AlexF
23.10.2006, 11:08
Авиакомпания "Владивосток Авиа" первой в России освоила новый тип дальнемагистрального пассажирского самолета Ту-204-300. Сейчас в парке перевозчика четыре таких машины, однако авиакомпания намерена увеличить их количество. Об опыте их эксплуатации рассказывает заместитель генерального директора, начальник Инженерно-авиационной службы (ИАС) "Владивосток Авиа" Игорь Маценко.
- Скажу своем мнение: мы довольны этой машиной. Мы получили параметры соответствующего коммерческого проекта, близкие к тем, на которые рассчитывали. Добились того, что дальние линии из Владивостока в Москву, Санкт-Петербург и Екатеринбург мы смогли обеспечить достаточным уровнем регулярности и экономической эффективности именно с помощью самолета Ту-204-300. Мы убедились, что для российской маршрутной сети такая компоновка самолета для дальних линий наиболее приемлема. То есть емкость 250-300 посадочных мест (широкофюзеляжные самолеты Ил-96-300, Boeing 767) излишняя. А вот 140 для этой дальности оказалась "то, что нужно" - как мы и рассчитывали.
Скажем, на московском направлении необходимо очень гибко маневрировать провозными емкостями в зависимости от спроса. Например, летом, когда потребность большая, мы ставили на Москву девять рейсов в неделю и добивались загрузки более 90%. Сейчас, в осенний сезон, потребность в перевозках несколько сократилась и мы снижаем частоту рейсов. Тем не менее, поддерживаем высокую загрузку кресел. Таким образом получается, что расходы на одного перевезенного пассажира не возрастают, потому что сохраняется высокая коммерческая загрузка рейсов. А нашим конкурентам, например, "Аэрофлоту" на своей машине Boeing 767-300ER это сделать трудней. Получается, что они и летом, и зимой "возят" 230 кресел, которые далеко не все заняты в низкий сезон, когда большого спроса нет. В этом плане самолет Ту-204-300 оказался более коммерчески эффективным.
И c технической стороны в общем-то все оказалось неплохо. Даже лучше, чем мы ожидали. Налет в среднем у нас получился больше 300 часов на списочный самолет. Могу сказать, что в сентябре при среднем налете на одну машину более 300 часов, на самолете 64040 налет составил 450 часов - показатель достаточно большой. И это для самолета Ту-204, о котором столько много говорили что он, якобы, "не может летать с регулярностью, эффективностью и степенью исправности, соответствующей западным типам". На собственном опыте мы убедились, что это не так.
- Некоторые специалисты, в том числе и КБ им. А.Н.Туполева, называют Ту-204-300 "летающим чудом", поскольку у него выпадающие из ряда отечественных и зарубежных самолетов характеристики - столь большая дальность (св. 8500 км) при сравнительно небольшом объем пассажирской кабины (8 кресел бизнес-класса и 134 экономического). Пока кроме "Владивосток Авиа" никто на "трехсотую" версию Ту-204 не решился - другие предпочитают варианты "-100", "-120" и "-200" (дальность 5-6 тыс км, до 210 кресел экономического класса). У Вас что, такая уникальная маршрутная сетка?
- Мне трудно сказать, какие критерии при выборе самолета принимает та или иная авиакомпания. Для нас этот самолет на маршрутах повышенной дальности по пассажировместимости, цене, эффективности оказался оптимальным
- Если проблемы при выполнении полетов на Ту-204 за рубеж?
- "Владивосток Авиа" ставит эти самолеты на рейсы в Японию, Китай, Корею, выполняли чартерные программы в другие страны. И не испытывает с этим никаких проблем. Проблемы могли бы возникнуть, если самолет показывал низкую надежность. У нас проблем с надежностью Ту-204-300 не было.
- Многие авиакомпании, осваивающие авиатехнику нового поколения, говорили о многочисленных трудностях "переходного периода". Насколько тяжелым он был для "Владивосток Авиа"?
- Не хочу хвастаться, но мы, пожалуй, подготовились лучше к началу эксплуатации Ту-204, чем те авиакомпании, которые первыми начинали осваивать данный тип воздушного судна. Мы смогли предварительно создать неплохой склад запасных частей. В этом вопросе лизинговая компания пошла нам на встречу и помогла с его организацией. Он шел вместе с самолетом и пока является собственностью "Ильюшин Финанс Ко.". Но с выплатой лизинговых платежей он перейдет к "Владивосток Авиа" вместе с самолетами. Благодаря ИФК и нашей настойчивости данный склад был своевременно и основательно организован и послужил хорошим залогом того, что регулярность выполнения рейсов на этом самолете с самого начала эксплуатации была достаточно высока. Но могу сказать и то, что и такого количества отказов, которые бы потребовали 100% использования технической аптечки, не наблюдалось.
Есть, конечно, и больные места на этом самолете. Это тормоза, в частности тормозные диски, гидравлический привод ГП-26. Считаю, что это самые больные места на самолете, поскольку за короткий (один год) срок эксплуатации мы неоднократно их заменяли. Пока эти проблемы остаются серьезными. С проблемой тормозных дисков мы расстались на Ту-154М после того, как стали закупать их в Китае. А на Ту-204 эта проблема опять возникла - диски не вырабатывают назначенного ресурса, разрушаются раньше времени...
- В "Аэрофлоте" сетуют на то, что двигатели ПС-90А имеют малый срок службы и часто становятся причиной задержек с вылетом...
- Не совсем это так, конечно. Конечно, к двигателю ПС-90 есть вопросы, но они не столь принципиальные, чтобы влиять на эффективность самолета. При этом хочется отметить вопрос организации поддержки двигателей в эксплуатации со стороны Пермского моторного завода (ПМЗ). Она близка к тому, что хотелось бы видеть с стороны всех производителей авиационной техники. После того как мы поработали с производителями и разработчиками двигателей Д-30КУ-154, Д-30КП, НК-8-2У, ТВ3-117, Та12-60, то что мы встретили с стороны пермяков - это почти идеальные отношения.
- А что говорят цифры по отказам, досрочным съемам с крыла? У ПС-90 они уже достигли уровня, скажем, одного из самых распространенных в российской гражданской авиации двигателя Д-30КУ, установленного на Ту-154М?
- Если мы обращаемся к цифрам, то пока показатели надежности на ПС-90 поменьше
- Были ли в Вашей авиакомпании случаи отказа двигателей ПС-90 в полете?
- У нас не было ни одно случая выключения двигателя в полете. Все те отказы, которые были, не приводили к ухудшению показателей безопасности полета. Будем говорить, что это были "штатные отказы".
- Авиакомпании, эксплуатирующие Ил-96-300, жалуются на насосы НП-123. Они, якобы, в полете перегреваются и преждевременно выходят из строя. Вы тоже ими не довольны?
- Пока мы не почувствовали проблемы с гидронасосами ПН-123, которые также устанавливаются и на Ту-204. Таких проблем, чтобы они влияли на регулярность полетов, мы не наблюдаем. Не могу сказать, что они на наших самолетах плохо работали, перегревались. В этой части за данный период у нас проблем не было.
- А как показывает себя доработанная ВСУ ТА12-60?
- Вопросы по ВСУ остаются. Самолет не будет полностью конкурентоспособным, если на данном типе воздушного судна сохранится ТА12-60 в его современном виде. Очень маленький ресурс. Надеюсь, что его разработчики что-то сделают для повышения ресурса. А пока получается, что за год мы "вылетали" весь ресурс. И с его продлением возникли большие проблемы, которые мы до сих пор полностью не разрешили.
А если говорить о стоимости ремонта то это особый разговор. Для сравнения, стоимость капитального ремонта в Lufthansa Technik аналогичного по характеристикам ВСУ APS 320, который стоит на А320, в разы меньше, чем на заводе изготовителе Та-12-60, при том что ресурсы после ремонта у APS 320 в разы выше чем у ТА12-60.
Самолет новый, и, конечно, возникает много замечаний. Не принципиальных, но мешающих нормальной эксплуатации этого самолета. Хочется, чтобы меньше было нареканий пассажиров, более комфортные условия работы экипажа... С устранением нареканий у нас возникают проблемы. Есть вопросы по температуре в салоне - не очень эффективно сделана система поддержания градиента температур по длине фюзеляжа.
- "Туполев" хотел установить французскую систему кондиционирования воздуха...
- Хотели, но пока не сделали... А устанавливаемая по сей день отечественная система уменьшает комфорт на борту воздушного судна. Много нареканий по аварийным трапам. Во многих полетах идет заедание механизма отключения аварийных трапов. Это система, которая отключает аварийный трап, чтобы он не сработал как в аварийной ситуации. С подключением-то проблем нету. Но если не отключить, то при открытии двери аварийный трап самопроизвольно выпускается. Мы убеждаем, уговариваем КБ "Туполева" - ну сделайте хоть что-то! Первые шаги есть, но пока результата не видим.
- Скажу своем мнение: мы довольны этой машиной. Мы получили параметры соответствующего коммерческого проекта, близкие к тем, на которые рассчитывали. Добились того, что дальние линии из Владивостока в Москву, Санкт-Петербург и Екатеринбург мы смогли обеспечить достаточным уровнем регулярности и экономической эффективности именно с помощью самолета Ту-204-300. Мы убедились, что для российской маршрутной сети такая компоновка самолета для дальних линий наиболее приемлема. То есть емкость 250-300 посадочных мест (широкофюзеляжные самолеты Ил-96-300, Boeing 767) излишняя. А вот 140 для этой дальности оказалась "то, что нужно" - как мы и рассчитывали.
Скажем, на московском направлении необходимо очень гибко маневрировать провозными емкостями в зависимости от спроса. Например, летом, когда потребность большая, мы ставили на Москву девять рейсов в неделю и добивались загрузки более 90%. Сейчас, в осенний сезон, потребность в перевозках несколько сократилась и мы снижаем частоту рейсов. Тем не менее, поддерживаем высокую загрузку кресел. Таким образом получается, что расходы на одного перевезенного пассажира не возрастают, потому что сохраняется высокая коммерческая загрузка рейсов. А нашим конкурентам, например, "Аэрофлоту" на своей машине Boeing 767-300ER это сделать трудней. Получается, что они и летом, и зимой "возят" 230 кресел, которые далеко не все заняты в низкий сезон, когда большого спроса нет. В этом плане самолет Ту-204-300 оказался более коммерчески эффективным.
И c технической стороны в общем-то все оказалось неплохо. Даже лучше, чем мы ожидали. Налет в среднем у нас получился больше 300 часов на списочный самолет. Могу сказать, что в сентябре при среднем налете на одну машину более 300 часов, на самолете 64040 налет составил 450 часов - показатель достаточно большой. И это для самолета Ту-204, о котором столько много говорили что он, якобы, "не может летать с регулярностью, эффективностью и степенью исправности, соответствующей западным типам". На собственном опыте мы убедились, что это не так.
- Некоторые специалисты, в том числе и КБ им. А.Н.Туполева, называют Ту-204-300 "летающим чудом", поскольку у него выпадающие из ряда отечественных и зарубежных самолетов характеристики - столь большая дальность (св. 8500 км) при сравнительно небольшом объем пассажирской кабины (8 кресел бизнес-класса и 134 экономического). Пока кроме "Владивосток Авиа" никто на "трехсотую" версию Ту-204 не решился - другие предпочитают варианты "-100", "-120" и "-200" (дальность 5-6 тыс км, до 210 кресел экономического класса). У Вас что, такая уникальная маршрутная сетка?
- Мне трудно сказать, какие критерии при выборе самолета принимает та или иная авиакомпания. Для нас этот самолет на маршрутах повышенной дальности по пассажировместимости, цене, эффективности оказался оптимальным
- Если проблемы при выполнении полетов на Ту-204 за рубеж?
- "Владивосток Авиа" ставит эти самолеты на рейсы в Японию, Китай, Корею, выполняли чартерные программы в другие страны. И не испытывает с этим никаких проблем. Проблемы могли бы возникнуть, если самолет показывал низкую надежность. У нас проблем с надежностью Ту-204-300 не было.
- Многие авиакомпании, осваивающие авиатехнику нового поколения, говорили о многочисленных трудностях "переходного периода". Насколько тяжелым он был для "Владивосток Авиа"?
- Не хочу хвастаться, но мы, пожалуй, подготовились лучше к началу эксплуатации Ту-204, чем те авиакомпании, которые первыми начинали осваивать данный тип воздушного судна. Мы смогли предварительно создать неплохой склад запасных частей. В этом вопросе лизинговая компания пошла нам на встречу и помогла с его организацией. Он шел вместе с самолетом и пока является собственностью "Ильюшин Финанс Ко.". Но с выплатой лизинговых платежей он перейдет к "Владивосток Авиа" вместе с самолетами. Благодаря ИФК и нашей настойчивости данный склад был своевременно и основательно организован и послужил хорошим залогом того, что регулярность выполнения рейсов на этом самолете с самого начала эксплуатации была достаточно высока. Но могу сказать и то, что и такого количества отказов, которые бы потребовали 100% использования технической аптечки, не наблюдалось.
Есть, конечно, и больные места на этом самолете. Это тормоза, в частности тормозные диски, гидравлический привод ГП-26. Считаю, что это самые больные места на самолете, поскольку за короткий (один год) срок эксплуатации мы неоднократно их заменяли. Пока эти проблемы остаются серьезными. С проблемой тормозных дисков мы расстались на Ту-154М после того, как стали закупать их в Китае. А на Ту-204 эта проблема опять возникла - диски не вырабатывают назначенного ресурса, разрушаются раньше времени...
- В "Аэрофлоте" сетуют на то, что двигатели ПС-90А имеют малый срок службы и часто становятся причиной задержек с вылетом...
- Не совсем это так, конечно. Конечно, к двигателю ПС-90 есть вопросы, но они не столь принципиальные, чтобы влиять на эффективность самолета. При этом хочется отметить вопрос организации поддержки двигателей в эксплуатации со стороны Пермского моторного завода (ПМЗ). Она близка к тому, что хотелось бы видеть с стороны всех производителей авиационной техники. После того как мы поработали с производителями и разработчиками двигателей Д-30КУ-154, Д-30КП, НК-8-2У, ТВ3-117, Та12-60, то что мы встретили с стороны пермяков - это почти идеальные отношения.
- А что говорят цифры по отказам, досрочным съемам с крыла? У ПС-90 они уже достигли уровня, скажем, одного из самых распространенных в российской гражданской авиации двигателя Д-30КУ, установленного на Ту-154М?
- Если мы обращаемся к цифрам, то пока показатели надежности на ПС-90 поменьше
- Были ли в Вашей авиакомпании случаи отказа двигателей ПС-90 в полете?
- У нас не было ни одно случая выключения двигателя в полете. Все те отказы, которые были, не приводили к ухудшению показателей безопасности полета. Будем говорить, что это были "штатные отказы".
- Авиакомпании, эксплуатирующие Ил-96-300, жалуются на насосы НП-123. Они, якобы, в полете перегреваются и преждевременно выходят из строя. Вы тоже ими не довольны?
- Пока мы не почувствовали проблемы с гидронасосами ПН-123, которые также устанавливаются и на Ту-204. Таких проблем, чтобы они влияли на регулярность полетов, мы не наблюдаем. Не могу сказать, что они на наших самолетах плохо работали, перегревались. В этой части за данный период у нас проблем не было.
- А как показывает себя доработанная ВСУ ТА12-60?
- Вопросы по ВСУ остаются. Самолет не будет полностью конкурентоспособным, если на данном типе воздушного судна сохранится ТА12-60 в его современном виде. Очень маленький ресурс. Надеюсь, что его разработчики что-то сделают для повышения ресурса. А пока получается, что за год мы "вылетали" весь ресурс. И с его продлением возникли большие проблемы, которые мы до сих пор полностью не разрешили.
А если говорить о стоимости ремонта то это особый разговор. Для сравнения, стоимость капитального ремонта в Lufthansa Technik аналогичного по характеристикам ВСУ APS 320, который стоит на А320, в разы меньше, чем на заводе изготовителе Та-12-60, при том что ресурсы после ремонта у APS 320 в разы выше чем у ТА12-60.
Самолет новый, и, конечно, возникает много замечаний. Не принципиальных, но мешающих нормальной эксплуатации этого самолета. Хочется, чтобы меньше было нареканий пассажиров, более комфортные условия работы экипажа... С устранением нареканий у нас возникают проблемы. Есть вопросы по температуре в салоне - не очень эффективно сделана система поддержания градиента температур по длине фюзеляжа.
- "Туполев" хотел установить французскую систему кондиционирования воздуха...
- Хотели, но пока не сделали... А устанавливаемая по сей день отечественная система уменьшает комфорт на борту воздушного судна. Много нареканий по аварийным трапам. Во многих полетах идет заедание механизма отключения аварийных трапов. Это система, которая отключает аварийный трап, чтобы он не сработал как в аварийной ситуации. С подключением-то проблем нету. Но если не отключить, то при открытии двери аварийный трап самопроизвольно выпускается. Мы убеждаем, уговариваем КБ "Туполева" - ну сделайте хоть что-то! Первые шаги есть, но пока результата не видим.