Вопросы к ветерану авиатехнику [Архив]

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 17:01

==Под Каунасом был аэродром, на котором собрали перспективных летчиков из разных ИАП, входивших в состав смешанной авиадивизии, для переучивания на командиров звеньев.==

Весьма любопытно. Дело в том, что когда-то я спросил Долгушина - кого он знал из соседнего 127-го ИАПа. И он ответил что знал из этого полка всего троих лётчиков:
- Костю Трещёва (живёт в Москве и у меня есть связь с ним по телефону) - с ним Долгушин вместе Качу заканчивал а потом как я понял Трещёва перевели из 122-го ИАПа в 127-й перед войной,
- Решетникова и Пронина - это были тоже качинцы, которых выбрали в 127-м ИАПЕ и послали инструкторами на аналогичные курсы командиров звеньев, на которые по возвращению из г. Саки были посланы учиться и Долгушин с его другом и тёзкой Макаровам. И они успели к началу войны закончить эти курсы. Правда они были не долгие.
Так что что это за курсы Долгушину хорошо известно. Интересно было бы сравнить их воспоминания. А вот дословно то о чём я говорил выше:

Бардов-Долгушину (аудиокассета RAKS): «А из 127-го ИАПа Вы знали кого-нибудь»?

Долгушин: «Из 127-го я знал только Решетникова, Пронина (и Костю Трещёва – В.Б.):
- я был на курсах командиров звеньев, а эти – свои же ребята (Решетников и Пронин) были инструкторами у нас – почему-то их поставили, переучили на И-16 и я с ними на спарке летал, когда был на курсах. А это было два месяца всево, когда мы вернулись с Крыма, после испытаний моторов – я и Серёжка Макаров попали на эти курсы,
- а Костю Трещёва я знал, потому что Качу кончали вместе. И встретились потом помоему в 1942-м году. Трещёв же тоже из Тулы».

Бардов: «Так он земляк Ваш»?

Долгушин: «Да».

==PS Меня тоже мучает вопрос - получается, что наиболее опытные рядовые пилоты были изъяты из полков...==

А не надо мучаться такими пустяками :) Всё логично. К томуже я не знаю какие сроки курсов были в Каунасе, а курсы Долгушина были очень короткие - может пару недель. Я уточню. Единственное что Долгушин не говорил - это на каком аэродроме проходили эти курсы у них. Если не забуду я спрошу у него. А хочешь - можете со своим ветераном сами ему позвонить если сможете позволить себе звонок в Москву.

И ещё вот о чём спроси харьковчанина:

Алмер (стр.4): «В снежне 1940 г. вышел приказ о переходе лётного персонала не имевшего выслуги более 4 лет на казарменное положение».

Как к этому новшеству отнёсся л/с его полка в тот момент?

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 17:05

==А "подача руки" ведь и в первоисточнике в кавычках.==

Так мне и интересно - как он лично относился тогда и сегодня относится к этому "освободительному походу". С помощью таких вопросов можно заглянуть человеку в душу и понять что он собой представляет :) Насколько он человек умный честный и порядочный.
Я частенько обсуждал подобные темы со своими ветеранами.

Теперь переадресовываю Вам и Вашему ветерану вопросы коллеги Сердюкова, которые он просил меня задать знакомым мне лётчикам, имеющих опыт обращения с И-16 и И-153:

Александр Сердюков (г. Харьков) – В.Бардову:
Здравствуйте Василий.
Как и обещал посылаю свою "выборку", может быть Сергею Федоровичу будет интересно это почитать и оценить уровень споров и справедливость различных предположений.По тем его выступлениям, что я видел в телепередаче о Василии Сталине мне он показался человеком достаточно строгим в оценках и за словом в карман не лезущем. Но мне интересны любые его отзывы, в том числе и ругательные.Дело в том, что в своей работе по "ишачку" я могу достаточно профессионально, основываясь на своих знаниях и опыте судить о конструкторских и технологических решениях при его проектировании и выпуске. Достаточно компетентно могу оценить ЛТХ полученные в результате испытаний. (По специальности я инженер-конструктор по самолетостроению, 10 лет назад закончил Харьковский авиационный институт. А по своей работе занимаюсь в том числе и проектированием самолетов, причем мой "сектор работ" это проектирование вертикального и горизонтального оперения, так что вопросы "устойчивости и управляемости самолета" это как раз в моей компетенции.) Но вот в вопросах связанных непосредственно с пилотированием самолета, с тактикой боевого применения и прочими "прикладными дисциплинами" приходится полагаться на мнения других, более компетентных в этом людей. Летчиком я к сожалению стать так и не успел. Когда после работы, службы в армии и учебы на первом курсе у меня наконец появилось "свободное от учебы время" для занятий в аэроклубе … Сами аэроклубы перестали существовать. Сначала материально (не стало бензина), а потом и технически (все Як-52 у нас уже списаны). Так что если свои знания в тактике применения я еще могу подымать прочтением книг (начиная с мемуаров и заканчивая различными учебными пособиями - от " Тактики в боевых примерах " и до книжек типа "Инструкция по воздушному бою истребительной авиации 1945 г") то вот с летной практикой и вопросами с ней связанными…. тут дела весьма печальны. Вообщем вот несколько примеров моих рассуждений, обобщений, предположений и выводов. Свои высказывания я дал обычным шрифтом.
Высказывания моих оппонентов курсивом + высказывания разных людей отличаются количеством >>>> перед фразами.
Различные темы споров я отделил друг от друга жирной линией ______
На всякий случай я скопирую сюда и свои вопросы к Сергею Федоровичу, которые я передал Вам раньше.
Интересно все, что так или иначе связано с И-16. На сколько я помню, начинал он именно на них + он кажеться из училища выпустился в 1940?
Интересно как их готовили в училище:
- Какая была программа подготовки
- Сколько было курсантов в группе - на одного инструктора.
- Как он оценивает уровень подготовки курсантов. - Как оценивает уровень инструкторов (причем интересно "по отдельности" как они тогда относились к инструкторам и что он думает сейчас "так сказать с позиций опытного летчика и командира")
Кстати, такая "двойственная" оценка интересна практически по всем вопросам».

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 17:07

Далее - на сколько я помню Ваш ветеран имел дело с И-16?
Возможно ему будет интересно ознакомиться с данной статьёй - это лучшее что мне удалось найти в сети по И-16 и беседуя с Долгушиным и определяясь с типами И-16 с которыми он имел дело я опирался на этот материал:

Авиация Второй мировой: И-16 Истребитель ОКБ Поликарпова
http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru60&page=i-16

Исходя из этой статьи можно вычислить с какими типами И-16 имел дело Ваш ветеран

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 17:44

==Оказывается, в 1936 - 1942 годах он был авиатехником (и даже старшим авиатехником), на И-15бис, И-16, Як-1. Служил он в разных местах==

По этому поводу покажите ему обсуждение с пилотами Голодниковым и Долгушиным обзора из И-16 и конструкции фонаря его:

Интервью Андрея Сухорукова с Николаем Герасимовичем Голодниковым
http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm

Сухоруков-Голодникову: «Обзор был плохой»?

Голодников: «Лоб большой, двигатель близко к кабине, спереди он большой угол закрывает. Конечно, если по прямой идешь, то обзор был не очень, но мы по прямой на И-16 никогда не ходили, «змейка», крены вправо-влево, это постоянно. Когда приноровишься, то обзор нормальный. На наших самолетах в полку были сдвижные фонари, но перед боем мы их постоянно открывали:
- во-первых – на фонаре имелось большое количество перемычек и целлулоид фонарей был «темный», видно через него было плохо,
- во вторых - боялись, что фонарь заест. Если подобьют и выпрыгивать надо, то не сбросишь».

Сухоруков: «Так, что фонарь целлулоидный был? Это, что какой-то «самопал»? И что фонарь был без аварийного сброса»?

Голодников: «Нет, фонарь был заводской. Целлулоидный, не плексигласовый. Двигался на салазках «взад-вперед». На некоторых самолетах аварийный сброс фонаря был, на некоторых - не было».

Долгушин-Бардову (Dsci0023.wav, 00:00, http://slil.ru/23373540 ): «Я разъясню тебе – что такое неподвижный фонарь:
- первый фонарь был неподвижный,
- а потом был подвижный.Так вот, на модели (И-16 тип 4) с 22-м мотором фонарь не закрывался».

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 17:57

Чибис: "Вопрос по прицелу на истребителях. Как правильно определять дистанцию с его помощью.
Что означали деления, а так-же внешний и внутренний круг.
Расчитывали по радиусу или диаметру? Может формула какая была? Ведь наверняка ему приходилось изучать этот прицел.
Вопрос пользовались ли расчетами в бою я не ставлю, ибо не пользовались из-за сложности этих самых расчетов. Но хотелось бы знать все-таки, как правильно им пользоваться".

Почитайте беседы с Голодниковым и Долгушиным - они как раз подробно и популярно оба ответили на эти вопросы (а автору ветки просьба довести эту инфу до его подшэфного ветерана и спросить что он может от себя добаить и что он думает по этому поводу):

Сухоруков-Голодникову: «Какой был прицел»?

Голодников: «Прицелов было два:
- Первый такой длинный, оптический, не помню как назывался. Труба проходила сквозь козырек, а в ней перекрестье.
- На трубе был установлен второй, небольшой коллиматорный прицел.

Сухоруков: «Прицелы нормальную точность обеспечивали?

Голодников: «У нас в полку огонь открывали с метров 50-70-ти, или когда заклепки было видно уже - там с любым прицелом не промахнешься. :) С 200 м мы никогда не стреляли - далеко»!

Бардов-Долгушину: (Dsci0034.wav, 01:20, http://slil.ru/23385266 ): «А у вас интересно, как было»?

Долгушин (Dsci0034.wav, 01:23, http://slil.ru/23385266 ): «То же самое, но с 50 метров старались не стрелять – (старались стрелять – В.Б.) метров с 25, потому што не все умеют стрелять с прицелом. А с 25 метров – нос самолёта просто направь и всё – попадёшь! Правда и тебе достанется. :) Но для этого (чтобы не досталось – В.Б.) есть способов много, чтобы (предотвратить – В.Б.) это дело (например – В.Б.):
- дёрнуть машину в сторону,
- моментально остановить,
- ударить
- и опять убрать машину (из сектора обстрела стрелков задней полусферы самолётов противника – В.Б.), чтобы (противник – В.Б.) не успел передвинуть свои (пулемёты контролирующие занднюю полусферу – В.Б.).
Например у немцев пулемёты на Хейнкелях-111 и на Юнкерсах передвигались быстро - (со скоростью – В.Б.) 16 градусов в секунду. Так вот, что нужно было:
- заходишь справа – бить по правому борту.
- они всё направят на тебя – вся девятка, а ты как рванёшь - перескакиваешь влево и бьёшь! А они все свои пулемёты не успевают на тебя перевести – я быстрей! И всё»!

Бардов: «Кстати сейчас появились компьютерные программы-авиатренажёры - авиасимуляторы, доступные простым смертным, на которых Ваш метод (то, о чём Вы сейчас рассказали) сможет на себе попробывать любой пацан (но есть ньюанс – противник в этом случае будет компьютер и у него скорость реакции будет мгновенная)».

Долгушин (Dsci0023.wav, 00:35, http://slil.ru/23373540 ): «А прицел на И-16 с 22-м мотором и на первых 25-х (Оптический прицел ОП-1 «Альдис» - В.Б.) – это труба вот такого диаметра (показывает) – длинная вот такая. В него смотришь и управляешь самолётом».

Бардов: «А не стукаешься в полёте»?

Долгушин: «Стукаешься. :) Но он имел резиновую накладку (наглазник – В.Б.)».

Бардов: «Сейчас на оптические прицелы такие ставят. А приходилось глаз прикладывать вплотную»?

Долгушин: «Вплотную! А иначе не разглядишь ничево! Вот – воткнёшься и всё. И через него и горизонт видно и всё это дело, но вот такое вот пространство :) (показывает), потому что угол зрения то у него незначительный - узкий!
И на 25-м моторе тоже этот прицел был, а потом поставили колиматорный прицел».

Бардов: «А колиматорный (ПАК-1) – это светящийся»?

Долгушин: «Светящийся. В этот прицел всё было видно. Вот это – оптическая система»…

Бардов: «И была сетка с кольцами дальности»?

Долгушин: «С кольцами дальности. Оптическая система и передавалась на пластинку – вот такая вот пластинка впереди и всё высвечивалось вот сюда:кольца, ракурс определить и дальность до самолёта (противника – В.Б.). Рисунок там такой: 50м, 50м, 50м… - высвечивалось слева и справа. Поэтому в кольцо берёшь…
При чём:
- вначале были неуправляемые эти кольца – более простые - просто расстояние определяли по ним,
- а потом – уже на послевоенных прицелах – ручкой управлять можно было дистанцией, т.е. обрамлять самолёт - по плоскостям определяешь дальность стрельбы и ручкой газа управляешь этими кольцами».

Бардов: «На ручке газа было смонтировано управление – на той, что сектором газа называют»?!

Долгушин: «Да – сектором газа и на нём управление всё – тросики и управление этим прицелом, но это уже после войны. И была встроена система, которая сама учитывает: упреждение, ветер, снос и всё это дело – более автоматические прицелы стали на истребителях.И поэтому, когда управляешь этим делом – вписал – то не надо выводить нос на упреждение и всё это дело – просто обрамляешь – сливается силуэт самолёта по плоскостям, а в прицеле всё это… Но в войну всего этого ещё небыло».

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 18:00

Может ли Ваш подопечный авиатехник прокоментировать рассказ Долгушина о том как часто меняли сошники на самолётах:

Бардов-Долгушину (Dsci0026.wav, 00:00, http://slil.ru/23373744 ): «Это на новых И-16 (24-го типа) – тех, что вы получили уже в 122-м полку, уже было это колёсико вместо костыля с сошником»?

Долгушин: «Да-да – это уже в полку, в 1940 г. На некоторых машинах и сошники были. А что такое сошник? На костыле пластинки – вертикальная и горизонтальная. И вертикальная пластинка врезалась в грунт, а костыль легко управлялся от педалей. И за счёт костыля и держалась машина – можно было её «держать».Как только сядешь – начинаешь вон что делать – в первые полёты у курсантов на спарке буквально ноги с педалей слетали! J Потому, что машину начинает елозить по горизонту влево-вправо – надо держать»!

Бардов: «Получается – И-16 танцевать начинает»?

Долгушин: «Самым настоящим образом! А когда летали то в школе – тормоза не включали – вот этот вот костыль и помагал (машину держать».

Бардов: «А почему тормоза не включали»?!

Долгушин: «А зачем курсанту? Хватает и так – грунтовой же аэродром. Костыль врежется и им управлять легко - если «дал левой ноги» – костыль моментально занесёт и у тебя уйдёт хвост - легко управлять вот этим. И за счёт этого можно было держать самолёт. Но пока машина успокоится – приходилось часто работать»!

Бардов: «И пока научишься».

Долгушин: «Да. Сошник - эту вертикальную плашку - делали глубоким из стали, примерно сантиметровой толщины и примерно сантиметра 4 глубиной. И он буквально за месяц стирался полностью»!

Бардов: «Как солдатские подковы за неделю»!

Долгушин: «Да-да. И его –- меняли и наваривали другой. И с 25-м мотором машина была более сложная, чем (более поздние модели - с мотором М-62 и М-63 – В.Б.)».

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 18:06

Может ли Ваш подопечный авиатехник прокоментировать рассказ Долгушина о том, что во время войны пилотам истребителей приходилось самостоятельно запускать свои самолёты с помощью ручки РИ и системы "Эклипс"? А то мы тут поспорили с современными лётчиками на форуме сайта авиа.ру - они не верят что такое по силам одному человеку. Вот мне и интересно узнать мнение Вашего подопечного авиатехника. Наверняка он что-то знает или слышал по этому поводу - пускай он нас рассудит:

Долгушин: (Dsci0029.wav, 00:00, http://slil.ru/23373810 ) «Ручка (рукоятка стартера «РИ») в кабине, но чтобы раскрутить, вставлялась она в моторный отсек впереди центроплана (это я хорошо помню) с левой стороны – я раскрутил, запрыгнул на плоскость и в кабину.(Dsci0030.wav, 00:00, http://slil.ru/23381952 ) «(Если бы «Ручка в походном положении, хранящаяся в кабине пилота, при запуске вставлялась справа» – В.Б.) Это сколько нужно было бы оббегать:
- впереди винта,
- левую плоскость и всё!
Вот потому я и запомнил это дело, потому что это было – 22-го июня 1941 г. раза 3-4 я сам запускал вот этой ручкой!

Бардов: «А вот кстати, в полдень 22-го июня, когда Вы не смогли сесть на аэродроме 127-го ИАПа и прилетели с севшим аккумулятором и сели на аэродроме «Лида», а потом решили лететь назад на аэродром 127-го ИАПа к своим – вы заменили в Лиде севшие аккумуляторы? И что называли эклипсом»?

Долгушин: «Нет. Так же ручкой запустил:
- обыкновенно техник раскручивал или моторист,
- а тут ты один - ручка в кабине у тебя и всё – самому пришлось. Но я раскрутил её так!… От аккумулятора он примерно 1800 оборотов делал, а мы теряли время немножко – он останавливался и поэтому мы раскручивали его примерно до 2200 оборотов – ну, чтобы вскочить и чтобы побольше он покрутил.
А что такое «система запуска эклипс»: это такого вот (показывает) диаметра и такой толщины бронзовое тяжёлое колесо – маховик самый настоящий! И когда:
- раскрутишь
- и включишь рычажок для запуска,
- соединяешь вал двигателя с этой болванкой,
- а на валу с болванкой зазубрины (зубчатое соединение – В.Б.) – вот они цепляются друг за друга, соединяются и («болванка») начинает крутить мотор.
В мирное время ими не пользовались, а в полевых условиях он выручал: аккумулятора нету – раскрути ручкой и запускай»!

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 18:12

Может ли Шульгин прокоментировать то что говорят Голодников и Долгушин о И-16 против Ме-109Е и Ф?

Голодников-Сухорукову ( http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm ): "И-16, в принципе, легко и быстро делал до 500 км/часМе-109 «Е» летал быстрее, но не намного. В бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество, после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда, ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал. «Мессер» пикировал хорошо, уходил. И-16 тут был хуже - «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались".

Сухоруков: «Как отрывались, пикированием или на вертикаль»?

Голодников: «Да как обстановка позволяла. И так, и так».

Долгушин-Голодникову (Dsci0032.wav, 01:05): «Ну, на вертикали ты от него не оторвёшься - только на пикировании».

Сухоруков: «То есть, когда ГСС В.Ф. Голубев и ГСС А.Л.Иванов в своих мемуарах писали, что И-16, как истребитель, их устраивал, чуть ли не до конца 1942 года, то они не врали? Это не пропаганда»?

Голодников: «Не врали».

Долгушин (Dsci0032.wav, 01:32): «Не врали! Теперь так: 9-й полк с Дальнего востока пришёл сюда на новых машинах - самолётах И-16 с 63-м мотором. И одна эскадрилья попала в 180-й полк, а потом – в 30-й гвардейский. Вернее, они стали отдельной эскадрильей – всего было 3 эскадрильи:
- две остались в полку,
- а одна стала отдельной эскадрильей.
Так же как и наш полк 180-й – все полки сделали двухэскадрильными и одну отдельную эскадрилью.
Так эта отдельная эскадрилья И-16 и была.
А в августе 1941-го года начали полки собирать.
И вот, эта эскадрилья (командовал которой Сергей Иваныч Тимофеев – вон у меня ево и фотография есть – называется «Три Сергея: Макаров, Долгушин и Тимофеев») мало отставала от нас и даже больше, чем первая эскадрилья сбивала!
(04:05): Но лётчики конечно сильные были: дальневосточники – они и ночью летали на нём – машиной владели!
Вот почему я и говорю: мы на МиГ-3, а они на И-16. Ну:
- наша – 2-я эскадрилья побольше имела,
- а вот с 1-й эскадрильей они почти што одинаково были на И-16.
Так что, если б мы не потеряли эти самолёты – на И-16…
Но когда я начал командовать этой эскадрильей – эскадрильи две получились, а третью ликвидировали – они ко мне перешли и вот у меня получились И-16 и МиГ-3. И я летал на И-16 и один раз даже сбил самолёт...
Теперь дальше – дивизия, которой командовал Осипенко под Кишинёвом: они же в сумерках вывали всю авиацию на запасные аэродромы! И вот на этих самолётах – на И-16 – дрались включая и Ростов! И на Северном Кавказе дрались на этих машинах и не уступали! Так что, если б мы не потеряли эти самолёты – если бы не погибла эта авиация – 22-го и 23 июня особенно - на И-16 можно было бы воевать и хорошо воевать! И кто б там не говорил – некоторые говорят: «Тихоходный»!…
Конечно:
– если так по горизонту набирать высоту и догонять Юнкерс – не догонишь,
– но когда ты их встретишь, или когда они идут бомбить – бей их и всё!
Потом – большая «звезда» впереди – и в лобовую атаку не страшно. И не так то просто по бомбардировщикам с водяным мотором – одна пулька (попадёт тебе в уязвимые места водяного мотора – В.Б.) и всё! Мотор за 30-40 секунд сгорит и разорвётся! А когда впереди большая «звезда» - попала пулька – ну и хрен с ней! Пробьёт – ну копоть будет.
Мне вон на Ла-7 один раз один цилиндр разбили – ну и што? Я на восьми цилиндрах «дотопал до дома» и посадил, а к утру следующего дня машина готова была – заменили цилиндр – вот и всё»!

Бардов: «А были б Вы на Ме-109» - пришлось бы кинуть самолёт»…

Долгушин: «А был бы на Яке – пришлось бы тут или сажать на живот или прыгать – вон как у меня под Сталинградом – пулька попала паршивая и всё»!

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 18:26

Ещё вопрос - что по его мнению - основа в воздушном бою (это к вопросу по "формуле успеха Покрышкина")? Я понимаю что он техник а не истребитель поэтому интересует что по этому поводу считали лётчики с которыми ему приходилось дело иметь.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 18:29

Следующий вопрос - приходилось ли ему встречать (ну в смысле слышать что нибудь подобное о лётчиках с которыми он служил во время войны) "дальнозорких лётчиков" вроде Долгушина или Орехова:

Долгушин: «Радио небыло. Информации никакой нет. Только глаза и не у всех они одинаковые! Вот проверяют врачи по таблице – вблизи всё видно – зрение (у всех) одинаковое. Но:
- у одного … (обычное зрение – В.Б.)
- а у другого – дальнозоркость – дальше видит!
Вот летим, бывало…
Вот Семёнов в своей книге пишет: «Долгушин очень дальнозоркий – он первый всегда замечает».
А вот у меня лётчик был (Орехов – В.Б.). Вот он смотрит: «Месерла, месерла» оттуда! Я смотрю, смотрю (я хорошо умел видеть) – нету! Никто не видит и потом только различают! А он – первый видит»!

Бардов: «То есть у него еще более острое зрение было»!

Долгушин: «Да. Зрение – оно различается! Хотя у всех зрение – 1, иначе тебя врачи не пустят».

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 18:30

Приходилось ли ему до войны видеть самолёты с фотопулемётами и с направляющими под РС-ы?
Долгушин говорит в их 122-м ИАПе они были ещё до войны.

LeonT

22.01.2007, 18:33

О шасси на И-15:
...хвостовое там не колесо даже, а пята. Причем пята капитальная такая, типа ковша, передняя часть немножко закругленная, и вдоль всей пяты вот такие.. как три пальца, может поменьше, ну как два-то точно, миллиметров по 12 примерно, два ребра.
В: Как полозья?
О: Да. Потому что направление после посадки удерживалось педалями, которые завязаны на руль поворота, и одновременно, на хвостовую точку опоры...

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 19:30

==О шасси на И-15:
...хвостовое там не колесо даже, а пята==

И называлась эта "пята" - "костыль", к которому приваривался сошник - о чём Долгушин и говорил в приведённом мной примере выше. А ФЁдоров Иван Евграфович сказал как-то что их лётчики называли его "конской за...пой" :) Он вообще большой юморист :) и выдумщик :) даже через чур :) Рассказывал как-то как на довоенных учениях он этим костылём зацепил за антену радиостанции и утащил с собой... вместе с радиостанцией :) А потом мол на ней ещё и пилоты их учились :)
Врёт конечно, да что с него возьмешь? :)

Кстати все вопросы приведённые выше вполне можно задать и Шацкому.
Ну что ещё вопросы задавать?

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 19:33

Слышь Леон! Там говорят у вас в Минске живёт ГСС политрук 37-го с.п. Ливенцев. Его по ТВ с год назад показывали в док. фильме.
Он войну встретил на границе севернее аэродрома Долгушина.
А спал в палатке рядом с другим политруком - Ремовым, с которым я вчера по телефону говорил и договорился что зайду к нему на этой неделе. Ремов говорил мне что когда он 21-го июня ехал на границу в батальон Ливенцева то проезжал мимо аэродрома Новый Двор и видел с дороги прямо Ишачки 122-го полка стоявшие там.
Не мог ли бы ты (может с помощью редактора журнала Армия Качука) помочь мне розыскать этого Ливенцева пока он еще жив?

Myshlayevsky

22.01.2007, 19:39

По костылю управляемому знаю, но что там ребра были - не знал, спасибо.
Как дедушка?

LeonT

22.01.2007, 20:18

Ну что ещё вопросы задавать?
Задавайте-задавайте. Только я сейчас не в Минске а в Харькове.:)

Как дедушка?
Ну, дедушкой его назвать трудно... Выправка еще та. :)

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 21:08

А нет ли у тебя в Харькове знакомых среди ветеранов адвокатуры или прокуратуры? Дело в том, что в Харькове жил и умер ветеран 213-го с.п. Николай Степаныч Нагорный (благодаря которому я в 1984-м году и стал "красным следопытом"). Когда я в 1987-м году ушёл в армию - он умер а его потомки продали квартиру и съехали в неизвестном направлении. Вот я и хочу поспрашать у ветеранов харьковских адвокатов - помнят ли они Нагорного и может знают куда его потомки подевлись?! У них должно остаться в их семейном архиве много интересных материалов. Кстати я из-за Нагорного и взял в оборот Долгушина потому что Нагорный каждый раз на встречах однополчан задавал риторический вопрос - всё небо черное в крестах было 22-го июня, а куда же подевалась наша авиация?!

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 21:10

И ещё - дай харьковчанину а потом и Шацкому почитать ветку о политруках и комиссарах на этом форуме и спроси что он думает по этому поводу и какие у них самих отношения с их комиссарами были и что они собой представляли.

panzer_papa

22.01.2007, 21:22

Ну, дедушкой его назвать трудно... Выправка еще та. :)Кланяйтесь ему от меня.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 21:25

Продолжаю вопросы коллеги Сердюкова из Харькова (кстати ты бы встретился бы с ним чтоли - парень он не только грамотный как авиаинженер но и вообще отличный парень во всех отношениях - ну в смысле мы оченд тепло и плодотворно и уже довольно давно с ним общаемся по переписке).

А. Сердюков – лётчикам и техникам И-16 и И-153:
«Как строилась подготовка молодых летчиков после прибытия из училища в часть (довоенная):
- Насколько часто они летали?
- Каие задания отрабатывали?
- Как было с отработкой высшего пилотажа?
Был ли у них в части перерыв в полетах на новых И-16 (с двигателями М-63 и М-62) в августе-ноябре 1940?
Если был - то как его заполняли:
- теоретической подготовкой?
- полетами на Ишачках с М-25?
- чем то еще?
Как часто случались аварии и катастрофы на И-16?
Может помнит причины?
Может помнит, что говорили техники - жаловались ли они на качество движков?
Как проводили пристрелку вооружения? Особенно интересно - крыльевые пулеметы и пушки. Пытались ли свести попадания "в одну точку" (понятно, что точка была с n-ным радиусом) или делали так, чтобы попадания от всех стволов лежали примерно на одной горизонтальной линии. Или на И-16 проблемами "сведения трасс" вообще не занимались?
Какой была мишень при пристрелке - интересны ее форма и размеры.
Не довелось ли ему пользоваться прицелом типа "Альдис", если ДА - то какие впечатления.
По пилотированию и эксплуатации:
- Были ли ограничения по эксплуатационной мощности на движок М-63? Как производили заход на посадку (как выдерживали посадочную глиссаду)? Выбирали "одинокостоящий ориентир" типа дерево, домик и т.д. и ориентировались по нему или как то еще? На сколько все это отличалось зимой-летом.
Довелось ли ему полетать на И-16 с лыжным шасси (до войны, в войню понятно, что нет)? Если ДА - были ли какие-нибудь особенности. Пользовались ли посадочными щитками, если ДА - то как себя при этом вел "Ишак".
И еще на счет возможности на И-16 "делать вираж вокруг телеграфного столба". Это "фигура речи" такая или действительно возможно:

Интервью Андрея Сухорукова с Николаем Герасимовичем Голодниковым
http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm
Сухоруков: «Ваше общее впечатление об И-16»?

Голодников: «И-16 был:
- самолетом сложным, строгим в технике пилотирования, малейшее «перетягивание» ручки и он сваливался в штопор. Правда и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого
- очень манёвренным, выполнял любой пилотаж. Я любил этот истребитель».

Бардов-Долгушину (Dsci0031.wav, 00:05, http://slil.ru/23383472 ): "Так"?

Долгушин: "Так".

Сухоруков-Голодникову: «Николай Герасимович, это правда, что на И-16 можно было «сделать вираж вокруг телеграфного столба»?

Голодников: «Правда, по горизонтальной маневренности это был уникальный самолет».

Сердюков: "Поскольку я в "димамике полета" кой-чего понимаю. есть у меня предположения как можно было этот трюк именно на "ишачке" выполнять. (Режим полета не "штатный", но вообщем то вполне возможный) Но хотелось бы услышать мнение практика».

Бардов-Долгушину (Dsci0031.wav, 00:21, http://slil.ru/23383472 ): "Что думаете? Даже «вокруг телеграфного столба»»?!

Долгушин: "Ну, это глупости»!

Бардов: «Т.е. это в переносном смысле подразумевалось»?

Долгушин: «Ну конечно! Это только» (в переносном смысле – В.Б.)!

Бардов: «Т.е. подразумевалось, что в руках хорошего пилота на И-16 вираж получался с очень небольшим радиусом разворота»?

Долгушин: «Когда ты всё (интервью с Голодниковым – В.Б.) прочитаешь – если в нём не будет одного определения – я добавлю».

Сухоруков-Голодникову: «А по вертикальной (манёвренности каков был И-16 – В.Б.)?

Голодников: «От типа все зависело, от двигателя. У большинства, с М-25 - средне».

Сухоруков: «Говорят, на И-16 была на редкость неудобная кабина?

Голодников: «Как вам сказать, она была маленькая, но это потому, что И-16 был сам по себе маленьким самолетом, ее и расширить было нельзя".

Драбкин к Архипенко: «Каков был обзор из кабины И-16»?

Архипенко: «Отличный обзор. Кто летал на И-16, тот на любом типе самолета полетит. Он немножко был странноват, на взлете… Винт поддувает под одно колесо у него с землей трение меньше, вот его и разворачивало. А так - мечта пилота, высшепилотажная машина! На взлете конечно плохо видно. Но надо ориентир вначале слева от кабины выбрать и на него разбегаться, а то взлетишь под 30-40 градусов к ВПП. Тут все зависело от летчика. Бывали такие: вырулит, газ даст, хвост самолета подымет, глаза нейтрально, ни хрена не видит. В полете маневр - не будешь как по струнке летать».

Сухоруков-Голодникову: «Обзор был плохой"?

Голодников: «Лоб большой, двигатель близко к кабине, спереди он большой угол закрывает. Конечно, если по прямой идешь, то обзор был не очень, но мы по прямой на И-16 никогда не ходили, «змейка», крены вправо-влево, это постоянно».

Бардов-Долгушину (Dsci0031.wav, 01:26, http://slil.ru/23383472 ): "Так"?

Долгушин: "Так".

Голодников: «Когда приноровишься, то обзор нормальный. На наших самолетах в полку были сдвижные фонари, но перед боем мы их постоянно открывали. Во-первых – на фонаре имелось большое количество перемычек и целлулоид фонарей был «темный», видно через него было плохо, во вторых боялись, что фонарь заест. Если подобьют и выпрыгивать надо, то не сбросишь».

Бардов-Долгушину (Dsci0031.wav, 01:50, http://slil.ru/23383472 ): "Так"?

Долгушин: "Так".

Сухоруков: «Так, что фонарь целлулоидный был? Это, что какой-то «самопал»? И, что фонарь был без аварийного сброса»?

Голодников: «Нет, фонарь был заводской. Целлулоидный, не плексигласовый. Двигался на салазках «взад-вперед». На некоторых самолетах аварийный сброс фонаря был, на некоторых - не было».

Бардов-Долгушину (Dsci0031.wav, 02:15, http://slil.ru/23383472 ): "Так"?

Долгушин: "Я, например – не видел, чтобы был аварийный сброс фонаря. Небыло этого: и на И-16 и на Яках и на МиГах и на ЛаГГах небыло! И ввели только в 1944-м году»!

Сухоруков: «Что еще можете сказать о кабине»?

Голодников: «Ручка управления была нормальная, истребительная, т.е. ходила и «вперед-назад» и «вправо-влево» у самого основания. На ней гашетки управления огнем, удобные, можно было управлять одной рукой. Кроме гашеток на ручке ничего не было. «Чистая» ручка».

Бардов-Долгушину (Dsci0031.wav, 03:06, http://slil.ru/23383472 ): "Так"?

Долгушин: "Так".

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 21:31

По костылю управляемому знаю, но что там ребра были - не знал, спасибо.

Ну на ещё тогда: :)

Долгушин: «Всё нормально шло, начиналось. Спарки проверили. Но самолёты были на лыжах. А я же на лыжах не летал! Ну вот, пару посадок с командиром звена Пашей Волковым сделали и всё. И он говорит: «Лети сам».

Бардов: «И как впечатления были, разницу чувствовали при пилотаже между колёсами и лыжами»?

Долгушин: «Не особенно. Просто. А зимой летать легче – костыль то управляемый – он врежется в снег – поэтому легко держать направление».

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 21:34

Ещё спроси у него, где и когда именно он имел дело с И-16 и с какими именно типами - ведь Ишак Ишаку рознь точно так же как и немецкий танк Т-4 начала и конца войны. Тип тех И-16 он конечно уже не помнит, но может помнить марки моторов И-16, с которыми ему приходилось дело иметь.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 21:40

Ещё покажи ему это:
«Копец Иван Иванович»
http://www.geroi.apifarm.ru/doc/2/2/1
«О плачевном состоянии авиации округа в «Записке по плану действий войск в прикрытии на территории ЗапОВО» докладывал (Генштабу КА и наркому Тимошенко – В.Б.) и командующий ЗапОВО Герой Советского Союза генерал армии Павлов (+ Фоминых и Климовских – В.Б.: http://www.rkka.ru/docs/plans/zapovo.htm
ЦАМО РФ, ф. 16, oп. 2951, д. 243, лл. 4 – 34):

ЗАПИСКА ПО ПЛАНУ ДЕЙСТВИЙ ВОЙСК В ПРИКРЫТИИ НА ТЕРРИТОРИИ ЗАПАДНОГО ОСОБОГО ВОЕННОГО ОКРУГА
VII. План использования ВВС округа.
(По состоянию на 1 июня 1941 года – В.Б.):
«Подавляющее число частей ВВС округа перевооружается на новую материальную часть, в частях идет переучивание летного состава и освоение новых типов машин, поэтому части не подготовлены к ночным и высотным полетам, могут выполнять задачи только днем, в простых условиях, со средних высот.Укомплектование частей новой материальной частью еще не закончено, утвержденный план поступления новой матчасти не выполнен. Большинство частей имеют от 40 до 60 проц. старой матчасти, сильно изношенной; нет запасных авиамоторов, особенно для самолетов типа СБ. По плану укомплектования части ВВС до 1 сентября сего года будут укомплектованы новой матчастью только на 50 проц. и то при условии выполнения плана подачи новой матчасти в сроки, утвержденные Генштабом КА. Общая укомплектованность частей ВВС на 1 июня сего года выражается следующими цифрами.По истребительной авиации:
а) полностью укомплектованы новой матчастью 4 авиаполка (41-й, 124-й, 126-й, 129-й);
б) полностью укомплектованы старой матчастью 7 авиаполков (123-й, 122-й, 127-й, 160-й, 161-й, 162-й, 163-й)…
На основании вышеизложенного командующий округом делал вывод, что выполнять одновременно задачи по борьбе за господство в воздухе и по срыву перемещения войск противника нельзя»…
===============

Спроси что он думает по этому поводу. Я обсуждал этот материал с Долгушиным и тот ответил, что Павлов был болван который ничерта не соображал в авиации:
- как он мог назвать 122-й и 127-й ИАПы "полками укомплектованы старой матчастью", если эти полки только год назад (даже меньше) как получили прямо с завода новенькие последние новейшие модификации И-16 (включая одну пушечную эскадрилью) и И-153 с новейшими моторами М-62 и М-63 да и к тому же ещё и успели выявить заводской дефект моторов М-63 и ещё и поменять их все ещё до войны?!
- по поводу полётов зимой ситуация в 122-м ИАПе так же не соответствовала тому что докладывал Павлов своему руководству.

А как со всем этим было в полку харьковчанина?

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 21:42

А вот дословно то о чём я вкраце говорил выше:

Бардов-Долгушину: «Не вполне понятно, как у Павлова, Фоминых и Климовских только рука повернулась называть старьём («старой матчастью») новенькие СЛ последних их модификаций, которым был только год после сборки (как они с завода были получены)! Это же абсурд»!

Долгушин: «Никакое это не старьё»! /15/
(аудиокассета «GEMA», сторона “В”, 233 по счётчику, 25.09.2006 г.):
«… пишут: «СЛ-ты старых типов»… Разницы между… (И-16 с новыми моторами М-62 и М-63 – В.Б.) и МИГ-3 никакой»!

Бардов: «Тем более, что к старым типам они причислили ваши новейшие И-16»!

Долгушин: «Всё это ерунда»!

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 21:45

А вот вопросы коллеги Глеба Бараева (что-то его давно небыло видно на солдат.ру):

Глеб Бараев. Ответ на «О том, что происходило в полку Долгушина с 10 по 22 июня 1941 г.» 13.06.2004 20:49
http://www.soldat.ru/forum/forum.html?page=1&id=8160&referer_query=page%3D1

1. какие задачи отрабатывались в полетах
2. были ли учебные стрельбы
3. сколько было выходных и как их проводили
4. проводились ли учебные тревоги
5. прибывали ли в полк новые военнослужищие, в том числе - летный состав6. откомандировывались ли из полка летчики для освоения новой матчасти.

Глеб Бараев "вот тут хотелось бы подробностей" 14.06.2004 14:56
http://www.soldat.ru/forum/forum.html?page=1&id=8175&referer_query=page%3D1

- летали каждый день - а какие задачи отрабатывали?
- в воскресенье был выходной - а чем занимались?
- а что по вечерам делали?
- контакты с местным населением? И т.д.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 21:54

А вот пример - то что ответили Долгушин и фёдоров по этим вопросам:

Долгушин(11-Тренеровка в сложных условиях в закрытой кабине по приборам.wav, 00:00):
«…в нормальное положение. И приборы мне показывают. Если я начинаю «бардак» (не правильно управлять тренажёром И-16 – В.Б.) – они (инструкторы – В.Б.) мне его (тренажёр И-16 – В.Б.) завалят так как получится у тебя действительно в воздухе из за того, что ты сотворил в кабине. Вот такую практику проходили».

Бардов: «А где это было – в Бобруйске, в Лиде»?

Долгушин: «В Бобруйске. В Лиде у нас было такое – вот такая кабина. Это тренеровка полётам в сложных условиях, в закрытой кабине по приборам».

Бардов: «То есть вы садились в кабину и вас там какими-то шторками закрывали»?

Долгушин: «Полностью! Колпак закрывался и сидишь в темноте. Перед тобой приборы – такие же, что и у тебя на самолёте И-16».

Бардов: «То есть это был не настоящий самолёт, а макет»?

Долгушин: «Это макет – он небольшой, такой – кабинка – кабина И-16 и всё. А у инструктора рычаги – он может:
- Наклонить самолёт,
- Поднять его
- и «свернуть» вообще – всё что хочешь».

Бардов: «То есть он как бы аж вращался»?!

Долгушин: «Да (когда я в декабре 2006 г. запустил на видаке для Долгушина док.фильм "Последний парад Василия Сталина", то когда показывали кинохронику - показали эти самые тренажёры - точно как Долгушин их и описывал - В.Б.).
Теперь так – (тренеровка – В.Б.) в полку на перегрузку. В полку была тренеровочная центрифуга с кабинами – самая настоящая, такая же, что и у космонавтов. Так (в нерабочем состоянии – В.Б.) она стоит – вот тут это (показывает) – их несколько кабин то – 4. И вот они на перекрестье висят. И вот тебя запускают. Когда начинают раскручивать – кабина и уходит туда и при большой перегрузке она в конце концов становится вот так (показывает).В спортзале был батут чтобы тренероваться – спортивная подготовка».

Бардов: «А что на батуте вы делали»?

Долгушин: «На батуте: и сальто «крутили» и прыгали – это тренеровка, отработка вестибюлярного аппарата – чтобы ты в любом положении себя понимал».

Бардов: «А Иван Евграфович Фёдоров мне рассказывал, что у них даже были тренеровки по фехтованию – чтобы кисти рук были крепкие:

Бардов-Фёдорову: http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=18201
«А со Шмельковым Алексеем Андреевичем (который в Минске был после войны депутатом) Вы в Испании познакомились»?

(Леон! Розыщи в Минске потомков этого Шмелькова! Давно хотел тебя попросить! - В.Б.)

Федоров: «А-а-а, Шмельков. В Испании, да. Я и летал с ним много раз».

Бардов: «А депутатом он уже после войны был»?

Федоров: «После войны, конечно. Хо-ро-ший… И у него нос, переносица – я ему перебил: он боксером был и я – боксером, ну учились еще и я ему перебил».

Бардов: «В Испании»?

Федоров: «Не-ет, уже после Испании. У нас в Луганске, один подъезд – 5-ти этажное здание и все спортивное (было) там».

Бардов: «Так это у вас на аэродроме был спортзал?!»

Федоров: «Да, спортзал (был) прямо там же, где мы жили в общежитии. И там: все виды спорта:
- и борьба
- и дзюдо…, но тогда дзюдо еще не было, а джиу-джицу и самбо – уже было,
- рапира, фехтовка на шпаге – это летчику обязательно надо было проходить!»

Бардов: «Чтобы кисти (рук) крепкие были?!»

Федоров: «И там в одном углу – на шпагах дерутся, в другом – боксеры, ха-ха-ха… И я там дрался с самыми знаменитыми (боксёрами – В.Б.) - только тренировка…»

Бардов: «И официальные соревнования проводили?»

Федоров: «Не, там подготовка была ко всем соревнованиям. И Громов там был. Ну, Громов – это не очень шибко дрался, а Королев – о-го-го-го, Николай Федорович! Он кулаки вот так вот держал (показывает), хе-хе… И идет на тебя как все равно, лавина какая-то. И удержаться бесполезно! Но если «приласкает», то все родню до 20-го поколения вспомнишь. Но я смеяться любил. Меня чем не больнее били, тем я больше улыбку делал. И люди признали, что у меня бычиные ребра.
А я то думаю:«Не дай бог повторить – и я богу душу отдам», хе-хе-хе.
А улыбка спасала. И они говорили: «Да с ним драться бесполезно, он все равно смеется! И чем его больнее бьеш – тем он больше смеется!»

Долгушин: «Ну:
- этого (тренеровок по фехтованию – В.Б.) у нас небыло,
- а вот стрелять из пистолета – обязательно.
Каждые пол месяца сам:
- стреляешь из своего пистолета ТТ,
- чистишь его
- и сам же носишь.
Только абойма на восемь патронов, а дадут тебе три патрона на три выстрела.

Бардов-Долгушину (04:19): «А вроде бокса или борьбы у вас было что нибудь такое»:
Федоров: «И там (в спортзале общежития на аэродроме в Луганске – В.Б.) в одном углу – на шпагах дерутся, в другом – боксеры, ха-ха-ха… И я там дрался с самыми знаменитыми (боксёрами – В.Б.) - только тренировка…»

Бардов: «И официальные соревнования проводили?»

Федоров: «Не, там подготовка была ко всем соревнованиям. И Громов там был. Ну, Громов – это не очень шибко дрался, а Королев – о-го-го-го, Николай Федорович! Он кулаки вот так вот держал (показывает), хе-хе… И идет на тебя как все равно, лавина какая-то. И удержаться бесполезно! Но если «приласкает», то все родню до 20-го поколения вспомнишь. Но я смеяться любил. Меня чем не больнее били, тем я больше улыбку делал. И люди признали, что у меня бычиные ребра. А я то думаю:«Не дай бог повторить – и я богу душу отдам», хе-хе-хе. А улыбка спасала. И они говорили: «Да с ним драться бесполезно, он все равно смеется! И чем его больнее бьеш – тем он больше смеется»!
И соревнования же: перчатки кирзовые были, швы были и там чтоб ты без крови ушел с ринга – да какой же ты боксер, так?! Теперь вот такой вот, ну со спичечную коробку кусок резины черной давали и пока не сжуешь – чтобы челюсти не чувствовали, когда тебя ногой или кулаком, ха-ха»

Бардов: «Не, ну ногами ж там вам запрещали наверно»?

Федоров: «Да там никакого запрета, ничего там не было, и правила такие же были, но у нас еще эти кулачные бои были и Луганск делился рекой Лугань и с одной стороны Гусиновка – «Собачевкой» называли, а у нас – «Сибирь», это Каменный брод. И вот и там и там были…» и т.д. – почитать можно тут: http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=18201 сообщение от:=RU=Youss 03.12.2003, 12:30

А вот что мне ответил житель Луганска когда я опубликовал рассказ Фёдорова:

Шулепко: http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=18201&page=3
«Может, про самолёты дед и приврал, а про Луганск тех лет, Камброд и Острую Могилу - правда. Живу я тут, недалече:
- «Камброд» - Каменный брод, это половина города Луганска на левом берегу реки Лугань,
- «Острая Могила» - то же район, там было лётное училище, а потом штурманское. Ваш текст показал старожилам, признали, что нравы тогда царили весьма и весьма, оттого и написал, что правда».

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 21:58

Долгушин: «Нет – этого (тренеровок по боксу, борьбе или чему нибудь вроде того – В.Б.) не было. Ну, куда нам драться?! Мы дрались в Бобруйске с артиллеристами, пехотинцами и танкистами на танцах. И носы разбивали и всё. Драки были. Всегда девушки в первую очередь уважали больше лётчиков. А пехоту, артиллеристов и танкистов это злило – вот по этому на танцах это и возникало. И не только мы – молодёжь дрались – в одной драке командир 35-го полка Смоляков (даже участвовал – В.Б.):
- здоровый мужик,
- орденов полно,
- и он с женою тут.
И вот он посмотрел, что (лётчиков обижают и бьют – В.Б.) – жена отошла и он в драку вступил! Смеялись мы потом. :)
Ну, за драку кое-кого сажали на «губтвахту». Особенно так:
- вот, если сегодня вечером в Бобруйске дежурит патрулями пехота – сажают нас,
- мы патрулируем – садим пехоту. :)

Бардов: «По этому поводу сейчас переделали песню:
«Потому, потому что мы пилоты
Небо наш, небо наш родимый дом,
Первым делом... мы испортим самолёты,
Ну а девушек»?…

Долгушин: «А девушек – потом»»! :) Первым делом поломаем самолёты. Ну а девушкам – а девушкам – потом”! :)
=======================================

Кстати вчера я был в бассейне с банькой и рассказал эту историю своему приятелю - торгует шмотками на рынке. Мы с ним посмеялись и он сказал - ну мол старики-разбойники! И в 86 лет твой Долгушин чувства юмора не теряет! :)

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 22:04

Слышал ли харьковчанин что-нибудь про эту историю - это как раз то, о чём Сердюков у Долгушина спрашивал:

Бардов: "А (как и) когда вас на испытания моторов отправили»?

Долгушин: «На И-153 и на некторых машинах у нас (на И-16 новых типов – В.Б.) были моторы М-62. Они лучше были (чем М-63 – В.Б.).
А с мотором М-63 начались (проблемы – В.Б.): там же коренной подшипник и на нём 7 цилиндров. И все 7 шатунов на нём. И вот этот центральный подшипник победитом или чем там… Ну, обыкновенно тем чем паяют, подшипники заделаны, а в авиации другой какой-то (материал – В.Б.). Ну:
- на 25-х моторах это работало,
- а эти – более мощные моторы (М-63) стали (выходить из строя - В.Б.).
И вот получилось, что:
- посадка этих вкладышей – втулок в подшипниках не выдерживала, проворачивалась и закрывала маслянные отверстия,
- масло поднималось в картер … Когда заволакивало – прекращалось снабжение маслом подшипника.И масло в цилиндры не попадало. Поэтому:
- цилиндр заклинивало,
- шатуны рвались,
- цилиндры раскалывались…
- пожар!
И вот это заметили, а когда мы перелетели в г. Лида из Бобруйска и нам летом (по моему в июле 1940 г.) даже запретили на них летать и дали нам маленькие одноместные монопланы УТ-1"...
==============

Вот потому мне и интересно, с какими И-16 харьковчанин дело имел:
- с 25-ми моторами,
- с 62-ми
- или с 63-ми?!

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 22:15

Далее - когда он имел дело с И-16, обычно в каждой эскадрилье был 1 двухместный УТИ-4. В книге Маслова о И-16 написано что на нём небыло вооружения. Спроси у харьковчанина, приходилось ли ему иметь дело с УТИ-4 и что он думает по этому поводу:

Бардов-Долгушину: «Таким образом у вас был полк из 72 И-16, включая по одному УТИ-4, в каждой эскадрилье, при чём - с пулемётами - со всем своим вооружением»?

Долгушин: «Да УТИ-4 – такая же машина. Пушек конечно небыло, но по моему два пулемёта так же стояли у него на моторе. Но стрелять можно было только из передней кабины. Но спарку можно поднять (кабину не обязательно заполнять сзади – она не нужна) и как боевую машину использовать».

Бардов: «Вполне могла использоваться»?

Долгушин: «Да – 2 пулемёта»! /15/

Тогда я зачитал Сергею Фёдоровичу цитату из книги Маслова:

Авиация Второй мировой: И-16 Истребитель ОКБ Поликарпова
http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru60&page=i-16
Источники:
· "Истребитель И-16." /Михаил Маслов/; приложение к журналу "М-ХОББИ", №2 1997 г.
· "Истребитель И-16." /"Война в воздухе" № 41,42,43/
«И-16 тип 15 с мотором М-25А - 25В (УТИ-4): двухместный учебно-тренировочный самолет без вооружения.
Ручное управление самолетом и мотором двойное...
В связи с отсутствием вооружения, на центроплане отсутствуют люки его обслуживания».

Долгушин (Dsci0025.wav, 00:00, http://slil.ru/23372591 ): «Ну, я может быть путаю, но по моему было оружие, потому что учить то стрелять из пулемёта тоже же надо же было на спарке»!

==================

Кстати недавно админ Рубона Алмер нашёл мемуары однополчанина Долгушина комиссара 3-й эскадрильи Дранко и оказалось, что последними с приграничного аэродрома 122-го ИАП взлетали:
- к-н Уханёв на своём пулемётном И-16, но был подбит и сел и уехал на автомашине,
- Долгушин на своём №16
- Дранко ещё с кем-то на УТИ-4.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 22:41

Теперь гляди что про трагедию 22 июня 1941 г. говорила наша советская официальная пропаганда, например:
книга «Авиация и косм. СССР», «Военного издательства МО СССР» 1968 г.
стр.83:
«В целях обеспечения удобного базирования авиачастей, в западных приграничных округах весной 1941 г. было развернуто строительство большого количества новых аэродромов. Срок окончания его намечался на вторую половину 1941 года. Естественно, что к началу войны нам не удалось создать необходимую аэродромную сеть и это привело к скученному базированию авиачастей…»
стр.84: «По численности самолетов на основном - Западном направлении, у нас было превосходство в 1,1 раза. Однако по количеству боеготовых самолетов и экипажей, имевшихся в авиационных полках, советская авиация значительно уступала противнику.
Малое количество боеготовых экипажей в ряде авиационных полков, объяснялось прежде всего тем, что происходил процесс перевооружения на новые типы самолетов. Причём новая материальная часть в военные округа начала поступать в основном только в апреле-мае 1941 г.
Двух предвоенных месяцев было недостаточно для отработки задач боевой подготовки на новой материальной части. Вследствие этого, в авиационных полках, вооруженных СЛ-ми новых типов было мало боеготовых экипажей.
Кроме того в некоторых авиационных полках имелась неисправная материальная часть. Следовательно, в отличие от германской авиации, части ВВС наших приграни-чных округов имели определенное количество небоеготовных как СЛ, так и экипажей. Например, в Западном ОВО-ге, 22 июня могло подняться в воздух для выполнения боевой задачи только около 60% от всего количества СЛ. Остальные СЛ или не имели боеготовых экипажей или были неисправны. За счет этого к началу войны на Западном направлении противник имел превосходство по боеготовным экипажам и СЛ в 1,5 раза. Наши авиачасти и соединения приграничных воен-ных округов 21 июня 1941 г. продолжали жить мирной жизнью.
Таким образом ЦК нашей партии и Сов. Правительство, учитывая возросшую возможность вооруженного нападения на нашу Родину со стороны (национал-социаллистической/3/) Германии, предприняли ряд важных мер по укреплению ВВС:
- была увеличена численность советской авиации,
- улучшилось качество СЛ,
- совершенствовалась боевая подготовка».

Спроси у харьковчанина что он думает по этому поводу и как с этими делами было в его полку а для сравнения пусть ознакомится с тем как дело было в 122-м ИАПе где служил Долгушин.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 22:50

Спроси что он думает по этому поводу:

“24-го апреля 2002 г., бывшего офицера ГРУ СССР, Владимира Резуна журналист Лев Ройтман пригласил в Праге на радио принять участие в передаче “Виктор Суворов – ассенизатор советской истории” и задал вопрос: “Что движет вашим пером?”
И Резун ответил: “Прежде всего с детства мне было непонятно, произошедшее 22-го июня 1941 года и была непонятна реакция нашей пропаганды и официальных наших историков на то, что случилось.
Почему-то нас (РККА – В.Б.) всегда представляли какими-то не до конца полноценными.
Мне всегда говорили:
- самолеты были у нас «гробы»,
- танки – устаревшие,
- армия – обезглавленная.
Я всегда задавал вопрос:
«Постойте, постойте, а почему:
- целинная земля – это у нас процветает,
- колхозный строй – это лучший в мире,
- все у нас чудесно, все у нас прекрасно
- а вот как только мы доходим до 22-го июня…»
Если там все было так плохо, зачем мы об этом говорим? Почему бы не сказать, что у нас:
- умные генералы были,
- хорошие танки были,
но вот что-то случилось. Вот есть одно исключение в правиле, когда мы сами на себя льем грязь.
И вот эта грязь мне почему-то не нравилась - неспособные генералы, неспособные маршалы, а потом вдруг появились способные:
- ну не мог дурак стать умным человеком: если бы был он дураком – дураком бы он и остался,
- не могли худшие в мире танки превратиться в лучшие танки,
- не могли «самолеты-гробы» вдруг превратиться в хорошие,
- не могли наши конструкторы, если они были такими глупыми, вдруг создать ИЛ-2,
- не могли вдруг появиться Ильюшин, Туполев… Они же были всегда, но почему-то до войны они были такие глупые и вдруг во время войны они становятся такими умными?!
Вот это мне непонятно. Поэтому, когда обо мне говорят что-то негативное – вся моя теория, вся моя борьба, состоит в том, что я говорю – мы не дураки! И когда меня обвиняют в «очернительстве истории Второй Мировой войны» (в плане участия в ней СССР) - я думаю, что книги мои глубоко патриотичны, при том, что я к этому и не стремился. А стремился я к объективному изложению того что было».

В конце декабря 2005 г. я побывал в гостях у С.Ф.Д. и прочитал ему это, на что он ответил мне, что сам таким очернительством никогда не занимался, а то что такое очернительство имеет место в России (и не только) нет ничего удивительного.

Давай теперь почитаем, что говорит Резун о качестве и количестве советских СЛ («Ледокол», стр.31): «Количеству и качеству советских танков соответствовало количество и качество советских СЛ.
Коммунистические фальсификаторы теперь говорят: да, было много СЛ, но это были плохие СЛ. Это были устаревшие СЛ и их не надо принимать во внимание, давайте считать только новейшие сов. СЛ.: МиГ-3, Як-1, Пе-2, Ил-2 и др., а те, что производились за несколько лет до войны, в расчет принимать не будем – старьё!...
А вот что думает по поводу «старья» британский летчик Альфред Прайс (который в своей жизни летал на 40 типах СЛ и провел в воздухе более 4000 часов). Вот мнение Прайса об «устаревшем» советском истребителе: «Наиболее мощное вооружение среди серийных истребителей мира (уже – В.Б.) в сентябре 1939 г. имел русский И-16, конструктора Поликарпова… По огневой мощи И-16 в 2 раза превосходил «Мессершмидт-109Е» и почти в 3 раза (британский – В.Б.)«Спитфаер-1».
И те, кто думает, что русские были отсталыми крестьянами перед 2-й М.В. и двинулись потом вперед только под влиянием использования германского опыта, должны вспомнить о фактах»/6/.
К этому надо добавить, что в августе 1939 г. советские истребитеи впервые в мире в качестве оружия использовали в боевой обстановке ракеты". /Ледокол, с.31/

Спроси у харьковчанина его мнение - при сравнении огневой мощи серийных истребителей на сентябрь 1939 года - следует ли принимать в расчёт РС-ы или нет?
Я обсуждал с Долгушиным эту тему и он привёл мне в качестве примеров случаи очень эффективного применения РС-ов:
- по бомберам идущим на задание плотным строем,
- по наземным объектам и целям.
Кроме того существует по меньшей мере пяток а то и десяток случаев успешного применения РС-ов даже по истребителям (в полку Сафонова и в 32-м ГИАПе по меньшей мере).
У нас тут спор возник на авиафорумах - некоторые современные историки, лётчики и авиалюбители заявили мне что в расчёт следует принимать только пушки и пулемёты при сравнении огневой мощи.
Вот мне и интересно, что думает харьковчанин по этому поводу?
Ведь на мой взгляд при таком сравнении нужно взять конкретрый случай с конкретной целью (воздушной или наземной) и сравнить эффективность применения по этим целям И-16 с РС-ми, МиГ-3, Як и ЛаГГ, Ме-109Е и Ме-109Ф - т.е. лучшие серийные истребители на момент начала войны. В качестве примеров могу предложить следующие варианты:
- атака бомберов летящих девяткой с бомбами на задание,
- случай когда Долгушин с Макаровым уничтожили столовую на аэродроме в Клину (описан Щегловым в его книге),
- действие эскадрильи Долгушина по колоннам немцев продвигавшихся от Калинина к Москве.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

22.01.2007, 23:24

Только что послал коллеге Сердюкову адрес этой ветки и предложение познакомиться с моим земляком Леоном и вместе взять в оборот этого ветерана.

LeonT

23.01.2007, 00:09

О М-25 на И-16:
...несовершенный двигатель стоял М-25-й, или как его еще по старому: двигатель Райт-Циклон, это тогда не особо рекламировалось, потому-что у нас же все "своё", это "патриотическое" было.
Двигатель звездообразный, девятицилиндровый. И после каждого полета до самого хвоста "сопли" масляные, то есть ТЕКЛО. Изо всех разъемов, изо всех уплотнений.
В: Это следствие чего, конструктивных недостатков, или неряшливого исполнения?
О: И то, и другое, и третье... Технология производства была на таком жалком уровне, что все это держалось всего несколько часов. И ресурс у него был просто смехотворный. Я сейчас навскидку не могу сказать, но так... не больше 100 часов до переборки.
Он сложный был... в запуске тяжелый двигатель, чуть перезалил... Начинается прокручивание, дает сектор газа полностью, и считай, что перезалил, короче говоря, очень капризная техника.
В: А в процентном отношении, к началу войны сколько было М-25-х, а сколько М-62-х?
О: Затрудняюсь сказать... На И-153-х уже стояли по-моему, М-62-е двигатели.
В: На И-16 поначалу стояли М-25?
О: На И-16 сначала стояли даже М-22, на первых, потом М-25 поставили, потом и М-62 ставили...

Skvorez

23.01.2007, 00:32

Маслов Истребитель И-16
http://militera.lib.ru/tw/maslov/index.html
Довольно-таки интересное произведение линк прямой

LeonT

23.01.2007, 11:31

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

23.01.2007, 13:11

А что это за загадочный "В"?
"О", как я понял, это Шульгин, а "В" - это Вы или Негенбля?
Очень неудобно при чтении. На будущее лучше ставить просто фамилии - так как это делаю я к примеру (либо ники, если неизвестна фамилия участника форума).

LeonT

23.01.2007, 13:31

Вопросы здесь (в этих фрагментах) задаю я. (Надо же, почти цитата получилась :D)
Хорошо, теперь будут беседовать Л и Ш. :)

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

23.01.2007, 13:40

О М-25 на И-16:
В: На И-16 поначалу стояли М-25?

О: На И-16:
- сначала стояли даже М-22, на первых,
- потом М-25 поставили,
- потом и М-62 ставили...

Вот по этому поводу из книги Маслова и с того сайта что я приводил выше (сайт тот даже покруче книги Маслова пожалуй будет):

"Основные различия и авиавооружение серийных самолетов И-16:

И-16 тип 4 с мотором М-22.
Первый серийный И-16, основное отличие — цилиндрический капот NACA. Понятие цилиндрический достаточно условно, ибо обрез задней кромки огибал контур фюзеляжа с постоянной выходной щелью, поэтому капот имел небольшую конусность.

Сухоруков-Голодникову: «И-16 «мессершмиту» сильно уступал»?

Голодников: «Все основные типы И-16 (10-й, 17-й и 21-й) по своим ТТХ уступали Bf-109E, но не очень сильно. Старые типы – 4-й и 5-й - конечно сильнее».

Бардов-Долгушину: «Ну, это понятно, но к началу войны у вас этих типов уже небыло».

Долгушин (Dsci0044.wav, 00:26, http://slil.ru/23429094 ): «Да, небыло. Их «подняли» (в воздух – В.Б.) в 1941-м году под Москвою. Их много было за Волгой. Так вот, лётчики были «безлошадные» - вот их и на И-5 и на R-Z и на И-16 даже с 22-м мотором» (посадили – В.Б.).
(К примеру - В.Б.) 1-й гвардейский истребительный авиаполк
(который под Москвой получил (это почетное название – В.Б.),
которым Юдаков командовал - «дрался» на (таких истребителях, как – В.Б.) И-15, И-153 и на И-16.
И (летая на них – В.Б.):
- и сбивали (СЛ-ты противника – В.Б.)
- и штурмовали,
- а под Москвой – так подняли (в воздух такой «антиквариат» как – В.Б.) и И-5!
На И-16 и И-5 стояли «22-е» моторы, работающие на «касторке»
(«у И-16 4-го типа, с двигателем М-22, в отличие от М-25, было левое вращение винта, а для смазки использовалось касторовое масло» – Н.Архипенко http://turbo.adygnet.ru/2005/nozdrya_ale/harakein.htm ) –
так что у детишек всю касторку отняли! »…

Бардов: «Да-да-да – у которых в качестве смазки изсользовалось касторовое масло»?!

Долгушин: «Касторовое! Мы смеялись про нево: «У детей отняли всю касторку»! :)

Шульгин: "На И-16:
- потом М-25 поставили..."

И-16 тип 5 с мотором М-25А.
Серийное производство продолжалось с середины 1935 года по февраль 1938 года. По сути своей этот самолет представлял собой тип 4 с новым двигателем. Машины первых выпусков внешне отличались только капотированием двигателя и наличием кока-обтекателя воздушного винта. В ходе серийной постройки на тип 5 поэтапно установили:
- колеса 700x150,
- неподвижный козырек вместо сдвигаемого фонаря,
- отъемные консоли с более частым шагом нервюр и уменьшенным по размаху элероном.
Эти внесенные изменения объясняются тем, что тип 5 продолжал выпускаться параллельно с более поздними типами"... и т.д. - идёт перечень модификаций 25-го типа + УТИ-4.

"И-16 тип 10 с мотором М-25В.
Этот самолет явился крупной модификацией И-16 после трех лет серийного выпуска и имел следующие основные отличия"... перечисляются отличия.

О: На И-16:
- потом и М-62 ставили"...

И-16 тип 18 с мотором М-62.
Модификация представляет тип 10 с новым более мощным мотором. Переделки коснулись:
- усиления моторами,
- установки протестированного бензобака,
- значительного изменения маслосистемы.
Добавлен дополнительный маслобак 12 л (в связи с уменьшением емкости основного до 23 литров).
Маслорадиатор увеличен до 8 дюймов, установка его несколько ниже, отчего капот в нижней части слегка «провис». Патрубок (заборник) маслорадиатора увеличен.
Вверху появился патрубок скоростного напора карбюратора.
Выколотка на кольце капота под тендер стягивающей ленты перенесена снизу на бок, напротив выколоток под лыжи.
Первая партия машин типа 18 была оборудована винтом фиксированного шага (ВФШ) — в этом случае кок винта ставился с типа 10. На машины, оборудованные винтом изменяемого шага (ВИШ), кок ставился новый, специально сделанный для этого винта. На последних машинах винт ставился АВ-1, кок при этом был уже новый с типа 24. Электрооборудование двухпроводное с напряжением 24 вольта. Источник электроэнергии — аккумуляторная батарея типа 12А-10 устанавливалась между третьей и четвертой нервюрами центроплана. Доступ к ней обеспечивался через люки в нижней обшивке центроплана".

Голодников: «А вот И-16 28 и 29 типов Bf-109E превосходили. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной «Е» «ишаку» уступал».

Долгушин (Dsci0044.wav, 01:30, http://slil.ru/23429094 ): «Да».

Сухоруков: «Странно. В любом справочнике сказано, что:
- скорость И-16 28-29 типов на 3000 м в среднем 440-460 км/час,
- у Bf-109E – 570 км/час,
а вы говорите одинаковая»?

Долгушин (Dsci0044.wav, 01:50): «570?! Да небыло - небыло всего этого!».

Сухоруков: «А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре», это вообще что-то новенькое».

Голодников: «На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает»…

Долгушин (Dsci0044.wav, 02:08 ): «Конечно»!

Голодников: «Точнее - редко у кого получается».

Долгушин (Dsci0044.wav, 02:10) : «Конечно»!

Бардов: «Редко у кого получается летать в манёвренном воздушном бою на максимальной скорости»?!

Долгушин (Dsci0044.wav, 02:13) : «Конечно»!

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

23.01.2007, 18:24

О МИГ-3:
...МИГи на моем пути не попадались, знаю, что стоял двигатель 38-й, что это тяжелый истребитель по тем временам, три с лишним тонны?.. было представление, что он оборудован был дополнительным наддувом...
В: Он же высотный истребитель был?
О: Да, он на малых и средних высотах был очень тяжелый и слабоманевренный... А на больших высотах, так ему туда забираться надо было достаточно времени...

Спроси у него про наддув и вторую скорость. К примеру в книгах:
- Семёнова "На взлёте"
- и Щеглова "А потом пришла победа" (цитаты могу предоставить)
на каждом шагу в отношении МиГов (эскадрильи капитана Семёнова) употребляется термин "форсаж".
А Долгушин говорит:
- что как на наших так и на английских и американских самолётах, пока не появился Ла-5ФН, никакого форсажа в помине небыло, а были:
- вторая скорость,
- дополнетильные нагнетатель,
- либо наддув - на английских и американских самолётах.
Я в моторах слабо разбираюсь и только начинаю разбираться со всеми этими премудростями. Вот мне и интересно, как я понял:
- в книгах Семёнова и Щеглова термин "форсаж" употреблялся в тех случаях неправильно?!
- на МИГах был не форсаж а 2-я скорость - это он же доп. нагнетатель?
- на английских и американских самолётах форсажа небыло, а был наддув - т.е. насос подающий горючее минуя карбюратор непосредственно в цилиндры?
- форсаж был у наших самолётах только на Лавочкиных начиная с Ла-5ФН?
Если в чём то я ошибаюсь - поправьте меня.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

23.01.2007, 19:50

Ещё вопрос и предложение. Если у тебя есть авиасправочник «Энциклопедии военной техники» - «Самолёты Второй Мировой», издательства АСТ, г. Москва - это перевод америкосовского справочника - покажи Шульгину - пусть посмотрит какое америкосы представление по сей день имеют о советской авиации времён войны :)
Вот в качестве примера обсуждение мной с Долгушиным странички посвящённой И-16 (там и по другим самолётам такой же бардак наблюдается в этом справочнике. Да и заодно спроси, слышал ли он что нибудь о самом Долгушине и Василие Сталине. Особенно интересно если он о них что-то слышал ещё во время войны):

Долгушин (Dsci0022.wav, 00:33): «И-16
(«За сталина!» на рисунке на стр. 275 из «Энциклопедии военной техники» - «Самолёты Второй Мировой», издательства АСТ, г. Москва - вероятно Александра Коваленко: http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru60&page=saf-i16
«Вероятнее всего, что, когда для газеты понадобилась фотография первого североморского аса, военкорр Евгений Халдей снял Бориса Сафонова не у его самолета, а у И-16 Александра Коваленко с боевым призывом «За Сталина!»»)
не похож (на настоящие И-16, с которыми Долгушину приходилось дело иметь – В.Б.).
Почему:
- тут (показывает на фюзеляж правее мотора – В.Б.) всё нормально, вот до этого (показывает на боковинке до края торца мотора - В.Б.),
- нос»!…

Бардов: «Нос не такой»?!

Долгушин: «Ну, тут то закругление было (показывает)!

Бардов: «Ага – т.е. небыло как нарисовано тут – под прямым углом?!

Долгушин: «А тут – впечатление такое, что тут какое-то кольцо! Нет – этого небыло! Просто капот общий… Вернее – было так называемое «Кольцо НАКА» (цилиндрический капот NACA), а тут на рисунке такое впечатление, что мотор кончается и тут ещё продолжается»…

Бардов: «Это кок винта выступает».

Долгушин: «Это кок винта?! Кок винта – вот он (показывает), а это – капот двигателя! Вот двигатель кончается, а это что такое – сам чётр не поймет»! :confused:

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

23.01.2007, 21:31

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

23.01.2007, 22:01

ЛеонТ: На И-16 поначалу стояли М-25?

Шульгин: На И-16 сначала стояли даже М-22, на первых, потом М-25 поставили, потом и М-62 ставили... [/I]

Ну, сначала то М-22 может и стояли на И-16 боевых полков и бригад, но к началу войны они стояли уже только вот где:

Бардов-Долгушину (Dsci0024-1.wav, 00:00, http://slil.ru/23372444 ):
«Значит, в Качинской авиашколе на И-16 с 22-ми моторами (т.е. на типе 4) вы учились рулёжке»?

Долгушин: «Даже не рулёжке – управлять газом в кабине и (правильно выполнять – В.Б.) разбег:
- плоскости у И-16 чтоб не взлететь, полностью ободраны (одни нервюры и лолнжероны - самолёт не поднимется),
- тормозов нет,
- а хвостовое оперение нормальное.
Вот что собой представляла эта тренеровка:
- даёшь полный газ и бежишь,
- потом хвост поднимаешь,
- и когда разгонишься до скорости более 100 км/ч – газ убираешь и управляешь, чтобы не развернуться.
А если и развернулся, сломаешь – это списанный самолёт – ну и аллах с ним – заменят на другой и плоскости и всё что нужно.
Вот так и тренеровались держать машину и на разбеге, на взлёте и на пробеге после посадки:
- (на И-16 с 22-ми моторами, т.е. на типе 4 с ободранными плоскостями – В.Б.),
- а потом – на УТИ-4 и всё это»…

LeonT

24.01.2007, 02:12

а 62-й мотор по его мнению был таким же как и 25-й:
Нет, тот пассаж касался только М-25.
М-62 ПМСМ был неплохим двигателем, иначе не эксплуатировался бы до наших дней. :) Разве что, детские болезни, об этом спрошу.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 14:12

Спроси, встречались ли ему пушечные И-16 и если да, то какое впечатление у него осталось по их обслуживанию и что о них их лётчики говорили? Бытует заблуждение у наших современников, что пушечные И-16 были тяжелее пулемётных и поэтому лётчики их не любили и предпочитали пулемётные. Но Долгушин на наличие пушек не жаловался.
Жаловался на то, что:
- снаряд у ШВАК был маломощный (по пробиваемости он говорит был хуже чем у БС-а),
- и что часто пушки заклинивали и отказывали из-за порохового нагара, которым забивалось отверстие в пушки по которому отходили пороховые газы и перезаряжали пушку во время ведения автоматического огня

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 14:18

Не попадались ли ему ракетные И-16 до войны - с смонтированными на заводе направляющими под крыльями для РС и электропроводкой для них?

ДОЛГУШИН: «Какие самолёты были у нас: тут вот
(«Авиация Второй мировой: И-16 Истребитель ОКБ Поликарпова») пишут:
«Подвесные баки и ракетное вооружение («PC») могло устанавливаться в зависимости от заказа на типах 18, 24, 27, 28».
А у нас были и ракетные машины. Но мы их ни разу не испытывали. Они у нас стояли на аэродроме, были в Новом Дворе, но в нашей эскадрилье их небыло».

Бардов: «Т.е. они стояли вроде как в резерве»?

ДОЛГУШИН: «Нет – кто-то же на них прилетел.
(Dsci0028-1.wav, 00:00, http://slil.ru/23373978 ): По моему они с РС-ми были:
- в управлении полка - у командира полка и заместителя
- или у кого нибудь из командиров соседних эскадрилей.
А вот БСов своих мы тогда ещё не знали».

Бардов: «Т.е. у них под крыльями были заводские крепления под направляющие для РС-ов»?

Долгушин: «Бомбодержатели и 4 штуки направляющих для РС-ов (то же, что потом и на МИГ-3 было, только на МИГ-3 их было не 4, а 6: 6 бомбодержателей и 6 направляющих для РС-ов – они же почти одинаковые).

Бардов: «Т.е. получается, что видимо они были у командира полка Николаева и его заместителя Уханёва, которому подбили мотор?
Так получается, что:
- на этом пулемётном И-16 с РС-ми ему мотор и подбили, он посадил её и она так и осталась на аэродроме «Новы Двур»,
- а Николаев на своём пулемётном И-16 с РС-ми улетел на аэродром 127-го ИАПа?!

Долгушин: «Да».
===================

И ещё я припоминаю, что Долгушин мне говорил, что его комполка Николаев перед войной даже давал ему полетать на его ракетном И-16. Как поеду к Долгушину - если не забуду - уточню у него этот вопрос - когда именно и для чего Николаев давал ему полетать на своём самолёте и были ли на нём подвешены ракеты тогда...
Вот тот его рассказ:

Бардов: «А Вы говорите, что 57-мм-вые РС-ы Вы не видели»?!

Долгушин (Dsci0039.wav: 00:02, 06:56): «Не видел, а с 82-мм-выми я:
- видел как подвешивали их
- и даже летал с ними на И-16 в 1941-м году – командир полка как-то разрешил мне на своей машине слетать с ними, но я их не пускал,
- пускать - здесь (под Москвой – В.Б.) в 1941-м году научился на МиГ-3 и стрелял ими и 82-х и 130-мм-выми. А чево там пускать их, понимаешь – так же как из пулемёта и из пушки бить, так и их пускать»!

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 14:34

Нет, тот пассаж касался только М-25.
М-62 ПМСМ был неплохим двигателем, иначе не эксплуатировался бы до наших дней. :) Разве что, детские болезни, об этом спрошу.

Кстати вот что сами Долгушин с Голодниковым говорил по поводу новых моторов:
"И-16, которые мы в полку получали, все были новыми машинами с «62-ми» и «63-ми» моторами. На на И-16 с новыми моторами «62-ми» и «63-ми»…
«63-й» мотор - 1150 л.с. – машина по 500 км/ч давала скорость!

Голодников: «Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра повредят и все равно домой придешь».

Долгушин (Dsci0043.wav, 01:34): «В этом отношении он прав».

Голодников: «А «63-й» двигатель это «мощА»! Очень приЁмистый! И-16 вообще «ходил за газом», разгонялся до максимума моментально, с «63-м» - в особенности! Хорошо работал на всех высотах».

Долгушин: На И-153 и на некторых машинах у нас (на И-16 новых типов – В.Б.) были моторы М-62. Они лучше были (чем М-63 – В.Б.). А с мотором М-63 начались (проблемы, о чём я писАл уже выше– В.Б.).
(Dsci0043.wav, 01:45): Вот, целый месяц мы их гоняли, в том числе и я. Был поставлен вопрос: или загробить машины если они не выдержат, или»…

Бардов: «И вы отрабатывали при пикировании под углом чуть ли не 90 градусов»?

Долгушин: «Под 90! Гоняли машины – «или-или»»...

Бардов: «И до какой скорости вы разгоняли»?

Долгушин: «540 км/ч по приборам, а истинная – это уже за 600 км/ч...
И когда вот это отработали, моторы И-16 сразу же заменили. Не знаю, Сталину докладывали ли, но наверняка он знал про это дело – он всё знал»!

Бардов: «А что значит «ходил за газом»»?

Долгушин (Dsci0043.wav, 02:28): «Ну – «даёшь газ» и скорость сразу растёт –приЁмистый двигатель. Поэтому – «за газом» - даёшь газ и он двигается».

Сухоруков: «Специальный форсированный режим был?

Голодников: «Нет. Просто «полный газ». Тут все от летчика зависело, как он двигатель эксплуатировать умеет. Как оценить умеет, как вовремя добавить газ.

Сухоруков: «Какова была высотность двигателя?

Голодников: «6-7 тысяч, это был предел. Но, боев на таких высотах практически не вели. Мы старались пониже бой перевести, на 1-2 тысячи. Немцы, тоже особо на высоту не лезли, старались держаться 4-5 тысяч.».

Долгушин (Dsci0043.wav, 03:04): «Ниже. Особенно с МиГами они старались спуститься».

Голодников: «На высоте 4-5 км двигатель «мессера» лучшие характеристики показывал».

Бардов: «Но с И-16 и с МиГом – понятно, что»…

Долгушин (Dsci0043.wav, 03:34): «Конечно».

Кстати, спроси харьковчанина, не слышал ли он про генерала Мальцева (Мальцев был их командиром когда их отправили на испытания моторов):
Бардов-Долгушину: (аудиокассета «GEMA», сторона “В”, 110 по счётчику, 25.09.2006 г.): «А кто у вас был тогда командиром эскадрильи»?

Долгушин: «Мальцев – прекрасный мужик (пережил войну – В.Б.)! Но не знаю сейчас – жив он или нет».

Бардов: «Жив был ещё не так давно»?

Долгушин: «Жил…приезжал сюда. Генерал Мальцев»...

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 15:13

Спроси, как лётчики полков в которых он служил летали в морозы - пользовались ли спецмасками для защиты лица и т.д.:

Сухоруков-Голодникову: «Отопление специальное было»?

Голодников: «Специального отопления не было. От двигателя много тепла шло. Не мёрзли, а вот лицо морозили. Для предотвращения обморожения лица были специальные маски из меха крота, но ими почти никогда не пользовались, они в бою мешали».

Долгушин (Dsci0032.wav, 00:20, http://slil.ru/23383472 ): "Некоторые ими пользовались. (Дело в том, что – В.Б.) не у всех одинаковое лицо:
- вот у меня (лицо) трудно обморозить,
- а у некоторых лицо более жирное и вот они лицо и морозили.
Поэтому некоторые ими (масками из меха крота – В.Б.) пользовались и только:
- когда «на потолок ходили – на высоту за 9000 м (там же –56 градусов С),
- или в сильные морозы.
Вот я – никогда не ползовался».

Бардов: «Но в морозы то Вы летали! И прямо с голым лицом?! Там же скорость какая»!

Долгушин: «Да. Да нормально – выглядывать то за борт редко приходилось и только во время войны. А до войны – редко, когда».

Бардов: «Так вы прятались за козырьком – он спасал и его хватало чтобы лицо не морозить»?

Долгушин: «Да – за козырьком. Тепло шло от двигателя – там же небыло гермоизотяции между двигателем и кабиной! Поэтому горячий воздух идёт, попадает в кабину и поэтому тепло. Но лицо обдувает. Тут очки (показывает), а тут – надо было…
Некоторые загораживались. Особенно, когда на посадку идёшь – надо высовываться. Потому что если так сидеть – из-за большого двигателя ни хрена не видно»!

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 15:27

Спроси у него про радиостанции и про то, сбрасывали ли лётчики полков в которых он служил фонари кабины:
- когда и на каких самолётах он впервые увидел радиостанции, изучал и обслуживал (если обслуживал),
- использовались ли первые радиостанции в бою или по каким-то причинам их с собою не брали:

Сухоруков: «Радиостанции на И-16 были»?

Голодников: «Радиостанция на И-16 были где-то начиная с 17-го типа. Отвратительные радиостанции! Дрянь! В них контуры были на основе, вроде картона. Как только этот «картон» хоть чуть отсыревает, емкость контура изменяется и вся настройка «летит». Ничего не слышно - треск один».

Долгушин (Dsci0032.wav, 02:22, http://slil.ru/23383472 ): "Это так и было всё время до 1944-го года».

Голодников: «Ларингофоны были такие большие, неудобные коробки, шею натирали».

Долгушин (Dsci0032.wav, 02:33, http://slil.ru/23383472 ): "Вот такие вот (показывает и смеётся) ну, буквально - вот такова вот размера».

Бардов: «С пятикопеечную монету времён СССР? Сантиметра 2 в диаметре, если не 3»?!

Долгушин: «Так он вот такой вот - элипсовидный и толщиной примерно 2 см»!

Бардов: «А что Вы говорили на шею подкладывали под ларингофоны»?

Долгушин: «Ремни, которые держали (ларингофоны – В.Б.) и в которые провода вставлены крепились же к приёмнику и передатчику – ремень этот»…

Бардов: «Как удавка был, чтоли»?

Долгушин: «Удавка, самая настоящая! Ремень этот был сделан из замши, да ещё и грубой!
И вот, когда крутишь (шеей – В.Б.) в бою и прилетаешь – то шея красная – прямо ремень!
Так мы:
- доставали материал такой – атлас,
- делали из него что-то вроде подворотничка
- и подкладывали и ларинги одевали на них.
Это было: и на И-16 первых, и на МиГ-3».
Бардов: «А радиостанций в «Лиде» и «Новом Дворе» ещё небыло»?

Долгушин: «Нет, небыло».

Бардов: «Ага – значит они позже появились? А когда они у вас появились, но толку с них небыло никакого, потому что треск сплошной шёл? Вы их использовали или просто выкидывали»?

Долгушин: «На МиГ-3, когда мы их получали в июне. Там было так: каждый самолёт имел приёмник, а самолёт командира ещё и передатчик. Поэтому командир звена мог связываться в двухстороннем порядке. Только:
- он может своим команду передать, а они – выполняют,
- а с землёй у него – двухсторонняя связь.
Но:
- эти ларинги шею стирали, аж до крови
- металлизации небыло и такой грохот в ушах, что вообще невозможно – голова «раскалывалась»!

Бардов: «И сколько вы мучались с ними, или»?…

Долгушин: «Так мы не мучались – просто к чёртовой матери выбрасывали всё из кабины, потому что невозможно было (это использовать – В.Б.):
- фонари снимали и оставляли в каптёрках
- и радиостанции».

Бардов: «И ещё и облегчали самолёт таким образом?! Ведь лётчики говорят что в самолёте каждая лишняя гайка»…

Долгушин: «Ну в какой-то мере – да. Но в принципе – лишние 30-50 кг – это не важно.
Сами приёмники на самолётах были хорошие. Вот например, я своих техников попросил – специалистов и они мне переоборудовали и сделали уформер – от уформера приёмник и передатчик крутились – работали. Уформер трещал, орал, жужжал и они всё это на улицу устанавливали и проводку делали в дом и приёмник прекрасно работал, снятый с нашего же самолёта.
А фонари сбрасываться начали только в 1943-м году! Хотя в 1942-м году можно было взять… Ведь от американцев (и англичан – В.Б.) машины когда пришли – у них же прекрасный сброс фонаря был – ручку потяни и всё – сбрасывется - на Харикейне, например»!

Бардов: «А у немцев, на Мессерах например»?

Долгушин: «Я не помню уже, хотя, летал я на Мессере. По моему был. Открывалась кабина у него (на бок – В.Б.) – это я помню, потому, что сам её:
- закрывал (тут тебе хоть техник помогает закрывать, причём техник с немцем помогали)
- и открывал уже сам.
Это я помню. А сбрасывался фонарь или нет – по моему сбрасывался».

Голодников: «Управление группой в воздухе осуществлялось маневром самолета (напр. Покачиванием крыльев), руками (жестикуляцией), пальцами, поворотом головы и т.д. Показываешь, допустим, два пальца, а потом взмах рукой вправо – означает «Пара вправо»».

Долгушин (Dsci0032.wav, 08:25, http://slil.ru/23383472 ): «Да».

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 15:30

Спроси, попадались ли ему трофейные немецкие самолёты и осматривал ли он их внутри и какие впечатления были у него от немецкой авиатехники. Привозили ли на аэродромы на которых он служил пленных немецких лётчиков?

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 15:35

Спроси:
- приходилось ли ему чинить самолёты побывавшие в лобовой атаке,
- либо может он видел либо слышал о таких вещах у соседей,
- что он может сказать о бронеспинках самолётов, с которыми ему приходилось дело иметь:

Сухоруков-Голодникову: «Бронеспинка и бронестекло были (на И-16 - В.Б.)»?

Голодников: «Бронестекла не было. Козырек из обычного плекса.
В лобовой атаке двигателем прикрывались. Это было сильное качество И-16, он в лобовых атаках очень хорош был.
Бронеспинка у И-16 была, с бронезаголовником. Надежная:
- Пули держала.
- Снаряды и крупнокалиберные пули, понятно, прошивали ее насквозь, но, она была не для них была предназначена".

Долгушин (Dsci0032.wav, 09:28, http://slil.ru/23383472 ): «Бронеспинку я не знаю - пробивали ли (снаряды и крупнокалиберные пули – В.Б.) или нет, потому что я не имею такого опыта. :) Но бронеспинка была немножко изогнутая по телу. Бронеспинка (была) с наголовником, прикрывала всё. Причём толщина была такая же как на МиГ-3, а на МиГ-3 по мне били в упор и с бронеспинкой ничево не могли сделать».

Бардов: «А они били бронебойными пулями»?

Долгушин: «Ну тем, что было на Мессершмитте – стандартными зарядами – это же было в бою. А я когда ударил с БС-а, по кабине немца – так 8 штук (пуль – В.Б.) вошло – пробоин было. Бронеспинка у немцев прямая была и разброс»...

Бардов: «Так, получается в ваши бронеспинки пули немцев рикошетить могли в какой-то мере, раз она слегка наклонная была»?

Долгушин: «Да, могли. Ну, ведь бронеспинка на МиГ-3 и на И-16 покрашена была – опудрена так и было видно, где пули попадали и скользили. На И-16 – не знаю, но на МиГ-3 (где такой же толщины была бронеспинка), я сам видел бронеспинку своего разбитого самолёта».

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 15:38

Спроси у него, на каких из обслуживаемых им самолётах впервые прибор авиагоризонт появился:

Сухоруков: «Авиагоризонт был (на И-16 - В.Б.)? Радиокомпас»?

Долгушин (Dsci0032.wav, 11:42, http://slil.ru/23383472 ): «Нет».

Голодников: «Радиокомпаса не было. Авиагоризонта то же не было. Был прибор «Пионер». Там были стрелка, она показывала «разворот-скольжение» и «шарик» - показывал крен «вправо-влево», по их взаимному расположению на шкалах и оценивалось положение самолета в воздухе. Надежный прибор. Были и другие приборы, приборная доска у И-16 была вполне полноценная».

Долгушин: «(Dsci0032.wav, 11:57, http://slil.ru/23383472 ): «Даже по тем временам авиагоризонт был бы не лишний»! :(

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 15:42

Спроси у него, как в полках в которых служил он лётчики пользовались посадочными щитками - пользовались ли вообще или жёстко закрепляли их:

Сухоруков: «Про «механику» крыла, что нибудь можете сказать?

Голодников: «С 17-го типа на И-16 стояли щитки-закрылки, вручную выпускались. Но, в училище курсанты ими не пользовались, их жестко закрепляли. На фронте, на 28 и 29 типах, в этих щитках мы тоже особой надобности не испытывали. Тоже жестко закрепляли».

Бардов-Долгушину: «А эти щитки эти для увеличения площади крыла предназначены были? Это их закрылками называют»?

Долгушин: «(Dsci0032.wav, 12:27, http://slil.ru/23383472 ): «Да - для уменьшения посадочной скорости. Это не закрылки, а «посадочные щитки» их называют. Они у нас (жёстко – В.Б.) не закреплялись, но пользоваться ими (нужно – В.Б.) было очень осторожно. Когда садишься (на аэродром – В.Б.) и их выпустишь, (особенно полностью – на 55 градусов, а они достаточно здоровые – под фюзеляжем и под плоскостью) – хвост становился лёгким и сцепления костыля с грунтом почти небыло – поднимался хвост этими щитками! Потому на посадке было очень трудно справиться. (Поэтому – В.Б.) ими не пользовались практически, но я как командир звена, решил, что мне можно и (в результате сам – В.Б.) один разворот имел (при посадке – В.Б.) с этими щитками - не учёл немножко». :)

Бардов: «А при взлёте ими вообще не пользовались? Потому и называли «посадочные щитки»?

Долгушин: «Посадочные щитки – они и щас так называются. При взлёте ими совсем не пользовались – только на посадке. Только щас на самолётах их выпускают на какой-то угол, для того, чтобы увеличить подъёмную силу плоскости и уменьшить скорость отрыва».

Бардов: «А для чего тогда закрылки служат, что это такое и чем они отличаются от этих посадочных щитков»?

Долгушин: «Ну, это фактически одно и тоже. Предкрылки – это дело другое – они для того, чтобы на больших углах атаки сбивать с плоскости уплотнение (воздуха – В.Б.). При определённых больших углах атаки и перегрузке (предкрылки – В.Б.) они выскакивают на передней кромки плоскости и между ними и передней кромкой плоскости создавалось отверстие – щель 3-4 см».

Бардов: «Т.е. получалась как бы рамка такая»?

Долгушин: «Да-да. А воздух то не разъединяется! Сверху меньше скорость, а тут (показывает) – большая! И:
- через это отверстие – эту щель, воздух врывался,
- это уплотнение – «пограничный слой» (воздуха – В.Б.) сдувало,
- угол атаки увеличивался.
Без щитков плоскость бы «свернулась» - самолёт бы «свернулся»,
а (а когда предкрылки выскакивали – В.Б.) - плоскость работала нормально – (предкрылки – В.Б.) позволяли держаться – (предкрылки обеспечивали – В.Б.) устойчивость плоскости на больших углах атаки. Но их только Лавочкин первый ввёл, а больше не у кого их небыло.
А у немцев (на сколько я помню, но может я и ошибаюсь) помоему они были. На Ме-109G-2 по моему они были – я помню, что на пилотаже они у меня выскакивали».

Бардов: «А они автоматически сами выскакивали»?

Долгушин: «Они на больших углах атаки сами выскакивали вперёд впереди плоскости – чтобы увеличить угол атаки плоскости».

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 15:55

Спроси как управлялось шасси на тех типах И-16, с которыми он дело имел: к примеру в том переведённом на русский и изданном в Москве америкосовском авиасправочнике написано про И-16, что чтобы поднять и убрать шасси - требовалось совершить около 100 довольно тугих оборотов маховиком (вроде тех, что стоят на токарных станках).
А вот что Голодников с Долгушиным нам с Андреем Сухоруковым рассказали:

Голодников: «Шасси было механического выпуска, тросовое управление, вручную, лебедкой, без гидравлики. 43 оборота ручкой.
Иногда, в спешке, особенно когда горючего мало, «не в ту сторону» закрутишь - тросы путаются. Поэтому каждый из нас в кабине плоскогубцы имел. Тросы перекусишь, колеса сами выпадают, потом «левая бочка, правая бочка», раз-другой крутанешь, шасси становятся на замки и нормально садишься».

Бардов-Долгушину (Dsci0032.wav, 17:49, http://slil.ru/23383472 ): "Так"?

Долгушин: "Так".

Голодников: «Тормоза управлялись ногами, специальными педальками, нормальные тормоза».

Долгушин: "Да".

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 15:58

Спроси, пользовались ли в полках где он служил кислородным оборудованием:

Сухоруков: «Кислородным оборудованием на И-16 вы пользовались»?

Долгушин (Dsci0034.wav, 00:02, http://slil.ru/23385266 ): «Пользовались».

Голодников: «Пользовались. Как выше 5000 м так по инструкции полагалось пользоваться кислородной маской. Оборудование было надежное. Подавался чистый кислород. Объем подачи можно регулировать вентилем, чувствуешь задыхаешься – прибавляешь. Была кислородная маска, потом сделали такой загубник, зубами зажимался. Хотя по сравнению с общим количеством вылетов, выше 5000 летали нечасто».

Долгушин (Dsci0034.wav, 00:28, http://slil.ru/23385266 ): «Да».

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 16:19

Спроси, не бывал ли он на аэродроме в Клину?

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 16:24

Спроси, видел ли он или слышал ли о случаях, чтобы их лётчики летали на такой высоте, чтобы рубили немцев винтом:

Долгушин: «Нас пятёрка была со мной. Весь боекомплект расстреляли! Но нам удобно – по нам не бьют. В другой ситуации нам никто не разрешил бы на такой высоте выводить. Тут бы сразу руководитель полёта: «Ты, что, мать твою, делаешь?! На такое высоте стрелять и выводить – проходить на метр над снегом»!

Бардов: «Так там удивительно как вы винтом им головы ещё не поотрубали»! :)

Долгушин: «Но, чтобы винтом зацепили кого-то - небыло такого».

Бардов: «А Вы знаете, я читал, что с пилотами Ил-2 (вот мы с Ванькой Моисеевым книгу даже Вам Драбкина «Я летал на Ил-2», например, подарили) были случаи: вернулся Ил-2 с задания, техник подходит к лётчику и говорит – у тебя в»…

Долгушин: «В радиаторе голова! Были случаи! Это я знаю – сам смотрел в 1941-м году у Ил-2! Это я сам видел – рука валяется в радиаторе! Голову не видел».

Бардов: «Так что не врали они там»?!

Долгушин: «Так что – не врали ребята! Вот тоже – штурмовики: подполковник, командир полка. Подойдём к линии фронта и он берёт вот так: развернётся и бросает все бомбы туда. Они туда летят и за ним тоже самое. Ну, это конечно не для печати»…

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 16:30

Спроси, брали ли их лётчики с собой в полёт агит-листовки и не попадалась ли ему такая листовка во время войны:

Долгушин: «Вот жаль не сохранилась – кто-то спёр это дело – бросали мы листовки. На листовках ни каких уговоров, ничево (подобного – В.Б.) – фотография:
- сидит молодой немецкий офицер,
- жена у него красивая,
- двое красивых детей – мальчишке лет 7, а (девчёнке – В.Б.) – лет 5,
- стол у них накрыт и они празднуют сочельник.
Теперь дальше:
- где он – валяется убитый в таком вроде капюшона надвинутом, но лицо открыто. Тут рваные на нём утеплитель и разные бахилы и всё (такое – В.Б.),
- а где она – она опять на празднике стоит обнявшись с Гебельсом и ему улыбается! :)
Вот такие листовки были и мы их засовывали и в карманы брюк и за пазуху и потом:
- бьёшь (на входе в пикирование – В.Б.),
- а на выводе – достаёшь прямо пачки (они свёрнуты и засунуты в карманы) и за борт бросаешь им вот такие вот «новогодние подарки»!

Бардов: «И за борт её бросаешь в набежавшую волну… воздуха».

Долгушин: «Мы смеялись – действительно, как приготовили это дело наши?! Там фотография хоть и как газетный снимок»…

Бардов: «Но смонтировано хорошо»?

Долгушин: «Смонтировано хорошо. Не знаю, это фотоснимок или подделка, но впечатление было такое, что это была не подделка, потому что:
- у (того молодого немецкий офицера, который – В.Б.) валяется
- и (того, который – В.Б.) сидит вместе с семьёй,
лицо то одно и то же! Тут уже не подделаешь:
– вот он валяется,
– а вот он сидит (с семьёй – В.Б.) – тут стол накрыт и всё это дело – жена – красавица молодая, детишки тут улыбаются
– и жена с Гебельсом в обнимку и улыбается ему, а он – валяется (убитый – В.Б.). И прямо его лицо – свободно узнаваемое и вроде бы тут подделки и нет! Но наши разведчики всё это дело сделали. Это была единственная листовка, которую я бросал с удовольствием! Она действительно умно (сделанная была – В.Б.). И небольшой текст – несколько слов. И мы их с удовольствием засовывали везде – и тут и в карманах».

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 16:36

Спроси у него, что он может сказать про пушки и пулемёты, которые ему приходилось обслуживать. К примеру, в книгах Семёнова и Щеглова когда Семёнов сформировал свою эскадрилью на МиГах и впоследствии вошёл с ней в состав 180-го ИАПа, написано, что у них были большие проблемы с БС-ми на МиГах. А вот Долгушин наоборот БС-ы расхваливает:

Сухоруков: «Вооружение какое было»?

Голодников: «Вооружение было самое разнообразное:
- На 28 и 29 типах стояло пушечное вооружение,
- на 10, 17 и 21-м типах - пулеметное.
Хотя, на части истребителей, «Березины» и ШВАК могли взаимно заменяться.
ШКАСы в плоскостях стояли, иногда по два в каждой, иногда по одному, это на старых типах, на 4-5-м:
- очень скорострельные пулеметы
- и не очень надежные - задержки были часто:
- к пыли был не стойкий,
- при длинной очереди давали приличный разброс.
Но длинной очередью стреляли редко, а в основном короткими, там подбить, пристреляться.
Поражающая способность ШКАСов была невелика:
- по Bf-109E ШКАСы были не плохи - Bf-109E был недостаточно бронирован,
- а вот по «F» или бомбардировщикам – слабая».

Долгушин (Dsci0039.wav, 01:28): «Да, они слабы были».

Голодников: «Пушка ШВАК была очень мощной. Хотя пушечные И-16 были тяжелее обычных, но все равно были хорошИ».

Долгушин (Dsci0039.wav, 01:38): «Хорошие машины».

Голодников: «Иногда у ШВАК были задержки, но это по вине обслуживания. Как только научились обслуживать, стали работать очень надежно».

Долгушин (Dsci0039.wav, 01:48): «Да – главным было засорение в стволе: в стволе было отверстие и когда снаряд проходил – то через это отверстие сзади газы затвор отводили – перезаряжали. Тоже самое (было – В.Б.) и на ШВАКах. И часто бывало забьётся это отверстие и (затвор – В.Б.) не отходит назад! Но была перезарядка:
- на пушках – воздухом – пневматическая,
- а на пулемётах – ручки и (бортовое оружие – В.Б.) опять вступало в работу.
Но иногда (бортовое оружие – В.Б.) отказывало тогда, когда оно нужно и приходилось матюкаться в воздухе». :)

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 16:42

Спроси у Шульгина, слышал ли он, как лётчики общаются и матюкаются в воздушном бою - помнишь - это даже в фильме "В бой идут одни старики" показано было - в самом начале фильма показаны радиопереговоры во время воздушного боя. И об этом же писалИ Толивер и Констебль описывая как Хартман прибыл на фронт.
А вот что Долгушин по этому поводу мне рассказал:
Бардов: «Так, говорят во время воздушного боя когда радио работало – сплошной мат в радиоэфире стоял. При чём что у наших – что у немцев».

Долгушин (Dsci0039.wav, 02:55): «Стоял, стоял»! :)

Бардов: «При чём что у наших – что у немцев».

Долгушин (Dsci0039.wav, 02:57): «Ну:
- у немцев – не знаю – я не слушал,
- а потом – немцы не умеют так ругаться, как русские! :) Это я знаю и сам этим пользовался – чего греха таить»!

А сейчас давайте для сравнения глянем как у немцев было с энтим делом (кстати, спроси у Шульгина, слышал ли он что-нибудь про Хартмана и Гриславски и читал ли их мемуары - надо бы дать возможность Шульгину ознакомиться с ними и узнать его мнение о них):

Бардов-Долгушину: «А про Эриха Хартмана Вы слышали что-нибудь»?

Долгушин: «Слышал».

Бардов: «А книгу про него не читали, написанную американскими авторами Толивером и Констеблем "Белокурый рыцарь Германии", которую Александр Больных перевёл на русский язык и издавал в 1999-2001 годах в издательстве «АСТ» под названием «Лучший ас Второй мировой»? Это были первые послевоенные публикации о немецких асах. И в этой книге они написали как раз о том, о чём Вы и говорите:Толивер и Констебль: «Плохая погода была почти таким же серьезным противником, как ВВС красных, хотя германские пилоты узнали достаточно много и об этом неприятеле от советских летчиков. Немцы были сильно удивлены в России, когда видели красные истребители, кружащие над своими аэродромами в утренние холода, когда они сами не могли запустить моторы своих машин».

Щербаков А.А. («Летчики, самолеты, испытания» http://www.testpilot.ru/review/ppt/aces.htm ):
«Биография и боевой путь Эриха Хартмана написаны американскими авторами Толивером и Констеблем в книгах:
- «Белокурый рыцарь Германии»,
- «Хроника побед Эриха Хартмана»,
- «Немецкие летчики-истребители, асы 1939—1945 годов».
С несколько измененными названиями эти книги неоднократно издавались в Германии. Удивительно, что немцы отдали монополию на книгу о своих национальных героях американцам. Из этих книг по всему миру разошлись цифры побед немецких асов.

Военная литература. Биографии. Толивер Р.Ф., Констебль Т. Дж. "Эрих Хартманн — белокурый рыцарь рейха":
http://militera.lib.ru/bio/toliver_constable/03.html

"В следующем месяце Эрих Хартман услышал по радио переговоры лейтенанта Гриславски, удачливого и умелого пилота, со своим ведомым майором фон Бониным. Они вели тяжелый бой с группой И-16. Гриславски волновался, а фон Бонин не отвечал на его приказы:
«Если ты не желаешь меня слушать, поцелуй мою задницу», — вопил Гриславски в микрофон.
Никакого ответа.
«Ты, проклятый сын шлюхи...» — продолжал облаивать своего командира группы лейтенант. [48]
Когда они сели, майор фон Бонин, улыбаясь, объяснил Гриславски, что слышал его инструкции, однако не мог ответить, потому что у него отказал передатчик.
«А теперь, когда мы на земле, ты, наверное, согласишься, что твоя задница слишком грязная, чтобы я ее целовал». :)
Все пилоты весело заржали, а Гриславски принялся извиняться перед своим командиром, однако это не требовалось. Фон Бонин жил по установленным им же самим правилам.
Когда он кончил информационную лекцию, Эриху фон Бонин показался больше похожим на старшего брата, чем на старшего офицера. Он распространял ощущение уверенности, поддержки и товарищества. Это не были пустые формальности или хитрая уловка командира. Эрих понял, что готов последовать за майором фон Бонин даже в ад".

А вот что после войны написал по этому поводу сам
Альфред Гриславски «Я был счастлив служить в Карая-штаффель».
http://www.air-transport.ru/history/humans/33/
"Предполагая что его звание лейтенант вызовет восхищение среди будущих сослуживцев он скоро узнает что Кавказ это не Германия. К этому времени третья группа перебазировалась на полевой аэродром Солдатская около заброшенной деревеньки. Когда Хартманн вышел из доставившего его на аэродром Ю-52, оказалось что командир группы майор фон Бонин был на задании в роли ведомого оберфельдфебеля Альфреда Гриславски. Это сразу озадачило молодого лейтенанта. Через некоторое время в воздухе показалась пара истребителей и пошли на посадку. Из первого“мессершмитта” выпрыгнул летчик и побежал к заруливающему на стоянку истребителю. Подбежавший ко второму самолету летчик, кричал в сторону кабины не самые лестные слова в адрес своего ведомого. Когда открылся фонарь кабины, крики усилились: “Сукин сын, сколько раз я приказывал слушаться меня и делать что я говорю? Вы что захотели присоединиться к “Иванам”?
Я должен был сбить тот истребитель, или я должен прикрывать вас! Где вы учились летать...”
Майор фон Бонин сделал попытку оправдаться, но был прерван следующей порцией эпитетов в свой адрес. Ветеран отряда Гриславски использовал весь запас выражений которые когда-то выслушивал сам учась в летной школе. Гриславски развернувшись хотел было идти на КП, как вдруг молодой офицер приблизился к нему и по всей форме доложил
- “Лейтенант Хартманн прибыл из учебной группы для прохождения службы в 7./JG52.”
- “Оставьте меня” - ответил Гриславски и махнув в сторону майора фон Бонина продолжил “Командир там!”.
Доложив о своем переводе уже командиругруппы, Хартманн получил разъяснения ситуации невольным свидетелем которой он стал: “Здесь на передовой, нет различия в званиях. Во время вылета ведущим является наиболееопытный пилот, и все должны подчиняться ему. Оберфельдфебель Гриславски, кого вы встретили здесь, является одним из лучших моих пилотов. Обычно пилоты используют главным образом их навыки пилотирования или просто физическую силу чтобы вымотать врага в воздухе. Гриславски – один из немногих кто воюет и головой и мускулами. И к томуже у него есть интуиция. Поэтому я попросил его чтобы сопровождать его в этом вылете. К сожалению я был беспорядочен в своих действиях и Гриславски прав высказывая что ондумает” – прокомментировал командир группы".

Бардов-Долгушину: «Не до сантиментов в воздушном бою»?! :)

Долгушин (Dsci0039.wav, 03:16): «Не-ет! Даже пользовались на посадке, особенно молодёжь (когда учили молодёжь посадке – В.Б.):
- «Убирай ("газ" - В.Б.), мать твою»…
- или «Тяни»!, а он «не тянет». А как матюкнёшься на него – он «приходит в себя», ха-ха-ха…». :)

Бардов: «Т.е. популярно и эффективно подсказывали молодым, что нужно сделать, чтобы не разбиться и приземлитсья живым».

Долгушин (Dsci0039.wav, 03:38): «Вот так вот. Подчас при освобождении Белоруссии в 1944-м году, смотришь – он (молодой пилот – В.Б.) сел, у него перешёл винт на большой шаг и всё! Он несётся через аэродром, а винт то работает! Хоть обороты маленькие, но на большом шаге Ла-7 тянет! Я ему кричу: «Выключи мотор»! Он его выключает. Приземлился, а тут у него метров 250 – лес – Беловежская пуща – лес густой, здоровый! А он сидит как (парализованный – В.Б.).
Я как матюкнулся: «Правую ногу! Правый тормоз! Правую ногу! Крути машину, мать твою, перемать»!
И тут (только – В.Б.) до него дошло. Он «дал правую ногу» и резко развернул машину. Ну:
- на одном колесе покрышка лопнула
- и он на диске развернулся
- и буквально в пяти метрах от такого вот (показывает) дуба, левая плоскость прошла,
- но машина цела, не повреждённая
- и сам он цел.
Вот иногда и мат (выручал – В.Б.). Я у него спросил:
- Ну а почему ж ты это?!… (когда Долгушин по человечески мол ему говорил – не реагировал – В.Б.)
- Я слышал (но на этого лётчика как бы «ступор напал» и он не соображал ничево) Но потом – говорит – когда я услышал «мать, перемать»!…
Вобщем, на этого лётчика как бы «ступор напал» и он не соображал ничево. А когда он услышал «пятиэтажный» мат – он пришёл в себя и выполнил…Это вот – из своей жизни – из практики.
Я не матершинник, но иногда приходилось пользоваться. А иногда мат доходчевей всего понимают - с матом получается более доходчиво, понимаете ли». :)

Бардов: «У меня когда я служил в СА был командир – младший сержант Артомошин. Интеллигентный парень с высшим образованием. В Луцке он сейчас живёт. И после армии мы списались с ним и он мне по какому-то поводу написал: «Хотел я подобрать слово помягше, но потом понял для этой ситуации матерное – самое подходящее»!

LeonT

24.01.2007, 16:55

О шасси И-16:
Ш:...очень сложная уборка шасси. Вручную, "шарманка" такая, и летчик должен был 44 оборота сделать, он считает их "раз,два три, четыре..."
Л: Контрольные лампочки не передней панели были?
Ш: Я уже сейчас не могу сказать, может даже и нет. По-моему, там штыри контрольные были. Короче говоря, для технарей это была одна морока, потому, что "заершенность" в тросах малейшая, от порыва одной нитки, требовала замены тросов.
Л: Очень муторная была работа?
Ш: Да, для техников, прямо "караул", хотя для меня в этом не было никакой сложности, заправить "коуш", я обучен был...
Л: Его заплетали, или обжимали?
Ш: Нет, там и то и другое, там целая технология была, его нужно заплести - "срастить", эту дугу замкнуть. И тогда у "коушика" усики отгибаются, которые в том месте, где сращивается. И "коуш" этот служит для того, чтобы трос в этом месте имел равномерную нагрузку и не перетирался. Там же или болт, или палец... Но еще оно идет по целой системе блоков. Представляешь, где кабина, а где колеса. Их же надо было еще пропустить, троса. Это дополнительные сложности, и в эксплуатации дополнительные неприятности.

LeonT

24.01.2007, 17:28

О лексике радиопереговоров:
...Когда, уже на ЯКах, между собой самолеты имели связь, я те разговоры слышал. Так там одна "пролетарская" речь лилась, и мать-перемать. Больше "культурных" слов чем нормальной лексики. Такие... ЛЁТНЫЕ разговоры.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 18:59

Вот ещё что я нашёл по шасси УТИ-4:
И-16 тип 15 с мотором М-25А - 25В (УТИ-4).
Двухместный учебно-тренировочный самолет без вооружения. Ручное управление самолетом и мотором двойное. Подъемник шасси и механический указатель подъема шасси установлены в задней кабине.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 19:09

Так что те "контрольные штыри" выходит это и был этот "механический указатель подъема шасси".

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 19:13

Спроси у него подвешивали ли бомбы на истребители или предпочитали РС-ы, как у коллег Долгушина и Голодникова (которые они обычно брали у соседей-штурмовиков, которых сами же и прикрывали):

Сухоруков: «Бомбы подвешивали»?

Голодников: «У нас редко. По две 50 кг на плоскость. У нас все, в основном, с РСами летали».

Долгушин (Dsci0043.wav, 01:13): «Да».

Голодников: «Никогда не комбинировали. Либо бомбы, либо Рсы».

Долгушин (Dsci0043.wav, 01:20): «Да».

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 19:50

Спроси, помнит ли он, каков был расход горючего:

Голодников: «Горючее И-16 быстро вырабатывал, минут за 40-45, а в бою, так вообще за минут 25-30».

Долгушин (Dsci0043.wav, 03:44): «Ну, это он" ... (ошибается - В.Б.)!

Бардов: «Ошибается?! Интересно»!

Долгушин: «Да - ошибается»!

Бардов: «А реально»?

Долгушин: «Час, но мне на И-16 не пришлось по настоящему драться:
в 1941 году полк, который был трёхэскадрильный, сделали двухэскадрильным (а я был командиром 2-й эскадрильи), то третья эскадрилья перешла ко мне, а она (была – В.Б.) на И-16.Так вот на И-16 лётчики сильные были.
И вот, я анализируя сбитые самолёты:
- моей (2-й),
- этой (3-й Сергея Тимофеева)
- и первой эскадрильи (Кусакина, пришёл к выводу – В.Б.), что у них (у 3-й эскадрильи Тимофеева на И-16) самолётов сбитых было почти столько же, сколько и у нас».

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 20:06

Тут в соседней ветке посвящённой Харрикейнам спор возник между:
- В.Кондратьевым и М.Быковым
- и теми, кто придерживается точки зрения Н.Голодникова и С.Долгушина о Харрикейнах.
Покажи эту дискуссию Шульгину - может он нас рассудит, кстати, имел ли он дело с Харрикейнами? :
В.Кондратьев: http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?p=865437#post865437
«И чем же они (И-16 – В.Б.) лучше "харрикейнов"»?

-vik-s-: «Ну по скороподъемности и нагрузке на мощность например».

В.Кондратьев: «То, что "чайка" и "ишак", имея меньшую нагрузку на мощность, проигрывали "Харрикейну" в скорости, говорит об их фиговой аэродинамике. А скороподъемность, если сравнивать "Харрикейн" с 20-м "Мэрлином" и поздние модели "ишаков", была примерно одинакова».

Timsz: «Насколько я понимаю, масксимальная скорость - это произведение энерговооруженности на качество. В формулу не входит ничто, что может характеризовать совершенство аэродинамики. Поэтому и делать выводы об аэродинамическом совершенстве на основании энерговооруженности неправильно».

Shikov: «Мне кажется, В. Кондратьев прав, при условии, если знать фактическую мощность развиваемую двигателем (не паспортные там всякие, а с учетом скоростного наддува + характеристики винта). Только откуда их взять? Соответственно, крайне редко попадается информация по коэффициенту сопротивления формы и эффективной площади (понятно, что это не поперечное сечение). На Западе до сих пор до одури спорят по C мустанга и месса. Цифры отличаются, случается, вдвое.Ну а что касается Харрикейна и И-16 очевидно, что у харрикейна процентов на 30 коэффициент сопротивления формы меньше. Но самолет-то большой. А самопально считать бесполезняк. Гадание на кофейной гуще. Если кто-то возъмется оцифровать машины, да загнать в суперкомпьютер - тогда что-то. Возможно, видели статью американцев по FW190, P-51, Spit.IX, дают площади, коэффициенты, картинки распределения давления».

А вот что мне Долгушин ответил по этому поводу:

Бардов-Долгушину (04:48): «Это ответ тем, кто называет И-16 (в том числе огульно причисляя сюда и И-16 с новыми моторами М-62 и М-63) старьём, устаревшими самолётами и т.п.».

Долгушин: «Во всяком случае - драться на нём можно было. И вот, когда я сел на «Харикейн» - я его проклинал, и думал: «Дай ты мне И-16 – я буду драться на нём с удовольствием! А эта сволочь (Харрикейны, которые тогда получила эскадрилья в которой служил тогда Долгушин С.Ф. – В.Б.) – мотор «Ролс-Ройс» - ройсь, ройсь, а потом – копайсь! Это ж не самолёт был, а понимаете ли»… Бардов: «Птеродактиль»?!Долгушин (05:22): «Вообще, понимаешь (ли)!… Хотя считается, что Харикейны (чуть не сказал – Рим спасли – как те гуси – В.Б.) - Лондон спасли! Не знаю, как они его спасли! На нём же нельзя даже ни Юнкерс, не Хейнкель не догонишь, не говоря уже (о вражеских истребителях – В.Б.)»!

Сухоруков: «То есть, когда ГСС В.Ф. Голубев и ГСС А.Л.Иванов в своих мемуарах писали, что И-16, как истребитель, их устраивал, чуть ли не до конца 1942 года, то они не врали? Это не пропаганда»?

Голодников: «Не врали».

Долгушин (Dsci0032.wav, 01:32): «Не врали! Теперь так: 9-й полк с Дальнего востока пришёл сюда на новых машинах - самолётах И-16 с 63-м мотором. И одна эскадрилья попала в 180-й полк, а потом – в 30-й гвардейский. Вернее, они стали отдельной эскадрильей – всего было 3 эскадрильи:
- две остались в полку,
- а одна стала отдельной эскадрильей.
Так же как и наш полк 180-й – все полки сделали двухэскадрильными и одну отдельную эскадрилью.
Так эта отдельная эскадрилья И-16 и была.
А в августе 1941-го года начали полки собирать.
И вот, эта эскадрилья (командовал которой Сергей Иваныч Тимофеев – вон у меня ево и фотография есть – называется «Три Сергея: Макаров, Долгушин и Тимофеев») мало отставала от нас и даже больше, чем первая эскадрилья сбивала!
(04:05): Но лётчики конечно сильные были: дальневосточники – они и ночью летали на нём – машиной владели!
Вот почему я и говорю: мы на МиГ-3, а они на И-16. Ну:
- наша – 2-я эскадрилья побольше имела,
- а вот с 1-й эскадрильей они почти што одинаково были на И-16.
Так что, если б мы не потеряли эти самолёты – на И-16…
Но когда я начал командовать этой эскадрильей – эскадрильи две получились, а третью ликвидировали – они ко мне перешли и вот у меня получились И-16 и МиГ-3. И я летал на И-16 и один раз даже сбил самолёт...
Теперь дальше – дивизия, которой командовал Осипенко под Кишинёвом: они же в сумерках вывали всю авиацию на запасные аэродромы! И вот на этих самолётах – на И-16 – дрались включая и Ростов! И на Северном Кавказе дрались на этих машинах и не уступали! Так что, если б мы не потеряли эти самолёты – если бы не погибла эта авиация – 22-го и 23 июня особенно - на И-16 можно было бы воевать и хорошо воевать! И кто б там не говорил – некоторые говорят: «Тихоходный»!…
Конечно:
– если так по горизонту набирать высоту и догонять Юнкерс – не догонишь,
– но когда ты их встретишь, или когда они идут бомбить – бей их и всё!
Потом – большая «звезда» впереди – и в лобовую атаку не страшно. И не так то просто по бомбардировщикам с водяным мотором – одна пулька (попадёт тебе в уязвимые места водяного мотора – В.Б.) и всё! Мотор за 30-40 секунд сгорит и разорвётся! А когда впереди большая «звезда» - попала пулька – ну и хрен с ней! Пробьёт – ну копоть будет.
Мне вон на Ла-7 один раз один цилиндр разбили – ну и што? Я на восьми цилиндрах «дотопал до дома» и посадил, а к утру следующего дня машина готова была – заменили цилиндр – вот и всё»!

Бардов: «А были б Вы на Ме-109» - пришлось бы кинуть самолёт»…

Долгушин: «А был бы на Яке – пришлось бы тут или сажать на живот или прыгать – вон как у меня под Сталинградом – пулька попала паршивая и всё»!

Edmund BlackAdder : "Although the Hawker Hurricane is always viewed as the poor cousin to the Spitfire, it was responsible for over 70 percent of the kills. One of the major reasons for this was due to the fact that Hurricanes made up over two thirds of fighter numbers."http://www.battle-of-britain.com"However, the Hurricane was a robust, manoeuvrable aircraft capable of sustaining fearsome combat damage before write-off; and unlike the Spitfire, it was a wholly operational, go-anywhere do-anything fighter by July 1940. It is estimated that its pilots were credited with four-fifths of all enemy aircraft destroyed in the period July-October 1940."
http://www.raf.mod.uk/bob1940/hurricane.html
"In the hands of a skilled pilot, the Hurricane could achieve great success. In fact during the Battle of Britain between July and October 1940, 1.720 of them took part and had the honour of claiming 80% of enemy aircraft shot down by Fighter Command."
http://www.battleofbritain.net/0010.html
Врут наверное

brude : “Хотя Харрикейна всегда считали бедным родственником Спитфайра, на его счету более 70 процентов побед. Одна из главных причин этого заключается в том, что Харрикейнов было сделано более двух третей от общего числа истребителей.”“Однако, Харрикейн был прочным, маневренным самолетом, способным выдерживать устрашающие боевые повреждения, прежде чем отправиться на списание; и в отличие от Спитфайра, к июлю 1940 года, он был полностью доведенным (если я правильно понял смысл) истребителем, готовым летать где-угодно и делать что-угодно. Считается, что на счету его пилотов 4/5 всех вражеских самолетов уничтоженных в период с июля по октябрь 1940 года.”“В руках хорошо подготовленных пилотов, Харрикейн мог добиться выдающегося успеха. Фактически, в Битве за Британию, между июлем и октябрем 1940 года, участвовали 1720 Харрикейнов и они претендовали на 80 процентов самолетов противника, сбитых Истребительным Командованием.

”Shikov: http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=44117
«Выпуск Хааррикейнов в период июль-октябрь 1940 г. действительно составлял 70% английского выпуска 1-моторных истребителей, плюс поставки Харрикейнов Мк.Х из Кананды. Более того, за счет лучшей ремонтопригодности соотношение по боеготовым машинам менялось еще больше в пользу Харрикейнов. Однако, сбитых на их долю приходится только 57~58 %. Никакие не 80 %. С Bf109 и Ju88 уже в 1940 г. харрикейнам бороться было трудно.В доказательство приведу такой факт. В потерянных от огня He111, Do17, Bf110 - только 20~25% спитфайров, а от Bf109 и Ju88 - ближе к половине. В общем не стоит переоценивать харрикейн, по ЛТХ Bf109E и спитфайр I заметно лучше. С другой стороны, абсолютное количество летных происшествий у них было примерно равным. Возможно, имело значение более прочное шасси.По существу вопроса - то так и не считал никто вроде. Какой-то модный журналист пустил утку или другую птицу. Следующий - с точностью до наоборот - все счета неверные, спиты сбили больше. Где-то в нашей периодике проскакивало - АиК, по моему.Грубо, цифры заявок примерно такие:Гладиаторы/Фульмары 0Дефайанты/Бленхеймы ~50Спитфайры ~ 1100Харрикейны ~ 1500ЗА - порядка 200С огромным отрывом идет польскийй дивизион, его заявки нужно делить не на 2 как у всех местных, а сами решайте.Ну а совсем по существу, на мой, конечно, профанский взгляд, так и не было вовсе никакой Битвы за Британию. Не состоялась. Так нечто в умах (мозгах) вождей пронеслось... Постояли в стойке, а драться не стали, проще "убогого" обидеть.В общем СССР и политика ИВС спасли Лондон (не специально, конечно), а никакие там ни харрикейны со спитфайрами».

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 21:27

Спроси у Шульгина, как лётчики, летавшие на самолётах которые он обслуживал относились к винту изменяемого шага - ВИШ? :

Сухоруков: «Винт изменяемого шага на И-16 был»?

Голодников: «На 29 и 28 типах. Но, как-то к нему скептически относились.».

Бардов-Долгушину (Dsci0043.wav, 05:50): «А у вас, кстати, шаг винта менялся»?

Долгушин: «Был – Винт Изменяемого Шага – ВИШ».

Голодников: «Управлялся он тягами, вручную, специальным рычагом. ВИШ был хорош для более тяжелых машин, у И-16, то ли в силу убежденности личного состава, то ли еще почему, его возможностями практически не пользовались».

Долгушин (Dsci0043.wav, 06:25): «Нет – пользовались:
- так (полностью – В.Б.) - 2200 (оборотов в минуту - В.Б.) у нево:
- взлетали и пилотировали (на пилотаже) - на малом шагу
- а вот когда обыкновенно по марштуру ходили – когда идёшь – ставишь его - ну на на средний шаг 1300-1400 оборотов и «топаешь» себе. И он (мотор и самолёт – В.Б.) «идёт себе» - работает хорошо - прекрасно, горючего меньше идёт - тратишь меньше, скорость такая же,
- а для боя «втыкали ево» - «суёшь ево» - ставишь на малый шаг – 1650 поставишь – и скорость больше и мотор работает и расход горючего меньше.
Так что всё время пользовались им.

Бардов: «Экономили»?!

Долгушин (07:20): «Да. Обороты меньше держишь, потому что шаг винта подбираешь под скорость».

Бардов: «Экономичный режим»?!

Долгушин (07:27): «Экономичный режим – не полностью ставили ставили на малый шаг».

Бардов (08:11): «И особых проблем это переключение на малый шаг во время боя не вызывало»?

Долгушин : «Нет:
- на «Чайках» - на И-153 – было просто зубчатое колёсико и надо было это колёсико крутить,
- а на И-16 просто ручка была рядом с сектором газа и (с помощью её – В.Б.) ставишь ево (мотор – В.Б.) на малый шаг.
Причём:
- ставишь её (ручку – В.Б.) если полностью – тяжело мотору. Так (полностью – В.Б.) - 2200 у нево,
- а вот обыкновенно (когда – В.Б.) идёшь по маршруту – где-то поставишь его на 1800-1900 - и держишь,
- а на этом – 1650 поставишь – и скорость больше и мотор работает и расход горючего меньше – и всё»!

Бардов-Долгушину (09:00): «Вот Голодников и говорит: «Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом - вот и все использование».

Долгушин (09:06): «И всё! В бою не приходилось это дело, хотя я на И-16-м мало «дрался». Вот когда я «дрался»: в 1941-м году полк (в котором служил Долгушин – В.Б.), который был трёхэскадрильный, сделали двухэскадрильным (а я был командиром 2-й эскадрильи). Третья эскадрилья (а (была – В.Б.) она на И-16) перешла ко мне».

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 21:29

Если Шульгин имел дело с Аэрокоброй - могу дать ему вопросы и по ней.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

24.01.2007, 21:52

Воевал ли Шульгин в 41-м под Москвой и позже под Сталинградом?
Попадались ли ему самолёты (ну к примеру на захваченных аэродромах) союзников немцев - итальянские, польские и т.п.?

Долгушин (Dsci0033.wav, 06:07): «Bf-109G-2 пошли уже в 1942-м: под Сталинградом они уже были! Да – Г-2 – четырёхствольные! Просто заметили, что самолёт вроде чем-то отличается, а потом и сбивать первые Г-2 мы начали. Под Сталинградом чего только небыло:
- польские истребители PZL,
- Фиаты итальянские, но не знаю, кто на них воевал.
PZL были и под Москвой – не знаю, кто на них сидел – поляки или немцы. Наверно поляки, потому что немцы на него не сядут. :)
Но самолёт считался неплохим, во всяком случае по тактико-техническим данным он даже превосходил И-16! А так – я с ним не дрался и не встречался.
С PZL дрались под Ельней в 1941-м году и у меня по моему даже один есть сбитый PZL».

LeonT

24.01.2007, 22:12

Так что те "контрольные штыри" выходит это и был этот "механический указатель подъема шасси".
Не совсем так, ПМСМ. Контрольные штыри выходили на крыльях, в местах установки узлов шасси. В игре "Ил-2" такое можно увидеть на самом штурмовике.
А тут
указатель подъема шасси установлены в задней кабине
PS Кстати, И.Шелест (или все же М.Галлай?) упоминал о штырях и на ЯКе. (Эпизод, когда С.Анохин лишился глаза).

LeonT

24.01.2007, 23:29

Вот, нашел:
http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/gallay/cherez/osmel.html
Все же М.Л.Галлай.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

25.01.2007, 13:47

Перечитай ещё раз окно №65 на стр.3 о том как лётчики общались по радио во время воздушных боёв - я добавил там новой инфы

Спроси у Шульгина, отмечили ли лётчики полков где он служил свои "дни второго рождения" (как это было к примеру у немцев в 52-й эскадре, но этого небыло в полках где служил Долгушин и которым он сам командовал в конце войны) :

Военная литература. Биографии. Толивер Р.Ф., Констебль Т. Дж. "Эрих Хартманн — белокурый рыцарь рейха":http://militera.lib.ru/bio/toliver_constable/03.html
"Вдруг ожил громкоговоритель, соединенный с рацией. И перед Эрихом развернулась типичная фронтовая драма пилота-истребителя.

«Очистите полосу. Меня подбили. Я вижу аэродром и буду садиться сразу...»

Мгновенно в блиндаже воцарилось напряжение. Затем снова заговорила рация.

«Проклятье! Я надеюсь, что дотяну. Мой мотор горит...»

Эрих, Храбак и остальные пилоты-новички выскочили из бункера, как раз когда дежурный офицер выпустил красную ракету, чтобы очистить аэродром. На посадку заходил Ме-109, волочащий за собой длинный хвост густого дыма. Шасси истребителя были выпущены, и пилот, дернув ручку на себя, заставил подбитый самолет мягко сесть. Машина прокатилась несколько ярдов, но тут шасси подломились, и отлетели прочь. Горящий и дымящийся Ме-109 завалился влево и врезался в землю со страшным взрывом.

«Это Крупински!» — крикнул кто-то.

Аварийная команда бросилась тушить пожар, но тут начали взрываться боеприпасы «Мессершмитта». Трассирующие пули и пушечные снаряды засвистели в разные стороны. Эрих стоял как вкопанный. Его захватил ужасный спектакль. Вдруг прямо из клубов дыма появился пилот, вырвавшийся из этого ада. Его спасение выглядело подлинным чудом. Грузовик аварийной партии примчал его туда, где стоял командир эскадры.

Пилот оказался рослым молодым человеком. Он широко улыбался, когда подходил к Храбаку, хотя его лицо было бледным.

«Я нарвался на зенитки над этими проклятыми Кавказскими горами», — сказал он Храбаку.

«Крупински, сегодня вечером мы отпразднуем ваш второй день рождения», — ответил командир эскадры. [46]

Храбак повернулся к новым пилотам, которые стояли, разинув рты. Вид Крупински внушал им ужас, а его чудесное избавление от гибели заставляло трепетать.

«Каждый раз, когда что-то идет не так, — сказал Храбак, — пилот проходит через это. И тогда мы празднуем его день рождения, так как он родился заново».

«А что происходит, если пилот погибает?» — спросил Эрих.

«Тогда мы пропиваем его шкуру, чтобы побыстрее забыть все»".
=========================================================
А вот фрагмент о Крупинском из статьи о Гриславски "Я был счастлив служить в Карая-штафель":
http://www.air-transport.ru/history/humans/33/
"Отпуск закончился и в начале апреля Гриславски снова был на северном Кавказе. В этот период на данном участке фронта шла усиленная подготовка к так называемой “Битве за Кубань”. 7-ой штаффель получил нового командира – оберлейтенанта Вальтера Крупински. Это был абсолютно бесшабашный летчик, но ставший настоящим “отцом для солдат”.

=========================================================

Мне по этому поводу вспомнился декабрьский разговор с Долгушиным по поводу того, как он спасал Сергея Макарова увезя его на своём МиГе из под носа у немцев - т.е. история, которую тоже вполне можно было рассматривать, как "второе рождение" Макарова и я спросил у Долгушина, а практиковали ли наши лётчики то, что делали немцы в таких случаях о чём я говорил выше и вот что он дословно мне ответил на это:

Бардов-Долгушину (Dsci0014.wav-4, 30:28): "Так что в отсутствии товарищеской взаимовыручки Вас не упрекнёшь: Карлов, Макаров...
Я кстати прочитал про историю как Вы приземлились рядом со сбитым Макаровым и взяли его к себе в кабину так, что одна нога его осталась вне фюзеляжа и вывезли Макарова у немцев под носом"?!

Долгушин: "Да".

Бардов: «Что интересно – у Хартмана первый учитель его на фронте - первый ведущий его оберфельдфебель Россман. Так вот, я читал где-то, что свою фронтовую карьеру он закончил при таких же обстоятельствах, как и Вы спасая Макарова – приземлился на Ме-109 забрать своего сбитого товарища. Но он попал в плен, а Вам удалось Макарова увезти прямо у немцев из под носа»?!

Долгушин: «Да. Но все пробоины то я привёз в хвосте».

Бардов: «То есть немцы не только стреляли но и попали в Ваш самолёт»?!

Долгушин: «Попали».

Бардов: «Просто вам с Макаровым повезло»?

Долгушин: «Да - он (Макаров – В.Б.):
- вскочил на плоскость моего МиГ-3,
- правую ногу засунул, встал на неё и засунулся,
- а левая нога его и плечо»…

Бардов: «А фонаря на Вашем МиГе небыло»?

Долгушин: «Тогда мы сбрасывали фонарь и он был сброшен. И вот (Макаров – В.Б.) мне всё загородил. Я:
- газ «сунул» (двинул ручку сектора газа – В.Б.),
- а «ноги» (шасси – В.Б.) убрать – я так и не добрался (он загородил мне – ну куда тут повернуться?!).
Я смеюсь и ругаю его: «Тоже мне забрался – вон, «ноги» нельзя убрать»!Так мы и смеялись. Скорость я держал минимальную – скорость планирования – 250 км/ч: я боялся, что у него унты слетят - мороз - унта слетит и нога отмёрзнет! Но у него унты имели лямки (ленты такие с петлёй), которые привязывались за поясной ремень на гимнастёрке. И у него обе эти лямки (задняя и передняя) были одеты на этот ремень. И получилось у (Макарова – В.Б.):
- левая нога за бортом,
- а правая нога, голова и плечо в кабине».

Бардов: «А за что он там держался в кабине»?

Долгушин: «Так ему там жержаться то – он навалился мне на левую ногу и всё! Я взлетел. Посмотрел… Он ведь мне загородил всё! Голова то у него»…

Бардов: «А в воздухе Вы один были»?

Долгушин: «Нет – мои ребята были – нас же семёрка была».

Бардов: «А они не прикрывали»?

Долгушин: «6-ка около меня - ребята ж прикрывали нас. Шла машина с солдатами (человек 30), которые пытались (захватить нас – В.Б.) – и ребята её расстреляли, а солдаты разбежались. А взлетал то я через них! Вот они и обстреляли меня из автоматов. Но не попали ни по мне, ни по мотору, ни» (по Макарову – В.Б.).

Бардов: «А радио небыло тогда ещё на МиГ-3»?

Долгушин: «Небыло. Когда мы сели – самолёт пробег закончил, я начал сруливать, а (Макаров – В.Б.) говорит (смеёмся): «То же мне – засунул меня»! :)
Я ему говорю: «Ты молчи, понимаешь ли»!…

Бардов: «А то назад выкину»?! :)

Долгушин: «Он начал вылазить до того, как самолёт остановился – на рулёжке. Стал на левую плоскость и мы рулим: я в кабине, а он – стоит на левой плоскости и смеётся».

Бардов: «Цирк»!

Долгушин: «Цирк, самый настоящий! Ну – тут весь полк сбежался».

Бардов: «И Хлусович тоже был там»?

Долгушин: «И Хлусович и все там».

Бардов: «А что сказали ваши командиры, когда это увидели»?

Долгушин: «Ну, просто меня и Макарова схватили и начали качать. А Хлусович просто подошёл, обнял меня, поцеловал и говорит: «Молодец Сергей»!
Ну, а что тут скажешь»?! :)

Бардов: «Вот, что значит настоящий верный друг – как в песне поётся»!

Долгушин: «Да - что тут скажешь?!»…

Бардов: «А хоть отметили Вас за это? Грицевец вон за тоже самое золотую звезду ГСС получил»!

Долгушин: «Нет – ничево! А мне это и не нужно было! Мне самая большая награда была то, что:
– я рулю,
- а он (Макаров – В.Б.) стоит (на крыле - В.Б.) и своей мордашкой круглой улыбается и смеётся!
Все «высыпали» (сбежались на место посадки – В.Б.),
мы рулим, а Макаров стоИт на плоскости».

Бардов: «А вас не сфотографировали тогда»?

Долгушин: «Нет. Когда мы рулили а он стоял (винт то работал) – было б конечно»!…

Бардов: «Вот это был бы снимок»!

Долгушин: «Это снимок был бы! Но не думали ж об этом! Куда там»!

Бардов: «Я читал, что у немецких лётчиков такие ситуации называли «вторым рождением» и отмечали как второй день рождения:А у вас такое было»?

Долгушин: «Нет, ну:
- мы ушли в хату в свою,
- принесли нам покушать, водки принесли.
- командир полка пришёл попозже.
Комиссара небыло. Вообще у меня с комиссарами было взаимоотношение… Вот с этим комиссаром 180-го полка Зиновьевым и у меня и у Макарова вот как было (стукает кулаками одним о другой – В.Б.). Он (Зиновьев – В.Б.) просто нас ненавидел»! и т.д.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

25.01.2007, 14:20

Вот ответ Александра Сердюкова в сокращённом виде по сути вопросов (как и было обещено):
От кого:
Serdukov Alexandr <saa@k108.d1.khai.edu>
"...пусть Леон действует самостоятельно.
Плюс работа меня "заедает", так что наверное будет сложно выкроить
время да еще и с подстройкой под чужие планы и под чужой график.
Единственное, (это я меееечтааательнооо так :)) хорошо бы было если
б Леон показал механику мои вопросы (особенно
эксплуатационно-технического плана).
Потому, что хоть его дедушка и предупреждает на счет "огрехов памяти",
но в той ветке (ссылку на которую ты мне прислал) - я увидел только
один "огрех" - "солдатики" (механические указатели уборки-выпуска
шасси) он и на Ишак "устанавливает". На Ишаке их не было. А вот на
яках-мигах-лаггах уже были.
Но это все с лихвой перекрывается воспоминаниями о "тросах" да и о
"текущем" движке. Чувствуется, что это все его тогда ТАК ДОСТАЛО, что
он и спустя 65 лет помнит все ОЧЕНЬ явственно.
И спасибо за продолжение Долгушинских воспоминаний. Мне особенно
интересно было на счет Альдиса, посадочных щитков, поведения ишака на посадке и на счет винта-автомата. Да и еще на счет ларингофонов - тоже очень интересный "штришок"
Ладно, пока пожалуй все. Счастливо.
Александр".

И ещё хочу показать отклик пришедший ко мне от ещё одного участника форума (это на тот случае если опять кое-кто из админов сочтёт мою помощь Леонту "очередным спамом, флеймом, захламлением форума" или ещё придумают какую "любезность" в мой адрес :)):

"seriy_volk"
"Спасибо большое за запись !!!!! Намного интереснее современных сказочников!!!Если есть еще публикуйте пожалуйста!
__________________
"Безногий душой крыльев не придумает..." ; "...карлики на плечах гигантов !"(М.Веллер.)

LeonT

25.01.2007, 15:02

Все вопросы задать ПОСТАРАЮСЬ. Это не так просто. Сегодня хотел продолжить разговор об И-16, а проговорили два часа об Ан-10 и Ан-12. Тоже очень интересно (мне). :)

To Chibis:

Что за прибор под номером 1, (см. приложение) и прибор ли это. И что за переключатель под вторым номером?
Что за переключатель - не помнит. Прибор, скорее всего - механический указатель положения шасси. Наверное, именно о таком упоминалось выше.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

25.01.2007, 16:32

Можно сделать проще если глаза у него в норме - просто распечатать вопросы для него, завезти ему и оставить - пускай как скучно будет ему - читает на досуге. К примеру так я иногда работал с С.Ф.Долгушиным.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

25.01.2007, 17:27

Ну что присылать вопросе ещё или хватит? :) У меня ишшо есть кое шо по началу войны и довоенному периоду по И-16 и И-153

LeonT

25.01.2007, 17:41

Присылайте, только если можно - компактно. :) Чтобы не напрягать с чтением.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

26.01.2007, 16:05

Спроси у Шульгина, не приходилось ли авиаполкам где он служил поддерживать кавалеристов Доватора - дивизии Плиева или Мельника?

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

26.01.2007, 16:26

Спроси у Шульгина, были ли в полках где он служил, чтобы на рулёжке техники "катались" на хвостах самолётов, а то и поднимались в воздух на хвосте?

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

26.01.2007, 17:26

Перечитай:
- окно №13 - я доработал его - дополнил
- а также окно о том, где и когда во время войны наши использовали И-16 с 22-ми моторами и прочий "антиквариат".

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

26.01.2007, 20:49

О МИГ-3:
...МИГи на моем пути не попадались, знаю, что стоял двигатель 38-й, что это тяжелый истребитель по тем временам, три с лишним тонны?.. было представление, что он оборудован был дополнительным наддувом...
В: Он же высотный истребитель был?
О: Да, он на малых и средних высотах был очень тяжелый и слабоманевренный... А на больших высотах, так ему туда забираться надо было достаточно времени...

Сухоруков: «Специальный форсажный режим был? А то в справочниках написано, что там был переключатель мощности какой-то, позволял кратковременно резко увеличивать мощность двигателя.

Голодников: «На наших не было. Обороты простым газом управлялись. Как я говорил, они для Сахары делались, а может с нее и пришли, явно не последней серии. Может на поздних сериях такое и было».

Бардов-Долгушину (Dsci0051.wav, 00:20): «А у вас»?

Долгушин: «Я щас не помню. Это была вторая скорость – никакого форсажа на поршневых небыло! Это включалась вторая скорость. У нас она была: и на И-16 и на МИГ-3:
- на обыкновенной высоте (по моему до 1500 м) ей пользоваться было нельзя,
- а повыше - на больших высотах пользовались второй скоростью.
Даже можно было и ниже (чем 1500 м), но на какое время – я позабыл – ведь это буквально несколько минут работы - увеличивались обороты.
А первый форсаж появился на Ла-5ФН-2, на моторе «82».
«НВ» - это Непосредственный Впрыск (топлива – В.Б.), безкарбюраторный».

Бардов: «То, что немцы, я читал, впервые ещё в Испании на Ме-109 начали применять».

Долгушин: «Вот они и были. Я вот на карбюраторных – не помню – был форсаж или нет».

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

26.01.2007, 20:53

Спроси, читал ли он книгу Скрипко Н.С. («По целям ближним и дальним», Воениздат, 1981 г.) http://militera.lib.ru/memo/russian/skripko/index.html
и если да - что он думает о ней.
Мне интересно было бы чтобы он прокоментировал следующие её фрагменты:

"Первая заповедь Предвоенный 1940 год был знаменательным для Военно-Воздушпых Сил, где в широких масштабах осуществлялись реорганизация и техническое перевооружение. Он стал знаменательным и для меня. В том году я трижды повышался в должности, причем о переводах не предупреждали и не спрашивали, нравится новая должность, подходит ли новое место службы, климатические условия и тому подобное. Объявлялся приказ — и выполняй! Хороша ли была такая практика? Думаю, что да. Все наши перемещения вызывались служебной необходимостью. Конечно, когда имеется возможность, неплохо и побеседовать с командиром, выдвигаемым на новую должность. Но в том предвоенном 1940 году такой возможности зачастую не представлялось. В широких масштабах проводилась реорганизация авиации, создавались новые части, соединения. Старшие начальники, штабы и отделы кадров всех степеней работали с предельной нагрузкой...
Пилоты, прибывшие в этот полк, получили в военных школах подготовку в объеме полной программы, однако вместо ожидаемого лейтенантского звания им присвоили звание сержанта и определили для содержания в казармы. Забегая вперед, скажу, что вскоре такое положение было исправлено — этим летчикам вернули командирские звания. Но тогда у молодых выпускников военных школ настроение было, скажем прямо, неважное. Нам, командирам и политработникам, пришлось приложить немало усилий, чтобы подбодрить их, помочь успешнее войти в боевой строй и достойно нести службу. В декабре 1940 года генерал-лейтенант авиации П.В. Рычагов вызвал в Москву командующих ВВС военных округом и командиров дальнебомбардировочных авиакорпусов. Мы не знали, с какой целью нас вызывают, но в столице стало известно, что по указанию Центрального Комитета партии созвано совещание высшего командного состава армии. Перед участниками совещания должны были выступить работники Наркомата обороны, видные военачальники. Нам представлялась возможность послушать их доклады и получить руководящие указания. Всеобщий интерес вызвал обстоятельный доклад генерала армии Г. К. Жукова "Характер современной наступательной операции". Затем генерал армии И. В. Тюленев сделал доклад "Характер современной оборонительной операции". В этих выступлениях излагались последние взгляды советской военной мысли на военное искусство. С большим вниманием мы, авиационные командиры, прослушали доклад начальника Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта авиации П. В. Рычагова "Военно-Воздушные Силы в наступательной операции и в борьбе за господство в воздухе". Если память мне не изменяет, то через день командующие ВВС округов и командиры дальнебомбардировочных авиакорпусов были приглашены в Кремль. Вошел Сталин, окинув взглядом зал, увидел, что стенографистки приготовились записывать выступления, и коротким, энергичным жестом дал сигнал стенографисткам уйти, ничего не записывать. Открыв совещание, Сталин охарактеризовал международную обстановку и подчеркнул, что она резко обострилась. Фашистская Германия вышла непосредственно к западным границам Советского Союза и возникла угроза прямого военного нападения на страну. Он сообщил, что собрали нас для обмена мнениями о состоянии Военно-Воздушных Сил, боеготовности нашей авиации. Мне ранее не приходилось бывать на совещаниях столь высокого уровня. Сталина я видел и слышал впервые. Держался он просто, естественно, говорил негромко, неторопливо, избегая риторики, вычурных слов. Четко, предельно ясно формулировал мысль; кратко ставил вопрос и логично, обоснованно разъяснял его. Признаюсь, я не собирался выступать на совещании и не готовился подниматься на столь высокую трибуну, но поставленные Сталиным вопросы взволновали меня, поскольку касались они наших повседневных дел. Желание высказать наболевшее еще более окрепло после выступления командира 2-го дальнебомбардировочного авиакорпуса полковника К.Н.Смирнова. Он ничего не сказал о том, что же мешает нам летать с полным напряжением, в чем нуждаются дальнебомбардировочные авиакорпуса, как быстрее повысить нашу боевую готовность… Заранее составленного конспекта выступления у меня не было, набросал только перечень вопросов, которые хотел затронуть в своем выступлении. А говорил о трудностях, с которыми своими силами пока не можем справиться, о недостатках технических средств для подготовки аэродромов к полетам…— …продолжайте, — сказал Сталин. — Мы вас слушаем. Далее шел разговор о нехватке тракторов, отсутствии горючего, задержке в его подвозе. А ведь в то время когда полки простаивали, не летая по этой причине, рядом были склады неприкосновенного запаса — до 15 тысяч тонн авиационного топлива. В случае перебоев с подвозом авиационного горючего, конечно, можно было заимствовать здесь часть топлива. «Кому нужно будет это горючее, если вспыхнет война, а наши экипажи окажутся неподготовленными» — продолжал я… На совещании мы получили ясное представление о международной обстановке и возможности скорой войны. Сталин прямо и откровенно назвал нашего вероятного противника, к борьбе с которым надо готовиться, — гитлеровская Германия.Поездом возвращаюсь в Смоленск. Под стук колес напряженно работает мысль: сколько же времени отвела нам история на подготовку к отпору врагу, успеем ли по- настоящему подготовиться к решающей схватке с фашистской Германией, покорившей чуть ли не всю Европу? Что конкретно делать каждому полку?.. Ясно было одно: предстоит напряженная работа, придется идти на известный риск и ловить каждый час улучшения погоды, летать ежедневно, чаще на боевое применение. Наши аэродромы не имели твердого покрытия, поэтому, когда началась оттепель, из полков стали поступать доклады, что грунт, грязь, вылетающие из-под колес, бьют закрылки и рули самолетов, забивают систему подъема шасси — все это могло привести к серьезным летным происшествиям. Но другого выхода у нас не было. И несмотря на значительное количество мелких повреждений материальной части, боевая подготовка экипажей продвигалась успешно. Эскадрильи летали почти ежедневно. требовалось отработать полеты в сомкнутых боевых порядках, маневрирование в воздушном бою, управление огнем стрелков-радистов...Работали мы чрезвычайно напряженно, не считаясь с временем. Подготовленный нами "Курс боевой подготовки ДБА 1941 г." был без промедления рассмотрен командованием, утвержден и сразу же введен в действие. Не успел я после этой работы побывать во всех частях корпуса, как снова пришел вызов. На этот раз мне надлежало прибыть в Минск на сборы командиров авиационных соединений округа. Командующий ВВС Западного особого военного округа генерал-майор авиации И. И. Копец провел с нами военную авиационную игру на картах. Я участвовал в игре в своей должности — командира дальнебомбардировочного авиакорпуса, но поскольку ни начальника штаба, ни других командиров корпуса в Минск не вызвали, пришлось одному заниматься всеми оперативными вопросами. Военная игра была посвящена действиям ВВС фронта во фронтовой наступательной операции. На дальнебомбардировочный авиакорпус, оперативно подчиненный ВВС Западного особого военного округа, возлагалась выброска воздушно-десантного корпуса в интересах фронтовой наступательной операции. Боевой состав корпуса руководители учений взяли не реальный, а произвольный. Чтобы десантировать одним рейсом воздушно-десантный корпус, потребовалось 1100 тяжелых кораблей ТБ-3. Именно таким количеством самолетов они и укомплектовали условно мой корпус. Должен заметить, что столько тяжелых кораблей до войны у нас вообще никогда не было. За все предшествовавшие годы промышленность смогла выпустить всего-то около 800 тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, производство которых прекратилось еще в 1938 году. Мне была непонятна цель подобной военной игры, проводимой после совещания в Москве, где обсуждались очень конкретные практические задачи. И свои соображения я откровенно высказал генералу И. И. Копцу и заместителю руководителя игры начальнику штаба ВВС округа полковнику С. А. Худякову. Но план менять не стали. Такой жизненно важный вопрос, как организация взаимодействия дальних и фронтовых бомбардировщиков с истребителями остался незатронутым. По условиям игры мы не решали и бомбардировочных задач, а прикрытие выброски десанта обеспечивалось захватом господства в воздухе... Очень уж все легко получалось на бумаге, боевая действительность оказалась куда более суровой. С чувством большой неудовлетворенности вернулся я тогда в Смоленск. Здесь ждала конкретная работа. Между тем на международной арене тучи все более сгущались. 6 апреля стало известно о нападении гитлеровской Германии на Югославию. Командиры, политорганы, партийные и комсомольские организации активизировали в частях борьбу за укрепление дисциплины и уставного порядка, повышение бдительности и боевой готовности. Наряду с напряженной летной работой настойчиво отрабатывались действия по боевой тревоге. На каждом аэродроме:
- были оборудованы укрытия простейшего типа для личного состава,
- подготовлены места стоянок самолетов в зоне рассредоточения авиационной техники,
- определены варианты боекомплектов,
- подготовлена организация подвоза их к самолетам,
- люди боролись за быстроту, четкость, организованность действий по тревоге,
- учеба приближалась к реальным требованиям войны,
- боевая готовность становилась законом нашей жизни».

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

26.01.2007, 21:01

Интересно, что Шульгин думает о поступке Копца когда он застрелился вечером 22-го июня 41-го года. Что они думали тогда об этом если об этом вообще знали и что думает сегодня.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

26.01.2007, 21:07

Интересно, что думает Шульгин по поводу того, как командование его округа держало в боеготовности войска. Вот пример того, что Долгушин думает о своём командующем округом Павлове:
ДОЛГУШИН: "Говорят: «Сталин:
- не разрешал что-то,
- не знал то-то, то-то”...
Нигде этого в печати нету,
(точнее, на март 2003 г. Сергею Федоровичу о наличии в печати этой информации еще ничего не было известно – В.Б.)
а оказывается, 10-го (мая 1941 г., Сталин – В.Б.) прям всем
слушателям - выпускникам академии он прямо сказал:
(15-предупреждение Сталина о войне.wav):
«Война на днях начнется. Я вам точно не могу сказать, но война «на носу» - в любой день может начаться война! Поэтому, прийдете в свои полки, подразделения:
– готовьтесь к войне,
– держите войска в готовности»!
Он прямо открыто (так и) сказал! Что же ещё нужно?!
А как держал Павлов?! И в этих книгах, что я сейчас читаю
(книгах Юрия Мухина, (в том числе «Убийцы Сталина»), подаренных Геннадием Спаськовым ко дню рождения 25.9.2006 г. - В.Б.)
его (Павлова - В.Б.) прямо предателем называют и всё! Держал…
Ведь Брестская крепость – немцы:
- на лодках форсировали Буг,
- подошли к воротам,
- порезали охрану на воротах
- и вошли в крепость!
И тогда началась оборона. А ведь там было 18600 человек»!

Бардов: «И им просто не дали выйти оттуда»!

Долгушин: «И всё»!

Бардов: «Офицеров перебили, когда те выскакивали из своих казарм и домов, а солдат блокировали»!

Долгушин: «Да, вот и всё! Вот тогда и началась с подвалов оборона крепости!(04:10): А всю правду о Брестской крепости написал Василий Михалыч Песков. Книга называлась «Вслед за молодым месяцем». Где-то она у меня есть. Она небольшая книжечка. Как я с ним познакомился"... и т.д. - если это Шульгину будет интересно - расскажу и об этом.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

26.01.2007, 21:09

Помнит ли Шульгин как они в мае 1941-го года вышли в летние лагеря на полевой аэродром если это было у них:

Глеб Бараев: И снова требуются уточнения (25.01.2004 00:54)http://www.soldat.ru/forum/forum.html?page=1&id=3462
«В РККА в летние лагеря традиционно выступали после первомайских праздников 2-3 мая. А по 1941 году есть такая информация: истребительные полки 9-й авиадивизии (район Белостока) перебазировались на полевые аэродромы в нарушение традиции еще в конце апреля».

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

26.01.2007, 21:11

Почитай Шульнигу:
Дмитрий Хазанов «Вторжение»
http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/begin/begin.html
На прибалтийском направлении.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

26.01.2007, 21:33

Ну, это биографическая газетная статья. Там автору (И.Е.Негенбле) просто развернуться было негде. :)
На самом деле, события начала войны для В.Г.Шульгина были достаточно драматичными. Я уточню еще несколько моментов, и попробую здесь рассказать.
Под Каунасом был аэродром, на котором собрали перспективных летчиков из разных ИАП, входивших в состав смешанной авиадивизии, для переучивания на командиров звеньев. Соответственно, и самолеты были разные. Для организации их технического обслуживания и был откомандирован Владимир Григорьевич.

Под Каунасом говоришь? Уточни поточнее - может помнит где именно под Каунасом. Хазанов вот что к примеру пишет о том как начиналась война в тех краях:

"На прибалтийском направлении

Время удара по приграничным аэродромам было определено немцами одно и то же для всего фронта: 3 ч 15 мин. Авиачасти, базировавшиеся дальше к Западу, выделили по несколько наиболее подготовленных экипажей, которые стартовали еще в темноте, а из Восточной Пруссии самолеты взлетали, когда уже рассвело. К полудню 22 июня вражескими самолетами были атакованы 9 аэродромов этого округа, а к вечеру - до 11.
Налеты осуществлялись эшелонирование, небольшими группами самолетов в течение всего дня. Многие передовые аэродромы подвергались атакам по 6-7 раз. Формально против 1211 самолетов ПрибОВО действовали 675 самолетов 1-го воздушного флота, из которых более четырехсот входили в 1-й авиакорпус. Но наибольшие потери причинили здесь советским авиаторам экипажи 8-го авиакорпуса.
Вот как описывали эти события немецкие летчики в своих отчетах. Капитан О.Кац (O.Kath) из штабного звена JG54 писал, что во время первого удара в его задачу входило блокирование аэродрома Ковно (Каунас). В то время, как бомбардировщики уничтожали якобы стоявшие там рядами СБ и ДБ-3, истребители сопровождения Bf 109 принимали участие в штурмовке, уничтожая те немногие советские самолеты, которые смогли взлететь. (Заметим, что на самом деле на аэродроме Ковно, занятом 8-й САД, 22 июня находился лишь один двухмоторный СБ. остальные машины были одномоторными). На руку фашистским летчикам было и то, что командующий ВВС ПрибОВО генерал А.П.Ионов приказал вверенным ему частям ночами с 20 на 21 и с 21 на 22 июня производить учебно-тренировочные полеты. В результате большинство бомбардировочных полков подверглись ударам, когда производился послеполетный осмотр авиационной техники и дозаправка ее топливом, а летный состав отдыхал.
Поднятые в воздух по тревоге после первого налета противника советские авиачасти задач не получили и находились в течение 40-50 мин в зонах ожидания, а после посадки на свои аэродромы попали под повторные удары. Штаб ВВС округа не смог сориентироваться в обстановке, что привело к продолжительному нахождению авиачастей на атакуемых противником аэродромах и дало возможность люфтваффе практически безнаказанно уничтожить их. Положение усугублялось еще и тем, что до трети боеготовых экипажей к утру 22 июня находились вне своих авиационных частей, перегоняя самолеты или переучиваясь на новую технику.
подробный анализ действий авиации и причин неудач дал начальник управления политпропаганды фронта бригадный комиссар Рябий в политдонесении в Москву 23 июня. "Личный состав ВВС отдает все силы на выполнение боевых заданий.
Несмотря на частые воздушные бомбардировки противником наших аэродромов и большие потери от бомбежки, летно-технический состав не прекращал работы по подготовке материальной части, а личный состав авиабаз - по восстановлению аэродромов. Есть случаи, когда техсостав под огнем воздушных атак спасал самолеты, выводя их из-под удара.
Наши летчики бесстрашно вступают в бой с врагом. Летчик 61-го авиаполка Андрейченко, командир 31-го авиаполка Путивко в одиночку вели бой с 6-7 самолетами противника.
Вместе с тем, следует отметить, что среди летно-технического состава есть много разговоров о том, что самолеты противника превосходят по скорости наши СБ, И-16, И-153, самолетов же новых конструкций мало. К тому же они еще недостаточно освоены летным составом. Летчики, вылетевшие на новых типах истребителей, овладели до войны только техникой пилотирования, полетов на стрельбу не производили. Естественно, что они в первых воздушных боях на этих машинах не могли полностью использовать их преимуществ.
Переучивание летного состава на новые машины во фронтовых условиях невозможно. Целесообразно дальнейшее переучивание летного состава фронта организовать на аэродромах, удаленных от фронта на большое расстояние.
Наши аэродромы слабо прикрыты зенитными средствами обороны, а наличие зенитных пулеметов не обеспечивает надлежащей защиты. Имеющиеся зенитные батареи стреляют плохо.
Отсутствие походных мастерских не позволяет быстро ремонтировать даже легко поврежденные самолеты. Поэтому при перебазировании много самолетов было просто оставлено на аэродромах или уничтожено своим же летно-техническим составом.
Напрашивается потребность в создании на время войны при ВВС фронта отрядов по эвакуации самолетов, которые после ремонта могут войти в строй.
Ощущается острый недостаток кислорода для высотных полетов. Запаса кислорода для войны создать нельзя было из-за недостатка баллонов и наличия только трех зарядных станций на 24 авиаполка. Также недостаточны запасы свечей для моторов МиГ-3. Перед началом военных действий их имелось только 700 штук, что явно недостаточно для бесперебойного использования данных самолетов. В связи с большими потерями матчасти и уменьшением самолето-моторесурсов необходимо пополнение самолетного парка".
Неудачи авиации сказались на дальнейшем ухудшении наземной обстановки. Люфтваффе обнаруживали вводившиеся в сражение колонны советских войск еще на подходе к полю боя и наносили по ним мощные удары. Это приводило к тому, что советские соединения действовали разновременно, по частям и не могли существенно замедлить продвижение танковых группировок противника.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

26.01.2007, 21:50

Доводили ли до них комиссары на политзанятиях книгу фантаста Шпанова о которой пишет Хазанов?
Что Шульгин может сказать по поводу следующей цитаты статьи Хазанова:
"Самолетный парк состоял в основном из устаревших и изношенных машин (И-15, И-16, СБ). Несмотря на огромные усилия авиапромышленности, ритмичные поставки новой техники начались лишь весной 1941 г., причем их отправка в строевые части осуществлялась крайне медленно. На 22 июня 1941 г. в приграничных округах имелось 1317 машин новых типов (МиГ-1, МиГ-3. Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2, Як-2, Як-4, Ил-2). Это составляло 18% численности группировки самолетов, сосредоточенной у западных границ.
По планам командования советских ВВС, из имевшихся к лету 1941 г. 106 истребительных полков на новую технику предполагалось перевооружить 22. Однако к началу войны считались полностью готовыми к бою лишь 8 полков (5 на МиГ-3, 1 на ЛаГГ-3, 2 на Як-1) , причем большинство из них находилось вдали от западных границ. Из 57 "приграничных" истребительных полков 21 получил новую материальную часть, но освоить новые самолеты успели лишь десятки командиров и летчиков.
При оценке боеготовности советских ВВС накануне войны необходимо учитывать, что до 1940 г. большинство авиачастей было укомплектовано хорошо подготовленным летным составом. Не только отдельные пилоты, штурманы, стрелки, успевшие получить боевой опыт в Испании, на Халхин-Голе, в Финляндии, но и части в целом имели достаточно высокий уровень подготовки. Однако в 1940 г. началось формирование большого числа новых полков, в связи с чем из старых были взяты наиболее опытные кадры, что значительно снизило уровень боеготовности. Комплектовались новые части в основном выпускниками летных школ 1940 г. Нелетная погода зимой 1940-1941 гг. задержала ввод их в строй, да и командование делало это слишком осторожно, опасаясь летных происшествий. Так, за три месяца 1941 г. летчики ПрибВО находились в воздухе в среднем по 15,5 ч, Западного - по 9 ч, а Киевского - только по 4 ч. Тем не менее, а может быть, именно потому, что пилоты мало летали, за это время произошли 71 катастрофа и 156 аварий.
Многие неприятности ожидали советскую авиацию из-за скученного базирования. После вступления Красной Армии на территорию Западной Украины, Западной Белоруссии, а позднее - Литвы, Латвии и Эстонии и перебазирования туда авиационных соединений немедленных мер по строительству новых аэродромов принято не было. Авиабазы, ранее находившиеся вблизи границы, теперь оказались в тылу, а на удалении 120-250 км от новой государственной границы аэродромов почти не было. План строительства и реконструкции 251 аэродрома СНК СССР утвердил только 10 апреля 1941 г. Работа была поручена органам НКВД и велась почти на всех действующих аэродромах одновременно. Несмотря на большую спешку, закончить ее к июню не удалось. Например, в Западном округе из 62 аэродромов на 46 еще велись земляные работы, а остальные предназначались для временного размещения основных сил 9-й, 10-й и 11-й смешанных авиадивизий.
Говоря о неготовности ВВС Красной Армии к боям, надо отметить громоздкую структуру авиационных соединений, просчеты в организации тыла, недостаток средств связи, особенно радио, без чего немыслимо было управление в предстоящей войне.
Если летному составу давали представление о ЛТХ немецких самолетов, то о тактике фашистских летчиков, их манере вести бои у нас почти ничего не знали. Имелись просчеты и при планировании борьбы за господство в воздухе. Так, даже на совещании высшего руководящего состава Красной Армии в последних числах декабря 1940 г.. на котором этим вопросам было уделено большое внимание, не нашла должного понимания организация ударов по неприятельским аэродромам.
Затронувший эту проблему командующий ВВС Прибалтийского округа генерал Г.П.Кравченко заявил: "Основным является воздушный бой. Я не верю тем данным, которые мы имеем в печати и которые говорят о большом количестве потерь самолетов на аэродромах. Это, безусловно, неправильно. Неправильно, когда пишут, что французы на своих аэродромах теряли по 500-1000 самолетов. Я основываюсь на своем опыте. Во время действий на Халхин-Голе для разгрома одного только аэродрома мне пришлось вылетать несколько раз в составе полка. Я вылетал, имея 50-60 самолетов в то время, как на этом аэродроме имелось всего 17-18 самолетов. Поэтому я считаю, что цифры, приводимые в печати о потере самолетов на аэродромах, неправильные".
Зная о всех проблемах ВВС, командование в случае нападения Германии все же надеялось на благополучный исход. По данным последних мирных дней, в боях на западной границе могли принять участие 7133 советских самолета пяти общевойсковых округов, 1339 самолетов дальнебомбардировочной авиации (базировавшихся в европейской части СССР) и 1445 боевых машин ВВС Черноморского, Балтийского и Северного флотов. На 22 июня в совокупности советская авиация располагала в приграничной зоне 9917 самолетами (не считая вспомогательной авиации).
Вскоре после подписания плана "Барбаросса" главнокомандующий сухопутными войсками Германии генерал Браухич издал директиву по стратегическому сосредоточению и развертыванию войск на Востоке. В ней, в частности, уточнялись задачи ВВС: "По возможности исключить воздействие авиации противника и поддержать наступление сухопутных войск на направлениях главных ударов, а именно войска группы армий "Центр" и войска левого фланга группы армий "Юг"...
На первом этапе операции ВВС должны сосредоточить все свои усилия на борьбе с авиацией противника и на непосредственной поддержке сухопутных войск.
Удары по промышленным центрам могут быть проведены не ранее, чем будут достигнуты оперативные цели, поставленные сухопутным войскам..."
Далее директива расписывала, какой воздушный флот с какой армией должен взаимодействовать. Документ был подписан 31 января 1941 г., а уже в начале февраля началась подготовка к переброске на Восток соединений люфтваффе. Прежде всего, в дело включились штабы воздушных округов. Они организовали работу аэродромных районов, а также входивших в них авиабаз с обслуживающим персоналом и подразделениями аэродромной, технической, метеорологической, медицинской и других служб, частями связи и охраны. Важно, что авиабазы оказались очень маневренны, т.к. весь их личный состав перевозился транспортными самолетами. Начались работы по подготовке основных и запасных аэродромов, прежде всего на территории Польши, к приему и размещению большой массы самолетов.
Предвестником переброски группировки вторжения было создание так называемых "рабочих штабов". В их задачу входила разработка графиков переброски авиации с Запада. Основные силы перелетали пятью эшелонами, причем последний, как резерв главнокомандования, перебрасывался к границам Советского Союза уже после начала войны. Немцы понимали, что одной из важнейших предпосылок успеха являлась скрытность мероприятий по развертыванию войск. В разных родах войск она осуществлялась по-разному. В люфтваффе для маскировки концентрации авиации на Востоке использовались мифы о расширении летных школ и усилении резервов против Англии.
Доставка необходимых материалов осуществлялась на заранее подготовленные аэродромы только ночами, с соблюдением полного радиомолчания. Так же перелетали и первые самолеты. К 17 марта немцы успели перебросить около 5% запланированной авиационной группировки, а к 20 апреля - около 20%. Прежде всего, перебазировалась разведывательная авиация. В то время, как экипажи ближних разведчиков вели контроль за перемещением своих войск, дальние разведчики интенсивно обследовали советскую территорию.
========================================================

Может ли Шульгин что-нибудь рассказать о полётах немецких самолётов-разведчиков над их аэродромом и как в отношении их вела себя наша авиация? Вот для примера что Долгушин говорит по этому поводу:
Долгушин: «Вот какое идиотство! Но это не Сталин. Что, Сталин:
- разрешал это, - запрещал (действовать грамотно – В.Б.)
- или так решил»?!
Это идиотство рождалось: в главном штабе ВВС, в управлении (ВВС) и в Генеральном штабе – (почти – В.Б.) всю истребительную авиацию “посадили” на границу, прямо “на нос” к немцам, не обеспечив ее запасными аэродромами, в частности в Белоруссии. Ведь у нас не было ни одного запасного аэродрома! Надо же было понять – зачем истребители “сажать” в 17 км от границы?! (Когда мы впоследствие, уже во время войны готовились – В.Б.) к наступлению - и то так не “сажали”. Ну отдельные случаи были – и то так не “сажали” – под артиллерию. А тут, когда на кануне, все ясно, каждый день летают разведчики их… Мы же когда:
- взлетали в готовности №1,
- вылетали на перехват
- и когда догоняли (немецкие самолёты, залетавшие на нашу территорию – В.Б.) – имели всё оружие (и пушки и ПМ) «стоявшее на одну перезарядку»:
- ПМ - просто дёрнул ручки - вот они стоят (показывает - В.Б.),
- И тут же кнопки (чтобы) воздухом перезаряжать пушки - «На одну перезарядку» - и после этого жми на гашетки и стреляй! Но сбить их мы не можем – запрет сбивать их. Они “уходят” свободно, хотя мы рядом идем с ними, а сбить нельзя:
- Мессершмиты-109 и –110 смотрели за аэродромами,
- а Юнкерсы-88 и Хейнкели-111 по тылам “ходили”. В частности в районе Гродно все эти строившиеся наши укрепления (долговременные огневые точки 68-го Сопоцкинского укрепрайона - В.Б.) они и разведывали все это дело”/1/.

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

26.01.2007, 22:23

Спроси у Шульгина, что он думает по поводу следующей мысли Владимира Резуна:
“Когда я еще только учился в академии
(рассказывал он известному правозащитнику Владимиру Буковскому, который в то время давал рецензию его первой книге – сборнику армейских сюжетов “Рассказы Освободителя” для лондонской “Таймс”),
лекции по военной истории следовали сразу после лекций по стратегии. И вот, сижу и слушаю о том, что если ваш противник готовится к внезапному нападению, то он должен будет:
- стянуть свои войска к границе и
- расположить свои аэродромы как можно ближе к линии будущего фронта.
А потом, сразу же за этой лекцией мне рассказывают, что Сталин в 1941 году:
- был к войне не готов,
- допустил много серьезных ошибок
(в частности, расположив свои аэродромы прямо на самой границе с немцами и стянув туда свои лучшие части…)
Что за наваждение? Не может быть и то, и другое правдой: или историк врет, или стратег ошибается!”
=========================================================
И спроси читал ли он книгу Мухина "Убийцы Сталина" и если да - то что думает по этому поводу.

segeza

27.01.2007, 14:26

Леон, ты только не давай Василию телефон дедушки:) - его немецкие зенитки не сбили , а тут у него рецензию на книгу Мухина требуют :uh-e:

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

27.01.2007, 15:35

А вы думаете Шульгин такой же пугливый как и вы сами? К примеру Геннадий Спаськов подарил книги Мухина мне и Долгушину.
Не могу сказать что оба мы согласны со всем что он пишет, но книги его наводят на интересные размышления и заставляются задуматься и пересмотреть многие вещи. Долгушину к примеру подход Мухина ко многим вопросам понравился. Вот мне и интересно - показать коментарии Долгушина к книгам Мухина Шульгину и узнать его мнение по этому поводу. ЛеонТ - я ничего не требую от тебя. Я предлагаю тебе темы, которые показались интересными другому такому же лётчику как Шульгин. И не ему одному. Сюда можно прибавить ещё и Голодникова с Архипенко. А ты выбирай сам что сочтёшь нужным и что поможет тебе задать Шульгину интересные вопросы в которых он компетентен и получить от него интересные овтеты а потом опубликовать их в виде интервью либо же просто дружеской беседы - как это я делаю.

LeonT

27.01.2007, 15:38

...только не давай Василию телефон дедушки :)
"Трубка, лошадь, и жена - никому не дам" (с) Латышская поговорка. :D

PS Василий, я именно так и собираюсь поступать с вопросами из этой ветки. То есть, ориентироваться именно на заинтересованность В.Г.Шульгина. :)

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

27.01.2007, 16:47

Вот нашёл наконец те самые вопросы харьковчанина Александра Сердюкова:
по И-153.
(вообщем то эти вопросы можно задавать и всем остальным ветеранам, так как подобные сведения по И-16 мне тоже интересны + можно сравнения И-16/первый самолет на который они пересели после него. Что стало легче, что сложнее выполнять, что стало удобнее-неудобнее и т.п.):
- интересно как выполняли взлет и посадку (т.е. «куда смотрели», чтобы «видеть землю», чтобы «выдерживать направление движения» и т.п.),
- усложнялись ли все эти действия, и если усложнялись то насколько сильно, из-за того что у «чайки» была узкая колея шасси. Насколько вообще было надежно шасси на чайке. Очень интересно сравнение в этом плане И-153/И-16. Особенно интересно если он сначала полетал на И-16 (хотя бы на УТИ-4), а уже потом пересаживался на И-153.
- Насколько часто ломался «шлиц-шарнир» на шасси. (Если это «бывало» - он должен был это запомнить, там при этом стойку шасси выворачивало в сторону и чайка как правила делала «кульбит через голову или через крыло»).
- Насколько терпимо И-153 относился к различным неровностям (кочкам, ямкам) на аэродроме,
- как было с грубыми посадками (с «подвесами на посадке», при посадке с креном или при боковом ветре – «посадка со сносом»).
- Его впечатления о надежности винтомоторной группы.
- Насколько сильными были вибрации в полете.
- Насколько грелся мотор. (Я знаю, что на первых И-153 были особенные проблемы с охлаждением 7-8-9 цилиндров). А как у них с этим было.
- Насколько надежными были винты.
- Жаловались или нет техники на проблемы с регулировкой винтов.

Вопрос ко всем.
Как вели стрельбу – как нажимали на гашетки. (Можно впечатления от всех самолетов у которых были «баранки» на ручках управления и гашетки. Т.е. И-16, И-153, МиГ-3, ранние Яки и ЛаГГи.).
На сколько я знаю было два способа:
- «Уставной» - левая рука на секторах управления двигателем, правой (сверху) держаться за «баранку» ручки управления и нижней частью ладони давят на гашетку. Насколько точность и вообще «возможность стрельбы» зависела от физической силы летчика. Удавалось ли при такой стрельбе не двигать ручкой управления. И если не удавалось, то как на это реагировал самолет («вилял-нырял» или как? Особенно интересуют И-153, И-16). Влияли ли такие «нырки-рывки» на точность стрельбы. Пытались ли это как то компенсировать. Если в бою не до подобных «изысков», то тогда вопрос – а при стрельбе по конусу не «экспериментировали», чтоб точность повысить.
- «Неуставной» - когда сектора газа бросались и за «баранку» ручки управления брались двумя руками, а на гашетки давили большими пальцами обеих рук. Вопросы по этому способу такие же + чем была вызвана подобная «неуставщина» J.

Ну а теперь несколько переработанный мой ответ по поводу оценки боевой эффективности.
Василий, в свете тех тезисов, что Вы мне переслали, надеюсь, что Вам тоже будет интересно это почитать.
Там достаточно большая ветка была, где народ все больше и больше скатывался в оценку боевой эффективности только по соотношению "сбили-потеряли". Соответственно в большей или меньшей степени формулировали вывод по типу "люфтваффе круче всех, советские ВВС полный отстой". Своё тогдашнее сообщение я сейчас несколько переработал и дополнил, чтобы было понятнее (без всей остальной "ветки") о чем идет речь и что я имею ввиду.

Ох уж эти " kill to loss ratio"
Это ж всего лишь один из условно придуманных параметров КОМПЛЕКСНОЙ оценки.
Народ! Столько знатоков военной истории и просто бывших военнослужащих. А при обсуждении вопросов эффективности и готовности-неготовности раз за разом скатываемся в очередную "членометрию с тоннокилометрами в час".
Хоть бы кто повторил то, что в статейке (про то, что должен знать историк) Мирослав Морозов писал и что осознается любым прапорщиком – что "эффективность и готовность" любой армии измеряется в первую очередь "точным выполнением своевременно отданных приказов". Ведь это же ПЕРВИЧНО, а затраты, потери, глупый-умный приказ это уже вторично. Если отталкиваться от этого уходит куча нестыковок в оценках (особенно когда противники друг друга оценивают) и те же "kill to loss ratio" на положенное им место становятся. (А иначе бред получается типа постперестроичного воя о том, что"финские ВВС разбили в сов-финской войне советские, т.к. фины воевали с кучей советских и потеряли в 3 раза меньше". При этом итоги войны "упускаются". О том, что фины на такое кол-во потерь сделали раз в 15, если не в 20, меньшее число самолетовылетов не упоминается. Не говорится о том, что в системе учета потерь сторонами использовались различные критерии и оценки, а соответственно у нас и у финов упоминающиеся в отчетных документах "боевые потери", "небоевые потери" "поврежденные" и "списанные" включают в себя абсолютно разные понятия и обстоятельства. А значит тупо сравнивать "по модулю" цифры из этих "колонок" это все равно, что оценивать дроби на "больше-меньше" только по величине их числителей, не обращая внимание на то, что знаменатели то разные. )

По поводу подготовке ВВС к войне.
Конечно Рычагов с сотоварищами пытаясь удержаться на своих высоких должностях дофига дров наломали (хотя там не только «их злая воля или глупость» там такой клубок и экономики и политики и пр.), а обвальный рост количества в ВВС на качестве тоже не лучшим образом сказались но…
По моему, перед войной мы создали чуть ли не идеальную для наших конкретных условий и одну из лучших в мире систему подготовки летчиков для грядущей МИРОВОЙ войны.
Другое дело, что из-за "переходного периода" и "временных трудностей" она в полную силу и с должной эффективностью, заработала только к 43-44 году. Но кстати, во многом именно благодаря этой системе, мы смогли "продержаться" летом-осенью 1942 года. В это время события на фронте не позволяли готовить полноценных летчиков, по полной программе. Но созданная система позволяла хотя бы частично компенсировать это количеством подготовленных пилотов. (А у "эстетствующих" немцев с их супер-пупер подготовкой курсантов, к концу 44 началу 45 все рухнуло… нафик… они к готовым уже самолетам не могли дать хоть каких-нибудь летчиков.) Потому что у нас учебные программы были построены так, что после каждого из этапов подготовки (летная школа - летное училище - зап - какие либо курсы усовершенствования /ну типа курсов командиров звеньев или еще чего/) получали "законченного боевого летчика". Правда уровень подготовки, а значит и боевая эффективность сильно разнились (выпускник летной школы мог летать и выполнять штурмовки, но в воздушном бою с истребителями скорей всего его бы просто "смахнули" с неба. А вот летчику после училища и полноценного ЗАПа для воздушного боя если чего и не хватало, так это только боевого опыта) А при фрицевской программе подготовки полноценный летчик получался только после 400 часов, а после 100 часов они получали всего лишь курсанта-недоучку. И эффективность у этого "сотника" была не чуть не выше, чем у нашего "школьника" с 20 часами налета. Только "образно говоря) мы могли давать в "трудное время" 1000 "школьников" но СРАЗУ, а если становилось чуть легче, то к примеру 700 "школьников" СРАЗУ + 300 уже полноценных бойцов ЧУТЬ ПОЗЖЕ. А немецкая система подготовки позволяла давать только 100 летчиков и не КОГДА НУЖНО, а только КОГДА БУДУТ. При этом все равно 400 часов их готовить или 100. Все равно в нужное время нужное кол-во получить невозможно.

Главная проблема в эффективности истребителей была не в км/ч и даже не в часах налета. Из воспоминаний Голодникова надо в первую голову вот это цитировать
" С одной стороны, до войны такой вид боя, как «бой группой» сильно недооценивался, с другой стороны маневрирование плотно построенным звеном (а мы тогда летали тройками) рискованно, можно столкнуться, а этого риска никому не надо.
Бой группой недооценивался потому, что весь боевой опыт предыдущих войн - Испания, Китай и Халхин-Гол – говорил, о том, что наибольшего успеха добивались летчики, ведя бой индивидуально, вне строя. Так было и у наших ведущих асов, так было и у ведущих асов противника – итальянцев и японцев. Немцы, кстати, в Испании, на фоне итальянцев, не особо блеснули. Как оказалось в дальнейшем, наш опыт, приобретенный в этих войнах был использован правильно, но не получил дальнейшего развития….
… Групповые воздушные бои с четким взаимодействием пар и звеньев, т.е. без их распада, получили свое классическое воплощение только в 1941 году, на Советско-Германском фронте – в битве под Москвой, в Заполярье, под Севастополем. До 1941 года все массовые воздушные бои проходили по одной схеме – массированный воздушный налет бомбардировщиков, при прикрытии больших групп истребителей и как только начинался воздушный бой, так сразу же строй истребителей распадался и дальше каждый истребитель вел бой индивидуально. Так действовали мы, немцы и итальянцы в Испании, мы и японцы под Халхин-Голом, так же, по большому счету, действовали англичане и немцы в «битве за Британию». Только к концу «Битвы за Британию» немцы стали взаимодействовать звеньями, более жестко, но и в то время многие немецкие летчики продолжали вели бой индивидуально. Другое дело, что немцы в вопросах боевого взаимодействия звеньев очень сильно вырвались вперед и к лету 1941 года, они, обобщив опыт предыдущих войн, окончательно оформили свою тактику довольно жесткого взаимодействия пар и звеньев, которая до этого в войнах если и применялась, то только эпизодически. Во взаимодействии, в этом важнейшем элементе тактики немцы обогнали всех, и нас, и англичан с американцами. Так бывает, что в отдельных вопросах тактики кто-то всегда впереди. Поэтому и нельзя говорить, что мы в подготовке летного состава не учитывали особенностей группового боя. В 1941 нам очень не повезло, потому, что мы встретились с совершенно незнакомой тактикой ведения группового воздушного боя, доселе нигде массово не применявшейся. "

ВАСИЛИЙ БАРДОВ

27.01.2007, 16:49

После этого понятно почему так слабо помогали нам тактические наработки 36-40 годов и почему издававшиеся таки ДО ВОЙНЫ (а не только в 43) сборники по "обобщению боевого опыта" Испании, Китая, Монголии в большей части стали ненужной макулатурой в 41. И тут даже если б фрицы продали нам не 5 Ме-109Е, а (допустим в порядке бреда) 50 или 500 – ничего бы это не изменило.
/// мое прим. Там по ходу дискуссии некоторыми товарищами высказывалась мысль, что вот мол немцы нам в 1940-м продали 5 Ме-109Е, а наши вместо того, чтобы на них проэкспериментировать и выработать методы воздушного боя с ними целый год чуть ли не баклуши били. // /
Дело не в технике, а в тактике.
Вы посмотрите какая основная масса приказов ставившихся у нас и у фрицев в 1941-42 годах.
У нас "прикрытие конкретного объекта", у них "уничтожение с-тов противника в конкретном районе". Наши вылетают "по часам", фрицы "по вызову".
Тактические принципы применения ВВС абсолютно разные.
У нас главное "прикрыть наземников" и уж только потом смотрят сколько сбили противника и потеряли своих. У фрицев максимум уничтожить, при минимуме потерь и только потом думают о наземниках. (исключение стратегические объекты)
В этих условиях мы обречены нести потери большие, чем противник. И это абсолютно нормально и само по себе еще не является свидетельством ни силы, ни слабости, ни ума, ни глупости.(У каждого способа применения есть свои + и -)
Да слабая подготовка летчиков усугубила минусы, но отнюдь не явилась первопричиной, того что мы несли большие количественные потери.

На счет недостатков в ТТХ техники. Да наши (даже новые истребители) на основных боевых высотах уступали Ме-109Ф по ЛТХ, но не в этом первопричина. Даже если бы они были равны по ТТХ или несколько лучше результат был бы тот же. Более того отзывы ветеранов о соотношение ЛТХ скорей всего практически не изменились бы. Ибо наши патрулировали на КРЕЙСЕРСКИХ скоростях 300-350 км\ч, а фрицы мотались на 500. В этих условиях уже не суть важно выдает максимально к прим ЛАГГ 500 550 или 600 км. Встреча все равно произойдет на 350 против 500-550.
А в бою потом нашим просто могут не дать набрать скорость. Отсюда и отзывы об устраивавших до 43 года И-16. Ведь наши радионаведение впервые начали массированно практиковать только на Кубани – пока отработали…вот тогда и полезли скоростные преимущества новых машин. А то ведь в 42 еще шли разговоры "не надо мне новой, посадите на ишак, живее буду". И разговоры эти были не от глупости или плохой подготовки. Ну не смогли мы к начальному периоду войны обеспечить и ВВС, и ВНОСовцев с ПВОшниками, и сухопутные войска необходимым количеством надежно работающих радиостанций. И спецов для их эксплуатации в нужном кол-ве не смогли подготовить. И это несмотря на то, что ВВС еще в 33 году уже во всю требовали рацию на истребитель. А в 36 уже пытались отрабатывать воздушные командные пункты и наведение по рации. Но… выше головы не прыгнешь… у нас за 10-15 лет до войны еще «с неграмотностью боролись», а в Германии как бы еще ни при Бисмарке ввели всеобщее начальное образование, а вначале 20 века уже и среднее было «всеобщим». А без радиосвязи (особенно в части «наведения на противника»), притом, что у противника такое наведение и с земли и с воздуха присутствовало в полной мере, наши просто обречены были иметь эффективность в 1,5-2 раза ниже. Причем это даже при условии равенства уровня подготовки летчиков и ТТХ техники.
Так что в 41-42 (без радионаведения и в условиях собственной малочисленности ///отношение количества истребителей и количества объектов прикрытия///) у наших истребителей чаще всего был только один способ прикрыть наземников – «закрыть их собственным телом». Ползать над объектом на крейсерской скорости, на высотах не выше 2500-3500, готовясь отбить бомберов (если прийдут). И постоянно и ежеминутно подставляясь под атаки мессеров охотников.

Из той же серии преимущество пары над тройкой.
И не трогайте Испанию. Все выводы о преимуществе там пары – это "задний ум" из послевоенных мемуаров. Там НЕ ТЕ пары и не потому. И фрицы там за свои пары уцепились не от хорошей жизни. Если б не эта тактическая перестройка они бы просто вместо летчиков с боевым опытом везли бы в Германию гробы пачками. Ибо 109В проигрывал И-16 практически по всем летным параметрам (в + идет только более удобный прицел и лучшая точность стрельбы и разгон на пикировании) Вот фрицы этот + и попытались по максимуму отработать. Но как только получили качественный паритет или преимущества в ТТХ, так снова полезли в "растопырку". И только к концу 40 – началу 41 стали "творчески дозревать" до строгого парного строя. И не столько потому, что были "самыми умными" и даже не потому, что были "тактически грамотными". Просто радиосвязь довели. Плюс окончательно определились в стратегии и тактике авиации в мировой войне. Решили, что шанс победить только в одном случае – война «быстрая», в ходе которой противнику наносятся максимальные потери при минимальных своих потерях. Причем первично все-таки минимизация своих потерь, а потом уже «все остальное».

А наши испанские пары больше от количественного недостатка (вообще самолетов, самолетов с кислородным оборудованием, с высотными движками).

По поводу 41 г – так еще в БУИА-40 был пунктик на счет того что комполка ЛИЧНО определяет тактическое построение при выполнении боевой задачи. А теперь подумайте – когда и почему появились тройки в авиации и почему в 41 году командиры полков своих на задание парами не посылали. Связь прямая и зримая. Когда летаешь «патрулем» (на прикрытие наземников), а противника обнаруживаешь только визуально (радионаведения, или хотя бы сигналов с земли нет), то лучше уж тройка. Ибо три пары глаз, лучше чем две. Тройку в первую мировую именно по этому и вводили. (А у англичан вообще пятерка долгое время была «в моде»)

Пара хороша когда есть наведение с земли. Когда есть возможность не «утюжить воздух до последнего» на крейсерской скорости (Ведь визуально противника можно обнаружить МАКСИМУуууМ за 10 км, а обычно еще ближе), и потом не драться в стиле «как пчелки роем». Парой действовать хорошо когда есть разомкнутый строй, еще лучше «этажерка» (из пар-четверок-шестерок и т.д.). Когда тебя с таким строем заранее на противника вывели, дали его примерные место-курс-высоту. Ты правильно все рассчитал, вышел с превышением (в идеале вообще «от солнца»), сверху атаковал, набрав приличную скорость (чтоб на догоне догнать не смогли). Потом если даже и промазал, ну или там всех не сбил – ушел в сторону на несколько километров. Набрал высоту и все «по новой». (Если даже за это время противник где-то «в тучках подзатерялся», тебя авианаводчик на него снова выведет). А если еще как у немцев – проблемы наземников это их собственные проблемы и проблемы их зенитчиков… Так у истребителей начинается вообще «не жизнь а малина». Летаешь «высоко и быстро», фиг кто тебя догонит, чтобы сзади… гмм… «стукнуть». На противника вышел – если тебя не увидели – атаковал. Если заметили и развернулись на тебя и есть опасность «получить ответ» на лобовых, то «помахал крылышками» и ушел в сторону «до следующего раза». Догнать тебя все равно не догонят, а ты через несколько минут можешь повторить попытку. Только вот одно но… это хорошо когда у противника вообще самолетов мало, или вровень, но тактика «вялая» (из-за отсутствия радионаведения). А вот когда и числом поболее, и наведение есть, и мастерство растет… Тогда… и самим «жарковато становится», а наземникам вообще… «жопа». И тогда даже если в воздухе уцелеешь, так танки противника тебя прямо на собственном аэродроме придушат.

По поводу "отодвигания на 200 км" и аэродромов истребителей в 100 км от линии фронта.
Почитайте в сборниках боевых документов ВВС отчеты за начало войны. Про то как наши убрали аэродромы базирования с 15-25 км от линии фронта, до 80-120. Как это объясняли ВВСовские начальники и что об этом сухопутчики думали. (ВВСники - "вывести части из под ударов с воздуха, так как служба ВНОС не справляется и при малых растояниях до линии фронта не дает своевременного предупреждения". А сухопутчики орут "авиационной поддержки и так не хватает, а тут еще и время патрулирования сокращается до 10-20 минут + прикрытие ударных самолетов ограничивается ближайшими тылами противника и т.д. и т.п.") Сами поймете бредовость идеи. У нас (оснащеная на подавляющем большинстве постов только телефонами + еще и связь с авиачастями чаще всего не прямая а "локтевая") служба ВНОС с началом войны обгадилась и рухнула. За исключением ВМФ – где сразу стало видно что посты с рациями это класс. Отсюда и "особое почтение" фрицев к флотским летчикам, а не только от их лучшей выучки. Просто мореманы благодаря своим ВНОСовцам и пр. подобным службам гораздо чаще оказывались в нужное время в нужном месте.

Так что - сначало "общая концепция применения ВВС", потом "подготовка личного состава", требования к технике" и конкретная "тактика применения" – успешность выполнения поставленных задач и уж только потом всякие "kill to loss ratio" и прочая статистическая мутотень.

С уважением, Александр.