AlexF
17.01.2007, 11:52
Как стало известно "ВПК", в соответствии с Постановлением правительства РФ от 15 апреля 2005 г. №217 рассматривается решение по полномасштабному развертыванию производства семейства самолетов Ту-334 в Казанском авиационном производственном объединении (КАПО). Общий объем инвестиций в программу составит 100 млн. долл. (30 млн. - собственно на подготовку производства нового самолета, остальные - на техническое перевооружение завода). Сначала в серию пойдет базовая стоместная машина Ту-334-100, а затем - варианты с новым "скоростным" крылом и удлиненным фюзеляжем, вмещающим 120-130 пассажиров. Востребованный рынком "стоместник" станет логичным дополнением к уже освоенным в Казани магистральному лайнеру Ту-204-200 и сверхзвуковому стратегическому бомбардировщику Ту-160, на которые сегодня имеются заказы Минобороны, других государственных и коммерческих структур.
Новый поворот в судьбе проекта Ту-334, который последние два года просуществовал без госфинансирования, связан с формированием более четкой государственной политики в области авиастроения. На заседании правительства 19 декабря президентом Владимиром Путиным было сказано: "Предпринят целый ряд мер, призванных улучшить ситуацию в отрасли. Начата реализация программы развития гражданской авиационной техники и государственной программы вооружения. В ноябре создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), главная задача которой - собрать и сосредоточить имеющиеся ресурсы на действительно перспективных проектах".
В конце года были сформированы руководящие органы ОАК. Совет директоров ОАК возглавил заместитель председателя правительства России - министр обороны Сергей Иванов, а президентом ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" стал генеральный директор - генеральный конструктор РСК "МиГ" Алексей Федоров. Таким образом, появилась персональная ответственность за состояние дел в авиапроме.
Обратим внимание на то, что незадолго до своего назначения на РСК "МиГ" Алексей Федоров в беседе с журналистами заметил: "Предлагать Ту-334 на мировой рынок - это все равно, что идти с вазовской "десяткой" против "мерседеса". После серии кадровых перестановок слова Алексея Иннокентьевича приобретают новую смысловую нагрузку (особенно с учетом того факта, что председателем совета директоров "АвтоВАЗа" избран генеральный директор "Рособоронэкспорта" Сергей Чемезов). При анализе рынка важно четко представлять, на какой слой потребителей ориентирован тот или иной продукт. Конечно, "мерседес" - отличная машина. Но она далеко не всем по карману. Да и потребительские свойства этого автомобиля зачастую лишние для жителей российской глубинки. Ту-334, как и вазовская "десятка", прежде всего ориентирован на массового потребителя в небогатых странах. Не на эксплуатацию в "тепличных" условиях Европы и Северной Америки, а на каждодневные рейсы в крупные, и не очень, аэропорты России-матушки с их неровными взлетно-посадочными полосами, камешками на рулежных дорожках и плохо убранным снежным покровом. Да и по цене "тушка" наиболее приемлема: при расчетной цене Ту-334-100 в 20 млн. долларов стоимость в расчете на одно кресло по сравнению с Boeing-737-600 (50 млн. долларов, 103 кресла в стандартной конфигурации) отличается в два с половиной раза! При этом километровый расход топлива у "тушки" (1800 кг/ч) даже несколько ниже, чем у североамериканского конкурента (2000-2200 кг/ч).
Тем, кто сегодня в ОАК занимается вопросами оптимизации продуктового ряда отечественного авиапрома, требуется дальновидность и честность при ответе на непростые вопросы, скажем, такой: "А на каких рынках, в каких странах сегодня и завтра будет продаваться отечественная пассажирская техника?". Конечно, хочется, чтобы товары "made in Russia" находили спрос в богатых государствах Европы и Америки. Но это пока лишь мечта, не подкрепленная потребными высокими технологиями, наличием системы и опыта послепродажной поддержки, квалифицированной рабочей силой, инженерными и конструкторскими кадрами. Реалистично подходя к проблеме сбыта продукции отечественного авиапрома в обозримой перспективе, можно утверждать: основной рынок сегодня и завтра - это прежде всего сама Россия, страны СНГ и государства дальнего зарубежья, которые исторически ориентировались на советскую и российскую технику.
Иногда можно услышать, что, мол, этот рынок слишком мал, чтобы окупить производственную программу нового самолета. Так ли это? Потребность одного только Китая (который в свое время закупил десятки Ил-86, Ту-154М и Як-42, а сегодня ждет поставки сорока Ил-76/78) на ближайшие 20 лет составляет 2669 магистральных и больших региональных самолетов, в том числе 776 в размерности 80-110 мест. Потребность Индии оценивается в одну треть от китайской. Как минимум 200-300 пассажирских самолетов требуется иранским авиакомпаниям (они сегодня эксплуатируют до 30 Ту-154М и Як-42 и размещают заказы на Ил-96 и Ту-204).
Новый поворот в судьбе проекта Ту-334, который последние два года просуществовал без госфинансирования, связан с формированием более четкой государственной политики в области авиастроения. На заседании правительства 19 декабря президентом Владимиром Путиным было сказано: "Предпринят целый ряд мер, призванных улучшить ситуацию в отрасли. Начата реализация программы развития гражданской авиационной техники и государственной программы вооружения. В ноябре создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), главная задача которой - собрать и сосредоточить имеющиеся ресурсы на действительно перспективных проектах".
В конце года были сформированы руководящие органы ОАК. Совет директоров ОАК возглавил заместитель председателя правительства России - министр обороны Сергей Иванов, а президентом ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" стал генеральный директор - генеральный конструктор РСК "МиГ" Алексей Федоров. Таким образом, появилась персональная ответственность за состояние дел в авиапроме.
Обратим внимание на то, что незадолго до своего назначения на РСК "МиГ" Алексей Федоров в беседе с журналистами заметил: "Предлагать Ту-334 на мировой рынок - это все равно, что идти с вазовской "десяткой" против "мерседеса". После серии кадровых перестановок слова Алексея Иннокентьевича приобретают новую смысловую нагрузку (особенно с учетом того факта, что председателем совета директоров "АвтоВАЗа" избран генеральный директор "Рособоронэкспорта" Сергей Чемезов). При анализе рынка важно четко представлять, на какой слой потребителей ориентирован тот или иной продукт. Конечно, "мерседес" - отличная машина. Но она далеко не всем по карману. Да и потребительские свойства этого автомобиля зачастую лишние для жителей российской глубинки. Ту-334, как и вазовская "десятка", прежде всего ориентирован на массового потребителя в небогатых странах. Не на эксплуатацию в "тепличных" условиях Европы и Северной Америки, а на каждодневные рейсы в крупные, и не очень, аэропорты России-матушки с их неровными взлетно-посадочными полосами, камешками на рулежных дорожках и плохо убранным снежным покровом. Да и по цене "тушка" наиболее приемлема: при расчетной цене Ту-334-100 в 20 млн. долларов стоимость в расчете на одно кресло по сравнению с Boeing-737-600 (50 млн. долларов, 103 кресла в стандартной конфигурации) отличается в два с половиной раза! При этом километровый расход топлива у "тушки" (1800 кг/ч) даже несколько ниже, чем у североамериканского конкурента (2000-2200 кг/ч).
Тем, кто сегодня в ОАК занимается вопросами оптимизации продуктового ряда отечественного авиапрома, требуется дальновидность и честность при ответе на непростые вопросы, скажем, такой: "А на каких рынках, в каких странах сегодня и завтра будет продаваться отечественная пассажирская техника?". Конечно, хочется, чтобы товары "made in Russia" находили спрос в богатых государствах Европы и Америки. Но это пока лишь мечта, не подкрепленная потребными высокими технологиями, наличием системы и опыта послепродажной поддержки, квалифицированной рабочей силой, инженерными и конструкторскими кадрами. Реалистично подходя к проблеме сбыта продукции отечественного авиапрома в обозримой перспективе, можно утверждать: основной рынок сегодня и завтра - это прежде всего сама Россия, страны СНГ и государства дальнего зарубежья, которые исторически ориентировались на советскую и российскую технику.
Иногда можно услышать, что, мол, этот рынок слишком мал, чтобы окупить производственную программу нового самолета. Так ли это? Потребность одного только Китая (который в свое время закупил десятки Ил-86, Ту-154М и Як-42, а сегодня ждет поставки сорока Ил-76/78) на ближайшие 20 лет составляет 2669 магистральных и больших региональных самолетов, в том числе 776 в размерности 80-110 мест. Потребность Индии оценивается в одну треть от китайской. Как минимум 200-300 пассажирских самолетов требуется иранским авиакомпаниям (они сегодня эксплуатируют до 30 Ту-154М и Як-42 и размещают заказы на Ил-96 и Ту-204).