.
В нашей корпоративной газете написали, что для того, чтобы А319 приносил прибыль, он должен летать 400 часов в месяц. Т.е., летать, летать, летать и не простаивать из-за неисправностей, ожидания растаможки запчастей и проч.
у а320 диаметр на 20см больше чем на 154м. и гораздо выше показатель отношения длины к диаметру. поэтому он wide body.
растаможка запчастей вообще самый больной и дурной фактор. даже у афл. почему нельзя сразу ставить агрегат и одновременно его растамаживать?
эксплуатация отечественной техники выгодна только потому, что досталась она всем задаром. сейчас прибыльными являются илы86е и эмки еле-еле. бэшки работают чуть в убыток. 134е тоже. многие держатся за счёт летнего чёса и за счёт региональных дотаций. прибыль имеется у серьёзных перевозчиков и относительно небольшая. а надо развиваться, обновлять технику, платить зарплату и налоги.
когда политика и бизнес живут и сотрудничают на откатах, очень тяжело работать сторонним компаниям. слишком мало делается для планового веде ия дел к сожале ию.
А Ту-204-300 - широкофюзеляжник?
и еще А-340-600 интересует:)
а на остальные сам посчитай. или балбеса справа попроси.
а на остальные сам посчитай. или балбеса справа попроси.
Вот он, подход КВС-а! :)
Maximus_G
15.10.2006, 16:52
у а320 диаметр на 20см больше чем на 154м. и гораздо выше показатель отношения длины к диаметру. поэтому он wide body.
Экхм. У Эйрбаса на сайте на этот счет написано так - "самый широкий салон среди single-aisle лайнеров". До вайд-бади ему далеко.
:) Ан-2 тоже вайд боди:) короткий и толстый:) И Л-410.
А разве у А-320 не 3.9 ширина фюзеляжа?
3.95 и короче на 10 метров
single-aisle - с одним проходом между креслами. к wide body отношения никакого не имеет.
Денис! если найдёш диаметр фюзеляжа у ан-2 или l-410 - посмеёмся вместе.
как оперативно у вас решают проблемму с запчастями и растаможкой?
Ахем...
Single-aisle = narrowbody
twin-asile = widebody.
B757 vs. B767
A320 vs. A310
Tu-154 vs. Il-86
2 Серж
В том и дело,что не так оперативно, как хотелось бы.
Зачастую не найти запчасть проблема (по каталогу,как я понимаю,нетрудно), а доставить и растаможить.
И порой самолеты простаивают. И, если для дешевого в эксплуатации 737 это терпимо,то для дорогого А320 это уже проблема.
Не знаю,как ваши справляться будут.
Я считаю и раньше об этом писал, что на сегодня установка на наши самолёты заграничных двигателей - единственный реальный путь сохранить наш авиапром. В одном ошиблись - не на тот самолёт движки поставили, Тушки - фигня, силно устарели.
Короче нужно выполнить все условия одновременно:
1) За счёт объединения фирм соредоточить усилия на 2х проектах- Ил-96 с заграничными двигателями и РРЖ
2) запретить покупать не новые самолёты (независимо от срока эксплуатации).
3) снять пошлины на заграничные самолёты.
Вот тогда заработает конкуренция. Такой подход даёт нам все выгоды:
1) неограниченное время для разработки собственного двигателя
2) загрузку заводов, производящих собственные планеры
3) конкурентноспособность на внутреннем и на внешнем рынках.
А ещё лучше по лицензии производить заграничные двигатели у нас. Для этого и нужно покупать акции заграничных авиакомпаний-производителей.
Ну а то, что Ту-204 на 14т тяжелее, так может этот вес даёт большую прочность планера. Некоторые мои знакомые, которые летали на Боингах, говорили, что он скрипит, крыльями хлопает, из-за этого летать на нём психологически некомфортно.
Некоторые мои знакомые, которые летали на Боингах, говорили, что он скрипит, крыльями хлопает, из-за этого летать на нём психологически некомфортно.
Я летал на Б737 British Airways и Аэрофлотом на Ту-154. На Боинге мне почему-то было спокойнее лететь. :D
Я летал на Б737 British Airways и Аэрофлотом на Ту-154. На Боинге мне почему-то было спокойнее лететь. :D
А может здесь вопрос доверия к АК?
Я бы спокойнее чувствовал себя на Ту-154 Бритиш Эйрвейс, нежели на Б-737 Аэрофлота:D
23AG_Oves
16.10.2006, 18:02
А может здесь вопрос доверия к АК?
Я бы спокойнее чувствовал себя на Ту-154 Бритиш Эйрвейс, нежели на Б-737 Аэрофлота:D
Да эксплуатация и отношение к безопасности полётов много значит.
4 mel
какие заводы? чем загрузить? чтобы проектировать и строить одних денег и барьеров мало. необходимо научиться строить, научиться культуре производства. необходим строжайший контроль качества, совершенная система комплексного проектирования. нужна заинтересованность наконец. а с таким отношением "бери что дают"эта телега никуда с современном мире не уедет.
Тем более "проект" Ил-96 с "зарубежными двигателями давно существует. Зоветься Ил-96М, и даже имеет сертификат типа ФАА, что позволяет продавать его по всему миру.
Но никто не хочет его покупать.
"необходимо научиться строить, научиться культуре производства. необходим строжайший контроль качества, совершенная система комплексного проектирования"
Ба, смотрите, учитель пришел! :mad: ну надо же :expl: С каких это пор оборонка работать разучилась?
А, ну да, конечно; насмотрелись сюжетов с конвейеров Эйрбасов, и туда же... Зла не хватает!
А с каких пор наша оборонка умела нормально работать с гражданским заказчиком???
Тем более "проект" Ил-96 с "зарубежными двигателями давно существует. Зоветься Ил-96М, и даже имеет сертификат типа ФАА, что позволяет продавать его по всему миру.
Но никто не хочет его покупать.
А в чём причина? Экономичность? ТТХ? Какие претензии? Ил-96 наверняка дешевле заграничных аналогов и один из самых надёжных в мире. Я знаю, почему у нас не покупают - никакой новый самолёт с б\у не выдержит конкуренции, а за границей - думаю, что мы просто продавать не умеем. Короче - думаю, что причина не в самом самолёте.
А в чём причина? Экономичность? ТТХ? Какие претензии? Ил-96 наверняка дешевле заграничных аналогов и один из самых надёжных в мире.
Экономичность и отсутствие сервисной сети обслуживания. И как ни странно, надежность. Надежность не в смысле "что бы не упало", а в смысле обеспечения регулярности перевозок.
Я знаю, почему у нас не покупают - никакой новый самолёт с б\у не выдержит конкуренции, а за границей - думаю, что мы просто продавать не умеем. Короче - думаю, что причина не в самом самолёте.
Смело.
Отсутсвие сервисной сети я отношу к неумению продавать. Никто не мешает включить организацию сервиса в договор по продаже самолётов. Экономичность - потому, что поставили опять 4 двигателя, поставят 2 двигателя - будет экономичнее.
Ил96М - это как Москвич с двигателем Рено (или там Пежо ставили?) - а оно надо?
как-то мне не кажется, что проблема исключительно в двигателях.
Экономические показатели-то не улучшились.
Да и как показывает опыт наших АК, берущих в лизинг старье всякое - не в двигателях и их экономичности счастье.
Представим себе, что появится абстрактный двигатель ПС-100, на 15% экономичнее ПС-90?Сразу ломанутся покупать?Сомнительно как-то.
Отсутсвие сервисной сети я отношу к неумению продавать. Никто не мешает включить организацию сервиса в договор по продаже самолётов.
Вы представляете что такое нормальная сервисная сеть? Это создание региональных техцентров, складов запчастей и т.д. Это ОЧЕНЬ БОЛЬШИЕ деньги.
Я не говорю уже о том, что психология отечественного самолетостроителя поменялась мало и по отношению к эксплуатанту сводиться к нескольким просым максимам:
- не трактор - полетит;
- куда вы от нас денетесь;
- вы все должны решать проблемы с техникой за свой счет;
Экономичность - потому, что поставили опять 4 двигателя, поставят 2 двигателя - будет экономичнее.
У нас на форуме экономичность принято сводить к расходу, но это только вершина айсберга не более. Ресурсы, периодичность и сроки ремонта, надежность и т.д. влияют на экономичность очень сильно.
Невылет самолета по расписанию - это опять Очень Большие Деньги. В этой ситуации А или Б, изначально проектировавшиеся под большой МЕЛ гораздо выгоднее наших самолетов, способных встать по пустяковму отказу АиРЭО. Держать больше резервных бортов? Опять деньги. И т.д.
Невылет самолета по расписанию - это опять Очень Большие Деньги. В этой ситуации А или Б, изначально проектировавшиеся под большой МЕЛ гораздо выгоднее наших самолетов, способных встать по пустяковму отказу АиРЭО. Держать больше резервных бортов? Опять деньги. И т.д.
И что?Ваше предложение какое?Нарисовать MEL для наших самолетов?Тоже страниц на 500?Чтобы с отказавшим реверсом летали, отказавшими датчиками давления в гидросистеме и тд и тп. Оно конечно честнее, но может надо у буржуев MEL к ПДО свести?
вообще есть такая штука - гарантийные обязательства. Пока я работал на заводе, четко знал, наши гарантийщики выезжали по первому требованию, иногда просто спасая не только технику, но и должности/погоны эксплуатантов. Примеров - масса. Включайте гарантийку в стоимость самолета и вперед! Кстати, при иноконтрактах гарантийщики находятся на территории заказчика в течение всего гарантийного срока - условие контракта.
И что?Ваше предложение какое?Нарисовать MEL для наших самолетов?Тоже страниц на 500?Чтобы с отказавшим реверсом летали, отказавшими датчиками давления в гидросистеме и тд и тп. Оно конечно честнее, но может надо у буржуев MEL к ПДО свести?
Алекс, вы никак не можете понять что есть МЕЛ.
МЕЛ не влияет на безопасность полета. Вас пугает отказавший датчик гидроситсемы? Пусть дохнет гидроситсема - их две-три-четыре в самолете!
Нарисовать МЕЛ для наших самолетов невозможно. МЕЛ закладываеться при проектировании соответсвующими конструктивными мерами.
Алекс, вы никак не можете понять что есть МЕЛ.
МЕЛ не влияет на безопасность полета. Вас пугает отказавший датчик гидроситсемы? Пусть дохнет гидроситсема - их две-три-четыре в самолете!
Нарисовать МЕЛ для наших самолетов невозможно. МЕЛ закладываеться при проектировании соответсвующими конструктивными мерами.
Возможно в идеале оно так и есть. Я листал MEL к боингу-737 не привязываясь к его конструкции, может все и так, но выглядело это именно как ответ на пожелания АК лететь на самолете любой ценой.
Не должно быть так, как проишло в Иркутске - вылетел самолет с неисправным реверсом, а потом разбился.
Как-то это неправильно.
Самолет в Иркутске разбился из-за "неисправности реверса". Их сейчас таких - "с неисправным реверсом" десятки каждый день взлетают и садяться
Самолет в Иркутске разбился из-за "неисправности реверса". Их сейчас таких - "с неисправным реверсом" десятки каждый день взлетают и садяться
Нет, самолет разбился из-за дурака КВС, который не знает в какую сторону руд дергать.
И таких "десятки каждый день взлетают и садяться".
Подождем официального заключения МАК.
4 AlexF
мел имеет описание отказа, разрешённую длительность, необходимось маркировки. далее идёт раздел правильной эксплуатации с этим отказом и ограничения. если нет описания отказа - нет полёта.
Самолет в Иркутске разбился из-за "неисправности реверса". Их сейчас таких - "с неисправным реверсом" десятки каждый день взлетают и садяться
Самолет в Иркутске из-за неисправности реверса не разбивался.
Самолет в Иркутске из-за неисправности реверса не разбивался.
Polar имел в виду, что я намекаю, что причина была в этом. Сам он так не считает. Я же специально не написал, что разбился из-за реверса. Так как нет официального заключения. Просто если бы самолет вылетал исправным - не было бы и таких вопросов. Любая неисправность подозрительна, а тем более подозрительна, когда что-то выглядит как утка, крякает как утка и только спецы говорят, что это не утка.
Из Ту-204 сделают конкурента Airbus 320
В конструкторском бюро имени Туполева началось проектирование "облегченной" модификации пассажирского самолета Ту-204. Как пишет газета "Время Новостей", по замыслу разработчиков, новая версия лайнера должна будет составить конкуренцию среднемагистральным пассажирским самолетам Airbus 320, Airbus 321, а также Boeing 737.
Выпускаемая сейчас версия Ту-204 по взлетной массе и пассажировместимости значительно превосходит иностранные самолеты. Поэтому на маршрутах до 3500 километров "Аэробусы" и "Боинги" оказываются экономичнее, отмечает газета.
Для того, чтобы сделать Ту-204 "облегченной", конструкторам придется снизить массу самолета, уменьшить количество посадочных мест, а также заменить двигатели. По словам специалистов КБ имени Туполева, они смогут внести необходимые изменения в конструкцию лайнера всего за пол года. Единственное, что им для этого требуется - это бюджетное финансирование, объемы которого, правда, они сами назвать пока затрудняются.
Однако в КБ уже подсчитали примерную стоимость новой модификации Ту-204. Ожидается, что она будет примерно на 30 процентов ниже, чем у западных аналогов.
Компания "Ильюшин финанс Ко" уже объявила о своем намерении организовать программу trade-in (обмен старой техники на новую с зачетом остаточной стоимости старой) для российских авиакомпаний, эксплуатирующих устаревающие Ту-154.
"Ильюшинцы" уверены, что благодаря такой схеме продажи новых самолетов, они смогут перехватить значительную часть рынка у самолетов класса Boeing-737 или А320.
//Lenta.ru
4 D314
а чего ты такой злой?
в air union всё плохо? при чём тут оборонка и ил? при чём тут эрбасы? или ты считаешь что куярить хувалдометром подгоняя по месту многомилионное чудо техники не совсем спиртованным тётей васей есть современный техпроцесс?
Ил96М - это как Москвич с двигателем Рено (или там Пежо ставили?) - а оно надо?
Не согласен. Мой знакомый на работе, который летает на отдых в Турцию на Ил-86 и в командировки на Боинге, мне говорил, что Боинги и Тушки намного отстают по комфорту от Ил-86, на котором сам полёт как отдых! По комфорту с Илом можно сравнивать только гиганты Б-777 и 747. Аэробусы все уже (меньше). Так-что это у них Москвичи. Как видите сами пассажиры предпочитают наши Илы.
как-то мне не кажется, что проблема исключительно в двигателях.
Экономические показатели-то не улучшились.
Да и как показывает опыт наших АК, берущих в лизинг старье всякое - не в двигателях и их экономичности счастье.
Представим себе, что появится абстрактный двигатель ПС-100, на 15% экономичнее ПС-90?Сразу ломанутся покупать?Сомнительно как-то.
А я по телевизору почему-то слышу, что представители наших АК говорят исключительно только про экономию ГСМ.
Polar
Вы представляете что такое нормальная сервисная сеть? Это создание региональных техцентров, складов запчастей и т.д. Это ОЧЕНЬ БОЛЬШИЕ деньги.
Да, такие расходы не потянет отдельная фирма. Но ведь и на западе не тянут - им их правительство помогает. Сейчас очень благоприятный момент для вложения денег нашим правительством в заграничную сервисную сеть - та же масса долларов, которая сейчас лежит мёртвым грузом будет работать на прибыль и инфляция нам не грозит.
Короче - тут всё зависит от правительства. Конечно, Путин работает на уничтожение нашей авиации, но если его сменить, то будет реальный шанс на возрождение авиапромышленности. Есть такой человек - Глазьев.
Не согласен. Мой знакомый на работе, который летает на отдых в Турцию на Ил-86 и в командировки на Боинге, мне говорил, что Боинги и Тушки намного отстают по комфорту от Ил-86, на котором сам полёт как отдых! По комфорту с Илом можно сравнивать только гиганты Б-777 и 747. Аэробусы все уже (меньше). Так-что это у них Москвичи. Как видите сами пассажиры предпочитают наши Илы.
Угу. более того - в экономе у Боинга-747 места меньше сбоку, так как 10 кресел в ряд, а не 9 - руки девать некуда.
Непонятно правда причем тут двигатели.
;)
Нарисовать МЕЛ для наших самолетов невозможно. МЕЛ закладываеться при проектировании соответсвующими конструктивными мерами.
Возможно в идеале оно так и есть. Я листал MEL к боингу-737 не привязываясь к его конструкции, может все и так, но выглядело это именно как ответ на пожелания АК лететь на самолете любой ценой.
Что-то мне подсказывает, что 737 создавался не без серьезного вяснения "пожеланий АК", так что не удивительно...
По теме. ИМХО, пока SSJ не взлетит и себя с хорошей стороны не покажет, никто в наш гражданский авиапром не поверит. Нам срочно нужен success story. А пока что будем EADS по-тихому скупать :)
Конструкторское бюро им. А.Н. Туполева приступило к проектированию модификации пассажирского самолета Ту-204, которая по технико-экономическим характеристикам будет близка к аэробусам А320 и А321. До сих пор отечественная авиапромышленность не выпускала прямых аналогов этих среднемагистральных самолетов. Самолеты семейства А320, выпускаемые европейским концерном Airbus, уже активно поставляются в Россию. ОАО "Туполев" (в состав которого входит конструкторское бюро) рассчитывает в течение 2007-2008 годов создать конкурентоспособную альтернативу европейскому лайнеру.
Необходимость в разработке новой модификации самолета продиктована тем, что выпускаемые сейчас Ту-204 по массе и пассажировместимости существенно превосходят самолеты семейства А320. Соответственно на маршрутах протяженностью до 3-3,5 тыс. км, требующих воздушных судов вместимостью менее 200 пассажиров, европейские аналоги оказываются экономичнее. Для того чтобы приблизить Ту-204 к характеристикам аэробусов, предлагается уменьшить взлетный вес российских машин путем облегчения конструкции, снижения дальности полета и замены двигателя.
Главный конструктор Ту-204 Лев Лановский заявил вчера "Времени новостей", что поскольку речь идет о модификации уже существующей машины, разработка Ту-204СМ может быть завершена за полгода. Правда, для этого ОАО "Туполев" считает необходимым привлечь бюджетное финансирование, назвать размер которого г-н Лановский затруднился.
По его словам, подготовительные работы уже начались на базе сразу двух существующих модификаций отечественного среднемагистрального лайнера - Ту-204-100 и Ту-204-300. Ту-204-100СМ должен стать максимально близким аналогом А320, а Ту-204-300СМ - А321. Разумеется, соответствие будет все же неполным. По соотношению взлетной массы/коммерческой загрузки и по максимальной дальности полета СМ будут уступать аэробусам, зато будут дешевле. Каталожная цена Ту-204-100СМ, по расчетам разработчиков, должна составить 40-45 млн долл., а Ту-204-300СМ - 39-44 млн долл. Для сравнения: А320 стоит 70-75 млн долл., А321 - 60-65 млн долларов.
Новая разработка рассчитана на использование импортных моторов. В качестве основного варианта конструкторы предполагают использовать двигатель V2500, выпускаемый международным (канадско-британско-японско-германским) консорциумом IAE в составе компаний Pratt & Whitney, Rolls-Royce, Japanese Aero Engines Corporation и MTU Aero Engines. В качестве альтернативного (по желанию заказчика) варианта предусмотрена установка двигателя CFM56, который совместно выпускают американская корпорация General Electric и французская Snecma. Теоретически могут быть использованы и разрабатываемые сейчас в России двигатели "Бурлак" или АИ-436, если они поспеют к началу выпуска новой версии Ту-204.
Лизинговая компания "Ильюшин финанс Ко" (ИФК), финансирующая поставки "классических" версий Ту-204, заявила, что когда Ту-204СМ появятся на рынке, она намерена организовать программу trade-in (обмен старой техники на новую с зачетом остаточной стоимости старой) для российских авиакомпаний, эксплуатирующих Ту-154. Ту-204СМ нацелен на ту же бизнес-нишу, которую сейчас закрывает морально устаревающая "рабочая лошадка" российской гражданской авиации. Многие авиакомпании рассматривают сейчас варианты замены Ту-154 на импортные самолеты сходного класса Boeing 737 или А320. ИФК надеется перехватить этот рынок, предложив обмен Ту-154 на Ту-204СМ.
//Aviaport.ru
"при чём тут эрбасы?"
"необходимо научиться строить, научиться культуре производства"
Научиться у кого? У Эйрбасов? У Боингов?
"совершенная система комплексного проектирования"
Докладываю: к нашему сожалению, русские молодые парни, мои знакомые конструктора, перебрались в Москву и работают на дяду-Боинга, проектируя определенные узлы. Кстати, разрабатывают весьма эффективные узлы. Это я к тому, что забугорникам тоже есть чему поучиться.
Кстати, зачастую многие передовые предприятия используют сквозную систему документации, когда чертеж попадает сразу в обрабатывающий центр.
"или ты считаешь что куярить хувалдометром подгоняя по месту многомилионное чудо техники не совсем спиртованным тётей васей есть современный техпроцесс?"
Во-первых, лично я никогда не видел на сборке и регулировке пъяных регулировщиков и слесарей. А во-вторых, таких сразу выгоняют, причем напрочь испортив трудовую книжку (уволен по статье). С такой записью потом крайне трудно устроится куда-либо.
Серж, ну не надо лишний раз возводить хулу на промышленность, поверь, там умели и умеют работать. Я сам проработал 5 лет на заводе, и твой пост очень сильно задел :flame: С их результатов труда очень многим, в том числе нам с тобой, кушать приходиться, относись к промыслам с уважением...
Polar имел в виду, что я намекаю, что причина была в этом. Сам он так не считает. Я же специально не написал, что разбился из-за реверса. Так как нет официального заключения.
ПОКА нет заключения.
Просто если бы самолет вылетал исправным - не было бы и таких вопросов.
Я скажу по секрету - самолет - это такая очень сложная техническая вещь. В нем постоянно что-нибудь ломаеться. И 99,999% этих поломок не могут привести к катастрофе.
Любая неисправность подозрительна, а тем более подозрительна, когда что-то выглядит как утка, крякает как утка и только спецы говорят, что это не утка.
То есть если человеку на голову упал кирпич, но из дома он вышел с насморком, то помер он из-за простуды?
Не согласен. Мой знакомый на работе, который летает на отдых в Турцию на Ил-86 и в командировки на Боинге, мне говорил, что Боинги и Тушки намного отстают по комфорту от Ил-86, на котором сам полёт как отдых! По комфорту с Илом можно сравнивать только гиганты Б-777 и 747. Аэробусы все уже (меньше). Так-что это у них Москвичи. Как видите сами пассажиры предпочитают наши Илы.
Дайте высказаться мне как паксу. Я летаю на самолетах в среднем 6 раз в месяц. Каждый месяц. Много лет. Я летал почти на всем.
НЕТ НИКАКОЙ РАЗНИЦЫ В КОМФОРТЕ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ТИПА!!!:expl:
Все зависит от кресел и компоновки. На Ил-86 что мне приходилось летать - это С7, КрасЭйр, Пулково - обычная советская компоновка. Обычные кресла. Те же кресла в 737 С7 например - гораздо удобнее. Они чуть шире, там больше шаг между креслами.
Там снизу кресла специальная перегородка поэтому впереди сидящее чудо не запихнет свой баул мне в ноги.
Я уже не говорю про кресла А330, 340 ЭйрФранс или Эмирейтса, где у каждого пакса свой сенсорный ТФТ экран, 15 каналов ТВ, видеоигры, музыка и т.д.
НО ЭТО НЕ ИМЕЕТ ПРИНЦИПИАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ! В планер можно засунуть какие угодно кресла какой угодно компоновки!!!
Polar
Да, такие расходы не потянет отдельная фирма. Но ведь и на западе не тянут - им их правительство помогает. Сейчас очень благоприятный момент для вложения денег нашим правительством в заграничную сервисную сеть - та же масса долларов, которая сейчас лежит мёртвым грузом будет работать на прибыль и инфляция нам не грозит.
Короче - тут всё зависит от правительства. Конечно, Путин работает на уничтожение нашей авиации, но если его сменить, то будет реальный шанс на возрождение авиапромышленности. Есть такой человек - Глазьев.
Глазьев? Тот который в правительства Гайдара работал? В баню товарища.
Что до "денег" - без структурной перестройки авиапромышленности и КБ, о которой говорят с 1991 года - и никто ничего не делает - все эти деньги улетят в трубу.
...Что до "денег" - без структурной перестройки авиапромышленности и КБ, о которой говорят с 1991 года - и никто ничего не делает - все эти деньги улетят в трубу.
Вот это верно.
Глазьев? Тот который в правительства Гайдара работал? В баню товарища.
Что до "денег" - без структурной перестройки авиапромышленности и КБ, о которой говорят с 1991 года - и никто ничего не делает - все эти деньги улетят в трубу.
Он с Вами полностью согласен.
Нужно поддерживать отечественных авиастроителей
- Авиапромышленность - локомотив экономики. Один килограмм авиатехники на мировом рынке стоит примерно $5 тыс. Поэтому страны, которые умеют производить самолеты, получают колоссальную сверхприбыль. В мире всего три крупных региона - производителя лайнеров - Россия, Америка и Европа. Сейчас к этой задаче приближается и Бразилия.
У нашей страны есть все шансы потерять свои конкурентные преимущества.
В отсутствие долгосрочных кредитов на рынке только государство может оказать финансовую поддержку производству, сбыту и эксплуатированию самолетов. И во всем мире государства такую поддержку оказывают.
В нашей стране происходит только огромное количество совещаний, выносится множество решений правительства, выходят постановления Думы. Идут лишь разговоры о необходимости государственной поддержки авиационной отрасли.
Между тем производители многократно добивались у правительства принятия решений о поддержке. Просили выделить ассигнования на субсидирование научно-исследовательских разработок и на лизинг новых самолетов. Но эти просьбы оставались без ответа. Россия является единственной страной в мире, которая субсидирует не своих авиастроителей, а зарубежных.
Наша страна предоставляет льготы по НДС и уплате импортных пошлин под ввоз иностранной авиатехники.
Нужно выделять деньги на поддержку лизинга собственных самолетов, которые лучше "боингов" и "аэрбасов" по своим технико-экономическим и эксплуатационным качествам. Я имею в виду отечественные Ту-204 и Ил-96. Необходимы не 5 млрд руб. из бюджета, которые мы выделяем, а как минимум 50 млрд руб., если мы хотим провести модернизацию нашего гражданского флота. Эту сумму нужно направить на поддержку лизинга отечественных самолетов. А пока наши налогоплательщики исправно платят деньги в бюджет, а деньги направляются на субсидирование наших конкурентов.
Источник: газета "Гудок"
Корреспондент: Сергей Глазьев, депутат Государственной думы
Хотели прямого конкурента? Пожалуйста!
На всероссийском форуме "Крылья России" впервые прошла официальная презентация Ту-204СМ, к разработке которого приступило КБ им. А.Н. Туполева. Это новый, улучшенный вариант уже хорошо известного как у нас в стране, так и за рубежом среднемагистрального самолета Ту-204. В случае одобрения со стороны авиакомпаний и государственных структур разработчик готов сосредоточить усилия своего коллектива на данном проекте. Смысл создания "СМ" - предложить эксплуатантам самого массового отечественного магистрального лайнера Ту-154 подходящую замену в ближайшие два-три года. По отношению к серийному Ту-204 вариант "СМ" имеет уменьшенный взлетный вес за счет сниженной дальности и облегченной конструкции, а также перехода на двигатели меньшей размерности V2500.
Остроту дискуссии по "СМ" придают последние события на авиационном рынке России, а именно усиливающийся приток в нашу страну "сильно подержанных" "авиаиномарок". Особенно популярны у любителей "авиахлама" американские 737 classics - такие машины вместимостью 110-180 пассажиров уже имеются в составе десятка авиаперевозчиков. А в этом году в Россию стали поступать их европейские аналоги - A319 и A320. Российские авиапроизводители до настоящего момента не могли предложить прямого конкурента этим моделям: стоместный Ту-334 был несколько меньше, а двухсотместный Ту-204-100 - крупнее. Это использовалось некоторыми игроками рынка, утверждавшими, что, мол, поскольку "российского аналога" нет, то надо-де дать "аэробусам" зеленую улицу. Предложение по Ту-204СМ лишает их данного аргумента.
Поскольку эта машина полностью сохраняет внешний облик серийного Ту-204, программа его создания и сертификации выполнима в очень сжатые сроки: документация готовится в этом и следующем году, параллельно идет строительство опытных машин для проведения сертификационных испытаний в период с середины 2007 г. по середину 2008-го. Так, чтобы успеть с поставками товарной продукции к третьему кварталу 2008 г. Поскольку Ту-204СМ - не новая конструкция, а всего лишь вариант исполнения базового Ту-204, какой-то специальной подготовки производства не потребуется. По окончании сертификации "СМ" просто войдет в число возможных исполнений Ту-204, дополнив серийные варианты Ту-204-100/200/300.
По мнению инициаторов проекта - лизинговой компании "Ильюшин Финанс", расширенный модельный ряд семейства Ту-204 дает эксплуатантам Ту-154 исчерпывающий набор опций при составлении плана переоснащения флота. При этом ИФК готова предложить специальную программу trade-in с учетом остаточной стоимости выводимых из эксплуатации Ту-154. Там уверены, что данный подход позволит решить проблему замены Ту-154 в течение ближайших десяти лет.
Ту-204СМ призван предотвратить массовое проникновение на наш рынок "иномарок" типа А321 и А320 путем заполнения "вакуума" в продуктовом ряду отечественных авиапроизводителей. Тогда как базовые Ту-204-100/200 проектировались как прямые конкуренты Boeing-757, машины с индексом "СМ" "специально заточены" под A321 и A320. Этим объясняется и выбор силовой установки - в качестве основного мотора предполагается V2500 (им оснащена половина сходящих с конвейера "аэробусов") при возможности установки CFM56 ("альтернативный" мотор для "аэробусов" и "безальтернативный" для Boeing-737) по требованию заказчика. Наверное, предпочтение V2500 отдается по причине готовности консорциума IAE поставить в Россию партию данных моторов с большой скидкой, а также хорошие отзывы о данном двигателе одного из клиентов ИФК - сирийской авиакомпании Syrianair. Отметим, однако, что окончательно вопрос выбора не решен, так что шанс остается и у отечественных моторостроителей, если те смогут предложить подходящий двигатель тягой 13-14 т. Теоретически это "Бурлак" и АИ-436, которые, однако, пока не прошли испытаний.
Ту-204СМ будет существовать в двух видах - Ту-204-100СМ и Ту-204-300СМ. В основе первого - облегченный планер Ту-204-100, второго - Ту-204-300 с укороченным фюзеляжем. Оба типа разрабатываемых самолетов оптимизируются под самую востребованную авиаперевозчиками дальность полета - 3600 км. Снижение веса пустого снаряженного самолета на 6 т, замена двигателей и другие мероприятия обещают снижение расхода топлива на 12-17%. К 2008 г. подоспеет очередной доработанный отечественный комплекс авионики, рассчитанный на двух членов экипажа. Отдельные его элементы уже "летают" на Ту-204-300 "Владивосток Авиа" и Ил-96-300 Сubana de Aviacion.
В коммерческом плане идея Ту-204СМ идет в контексте национальной программы по гражданской авиации, о необходимости которой говорил на прошлой неделе заместитель председателя правительства - министр обороны России Сергей Иванов. Проект программы, подготовленный "Ильюшин Финанс", предполагает строительство в 2007-2012 гг. 20 (из них 7 на экспорт) Ил-96-400, 100 Ту-204 (35), 80 (20) Superjet, 70 (20) Ан-148-100, 100 (20) Ан-140 и Ил-114 и до 300 (100) Ан-38, Су-80 и Ан-3. На ее реализацию требуется 230 млрд. рублей. Часть из них, до 15%, составят собственные средства ИФК, а остальное должно прийти с рынка инвестиций под гарантии правительства РФ. С учетом улучшения ситуации в авиационной промышленности России (рост экспорта, в том числе по линии ВТС, образование единой авиастроительной корпорации в лице ОАК и т.д.), повышения ликвидности банковской системы страны и роста золотовалютных резервов государства стоимость финансирования лизинга отечественных воздушных судов в случае запуска столь масштабной программы должна сократиться с 11-12% до 7%.
На первом этапе речь идет о ежегодном строительстве в Ульяновске 12-15 среднемагистральных авиалайнеров и еще 6-8 в Казани, с выходом на 40 и 12 соответственно к 2015 г. Постоянная модернизация Ту-204, в том числе и по линии "СМ", позволит поддерживать его конкурентоспособность еще 10-15 лет, до появления абсолютно нового МС-21. В таком случае можно говорить о выпуске 200-300 самолетов семейства Ту-204.
Завершая рассказ о Ту-204СМ, надо отметить, что это не единственное предложение по улучшению Ту-204, который на сегодня является самым продаваемым отечественным самолетом из находящихся в серийном производстве. Их авторов объединяет понимание того, что без постоянных усилий по совершенствованию базовой модели вряд ли возможно поддерживать конкурентоспособность самолета. И, таким образом, находить новых потребителей продукции авиазаводов в Ульяновске и Казани.
В этом году КБ им. А.Н. Туполева также предложило на суд специалистов НП "ОАК" проект глубокой модернизации Ту-204. Он получил обозначение Ту-204NG, суффикс как у последнего варианта Boeing-737 - "Nеxt Generation". Проект предполагал, кроме прочего, установку "скоростного крыла" меньшей площади, использующего последние достижения в области аэродинамики. При сохранении аэродинамического качества (порядка 20 единиц) эта мера позволит увеличить крейсерскую скорость на типовом маршруте до числа Маха полета 0,83-0,85. Предложение по Ту-204NG продолжает рассматриваться. Но оно не противоречит идее проекта "СМ": фактически NG получится при установке на Ту-204-100СМ нового "скоростного крыла".
Как стало известно "ВПК", руководство Минпромэнерго, Росавиации и ОАК понимает необходимость принятия некоего государственного решения по поддержке находящихся в эксплуатации самолетов типа Ту-204 и других современных отечественных воздушных судов. Одна из его важнейших частей предполагает выделение бюджетного финансирования на доведение до нового серийного облика всего "летающего" парка "двестичетверок", а это порядка двух десятков машин. Предварительные расчеты показывают, что для этого потребуется потратить порядка одного миллиона долларов на самолет. В случае материализации этой очень интересной идеи будет достигнут большой "PR-эффект": существующие и потенциальные операторы этого типа получат ясный сигнал, что государство и промышленность готовы оказывать им поддержку в эксплуатации "двестичетверки", поддерживать их на уровне современных требований. И тогда выбор в пользу отечественной продукции сделают те многие авиакомпании, которые сегодня еще колеблются при выборе основного среднемагистрального самолета.
//Aviaport.ru
Всем большим любителям Запада хочется напомнить историю продаж весьма неудачного(поначалу) самолета L-1011"Тристар"фирмы Локхид.Продажа этого лайнера лоббировалась властями США за рубеж на уровне правительств,в том числе и за взятки(то ,что у нас называется "откатом").Та же история и с продажей F-104.Так что иногда играет роль вес государства и умение продать даже не самый лучший товар.Кстати,сомневаюсь,что буржуии просто так на выставках советским гражданским самолетам золотые медали присуждали.Это отнюдь не говорит,что у нас сейчас все хорошо.Но шансы вылезти из этой ямы есть.Для этого надо наличие желания КБ и заводов помочь авиакомпаниям вводить в эксплатацию сырые (на первых порах),самолеты
Еще хочется добавить,что сравнивать серийные западные машины с нашими,собранными пока поштучно,несовсем корректно.Я уж не говорю о послепродажном сопровождении.Это то,что действительно надо менять в первую очередь
Всем большим любителям Запада хочется напомнить историю продаж весьма неудачного(поначалу) самолета L-1011"Тристар"фирмы Локхид.Продажа этого лайнера лоббировалась властями США за рубеж на уровне правительств,в том числе и за взятки(то ,что у нас называется "откатом").
Наверное автор имел в виду DC-10? Про неудачность Тристара слышать как-то ни разу не приходилось.
Та же история и с продажей F-104.Так что иногда играет роль вес государства и умение продать даже не самый лучший товар.
Этот баян уже давно набил оскомину. ВСЕ американские летчики, летавшие на этих самолетах, вспоминают их с очень большой теплотой. Те же отзывы и от итальянцев. По сложности пилотирования они практически не отличаются от МиГ-21 с СПС (это к вопросу о немецких катастрофах). Вы много слышали о МиГ-21 как о "не самом лучшем товаре"?
Этот баян уже давно набил оскомину. ВСЕ американские летчики, летавшие на этих самолетах, вспоминают их с очень большой теплотой. Те же отзывы и от итальянцев. По сложности пилотирования они практически не отличаются от МиГ-21 с СПС (это к вопросу о немецких катастрофах). Вы много слышали о МиГ-21 как о "не самом лучшем товаре"?
Этот баян пошел с отзывов немецких летчиков, изучавших F-104 в США, в частности Хартмана. Дальнейший опыт эксплуатации F-104 в JG-71 его точку зрения подтвердил. Якобы немецкие летчики дали Старфайтеру прозвище "Стальной гроб".
Сходите на SimHQ и спросите Энди Буша, что он думает по данному вопросу. Он занимался в Германии "повышением квалификации" немецких товарищей на F-104, когда они стали сыпаться. Я в свое время спрашивал. Он мне ответил (почти буквально), что "немецкий опыт с этими самолетами - уникальный в мире".
Фредди прав. Это миф.
Когда-то на авиабазе тоже спорили по поводу надежности F-104, но ЕМНИП после подсчета аварийности оказалось что МиГ-21 бился даже больше.
а не лучше ли было бы сделать что-то типа а-310? толстый, вместительный, но с 2 двигателями для экономичности и чтобы недалеко летал? у нас же основные потоки летом на юг/с юга. а кроме как нам это чудо думаю никому не нужно будет.
локхид в штатах в те годы очень была сильна своим лобби, как впрочем и известна коррупционными скандалами.
из анадыря в сочи считаем небольшим расстоянием? а ведь именно северяне отдыхают на российском юге.
из анадыря в сочи считаем небольшим расстоянием? а ведь именно северяне отдыхают на российском юге.
б-787 вас спасет. северяне они богатые, могут себе позволить парочку :)
наиболее загруженные линии М-СПБ и М-Сочи.
Он с Вами полностью согласен.
Нужно поддерживать отечественных авиастроителей
Он со мной может и согласен, а вот я с ним нет.
Он как всегда дует в старую трубу:
Между тем производители многократно добивались у правительства принятия решений о поддержке. Просили выделить ассигнования на субсидирование научно-исследовательских разработок и на лизинг новых самолетов...
Все как обычно. Наши ОКБ - он еще в 1978 году живут. У них все хорошо, 10 проектов в разработке сразу. Денег только дайте. Эйрбасу не по карману делать сразу А-350 и А-380. Боинг одномоментно разрабатывает одну ВСЕГО ОДНУ модель!
Теперь посмотрим сколько проектов одновременно делает одно КБ Туполева. Одна беда - денег не хватает.
Разруха - она в головах. Вот когда КБ начнет просить денег на "доработку комплекса АиРЭО самолета Ту-204 для повышения надежности", на доработку регламента и ресурсных показателей самолета Ту-204 - вот тогда будет ясно, что в головах у них началось проясняться.
Эйрбасу не по карману делать сразу А-350 и А-380. Боинг одномоментно разрабатывает одну ВСЕГО ОДНУ модель!
справедливости ради тут речь об абсолютно новых моделях. модификаций же (в т.ч. подобных ту-22 - ту-22м3 :)) делается у них достаточно много.
Вот когда КБ начнет просить денег на "доработку комплекса АиРЭО самолета Ту-204 для повышения надежности", на доработку регламента и ресурсных показателей самолета Ту-204 - вот тогда будет ясно, что в головах у них началось проясняться.
Под это не дадут денег.
:(
Знаю по своему опыту общения с государственным кошельком (хоть и область IT).
Им подавай чтоб обязательно было "революционное решение", "инновации" и тд и тп. На какую-то абстрактную доработку ничего не дадут.
Уже несколько раз это проходил. Нельзя получить средства на модернизацию уже существующей системы. А вот на создание новой - запросто. И что делать?Ждать пока у чиновников в головах прояснится?Мне кажется как раз сейчас Туполев правильно идет - хороший пиар, создает видимость новизны проекта. Так что может под Ту-204NextGen и дадут бабла.
А вот на "доработку комплекса АиРЭО самолета Ту-204" - никогда.
В NextGen можно как-раз и доработать все что нужно.
;)
справедливости ради тут речь об абсолютно новых моделях. модификаций же (в т.ч. подобных ту-22 - ту-22м3 :)) делается у них достаточно много.
Я как раз и имею в виду абсолютно новые модели. Смотрим что сейчас делает Туполев:
Ту-324/424
Ту-330
Ту-444.
Имея на руках недоведенную 204 и зародыш 334!
Конечно, им никаких дененг никогда не хватит!
Под это не дадут денег.
:(
Знаю по своему опыту общения с государственным кошельком (хоть и область IT).
Им подавай чтоб обязательно было "революционное решение", "инновации" и тд и тп. На какую-то абстрактную доработку ничего не дадут.
Уже несколько раз это проходил. Нельзя получить средства на модернизацию уже существующей системы. А вот на создание новой - запросто. И что делать?Ждать пока у чиновников в головах прояснится?Мне кажется как раз сейчас Туполев правильно идет - хороший пиар, создает видимость новизны проекта. Так что может под Ту-204NextGen и дадут бабла.
А вот на "доработку комплекса АиРЭО самолета Ту-204" - никогда.
В NextGen можно как-раз и доработать все что нужно.
;)
Грустно это все. Ни у кого не хватит денег без конца рождать новые проекты. Не доведя до сколь-либо приемлимого уровня старые :(
Грустно это все. Ни у кого не хватит денег без конца рождать новые проекты. Не доведя до сколь-либо приемлимого уровня старые :(
Поэтому нужно научиться доработку старых преподносить как новые.
;)
Это что-то новенькое будет для нас. Нашим КБ доводилось создавать новое как "доработку старого".
Тот же Ту-22М, помянутый выше. Или например Ми-8 - "просто модернизация" Ми-4.
Это что-то новенькое будет для нас. Нашим КБ доводилось создавать новое как "доработку старого".
Тот же Ту-22М, помянутый выше. Или например Ми-8 - "просто модернизация" Ми-4.
Ума хватит - приспособятся. Страшнее если нет.
Если будет Ту-204СМ отличаться только емкостью баков и новыми движками, а у NextGen будет новое крыло. Т.е. новое будет, а исправления старых багов - нет.
:(
Под это не дадут денег.
:(
Знаю по своему опыту общения с государственным кошельком (хоть и область IT).
просто вы не умеете их готовить :)
дают и еще как и именно IT
из примеров ЦУП Королевский и "Хруня" :)
просто вы не умеете их готовить :)
дают и еще как и именно IT
из примеров ЦУП Королевский и "Хруня" :)
Да я и не претендую, поэтому сейчас с чиновниками отдельный человек общается. У которого и здоровья побольше.
;)
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot