Просмотр полной версии : Для чего используется регулирование шага винта в Ил-2
RaverOleg
10.01.2007, 21:25
Обычно шаг винта используется, чтобы сэкономить на горючем, т. е. когда самолёт набрал скорость, а двигатель обороты, то мощно шаг винта сделать меньше и таким образом момент будет меньше и потребление топлива меньше.
В Ил-2 это смоделировано для других целей. Вопрос: для каких?
dimitry_f
10.01.2007, 21:38
Ни для каких, забудь.
RaverOleg
10.01.2007, 22:14
Ни для каких, забудь.
Ответ неверный. Даже в тренировочных роликах видно, что пилот меняет шаг, например при штурмовке.
Обычно шаг винта используется, чтобы сэкономить на горючем, т. е. когда самолёт набрал скорость, а двигатель обороты, то мощно шаг винта сделать меньше
а Ил-2 регулятор оборотов, а не ШВ потому сии выкладки ничего общего с реальным состояние дел не имеют.
71Stranger
11.01.2007, 09:07
Несколько упрощенная оценка. Вот на пример на 3-4 (примерно) моделях при затяжном пикировании на шаге 100 возможна раскрутка двигателя и выходе го из строя. Ну и в таком духе все - на некоторых крафтах малозаметные особенности. А в целом да - практической пользы почти нет.
Andreich
11.01.2007, 09:25
Шаг винта в ноль для торможения можно использовать :)
SAS[Kiev_UA]
11.01.2007, 12:05
ну вообще-то экономить топливо и меньше греть движок можно и в игре по методе из первого поста :)
saintninja
12.01.2007, 00:35
В версиях ниже 1.22 и в самой 1.22 шаг винта сильно влиял на ЛТХ. Им можно было пользоваться для сильного изменения скорости. А в версиях выше его использование свелось на нет
Insomniac
12.01.2007, 10:14
Версия 4.07 - у меня на МиГ-3 при ручке шага винта на 50% и газе - 50% скорость получилась примерно 400 км/ч, при ручке шага винта 100% и газе 50% - скорость получилась примерно 320-330 км/ч. Хотелось бы уточнить, что в таком случае считать сильным влиянием на ЛТХ :).
dimitry_f
12.01.2007, 12:35
Версия 4.07 - у меня на МиГ-3 при ручке шага винта на 50% и газе - 50% скорость получилась примерно 400 км/ч, при ручке шага винта 100% и газе 50% - скорость получилась примерно 320-330 км/ч. Хотелось бы уточнить, что в таком случае считать сильным влиянием на ЛТХ :).
А теперь попробуй Шаг 100 Газ 100 :D
Insomniac
12.01.2007, 13:16
Если о МиГ-3 - примерно 500 км/ч. Только я не понял - ты ожидаешь, что должно быть 1500 км/ч или сколько :rolleyes: ?
3BAG_ChuzhoY
12.01.2007, 18:55
Шаг винта в ноль для торможения можно использовать :)
с чего это вдруг?:eek: Максимальное торможение при тяге 0 и шаг 100
RaverOleg
12.01.2007, 19:49
Это чтобы быстро скорость набрать после торможения, обороты то те же.
dimitry_f
12.01.2007, 20:04
Если о МиГ-3 - примерно 500 км/ч. Только я не понял - ты ожидаешь, что должно быть 1500 км/ч или сколько :rolleyes: ?
Это я к тому, что урезая в 2 раза шаг ты теряешь целых 100км/ч.:popcorn:
Insomniac
12.01.2007, 22:22
Это я к тому, что урезая в 2 раза шаг ты теряешь целых 100км/ч.:popcorn:
Убрав газ на 50% нельзя ожидать , что скорость при этом будет максимальной. А вот то, что при этом оставляя ручку шага на 100%, я теряю в скорости не 2-3 км, а 70 км - это существенно. По моему так :p .
saintninja
13.01.2007, 00:27
Insomniac, я на Як-1Б опробовал сегодня различный шаг винта. версия 4.05м пока стоит.... Тав вот. При скорости 350 шаг до 60 сбавил, тяга 75 где то была. Горизонтальный полет, то потери почти никакой в скорости, но более чуток на движение ручки...
saintninja
13.01.2007, 00:28
Тягу поднимаю, самолет брыкается, как лошадь, При шаге 90-100 слушается прекрасно. В старых версиях при изменении тяги самолет вообще становился другим.... Как подменивали:)
Roman_Zh
01.02.2007, 15:35
Шаг винта теоретически нужен для более сильного захвата воздуха на больших высотах, где воздух более разряжен.
Шаг винта теоретически нужен для более сильного захвата воздуха на больших высотах, где воздух более разряжен.
ага, здорово, просвятил
71Stranger
02.02.2007, 07:52
Шаг винта теоретически нужен для более сильного захвата воздуха на больших высотах, где воздух более разряжен.
Строго говоря, мимо таза. :) Угол атаки лопасти, а именно он изменяется шагом, от плотности воздуха ведь не зависит. для больших высот увелисивают заполнение винта, то есть делают лопасти более широкими.
Обычно шаг винта используется, чтобы сэкономить на горючем, т. е. когда самолёт набрал скорость, а двигатель обороты, то мощно шаг винта сделать меньше и таким образом момент будет меньше и потребление топлива меньше.
В Ил-2 это смоделировано для других целей. Вопрос: для каких?
Если позволите я немного расскажу как в жизни, потому что некоторые мысли в этой ветке не совсем правильные. Как в Иле сделано сравнивайте сами. Постараюсь на пальцах и без формул...
Ну, приступим... Итак, шаг винта бывает геометрический и действительный. Геометрический шаг используют для теоретических расчетов - это расстояние проходимое винтом за один оборот в непотдатливой среде. Действительным шагом или поступью винта называется расстояние которое винт проходит за 1 оборот в воздушной среде. Разность между геометрическим и действительным шагом называется скольжением винта. Так вот, при положительном скольжении, винт, захватывая и отбрасывая воздух назад, создает положительную тягу, а при отрицательном, он проходит расстояние большее, чем его геометрический шаг, поэтому отбрасывает воздух вперед. Напишу формулу шага винта Нв=V/n, где Нв-шаг винта, V-скорость самолета м/с, n-обороты винта об/с. Отсюда видно что шаг винта зависит от скорости самолета и от числа оборотов винта. Зачем же его изменяют? Для этого надо посмотреть на то, что его вращает, двигатель... Мощность, которую двигатель может передать винту, называется эффективной мощностью. Полезной мощностью называется работа силы тяги винта в единицу времени. КПД (коофициент полезного действия) винта равен их отношению. Чувствуете куда я клоню? У винта неизменяемого шага (ВНШ) только на одной расчетной скорости полета винт и двигатель соответствуют друг другу. Это значит, что какую мощность требует винт для своего вращения, такую же мощность дает ему двигатель. Если уменьшить скорость, то винт для своего вращения потребует большую мощность, потому что увеличится скольжение винта, но двигатель дать ему ее не может (РУД не трогаем, постоянный). Поэтому число оборотов начнет уменьшаться, т.к. винт перегружает двигатель.Такой винт называется тяжелым. Если скорость увеличивать больше расчетной, то все происходит наоборот и такой винт называется легким. Следовательно, у ВНШ на малых скоростях полета винт будет тяжелым и двигатель не сможет развивать полных оборотов, а значит и полной мощности.На больших скоростях наоборот, летчику необходимо будет дросселировать двигатель, который может раскрутить легкий винт до предельно допустимого числа оборотов, опять на лицо не полное использование возможностей двигателя. Поэтому ученые придумали ВИШ (винт изменяемого шага) ВИШ дает возможность снять полную мощность двигателя на всем летном диапазоне скоростей, а не только на расчетной скорости и полнее преобразовать мощность двигателя в полезную мощность, потребную на перемещение самолета. А то раньше с каждым самолетом поставлялось 5 комплектов винтов, для воздушного боя, для полета по маршруту, для набора мах высоты и т.д...
Версия 4.07 - у меня на МиГ-3 при ручке шага винта на 50% и газе - 50% скорость получилась примерно 400 км/ч, при ручке шага винта 100% и газе 50% - скорость получилась примерно 320-330 км/ч. Хотелось бы уточнить, что в таком случае считать сильным влиянием на ЛТХ :).
Теперь понятно почему скорость увеличилась?
Insomniac
02.02.2007, 20:44
И к чему эта теория? Я ее уже начитался по самое немогу. Было конкретное утверждение - шаг не влияет. Мною приведен конкретный пример - влияние шаг. И мой пример следует рассматривать с правильной стороны - у меня скорость НЕ увеличилась, потому что я чего-то там подшаманил с шагом(типа вариант ДЫРЧА для красных :)), моя скорость НЕ уменьшилась, потому что я ручкой регулятора оборотов винта(которую какой-то осел давным-давно назвал шагом винта и тем самым запутал всех нафиг) выставил правильный режим.
Если дальше по приведенной Вами теории, то утверждение, что тяга винта создается отбрасыванием воздуха назад, является неверным. Так же можно утверждать, что лодка плавает, потому что из дерева сделана.
В любом учебнике расписано как работает винт. С рисунками. И там нарисованы две великие силы, действующие на лопасть винта. На каждую. Су - подъемная сила, Сх - сила сопротивления воздуха. Про отбрасывание не говориться ничего. В Иле же не турбовентиляторные двигатели :).
И к чему эта теория? Я ее уже начитался по самое немогу. Было конкретное утверждение - шаг не влияет. Мною приведен конкретный пример - влияние шаг. И мой пример следует рассматривать с правильной стороны - у меня скорость НЕ увеличилась, потому что я чего-то там подшаманил с шагом(типа вариант ДЫРЧА для красных :)), моя скорость НЕ уменьшилась, потому что я ручкой регулятора оборотов винта(которую какой-то осел давным-давно назвал шагом винта и тем самым запутал всех нафиг) выставил правильный режим.
Если дальше по приведенной Вами теории, то утверждение, что тяга винта создается отбрасыванием воздуха назад, является неверным. Так же можно утверждать, что лодка плавает, потому что из дерева сделана.
В любом учебнике расписано как работает винт. С рисунками. И там нарисованы две великие силы, действующие на лопасть винта. На каждую. Су - подъемная сила, Сх - сила сопротивления воздуха. Про отбрасывание не говориться ничего. В Иле же не турбовентиляторные двигатели :).
Да я просто рассказал как в реале... Видно не очень внимательно ты прочитал теорию в книжках, или рисунки были не интересными.:p Про ручку регулятора оборотов винтом в первый раз слышу. Обороты винта поддерживаются постоянными РПО автоматически, а летчик управляет как раз шагом винта при помощи РУВ. Терия говорит, что если скольжение винта положительно, то он отбрасывает воздух назад и следовательно, за счет этого, по 3-му закону Ньютона возникает сила вперед, это тяга. Если уменьшать угол установки лопасти, то масса отбрасываемого воздуха уменьшается и тяга тоже уменьшается. И наконец когда винт перестанет бросать вохдух назад, тяга станет равной 0. (также и лодки плавают не потому что деревянные, а потому что отбрасывают винтами назад воду) Да будет Вам известно, на лопасть винта действует ОДНА сила. Называется она полная аэродинамическая, обозначается R. А вот она уже делится по правилам разложения векторов, на сопротивление Х (а не Сх) и тягу Р (а не Су). Любой двигатель на самолете бросает воздух назад (кроме чисто ракетных, не ПРД). Хоть реактивный, хоть винтовой без разницы, только методы разные... На этом основан принцип создания тяги для летания самолетов.:) Также как принцип плавания без парусных лодок основан на отбрасывании воды назад, и тоже без разницы каким методом, винтом или веслами, все равно... Если будут вопросы спрашивайте, всегда рад помочь. Да, в аэродинамике Су и Сх это не силы, а их коофициенты, совершенно 2 разные вещи.
Insomniac
03.02.2007, 11:41
Да я просто рассказал как в реале... Видно не очень внимательно ты прочитал теорию в книжках, или рисунки были не интересными.:p Про ручку регулятора оборотов винтом в первый раз слышу. Обороты винта поддерживаются постоянными РПО автоматически, а летчик управляет как раз шагом винта при помощи РУВ. Терия говорит, что если скольжение винта положительно, то он отбрасывает воздух назад и следовательно, за счет этого, по 3-му закону Ньютона возникает сила вперед, это тяга. Если уменьшать угол установки лопасти, то масса отбрасываемого воздуха уменьшается и тяга тоже уменьшается. И наконец когда винт перестанет бросать вохдух назад, тяга станет равной 0. (также и лодки плавают не потому что деревянные, а потому что отбрасывают винтами назад воду) Да будет Вам известно, на лопасть винта действует ОДНА сила. Называется она полная аэродинамическая, обозначается R. А вот она уже делится по правилам разложения векторов, на сопротивление Х (а не Сх) и тягу Р (а не Су). Любой двигатель на самолете бросает воздух назад (кроме чисто ракетных, не ПРД). Хоть реактивный, хоть винтовой без разницы, только методы разные... На этом основан принцип создания тяги для летания самолетов.:) Также как принцип плавания без парусных лодок основан на отбрасывании воды назад, и тоже без разницы каким методом, винтом или веслами, все равно... Если будут вопросы спрашивайте, всегда рад помочь. Да, в аэродинамике Су и Сх это не силы, а их коофициенты, совершенно 2 разные вещи.
Читаем Аронина "Работа автоматического винта". И уже не раз сказано на форуме, что летчик НЕ управляет шагом винта. Упомянутый 3-й закон Ньютона используется в реактивных двигателях, а не в поршневых. У лопастей винтов на поршневых двигателях используется аэродинамический профиль(для примера - ClarkY). А аэродинамический профиль на дозвуковых скоростях использует закон Бернулли, а не Ньютона.
По поводу РПО - постарайтесь разобраться, каким образом РПО старается поддержать обороты двигателя постоянными.
У всех "красных"(ну или почти у всех) - данная схема управления шагом винта является бюджетным решением, в отличи от тех же "мессов", у которых схема управления шагом эффективнее, но вместе с тем и сложнее.
Читаем Аронина "Работа автоматического винта". И уже не раз сказано на форуме, что летчик НЕ управляет шагом винта. Упомянутый 3-й закон Ньютона используется в реактивных двигателях, а не в поршневых. У лопастей винтов на поршневых двигателях используется аэродинамический профиль(для примера - ClarkY). А аэродинамический профиль на дозвуковых скоростях использует закон Бернулли, а не Ньютона.
По поводу РПО - постарайтесь разобраться, каким образом РПО старается поддержать обороты двигателя постоянными.
У всех "красных"(ну или почти у всех) - данная схема управления шагом винта является бюджетным решением, в отличи от тех же "мессов", у которых схема управления шагом эффективнее, но вместе с тем и сложнее.
Ну да, согласен если винт с РПО, то шаг винта будет автоматически менятся в зависимости от скорости полета, но это может сделать и летчик. Делает он это изменяя угол установки лопасти РУВом. На самолете возле РУВа так и написано: МАЛЫЙ ШАГ (полностью от себя), БОЛЬШОЙ ШАГ и ФЛЮГЕР. В РЛЭ тоже читаем: "Перед взлетом установить РУВ в положение малый шаг". Этот просто те же яйца, только вид сбоку. :). Изменяя одно, так же меняется и другое. 3 закон Ньютона используется на любых самолетах и поршневых и реактивных и даже ракетных, только там не воздух бросается назад, а продукты горения самого топлива (поэтому ракета может летать в космосе, где нет воздуха). Просто разный принцип, в реактивных, воздух засасывается в воздухозаборник, сжимается компрессором, нагревается в камере сгорания, крутит турбину и с большой скоростью вылетает через профилированное сопло. В поршневых эта работа делается винтом. В принципе тот же самый компрессор реактивного двигателя, только не в корпусе. Ты правильно упомянул закон Бернулли, как раз за счет него, воздух и отбрасывается назад. И т.к. он имеет массу, то с такой же силой бросает самолет вперед по 3 закону Ньютона. РПО поддерживает обороты постоянными, за счет изменения угла установки лопасти. Там установлены Г-образные грузики, которые под действием центробежных сил перемещают золотник системы управления шагом винта и затяжеляют его или облегчают при изменении скорости полета и таким образом обороты винта поддерживаются постоянными на всех эксплутационных режимах полета.
SAS[Kiev_UA]
04.02.2007, 01:28
И к чему эта теория? Я ее уже начитался по самое немогу.
всё это к тому, что РЕАЛЬНЫЙ военный лётчик, более того - инструктор, обучающий молодых военных лётчиков, решил поделиться своими заниями по вопросу применительно к реалу. Борнео, спасибо! :yez:
а ты говоришь про то, как в игре :)
естественно, это несколько разные вещи :D
не спорьте!!!
Insomniac
04.02.2007, 11:39
Ну да, согласен если винт с РПО, то шаг винта будет автоматически менятся в зависимости от скорости полета, но это может сделать и летчик. Делает он это изменяя угол установки лопасти РУВом. На самолете возле РУВа так и написано: МАЛЫЙ ШАГ (полностью от себя), БОЛЬШОЙ ШАГ и ФЛЮГЕР. В РЛЭ тоже читаем: "Перед взлетом установить РУВ в положение малый шаг". Этот просто те же яйца, только вид сбоку. :). Изменяя одно, так же меняется и другое. 3 закон Ньютона используется на любых самолетах и поршневых и реактивных и даже ракетных, только там не воздух бросается назад, а продукты горения самого топлива (поэтому ракета может летать в космосе, где нет воздуха). Просто разный принцип, в реактивных, воздух засасывается в воздухозаборник, сжимается компрессором, нагревается в камере сгорания, крутит турбину и с большой скоростью вылетает через профилированное сопло. В поршневых эта работа делается винтом. В принципе тот же самый компрессор реактивного двигателя, только не в корпусе. Ты правильно упомянул закон Бернулли, как раз за счет него, воздух и отбрасывается назад. И т.к. он имеет массу, то с такой же силой бросает самолет вперед по 3 закону Ньютона. РПО поддерживает обороты постоянными, за счет изменения угла установки лопасти. Там установлены Г-образные грузики, которые под действием центробежных сил перемещают золотник системы управления шагом винта и затяжеляют его или облегчают при изменении скорости полета и таким образом обороты винта поддерживаются постоянными на всех эксплутационных режимах полета.
Возможно у нас разное понимание термина "управление"? Хорошо, ты установил РУВ в положение "малый шаг" - ты можешь сказать какой угол атаки лопасти? А когда самолет начнет во время взлета двигаться? А если в это время спереди еще и ветер дунет? Нет. Потому что улом атаки лопасти управляет этот самый РПО. самое интересное - этому РПО наплевать на какой угол повернуты лопасти - его интересуют обороты двигателя, и регулирут он обороты, меняя нагрузку на двигатель, способом котрый предоставили ему конструкторы, а именно увеличивая или уменьшая угол лопасти и тем самым меняя силу сопротивления.
А управление шагом это значит, что если я сказал лопастям встать под углом 30 градусов они становятся в это положение.
Закон Бернулли ничего не говорит про отбрасывание, он говорит про изменени давления при изменении скорости течения жидкости(газа). Поэтому у аэродинамического профиля получается разница давлений над крылом и под крылом(лопасть - маленькое крыло). Тоже крало у самолет вниз ничего не отбрасывает, а самолет в воздухе достаточно сносно держится.Специально еще раз снова опять просмотрел сейчас несколько источников - нигде не упоминается, что тяга создается винтом за счет отбрасывания воздуха. За счет отбрасывания тяга создается турбореактивными, турбовентиляторными двигателями.
SAS[Kiev_UA],мы не спорим - у нас научный диспут :). И я тоже про жизнь говорю. Не думаю, что Аронин слышал что-нибудь про игру "Ил2 Штурмовик".
2 SAS[Kiev_UA] У него просто нет шансов... :):):) Кстати в игре очень похоже как в реале... Не все конечно. Но Ил-2 просто супер!!!
Возможно у нас разное понимание термина "управление"? Хорошо, ты установил РУВ в положение "малый шаг" - ты можешь сказать какой угол атаки лопасти? А когда самолет начнет во время взлета двигаться? А если в это время спереди еще и ветер дунет? Нет. Потому что улом атаки лопасти управляет этот самый РПО. самое интересное - этому РПО наплевать на какой угол повернуты лопасти - его интересуют обороты двигателя, и регулирут он обороты, меняя нагрузку на двигатель, способом котрый предоставили ему конструкторы, а именно увеличивая или уменьшая угол лопасти и тем самым меняя силу сопротивления.
А управление шагом это значит, что если я сказал лопастям встать под углом 30 градусов они становятся в это положение.
Закон Бернулли ничего не говорит про отбрасывание, он говорит про изменени давления при изменении скорости течения жидкости(газа). Поэтому у аэродинамического профиля получается разница давлений над крылом и под крылом(лопасть - маленькое крыло). Тоже крало у самолет вниз ничего не отбрасывает, а самолет в воздухе достаточно сносно держится.Специально еще раз снова опять просмотрел сейчас несколько источников - нигде не упоминается, что тяга создается винтом за счет отбрасывания воздуха. За счет отбрасывания тяга создается турбореактивными, турбовентиляторными двигателями.
Посмотрел, что ты прикрепил... ТАМ ЖЕ ПРО ВНШ ВСЕ!!! А я тут про ВИШ распинаюсь... У тебя не правильное понимание того как летчик управляет винтом, он не ставит лопасти на определенный угол установки Перемещая РУВ, он только говорит РПО на какой угол их надо повернуть, чтобы установились нужные обороты, а дальше РПО будет их поддерживать и изменять угол установки сам. Летчик не устанавливает РУВом абсолютное значение угла лопасти! Он только говорит РПО: уменьши еще на 3 градуса... Не зависимо от того какой там сейчас стоит угол установки. Не хотелось лезть так глубоко, сложно на пальцах, но все таки попробую... Возьмем винт прямой схемы... (у остальных принцип одинаковый, просто есть ньюансы) РПО состоит из Г-образных грузиков, подпружиненых пружиной и соединенных с золотником, перемещаясь который подает масло в полость шага винта или наоборот открывает ее на слив. Во время перемещения РУВ в положение малого шага, летчик перемещает зубчатую рейку вниз (механическая передача), сжимая коническую пружину грузиков, которые перемещают золотник в нижнее положение, обеспечивая подвод масла в полость винта и поворот лопастей на малый шаг. Если летчик переместил РУВ в положение большой шаг, то зубчатая рейка идет вверх разжимая пружину и Г-образные грузики под действием центробежных сил перемещают золотник в верхнее положение, открывается слив масла и лопасти уходят в большой шаг под действием центробежных сил противовесов. (видел такие наболдажники на винтах впереди? Это они самые) Потому что давления масла нет и их ничто не удерживает в малом шаге. Да, что бы эти противовесы не давали дополнительного сопротивления, их накрывают коническим колпаком. Так что в игре они тоже есть под колпаком у винта :) А у И-153 можешь полюбоваться на них во всей красе. Таким образом летчик управляет, не винтом напрямую, а РПО который уже сам доворачивает лопасти на тот угол который ему сказал летчик РУВом, независимо от того на каком угле установки они находятся в данный момент.
Закон Бернулли гласит: Сумма статического и динамического давления есть величина постоянная. Правильно, при увеличении скорости давление уменьшается. Возьмем лопасть винта, из-за того что у нее несиметричный профиль и она имеет угол атаки то у нее образуется разряжение вверху и поддавливание внизу. (здесь еще надо вспомнить закон о неразрывности струи, что бы понять это). Любой газ стремится равномерно заполнить пространство с одинаковым давлением. Что же делает воздух с большим давлением из под нижней кромки лопасти? Он стремится уйти в область пониженного давления и заполнить ее. Вперед он идти не может, лопасть мешает, а в хвост самолета пожалуйста! Поэтому трава за самолетом пригибается... Воздух бросается назад! Имея определенную массу он толкает самолет вперед! Если в космосе один космонавт толкнет другого, то они вместе полетят в разные стороны с одинаковой скоростью. (если у них масса одинакова) Так же и самолет с воздухом. Я наверное тебя сейчас немного шокирую... Но крыло самолета тоже бросает вниз воздух!!! И если самолет летит горизонтально, то масса отброшенного вниз воздуха равна массе самолета. Поэтому при увеличении массы самолету нужно увеличить угол атаки, чтобы увеличилось количество воздуха бросаемого вниз. И если крыло слишком малой площади и не сможет бросать вниз массу воздуха равную массе самолета, то самолет будет снижаться. Равенство 3-го закона Ньютона нарушится. Спутный след за самолетом так и возникает, из-за того что воздух отброшенный вниз, после пролета самолета стремится опять вернуться на свое место (там пониженное давление) и в своем движении закручивается. (на самом деле все намного сложнее. это очень простое объяснение).
Теперь рассмотрим твой предыдущий пример и объясним его.
Версия 4.07 - у меня на МиГ-3 при ручке шага винта на 50% и газе - 50% скорость получилась примерно 400 км/ч, при ручке шага винта 100% и газе 50% - скорость получилась примерно 320-330 км/ч. Хотелось бы уточнить, что в таком случае считать сильным влиянием на ЛТХ
Что же здесь произошло? РУД мы не трогали. На малом шаге винта РПО стремился поддерживать обороты. Поддерживает он их изменением угла установки, а следовательно углом атаки и следовательно сопротивлением вращению винта. Но с увеличением скорости, результирующая скорость увеличивается (сумма поступательной и вращательной, обозначается W), следовательно, чтобы сохранить сопротивление РПО будет уменьшать угол атаки лопасти при росте скорости. И при определенном ее значении, у тебя получилось 320-330 угол атаки станет такой что тяга создаваемая винтом уравновесит сопротивление самолета. При дальнейшем увеличении скорости, угол атаки еще больше уменьшится, тяга тоже уменьшится и сила сопротивления самолета затормозит самолет. Скорость опять будет 320. Но у нас ведь есть РУВ!!! Ты отклонил его в сторону большего шага (затяжелил винт) и следовательно увеличил угол установки лопасти(относительно того угла который там выставил РПО) и следовательно увеличил угол атаки! Опять у нас появилась тяга! Которая разогнала самолет до скорости 400 и там опять все уравновесилось... В игре оказывается все как в жизни, работает...
Да, вот еще... Не знаю в каких ты источниках искал, я с первого раза нашел. Сканера у меня нет, на фотик щелкнул. В принципе видно все... Прикрепил, что бы не быть голословным... За счет отбрасывания воздуха тяга создается всеми авиационными двигателями!
Insomniac
04.02.2007, 19:10
ТАМ ЖЕ ПРО ВНШ ВСЕ!!! А я тут про ВИШ распинаюсь...
А это не про ВИШ, а про то как винт тягу создает. Про ВИШ - это Аронин :)
говорит РПО на какой угол их надо повернуть, чтобы установились нужные обороты, а дальше РПО будет их поддерживать и изменять угол установки сам. Летчик не устанавливает РУВом абсолютное значение угла лопасти! Он только говорит РПО: уменьши еще на 3 градуса...
Оки-доки. Мы летим и сказали уменьшить на 3 градуса. Летим горизонтально, скорость выравнялась. Начинаем пологое пикирование. И что будет тогда происходить? При увеличении скорости РПО начнет шевелить угол установки лопасти
А как же 3 градуса, на которые мы попросили уменьшить?
Но с увеличением скорости, результирующая скорость увеличивается (сумма поступательной и вращательной, обозначается W), следовательно, чтобы сохранить сопротивление РПО будет уменьшать угол атаки лопасти при росте скорости.
Извини но тут я совсем не понял - при увеличении скорости самолета уменьшается угол атаки набегающего на лопасть воздуха, следовательно должна уменьшаться сила сопротивления, Тогда РПО должен будет увеличивать угол установки лопасти, а не уменьшать.
Предлагаю боевую ничью :D
Все равно мы останемся какждый при своем мнении.
ЗЫ
У него просто нет шансов... я между прочим ни кого не обзывал, хотя тоже имею собственное мнение на многие моменты.
Типичный раговор знающего с любознательным:)
-=31IAP=Student
05.02.2007, 00:36
Не пора ли обратится к ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ЗНАЮЩИМ людям (хотя бы из ОКБ) и сделать подробный мануал по шагу винта, ВИШ, РПО и т.д., написать как это сделано в иле и как работает в реале.
SAS[Kiev_UA]
05.02.2007, 02:05
вообще-то Борнео уже объяснил как оно в реале...
Если позволите я немного расскажу как в жизни, потому что некоторые мысли в этой ветке не совсем правильные. Как в Иле сделано сравнивайте сами. Постараюсь на пальцах и без формул...
Ну, приступим... Итак, шаг винта бывает геометрический и действительный. Геометрический шаг используют для теоретических расчетов - это расстояние проходимое винтом за один оборот в непотдатливой среде. Действительным шагом или поступью винта называется расстояние которое винт проходит за 1 оборот в воздушной среде. Разность между геометрическим и действительным шагом называется скольжением винта. Так вот, при положительном скольжении, винт, захватывая и отбрасывая воздух назад, создает положительную тягу, а при отрицательном, он проходит расстояние большее, чем его геометрический шаг, поэтому отбрасывает воздух вперед. Напишу формулу шага винта Нв=V/n, где Нв-шаг винта, V-скорость самолета м/с, n-обороты винта об/с. Отсюда видно что шаг винта зависит от скорости самолета и от числа оборотов винта. Зачем же его изменяют? Для этого надо посмотреть на то, что его вращает, двигатель... Мощность, которую двигатель может передать винту, называется эффективной мощностью. Полезной мощностью называется работа силы тяги винта в единицу времени. КПД (коофициент полезного действия) винта равен их отношению. Чувствуете куда я клоню? У винта неизменяемого шага (ВНШ) только на одной расчетной скорости полета винт и двигатель соответствуют друг другу. Это значит, что какую мощность требует винт для своего вращения, такую же мощность дает ему двигатель. Если уменьшить скорость, то винт для своего вращения потребует большую мощность, потому что увеличится скольжение винта, но двигатель дать ему ее не может (РУД не трогаем, постоянный). Поэтому число оборотов начнет уменьшаться, т.к. винт перегружает двигатель.Такой винт называется тяжелым. Если скорость увеличивать больше расчетной, то все происходит наоборот и такой винт называется легким. Следовательно, у ВНШ на малых скоростях полета винт будет тяжелым и двигатель не сможет развивать полных оборотов, а значит и полной мощности.На больших скоростях наоборот, летчику необходимо будет дросселировать двигатель, который может раскрутить легкий винт до предельно допустимого числа оборотов, опять на лицо не полное использование возможностей двигателя. Поэтому ученые придумали ВИШ (винт изменяемого шага) ВИШ дает возможность снять полную мощность двигателя на всем летном диапазоне скоростей, а не только на расчетной скорости и полнее преобразовать мощность двигателя в полезную мощность, потребную на перемещение самолета. А то раньше с каждым самолетом поставлялось 5 комплектов винтов, для воздушного боя, для полета по маршруту, для набора мах высоты и т.д...
Теперь понятно почему скорость увеличилась?
по моему всё гораздо проще
1. Максимальная мощность двигателя достигается на больших оборотах. Но не критических. Следовательно для повышения мощи нужно увеличить обороты. винт должен быть облегчён.
2. Но винт не должен быть слишком лёгким иначе он будет грести мало воздуха.
Отсюда вытекает правило, что с ОДНОЙ СТОРОНЫ ВИНТ должен грести воздух с определёнными порциями, С другой обороты должны быть достаточно большими. Иначе, если обороты не будут большими,ТО двигло не раскрутиться и не выйдет на максимальную мощь.
Скольжение винта не рассматриваем, так как даже на холостых оборотах винт не будет скользить на номинальной скорости. Разве что в пикировании..
Итак приходим к золотой середине. Обороты-шаг-скорость. И при определённых значениях самолёт имеет МАКСИМАЛЬНУЮ тягу.
В иле максимальная тяга получиться, если. Шаг винта в 100%, тягу в 100%, обороты в 100%безопасных.
Вывод - шаг винта в иле смоделирован настолько примитивно, что вообще непонятно зачем его разработчики сделали. Разве чтобы форумы забивать подобными темами.
Вывод - шаг винта в иле смоделирован настолько примитивно, что вообще непонятно зачем его разработчики сделали. Разве чтобы форумы забивать подобными темами.
вот только в РЛЭ Як-9 управление винтом столь-же примитивно, как и в Ил-2.
71Stranger
05.02.2007, 09:54
Нуу... Вот вам пара ссылок:
"Как получить наилучшие летные данные на самолете Як. Степанец, 47 г."
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=876934&postcount=764
Большая дискуссия о шаге винта и его моделировании в игре:
http://forum.il2.com.ua/forum/showthread.php?t=423&page=1&pp=25
Это форум ВПК. Зарегисритесь на нем и почитайте ветку, включая (обязательно!) ПДФ. Вопросы отпадут.
вот только в РЛЭ Як-9 управление винтом столь-же примитивно, как и в Ил-2.
Ты бы ещё фоку бы привёл в пример.
Несколько упрощенная оценка. Вот на пример на 3-4 (примерно) моделях при затяжном пикировании на шаге 100 возможна раскрутка двигателя и выходе го из строя. Ну и в таком духе все - на некоторых крафтах малозаметные особенности. А в целом да - практической пользы почти нет.
На каких именно?
Предлагаю боевую ничью :D
Все равно мы останемся какждый при своем мнении.
Извини, но... Платон мне друг, но истина дороже. Оставаться при своем мнении, если оно неправильное, глупо... Это все равно, что утверждать, что Земля плоская невзирая ни на какие доказательства, просто из упрямства и нежелания думать, смотреть и размышлять... Остальные люди просто примут тебя за чудака...
Извини но тут я совсем не понял - при увеличении скорости самолета уменьшается угол атаки набегающего на лопасть воздуха, следовательно должна уменьшаться сила сопротивления, Тогда РПО должен будет увеличивать угол установки лопасти, а не уменьшать.
Какой ужас!!! Ты не знаешь что такое угол атаки и что такое угол установки лопасти! Судя по твоим словам... Это же азы... Я тебе рассказываю по высшую математику, а ты даже таблицы умножения не знаешь! Конечно, ты ничего не понял... Итак повторяю, (следующее мое предложение правильно!) При увеличении скорости, РПО будет так увеличивать угол установки лопасти, что угол атаки винта будет уменьшаться. Чтобы это понять, надо знать определения угла атаки и угла установки лопасти. Итак, углом установки лопасти называется угол заключенный между хордой профиля лопасти и плоскостью ометаемой винтом. Углом атаки лопасти называется угол заключенный между хордой профиля лопасти и вектором скорости набегающего на лопасть потока воздуха. Как говорится, почувствуйте разницу. Эти 2 угла равны только когда скорсть самолета равна 0, т.е. на земле. Теперь почему уменьшается угол атаки... Потому что, РПО поддерживает одинаковые обороты, сохраняя одинаковое сопротивление вращению винта. Теперь представьте, у крыла угол атаки 8гр и скорость 200 км/ч и у такого же крыла угол атаки 8гр и скорость 400 км/ч. Где будет сопротивление больше? (крыло в принципе та же лопасть) А РПО должен держать сопротивление одинаково, поэтому при увеличении скорости он просто будет вынужден уменьшать угол атаки и следовательно сопротивление, иначе обороты изменятся. Скорость результирующая, не поступательная. Которая набегает именно на лопасть. Это векторное сложение 2-х скоростей, вращательной винта и поступательной самолета. Просто над этим надо подумать и понять это, и все станет ясно..
Оки-доки. Мы летим и сказали уменьшить на 3 градуса. Летим горизонтально, скорость выравнялась. Начинаем пологое пикирование. И что будет тогда происходить? При увеличении скорости РПО начнет шевелить угол установки лопасти
А как же 3 градуса, на которые мы попросили уменьшить?
Все очень просто, ты управляешь пружиной Г-образных грузиков сжимая и разжимая его. В РПО грузики ее тоже сжимают и разжимают поддерживая постоянные обороты изменением шага. Поэтому все происходит относительно того угла который выставил РПО для удержания оборотов. В твоем случае ты сжал пружину грузиков и залил масло в полость шага винта изменил шаг и обороты. РПО уже будет поддерживать именно их, жескость пружины ведь не меняется. При увеличении скорости винт начнет раскручиваться грузики под действием центробежных сил переместят золотник и сольют масло из полости винта и лопасти затяжелятся, но обороты останутся постоянными. Летчик РУВом меняет угол установки относительно того угла который выставляется РПО. Он не управляет винтом сам, он управляет РПО. Если бы он управлял винтом напрямую, то у него бы была целая война с РПО, который не давал бы ему ставить желаемые обороты, опять уводя их на те, на которые он отрегулирован...
71Stranger
06.02.2007, 07:28
На каких именно?
А кто-ж знает?.. Искать надо. Плюс к тому, от версии к версси в этой области случаются разного рода нововведения... Короче, кто ищет - найдет. :)
Ты бы ещё фоку бы привёл в пример.
к чему это ты? В РЛЭ шаг крутят для экономичного режима, бой/взлет/посадка РПО двигают вперед и все.
Надо заметить, что в России эксплуатируются Ан-2 и Як-52 у которых тоже РПО. Можешь их РЛЭ поглядеть. А еще лучше опросить их пилотов.
Надо заметить, что в России эксплуатируются Ан-2 и Як-52 у которых тоже РПО. Можешь их РЛЭ поглядеть. А еще лучше опросить их пилотов.
Так я же про Як-52 и Ан-2 все и писал выше. Ты прав, у них стоят РПО похожие на те которые были во времена ВОВ. Сейчас нахожусь далеко, с жестоким роумингом. Если действительно есть желание, то можете задать вопросы здесь. Вернусь, постараюсь ответить. Всегда рад помочь... Вопросы можно задавать не только про Як-52 и Ан-2, но и по Л-410увп, Ан-24(26), Ан-12, Ил-76 и немного про Ту-22м3. Вернусь через 2 недели... Удачи!
Какой ужас!!! Ты не знаешь что такое угол атаки и что такое угол установки лопасти! Судя по твоим словам... Это же азы... Я тебе рассказываю по высшую математику, а ты даже таблицы умножения не знаешь!
Ну, не все же аэродинамические университеты заканчивали :-) Судя по всему человек внимательно читал того же Аронина. А у него про увеличение сопротивления с ростом скорости и соответсвенно уменьшение РПО шага винта не написано. Прикрипел картинку из Аронина, про изменение угла атаки с ростом скорости. Спасибо за разъяснение!
Если бы он управлял винтом напрямую, то у него бы была целая война с РПО, который не давал бы ему ставить желаемые обороты, опять уводя их на те, на которые он отрегулирован...
Хе-хе! Вот будет нам ШВ, синии порадуются мессеру без автомата шага!
В Ил-2 шаг схема управления ВМГ такая же как и на реальных самолетах.
Изменяется не шаг винта а работа РПО.
14. Как изменяется установочный угол винта при изменении режима полета.
Очень часто утверждают, что рычаг винта служит для регулирования шага винта. Это не совсем точно. Рычаг винта служит для настройки РПО на то или иное число оборотов. Конечно, при перемещении рычага винта вперед (от себя) винт облегчается. Но ведь можно облегчить винт и ручкой управления самолетом. Если взять в полете ручку на себя, скорость полета уменьшится, что вызовет в первый момент падение оборотов винта, но падение оборотов вызовет в свою очередь вступление в работу РПО, который уменьшит шаг винта и тем самым восстановит прежние обороты. Точно так же, отдавая ручку от себя, мы вызываем возрастание скорости полет и в результате этого — увеличение шага винта, Таким образом, можно в полете изменить шаг винта от самого малого до самого большого, не изменяя положения рычага винта, а действуя только ручкой управления самолетом.
15. Изменение шага винта рычагом газа
Шаг автоматического винта изменяется в полете также и при изменении положения рычага газа, Например, при дросселировании мотора шаг винта уменьшается, так как РПО, поддерживая заданные равновесные обороты, облегчает соответствующим образом винт. Наоборот, увеличение газа вызывает автоматическое увеличение шага винта, необходимое для сохранения равновесных оборотов.
Очень часто называют упор больших оборотов упором малого шага. Это неправильно, так как при переднем положении рычага винта (на упоре больших оборотов) шаг может быть, как мы видели, и самый малый (в начале разбега) и самый большой (при пикировании). Точно так же неправильно называют иногда упор малых оборотов упором большого шага.
16. Для чего нужен рычаг винта
Для режимов полета с полным газом (максимальная скорость, набор высоты, взлет и т. д.) выгодно задавать номинальные обороты, так как, поддерживая эти обороты, мотор отдает винту полную номинальную мощность. Но если регулятор настроен на номинальные обороты, то и после дросселирования мотора эти обороты сохраняются автоматическим винтом. Поэтому теперь о мощности мотора нельзя судить по оборотам, как это делалось у самолетов с ВФШ.
Возникает, вопрос: есть ли необходимость в сохранении номинальных оборотов, если полет производится не на полной мощности мотора? Оказывается, необходимости в этом нет. Больше того, это невыгодно в основном по двум причинам:
1) Мотор, работая на малой мощности с большими оборотами имеет большой удельный расход горючего, так как велики потери мощности на вращение крыльчатки нагнетателя и на трение в моторе.
2) Винт при этом имеет пониженный к.п.д., так как его лопасти работают с очень малым углом атаки. Вспомним, что углы атаки лопастей имеют наивыгоднейшее значение при горизонтальном полете с номинальными оборотами на полной мощности, так как винт подбирается для режима максимальной скорости, а при дросселировании мотора углы атаки лопастей автоматически уменьшаются.
Таким образом, сохранение номинальных оборотов целесообразно лишь при работе мотора на полной мощности, а при дросселировании мотора оно невыгодно.
Поэтому при уменьшении газа летчик должен также уменьшать обороты рычагом винта, чтобы получить уменьшение расхода горючего на 1 л. с, поскольку уменьшаются потери на трение и на вращение крыльчатки нагнетателя мотора, а также увеличить к.п.д. винта, так как при уменьшении оборотов углы атаки лопастей увеличиваются и становятся более выгодными.
Когда летчик убирает газ, шаг винта уменьшается. Уменьшая обороты рычагом винта, летчик затяжеляет винт, увеличивая шаг. В результате может оказаться, что после одновременного уменьшения газа и оборотов установочный угол лопасти останется неизменным. Для этого придется уменьшить обороты винта приблизительно на столько же процентов, на сколько уменьшена скорость полета дросселированием мотора.
17. Что такое объединенное управление газом и винтом
На многих современных самолетах применяется объединенное управление газом и винтом, позволяющее летчику одновременно убирать газ и уменьшать обороты. Например, на самолете Як-9 рычаги газа и винта помещены рядом, так что летчик одним движением руки прибавляет или убавляет газ и обороты. На некоторых самолетах ролик РПО связан с рычагом газа, в при изменении газа изменяются и равновесные обороты винта.
В большинстве случаев при наличии объединенного управления у летчика имеется возможность и раздельного управления газом и винтом, что иногда может потребоваться.
Нужно отметить, что при одновременном перемещении: рычагов газа и винта установочный угол лопастей почти не изменяется. Поэтому не происходит «заброса оборотов», т. е. кратковременного увеличения оборотов сверх заданных, при резкой даче газа, наблюдающегося при раздельном управлении из-за того, что РПО не может сразу затяжелить винт соответственно увеличению мощности.
Сохранение приблизительно постоянного установочного угла при убирании газа в случае объединенного управления газом и винтом имеет место лишь до тех пор, пока золотник регулятора может перемещаться в обе стороны от нейтрального положения и сохранять заданные обороты.
Но если сильно поднять рейку регулятора то золотник принудительно будет удерживаться в верхнем положении, и винт перейдет на большой шаг. Это произойдет, например, при полностью убранном газе на планировании. Поскольку необходимо, чтобы при планировании винт был на малом шаге (для облегчения ухода на второй круг), то в случае объединенного управления регулятор снабжают упором малых оборотов даже при винте прямой схемы. Если этого упора нет, то при полностью убранном газе не нужно полностью перемещать назад рычаг винта.
Объединенное управление значительно упрощает работу летчика, что особенно важно в воздушном бою, когда бывает необходимо одновременно изменять и газ и обороты. При этом устраняется опасность возникновения детонации.
"Инженер-майор АРОНИН Г. С.
"РАБОТА АВТОМАТИЧЕСКОГО ВИНТА"
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=36958&highlight=1
MaxHammer
06.02.2007, 16:19
добавлю ещё кое-что....
шаг винта влияет на маневренность, т.к. если винт имеет большой момент инерции(крутится очень быстро) самолёт стремится лететь прямо... т.е. если вам надо сделать вираж максимально быстрым тягу надо убавлять в ноль... но если вираж будет долгим то оптимально поддерживать максимальную тягу и немного перетяжелить винт, чтобы и энергию не сливать и момент инерции винта уменьшиить...
Вопрос - на всех ли самолётах в игре имеется РПО?
И как тогда понимать рассказ Покрышкина о его напарнике, который забыл затяжелить (или облешчить винт, не помню) после дачи форсажа, что привело к неисправности. Ведь по идее РПО после дачи форсажа должно держать обороты постоянными!!!!!
Покрышкин на Миг-3 был.
Вопрос - на всех ли самолётах в игре имеется РПО?
Это луше спросить у МГ... :ups: ...у немцев автоматы стояли, у нас РПО...
[/QUOTE]И как тогда понимать рассказ Покрышкина о его напарнике, который забыл затяжелить (или облешчить винт, не помню) после дачи форсажа, что привело к неисправности. Ведь по идее РПО после дачи форсажа должно держать обороты постоянными!!!!!
Покрышкин на Миг-3 был.[/QUOTE]
А неисправность какая произошла? Если с мотором, то скорее всего из-за раскрутки винта...
Есть такое мнение... :)
Взлет
Для обеспечения короткого и быстрого взлета используется взлетный режим. Для этого нужно переместить в крайнее переднее положение рычаг винта и рычаг газа, используя также форсаж. Повышение оборотов за счет облегчения винта дает, как правило, больший эффект, чем увеличение наддува, так как при увеличении оборотов уменьшаются и становятся более выгодными углы атаки лопастей, в результате чего повышается к.п.д. винта. Взлетным (форсированным) режимом разрешается пользоваться только несколько минут; после взлета необходимо выключить форсаж и снизить обороты до номинальных.
Взлет с оборотами ниже номинальных можно производить лишь при наличии большого взлетного поля.
6. Набор высоты
Для получения наибольшей скороподъемности нужно установить рычагом винта номинальные обороты и дать полный газ. В исключительных случаях можно воспользоваться форсажем по оборотам и наддуву.
Иногда для понижения температуры масла приходится, снижать обороты рычагом винта, но это вызывает уменьшение вертикальной скорости.
7. Горизонтальный полет с максимальной скоростью
Для получения максимальной скорости полета необходима наибольшая тяги винта. Если винт правильно подобран к самолету и мотору, то для режима максимальной скорости на расчетной высоте необходимо рычагом винта установить номинальные обороты и дать полный газ. При этом мотор разовьет номинальную мощность, а винт будет работать с максимальным к.п.д.
В целях экономии горючего при переходе от режима полного газа к крейсерскому режиму необходимо поступить следующим образом:
1) сбавить газ;
2) установить рычагом винта наивыгоднейшие обороты;
3) довести рычагом газа скорость самолета до заданной.
Сбавление газа до получения наивыгоднейших оборотов производится для предупреждения детонации, которая может возникнуть при затяжелении винта на полном газе.
При переходе с крейсерской скорости на Максимальную нужно во избежание детонации заранее или одновременно с рычагом газа подать вперед рычаг винта.
13. Воздушный бой
В воздушном бою винт должен обеспечить, самолету наилучшие скоростные и маневренные данные.
Если винт самолета не склонен к возникновению раскрутки при пикировании, следует перед боем рычагом винта установить номинальные обороты и не менять их в продолжение всего боя. Если возможна раскрутка винта при пикировании (являющемся одним из элементов воздушного боя), летчик должен поступать так, как было указано выше.
Вираж
Наивыгоднейший вираж получается иа полной МОЩНОСТИ мотора. Обороты должны быть номинальные, а в случае необходимости — даже взлетные.
Вертикальный маневр
Ведя бой на вертикальном маневре, летчик-истребитель непрерывно чередует пикирование с резким набором высоты.
Для достижения наибольшей скорости пикирования необходимо пикировать с полным газом, установив для повышения к.п.д. винта обороты ниже номинальных на 200—400 в минуту. Для уменьшения скорости пикирования нужно, наоборот, убрать газ и облегчить винт.
Переходя после выхода из пикирования на набор высоты, нужно обеспечить максимальную тягу винта. Для этого нужно одновременно с прибавлением газа установить номинальные или даже взлетные обороты. Это трудно сделать при штурвальном управлении винтом, но нужно сделать как можно быстрее, чтобы не проиграть в высоте на боевом развороте, иммельмане или горке.
Проще всего управлять винтом при наличии объединенного управления газом и винтом.
Иногда при резком наборе высоты (горка, боевой разворот и т. п.) наблюдается временное снижение оборотов («посадка» оборотов), что объясняется тем, что винт не успевает облегчаться в соответствии с уменьшением скорости полета.
Причиной замедленного поворота лопастей могут послужить аэродинамические, моменты, действующие на лопасти. При пикировании эти моменты стремятся облегчить винт; при наборе высоты, когда лопасти работают с большими углами атаки, аэродинамические силы стремятся повернуть их на большой шаг.
При винте прямой схемы причиной «посадки» оборотов может послужить недостаточное давление масла, создаваемое помпой регулятора РПО. В этом случае на земле нужно проверить состояние пружины редукционного клапана.
Для уменьшения вероятности «посадки» оборотов при выполнении боевого разворота не следует давать полный газ до окончательного выхода из пикирования, чтобы не увеличивать чрезмерно шаг винта.
Для устранения «посадки» оборотов, возникшей в полете по каким-либо причинам, следует убрать газ на 1—2 секунды. При этом обороты сразу упадут, углы атаки лопастей станут отрицательными и аэродинамические моменты лопастей помогут облегчиться винту. После этого нужно снова дать газ и продолжать полет.
"Инженер-майор АРОНИН Г. С.
"РАБОТА АВТОМАТИЧЕСКОГО ВИНТА"
А неисправность какая произошла? Если с мотором, то скорее всего из-за раскрутки винта...
Есть такое мнение... :)
Ну е-мое... Какая будет с двигателем неисправность если ты на автомобиле на 20 км/ч включишь 5-ю передачу, а газ дашь в пол???
Для того чтобы получить от двигателя полную мощность, перед там как РУД перевести в 100%, надо было ручку РПО перевести в 100 % оборотов.
JGr124_Jager12
09.02.2007, 16:01
со всеми этими долбанными патчами все постоянно меняется, описывать нет возможности. Вот сейчас применив ручной шаг на фоках А-4, получаешь как бы другой самолет. На А-5 спалишь двигло быстренько. Ну и т.д. и т.п.
что то похоже на третье мое нарушение, тьфу, тьфу
SAS[Kiev_UA]
09.02.2007, 16:09
сглазить боишься? :)
расскажи в каком смысле а4 с ручным шагом другой становится?
JGr124_Jager12
09.02.2007, 16:51
;921963']сглазить боишься? :)
расскажи в каком смысле а4 с ручным шагом другой становится?
да все просто, ставив ручной шаг 100, получаешь прирост скорости км так 40 и сумашедшую скороподьемность и устойчивость в маневрах.
SAS[Kiev_UA]
09.02.2007, 17:01
дык и двигло же перегревается быстрее...
JGr124_Jager12
09.02.2007, 17:09
;922017']дык и двигло же перегревается быстрее...
да что ты. у тебя есть в таком режиме 5 минут гарантированного боя. Двигло выйдет из строя через 7!!!!!!!
Ну е-мое... Какая будет с двигателем неисправность если ты на автомобиле на 20 км/ч включишь 5-ю передачу, а газ дашь в пол???
Какая?
…а, понял, его наверное сразу же заклинит… Нет, нет, вспомнил, он сразу же взорвется!
Для того чтобы получить от двигателя полную мощность, перед там как РУД перевести в 100%, надо было ручку РПО перевести в 100 % оборотов.
… А если этого не сделать, то что произойдет? Двигатель не разовьет полную мощность и выйдет из строя?
Какая?
…а, понял, его наверное сразу же заклинит… Нет, нет, вспомнил, он сразу же взорвется! … А если этого не сделать, то что произойдет? Двигатель не разовьет полную мощность и выйдет из строя?
Если двигатель не работает на номинальных оборотах, он не развивает полную мощность. Про выход их строя... Явление детонации изучал??
По напарнику Покрышкина, у того был черный дым из выхлопнго коллектора.
Вроде человек разумный, а такую ахинею пишешь порой... :mad:
Это луше спросить у МГ... :ups: ...у немцев автоматы стояли, у нас РПО...
И как тогда понимать рассказ Покрышкина о его напарнике, который забыл затяжелить (или облешчить винт, не помню) после дачи форсажа, что привело к неисправности. Ведь по идее РПО после дачи форсажа должно держать обороты постоянными!!!!!
Покрышкин на Миг-3 был.[/QUOTE]
А неисправность какая произошла? Если с мотором, то скорее всего из-за раскрутки винта...
Есть такое мнение... :)[/QUOTE]
Нет, давайте разберёмся. У напарника Покрышкина повалил дым из мотора из-за того, что тот перед тем как дать форсаж не облегчил винт. Следовательно при даче форсажа нужно чтобы двигло быстро раскрутилось, инача на малых оборотах дым пойдёт. Так получается?
Нет, давайте разберёмся. У напарника Покрышкина повалил дым из мотора из-за того, что тот перед тем как дать форсаж не облегчил винт. Следовательно при даче форсажа нужно чтобы двигло быстро раскрутилось, инача на малых оборотах дым пойдёт. Так получается?
Не уверен... Ну если только рычаг РПО совсем на себя потянуть...
Insomniac
10.02.2007, 14:31
Какой ужас!!! Ты не знаешь что такое угол атаки и что такое угол установки лопасти! Судя по твоим словам... Это же азы... Я тебе рассказываю по высшую математику, а ты даже таблицы умножения не знаешь! Конечно, ты ничего не понял...
Разницу между углом установки и углом атаки я знаю. А вот что вызвало ужОс, мне не понятно.
Если самолет стоит, и угол установки - 20 градусов, то угол атаки тоже 20 градусов(примерно). Если самолет начинает двигаться, то угол установки - 20 градусов, а угол атаки - уменьшается, а РПО, чтобы угол атаки оставить оптимальным, должен увеличить угол установки лопасти. Чего тут не понятного и вызывающего ужас мне не ясно. Конкретное устройство конкретного РПО мне безразлично. Если там не Г-образные грузики, а маленькие зеленые человечки - ну и ладно. Главное, что бы РПО работал.
Разницу между углом установки и углом атаки я знаю. А вот что вызвало ужОс, мне не понятно.
Если самолет стоит, и угол установки - 20 градусов, то угол атаки тоже 20 градусов(примерно). Если самолет начинает двигаться, то угол установки - 20 градусов, а угол атаки - уменьшается, а РПО, чтобы угол атаки оставить оптимальным, должен увеличить угол установки лопасти. Чего тут не понятного и вызывающего ужас мне не ясно. Конкретное устройство конкретного РПО мне безразлично. Если там не Г-образные грузики, а маленькие зеленые человечки - ну и ладно. Главное, что бы РПО работал.
Ну конечно, когда я все рассказал... :) Ужас вызвал ответ на мое сообщение:Но с увеличением скорости, результирующая скорость увеличивается (сумма поступательной и вращательной, обозначается W), следовательно, чтобы сохранить сопротивление РПО будет уменьшать угол атаки лопасти при росте скорости. И твой ответ...Извини но тут я совсем не понял - при увеличении скорости самолета уменьшается угол атаки набегающего на лопасть воздуха, следовательно должна уменьшаться сила сопротивления, Тогда РПО должен будет увеличивать угол установки лопасти, а не уменьшать. Ты перепутал углы... Просто я привык работать с людьми которые уже знают эти прописные истины и им просто надо объяснить отдельные ньюансы для конкретного типа самолета. И еще, по-моему в качестве центробежного датчика РПО человечество ничего кроме Г-образных грузиков не придумало. Просто на гидравлических винтах они перемещают золотник перепуска масла, а на электрических замыкают контакты электромоторов поворачивающих лопасть. (аэродинамические типы винтов распространения не получили в силу своей инертности) А зеленые человечки, это на каком самолете? :) Ладно не обижайся. И выброси наконец учебник Аронина!!! И забудь то место куда выбросил! Он запрещен к преподаванию уже наверное лет 40! Он писался через несколько лет после появления ВИШ. Это первая попытка объяснить теорию ВИШ. Я не хочу сказать, что там все неправильно, но там очень много недосказанного, необъясненного или сказаного не так и т.п. Запудривает мозги по счету раз! Более менее стройная теория автоматических винтов образовалясь к 60-м годам. Летчик и РПО управляет именно ШАГОМ ВИНТА, а не оборотами. Путем изменения угла установки лопасти. Только РПО изменяет шаг для поддержания заданных оборотов, а летчик изменяя шаг еще и устанавливает эти заданные обороты для РПО. Обороты винта это уже последствия изменения шага. Формулу я писал выше. Очень хорошо ВИШ написан в Аэродинамике Коровина Издательство ДОСААФ 1989г, у Шифрина Издательство Транспорт 1972г, Ефимов,Паркута Издательство МО СССР 1957г. И если у тебя есть знакомый летчик то спроси у него Аэродинамику Филипова Военное Издательство МО СССР 1981г она вроде была для служебного пользования сейчас не знаю, я ее с библиотеки спионерил... :) Есть еще Аэродинамика Издательства Транспорт, синяя такая и очень глубокая в смысле подачи материала, но это большая редкость, у меня ее нет... :( А то вы прямо как дети малые, ей-богу... Вы бы еще труды Ломоносова или Леонарда да Винчи откопали по теории винта. Они ведь тоже создавали винтокрылые машины. Сам посуди, для того чтобы узнать форму Земли ты будешь читать фолиант средних веков, где она плоская и на 3-х китах? Или журнал Наука и Жизнь года так 1980-го? И теперь представь современного образованного человека в которого тычут средневековым манускриптом и брызгая слюной доказывают, что Земля плоская!!! Ну согласись, это же ужас!
Ну ладно, теперь расскажу про то, что произошло с ведомым Покрышкина и про детонацию, а то тут только на нее ссылались, но никто не объяснил что это такое. Сам я поймал ее когда еще курсантом летал на Ан-2 самостоятельно. У нас тогда перешли на бензин Б-92 вместо Б-91/115. Там пониженное ТЭС. (далее объясню) Мой правый летчик на взлете затяжелил винт, думая что так он будет больше грести воздуха, жарковато было двигло не тянуло... И цилиндры "зазвенели". Дымление я не видел, выхлопной патрубок справа, но мощность упала и ТГЦ (температура головок цилиндров) зашкалила. После того как винт облегчил и дал подзатыльник праваку, все пришло в норму. Скажу я вам довольно неприятное явление, тем более на взлете... Это произошло потому, что смесь обеднилась. Обороты уменьшились, а дроссельные заслонки остались полностью открытыми, поэтому воздуха в ТВС (топливно воздушная смесь) стало больше. Так, а теперь теория, расказываю со слов профессора Анохина, что запомнил и по конспекту, потому что учебников по авиационным ПД, очень мало. За одно узнаете почему в авиации применяются именно авиационные бензины. Кстати М-62 прототип АШ-62ИР стоял на И-16. Итак, начнем издалека...
Краткая историческая справка.
Родословная АШ-62ир восходит ко времени заключения лицензионного договора с корпорацией «Кэртис-Райт», подписанного в апреле 1933 года. На базе американского 9-ти цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Райт-Циклон R-1820-F3 разработки 1929 года было создано семейство советских звездообразных двигателей воздушного охлаждения, в том числе и АШ-62ир (соответствующий американской модификации G), который последовательно назывался М-25Р, потом М-62ир, затем окончательно был переименован в АШ-62ир. В силу особенностей развития научно-технического прогресса, точнее, его низкого уровня, в те далёкие времена обеспечить заданные эксплуатационные свойства и ТТХ авиационного двигателя только конструкционными и технологическими приёмами было невозможно, поэтому часть функциональной нагрузки была перераспределена и на легкое горючее (бензин), специально спроектированный для специфических условий авиационного применения и обеспечения стабильности эксплуатационных свойств и ТТХ авиадвигателя. Хотя у американцев к тому времени были созданы законченные сорта высокооктановых авиабензинов, наши к мотору создать и организовать массовое произвотство такого специфического вида горючего как высокооктановый авиабензин готовы не были. Поэтому обеспечение шло через поставку базовой низкооктановой основы и необходимых присадок и компонентов для компаундирования с целью получения необходимого сорта на месте применения или нефтебазе. И только во второй половине 40-х годов были разработаны ГОСТированные марки авиабензинов. У нас до сих пор применяются авиационные ПД времен ВОВ. Потому что в СССР, да и в других странах работы по созданию новых образцов относительно мощных авиационных поршневых двигателей были в 1951 году прекращены. Приоритет был отдан газотурбинным двигателям. При этом мы добились рекордных показателей топливной эффективности, не превзойдённые до сих пор: двигатели на лёгком топливе – КПД – 49%, удельный расход – 148 г/л.с./час (правда, в немалой степени благодаря созданному в конце 40-х годов авиабензину БА с рекордными показателями – октановое число по моторному методу равно 145 ед, сортность – 160. Дальность стратегического бомбандировщика с поршневыми двигателями Ту-70 при этом увеличилась на 20%), двигатели на тяжёлом топливе – КПД – 53%, удельный расход – 120 гр/л.с./час.
Основным показателем для авиационных бензинов является детонационная стойкость, которая характеризует способность сгорания топливовоздушной смеси в двигателе с воспламенением от искры без детонации, т.е. без взрывного характера распространения фронта пламени в камере сгорания. Отсутствие детонации обеспечивает достаточно плавное и динамичное наращивание мощности в цилиндре двигателя при воспламенении в нем рабочей смеси и обеспечивает надежность при всех режимах работы двигателя на бедных топливовоздушных смесях. На двигателе АШ-62ИР должен применяться авиационный бензин марки Б-91/115 по ГОСТ 1012, т.е. его октановое число на бедной смеси должно быть (не менее) 91 единицы по моторному методу. Фактически, эта величина, превышает нормативный показатель на 2 – 4 единицы, что обеспечивает запас качества на месте потребления. В авиационном бензине Б-91/115 в качестве антидетонационной присадки применяется ТЭС (тетраэтилсвинец). Кроме придачи бензину необходимой антидетонационной стойкости, ТЭС, точнее, свинец, выделяющийся при температурном разложении и его окислы, играет роль сухой, твёрдой смазки, своеобразного демпфера, смягчителя нагрузок на выпускной клапан и его седло.
Для справки:
- Б-91/115 ГОСТ 1012-72. Содержание тетраэтилсвинца, г/1 кг бензина, не более 2,5;
- Б-92 ТУ 38.401-58-47-92. Пониженное содержание тетраэтилсвинца, г/1 кг бензина, не более 2,0;
Следует обратить внимание на вторую часть марки авиабензина (после дробной черты), которая характеризует сортность авиабензина, т.е. степень повышения мощности двигателя на богатой топливовоздушной смеси. Для эксплуатантов, этот показатель бензина обеспечивает надежность работы двигателя на взлетных и форсированных режимах работы двигателя, а также в случае резкого наращивания мощности обеспечит его бесперебойную (без хлопков и провалов) работу. Его величина по норме = 115 (не менее), определяется и гарантируется поставщиком при выпуске продукции. Т.е. сортность на богатой смеси показывает, что в силу своих свойств бензин обеспечивает повышение мощности на богатой смеси на 15%. Физика явления заключается в охлаждении внутренней полости камеры сгорания повышенным содержанием бензина в ТВС, что позволяет втиснуть большее количество ТВС и, соответственно, получить больше энергии. Кроме того, при снижении температуры в КС, снижаются требования к антидетонационной стойкости бензина. Наибольшей способностью повышать сортность бензина обладают ароматические углеводороды. Изучая историю (в частности «Руководство по применению авиатоплив, смазок и жидкостей в ГВФ», утверждён-ного Начальником НИИ ГВФ генерал-лейтенантом авиации Петровым 14 июля 1942 года и введённым в действие Приказом Зам. Начальника ГУГВФ бригадным комиссаром Семёновым по Главному управлению Гражданского Воздушного флота № 252 от 29 октября 1942 года), мы узнаем, что требование к октановому числу по моторному методу варьировалось от 89 до 91 ед. и, фактически бралось с запасом в 3-5 единиц для обеспечения бездетонационной работы самого теплонапряжённого цилиндра и цилиндра, к которому из-за большой длины патрубка доходила ТВС обеднённая ТЭС. Внешние признаки детонации начинают проявляться, когда детонирует около 5% смеси. При детонации средней интенсивности детонирует 10-12% смеси. Детонация становится очень сильной, если детонирует 18-20% смеси.
Материалы исследований по определению влияния детонационного процесса сгорания в поршневых авиационных двигателях на детали цилиндровопоршневой группы и на свечи зажигания показывают, что при длительной работе двигателя на начальной стадии (до 10% смеси) детонации происходит обгорание электродов свечей зажигания и газовая коррозия материала поршней. При возникновении детонации снижается мощность и экономичность двигателя, его перегрев и дымление на выпуске увеличиваются тем сильнее, чем в большем объеме смеси развивается детонация. Ударные волны, действуя локально и кратковременно, повышают полезную работу газовой смеси, но в то же время резко увеличивают теплоотдачу в стенки цилиндра и днища поршней, механические и тепловые ударные нагрузки на детали, вызывая газовую коррозию поверхностей, особенно днищ поршней.
Возникновению детонации двигателя, ее интенсификации и проявлению вышеперечисленных дефектов способствуют:
- обеднение состава смеси;
- большие нагрузки на двигатель;
- чрезмерно большой угол опережения зажигания;
- высокие температуры и давление воздуха на впуске в двигатель;
- перегрев стенок камеры сгорания и материала поршней.
Наибольшая склонность к детонации проявляется при работе двигателя на бедных смесях. При ее обогащении детонация уменьшается и может совсем исчезнуть. Поэтому на АШ-62ИР стоит экономайзер обогащающий смесь на взлетном режиме. За счет обогащения смеси понижается температура цилиндра, так как значительное количество тепла поглощается топливом. Наибольшая детонация в двигателе наблюдается при коэффициенте избытка воздуха а, близком к единице. Поршневые авиационные двигатели эксплуатируются при составах смеси в диапазоне а=0,6-0,7-1,0. Процесс горения топливовоздушной смеси зависит от многих факторов. Одним из таких является состав рабочей смеси. Скорость сгорания достигает своего максимума тогда, когда условия для процесса сгорания наиболее благоприятны. Исследования показали, что эти условия создаются при а = 0,85-0,9. В этом случае число реакций между молекулами топлива и кислорода достигает максимума, т.е. смесь будет стехиометрической. Сильное обогащение смеси ведет к неполному сгоранию. В продуктах сгорания появляется окись углерода СО, что понижает конечную температуру пламени и замедляет процесс окисления топлива, находящегося перед фронтом пламени, и соответственно понижает скорость сгорания. Сильное обеднение рабочей смеси также вызывает некоторое падение скорости сгорания. Причиной этого является сокращение числа реакций и относительное увеличение расхода энергии на подогрев избыточного воздуха и инертных газов.
Например величина скорости сгорания ТВС: а=0,6 - 11-22м/с; а=1,2 - 18-20м/с.
Ну и еще добавлю слова профессора:"Некоторые физические явления происходящие в ПД (поршневом двигателе) при его работе до сих пор не ясны и не изучены." Это так для справки...
Теперь понятно что произошло с ведомым Покрышкина? Не облегчив винт (не увеличив обороты винта) он полностью открыл дроссельные заслонки карбюратора (пустил туда воздух), а так бензонасос вращается через коробку приводов двигателя, то бензина стало поступать в карбюратор недостаточно (обороты ведь малы на затяжеленном винте и бензонасос не создал достаточное давление топлива перед карбюратором) и товливновоздушная смесь обеднилась. А далее как следствие детонация, теорию этого явления я изложил... Вот и все...
Краткая историческая справка.
...
Спасибо за разъяснения! Пошел выкидывать Аронина :-) Нужно поискать в сети названную литературу. Пока нашел только Шифрина Практическая аэродинамика самолета Ан-2. Оно?
Спасибо за разъяснения! Пошел выкидывать Аронина :-) Нужно поискать в сети названную литературу. Пока нашел только Шифрина Практическая аэродинамика самолета Ан-2. Оно?
Оно... Открой страницу 53, 2 крайних абзаца. Там написано, что же летчик и РПО изменяют, обороты или шаг? Про работу РПО очень хорошо у Коровина, Новикова расписано в Практической аэродинамике, глава 6. Эту книженцию наверное надо поискать на сайтах аэроклубов, там ведь про Як-52-55. На сайте московского аэроклуба много инфы по теории полета выложено. У Филипова расписана работа полностью автоматического винта. На Ан-26 и Ан-12 у летчика только РУД. РУВа нет, регулировка шага винта полностью переложена на РПО. В принципе без разницы, мощность с какого двигателя передается на винт, ГТД или ПД. Зато там очень хорошо объяснены условия и причины возникновения отрицательной тяги на автоматических винтах, параграф 5.3. Ну, удачи!
Ребята, не спорте - Borneo ПРАВ ! ВИШ позволяет снимать максимальную мощность с коленвала дв-ля на различных скоростях полёта . Перед взлётом и посадкой винт обязательно на малом шаге т.е. 100% . На взлете мала скорость -нужна максимальная мощность, на посадке винт на малом на случай ухода на второй круг с высоты начала выравнивания.ПОСЛЕ ВЗЛЁТА ВИНТ ЗАТЯЖЕЛЯЕТСЯ НА 5-10 % ,ТЯГУ УБИРАЕТЕ НА 15-20 %. Далее винт работает на равновесных оборотах за счёт регулятора равновесных оборотов.Увеличивая или уменьшая наддув вы изменяете мощность двигателя,а шаг винта изменяется автоматически в зависимости от развиваемой с-том скорости.Увеличилась скорость-увеличивется шаг и наоборот. Если оставить винт на малом ш. , то с увеличением скорости он будет томозить.ВИНТ НЕ ИЗМЕНЯЕМОГО ШАГА работает в постоянном режиме (с-ты По-2, Z-226,Z-326 ) при пикировании его мощность начинает превышать мощность дв-ля происходит раскрутка коленвала и двиг-ль начинает =выть=.Есть такая наука - Теория поршневых двигателей-почитайте и вопросов не будет. По этому существует система флюгирования -если при отказе дв-ля винт не зафлюгирован он сначала тормозит, а затем начинает вращаться в обратную сторону(характерно для турбо-винтовых с-тов) и создаёт отрицательную тягу, что может привести к сваливанию на с-тах с двумя-четырьмя дв-лями.
------------------------------------------------------------
Доклад командира экипажа:Прилетели,мягко сели, высылайте запчастя - винт, капот, мотор, кабину, фюзеляж и плоскостя,руль поворота и правого пилота.
а затем начинает вращаться в обратную сторону(характерно для турбо-винтовых с-тов) и создаёт отрицательную тягу, что может привести к сваливанию на с-тах с двумя-четырьмя дв-лями.
Да мы не спорим... У нас научный диспут. Рождаем истину, так сказать...
Про винт неправильно, он будет вращаться в ту же сторону. Просто раньше его вращал двигатель, а теперь воздушный поток. В обратную сторону его будет вращать, если винт поставить в реверс. И характерно это для всех самолетов, а не только с ГТД. Хоть на солнечных батареях они будут!
НА СЧЁТ РЕВЕРСА СОГЛАСЕН, НО РАСКРУТИТЬ ПОРШНЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ ВСТРЕЧНЫМ ПОТОКОМ ВЕСЬМА ЗАТРУДНИТЕЛЬНО-КОМПРЕССИОННОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ И ТРЕНИЕ В ШАТУННО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЕ . У ГТД СОПРОТВЛЕНИЕ НЕ ТАК ВЕЛИКО .
НА СЧЁТ РЕВЕРСА СОГЛАСЕН, НО РАСКРУТИТЬ ПОРШНЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ ВСТРЕЧНЫМ ПОТОКОМ ВЕСЬМА ЗАТРУДНИТЕЛЬНО-КОМПРЕССИОННОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ И ТРЕНИЕ В ШАТУННО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЕ . У ГТД СОПРОТВЛЕНИЕ НЕ ТАК ВЕЛИКО .
Ага, особенно у ГТД со свободной турбиной как на М-601е аналоге канадского Вальтера. Насчет ПД согласен, скорость встречного потока воздуха должна пересилить сопротивление ЦПГ двигателя и компрессию. Зависит еще от размеров винта. На Ан-2 диаметр 3.6м раскручивался нормально...
И выброси наконец учебник Аронина!!! И забудь то место куда выбросил! Он запрещен к преподаванию уже наверное лет 40! Вы бы еще труды Ломоносова или Леонарда да Винчи откопали по теории винта. Они ведь тоже создавали винтокрылые машины. Сам посуди, для того чтобы узнать форму Земли ты будешь читать фолиант средних веков, где она плоская и на 3-х китах? Или журнал Наука и Жизнь года так 1980-го? И теперь представь современного образованного человека в которого тычут средневековым манускриптом и брызгая слюной доказывают, что Земля плоская!!! Ну согласись, это же ужас!
Не надо выбрасывать! По-моему, Аронин - один из ОЧЕНЬ НЕМНОГИХ авторов, которые писали учебники не для самовыражения, а исключительно с целью сделать предмет изучения как можно более прозрачным для студентов. У меня даже сложилось впечатление, что на Аронина снизошло вдохновение, когда он писал свой «Винт». И если какой-то учебник запрещен к преподаванию, это не значит, что он плох, может быть даже излишне хорош. Например, Выготский, справочник по элементарной математике. Непонятно, с какого бодуна его поменяли на Колмогорова и т. д. Естесственно, с тех пор, а именно с 60-х годов прошлого века, произошел невиданный прогресс, но он не затронул четыре арифметических действия. Так и с Арониным. «Тот же воздух и та же вода.» (Высоцкий).
Не надо выбрасывать! По-моему, Аронин - один из ОЧЕНЬ НЕМНОГИХ авторов, которые писали учебники не для самовыражения, а исключительно с целью сделать предмет изучения как можно более прозрачным для студентов. У меня даже сложилось впечатление, что на Аронина снизошло вдохновение, когда он писал свой «Винт». И если какой-то учебник запрещен к преподаванию, это не значит, что он плох, может быть даже излишне хорош. Например, Выготский, справочник по элементарной математике. Непонятно, с какого бодуна его поменяли на Колмогорова и т. д. Естесственно, с тех пор, а именно с 60-х годов прошлого века, произошел невиданный прогресс, но он не затронул четыре арифметических действия. Так и с Арониным. «Тот же воздух и та же вода.» (Высоцкий).
Да читайте ради бога!!! У нас свободная страна и каждый волен делать, что вздумается! (В рамках УК РФ конечно :D) Просто не надо мне потом доказывать, например, что винт двигателя не отбрасывает воздух. (см. посты выше) Ну и тому подобную чушь. А то ведь не поленюсь и приведу на аэродром и поставлю сзади Ан-26-го на взлетном режиме, чтоб кожу на лице назад завернуло, для прояснения физической картины происходящих в нашем мире явлений. :D
4 арифметических действия придумали люди, и не факт, что мы не ошиблись. Просто на данном технологическом этапе развития человечества с их помощью можно объяснить существующее положение вещей вокруг нас. Как только мы столкнемся с чем-то выходящим за рамки нашего понимания, мы с радостью их отбросим и придумаем что-то другое, которое будет работать. Так же как канули в лету римские цифры, потому что, на них было трудно считать сложные проценты ростовщикам и банкирам. Неужели ты, прочитав "Начала" Эвклида сразу побежишь по его формулам расчитывать полет ракеты на Юпитер? По той простой причине, что со времен Эвклида умножение как было умножением так и осталось? И законы движения планет ни кто не менял? Во Вселенной его формулы и теоремы не работают. Или ты до сих пор веришь, что в треугольнике сумма углов = 180? Аронина, можно прочитать, улыбнуться и закинуть куда подальше. И я не говорил, что там ВСЕ в корне неправильно. Просто наука не стоит на месте и находит более точные объяснения, физическим явлениям, происходящим при работе винта. И не беда, что они получаются сложнее для понимания, зато они более ПРАВИЛЬНЫЕ!!!
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot