Телеграмка от ГСГА

[Vax]

Пришла не на ОАО "Климов", нашёл в сети,

ТЕЛЕГРАММА .
СРОЧНОСТЬ: ГГ
КОМУ: ХХХХ
ОТ: УУУЕЗЬДД . '2
ОТПРАВЛЕНА: 05.02.07, 07:00. ПОЛУЧЕНА: 06.02.07, 00:01. 06. 0
ИНФОРМАЦИЯ ПО ОБЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 1

24 НОЯБРЯ 2006 ГОДА ПИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕСА СДМIЗ6 ШЕРЕМЕТЬЕВО-ПУЛКОВО
ЭКИПАЖЕМ ВОЗДУШНОГО СУДНА 6-737-500 ФГУП'ГТК РОССИЯ' В
ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ БЫЛО ДОПУЩЕНО НАРУШЕНИЕ УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ПУЛКОВО.
АЭРОПОРТ РАБОТАЛ С ОСНОВНЫМ КУРСОМ ПОСАДКИ ВПП 10ЛЕВ.НО ПО ПРОСЬБЕ ЭКИПАЖА ДЛЯ ЗАХОДА С 'ПРЯМОЙ'КУРС ПОСАДКИ БЫЛ ИЗМЕНЕН НА ВПП 28 ПР.
ПОСЛЕ ЗАНЯТИЯ ВЫСОТЫ 6ООМ ПО ДАВЛЕНИЮ АЭРОДРОМА(755ММ.РТ.СТ./1007МБР) НА КУРСЕ 273 ГРАДУСА,ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЕТ В АВТОМОТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ 'VOR/LOC' С ВКЛЮ4ЕННЫМИ АВТОПИЛОТОМ И АВТОМАТОМ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ.
ПРИ ПРОЛЕТЕ ТО4КИ ВХОДА В ГЛИССАДУ ИЗ-ЗА НЕ ВКЛЮ4ЕНИЯ ЭКИПАЖЕМ РЕЖИМА ЗАХОДА'АРР',ЗАХВАТА ГЛИССАДЫ НЕ ПРОИЗОШЛО. ЗАХОД'АРР' БЫЛ АКТИВИЗИРОВАН ЭКИПАЖЕМ НА УДАЛЕНИИ 8,5 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП, НО ЗАХВАТА' ГЛИССАДЫ ОПЯТЬ НЕ ПРОИЗОШЛО,ТАК КАК САМОЛЕТ НАХОДИЛСЯ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ НА 120М. ПОСЛЕ ЗАПРОСА ДИСПЕТ4ЕРА ПОСАДКИ: 'РОССИЯ
1 З6, ДАЛЬНИЙ, ГОТОВНОСТЬ' КВС,ПОНИМАЯ, 4ТО ФАКТИ4ЕСКОЕ УДАЛЕНИЕ ДО ВПП4.5КМ, А ВОЗДУШНОЕ СУДНО НАХОДИТСЯ 3НА4ИТЕЛНО ВЫШЕ ГЛИССАДЫ ПРИНИМАЕТ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.УХОД ВЫПОЛНЯЛСЯ С УВЕЛИ4ЕНИЕМ ТАНГАЖА И ОДНОВРЕМЕННЫМ РАЗВОРОТОМ С КРЕНОМ ДО 10 ГРАДУСОВ ВЛЕВО,С ВЫКЛЮ4ЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ НО С ВКЛЮ4ЕННЫМ АВТОМАТОМ ТЯГИ.ПРИ ЭТОМ ЭКИПАЖ О4ЕВИДНО НЕ ВПОЛНЕ
ПОНИМАЯ СВОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕУЖЕ НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ КРУГА 600 М. КОТОРУЮ НЕОБХОДИМОЙ БЫЛО ВЫДЕРЖИВАТЬ ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ПРОИЗВЕЛ НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ ДО 1500М. С КУРСОМ
250 ГРАДУСОВ.ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРА ЭКИПАЖ УБРАЛ ЗАКРЫЛКИ С 25 ДО 15 ГРАДУСОВ ЗАТЕМ УБРАЛ ШАССИ И СПОЙЛЕРЫ КОТОРЫЕ ОСТАВАЛИСЬ
ВЫПУЩЕННЫМИ.К ЭТОМУ МОМЕНТУ ТАНГАЖ САМОЛЕТА ДОСТИГ 28 ГРАДУСОВ И
СКОРОСТЬ УМЕНЬШИЛАСЬ ДО 117 УЗЛОВ 4ТО НА 23 УЗЛА МЕНЬШЕ ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ ДЛЯ ДАННОЙ КОНФИГУРАЦИИ ВОЗДУШНIОГО СУДНА. ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ МИНИМАЛЬНО-ВОЗМОЖНОЙ СКОРОСТИ 'МIN SPEED' АВТОМАТ ТЯГИ ВЫВЕЛ ДВИГАТЕЛИ НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ.
ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ЭКИПАЖ СОГЛАСОВАЛ СО ОЛУЖБОЙ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ПОСАДКИ ВПП 10 ЛЕВ. И ПОЛУ4ИВ УКАЗАНИЕ ДИСПЕТ4ЕРА КРУГА СНИЗИТЬСЯ ДО 6ООМ. РАЗВЕРНУЛСЯ НА КУРС 70,ГРАДУСОВ ДЛЯ ВЫХОДА НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС. НА УДАЛЕНИИ 16 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП IНА ВЫСОТЕ 6ООМ.ПРОИЗОШЕЛ 'ЗАХВАТ' КУРСОВОГО МАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOK' ПРИ ВКЛЮ4ЕННОМ АВТОПИЛОТЕ ПОСЛЕ 4ЕГО САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 2В ГРАДУСОВ ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАДУСОВ, ТАКОЕ ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА БЫЛО ВЫЗВАНО НЕУСТАНОВКОЙ КВС НА ПУЛЬТЕ УПРАВЛЕНИЯ
АВТОПИЛОТОМ НОВОГО КУРСА ПОСАДКИ 99 ГРАДУСОВ И АВТОПИЛОТ
НА4АЛ 'ВЫВОДИТЬ' САМОЛЕТ НА ПРЕДЫДУЩИЙ ПОСАДО4НЫЙ КУРС 279 ГРАДУСОВ ПО КРАТ4АЙШЕМУ ПУТИ,ЛЕВЫМ РАЗВОРОТОМ. ПОСЛЕ ВЫХОДА САМОЛЕТА ИЗ ЗОНЫ ДЕЙСТВИЯ КУРСОВОГО МАЯКА,САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВПРАВО С КРЕНОМ ДО 32 ГРАДУСОВ.НА УДАЛЕНИИ 10КМ., С КУРСОМ 155 ГРАДУСОВ И ВЫСОТЕ 620М.,В РЕЖИМЕ СТАБИЛИЗАЦИИ КУРСА И ВЫСОТЫ САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ПРОДОЛЖЕНИЕ ОСИ ВПП 10ЛЕВ.И НА4АЛ УКЛОНЯТЬСЯ ВПРАВО ОТ КУРСА ЗАХОДА. ПЕРЕЙДЯ НА РУ4НОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОПИЛОТОМ, КВС НА4АЛ ЛЕВЫЙ РАЗВОРОТ И ПРИСТУПИЛ К
СНИЖЕНИЮ С ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ ДО 10М/С.. НА УДАЛЕНИИ 6КМ.ОТ ТОРЦА ,НЕ ВЫСОТЕ 280М.,(НА 30 МЕТРОВ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ)
В ПРОЦЕССЕ ПРИБЛИЖЕНИЯ К ЗОНЕ ДЕЙСТВИЯ ILS НА КУРСЕ 58 ГРАДУСОВ
ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ 'ЛУ4А КУРСОВОГО РАДИОМАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOC', НО ПО ПРИ4ИНЕ НЕПРАВИЛЬНОГО УСТАНОВЛЕННОГО КУРСА ЗАХОДА НА ПОСАДКУСАМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 22 ГРАДУСА ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСДДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАдУСОВ. ПОСЛЕ КОМАНДЫ ДИСПЕТ4ЕРА: 'РОССИЯ 136, ПОСАДКУ ЗАПРЕЩАЮ ПРЕКРАТИТЕ СНИЖЕНИЕ. УХОДИТЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.ПРЯМАЯ 600' ЭКИПАЖ НА4АЛ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ НАЖАВ КНОПКУ УХОДА НА РЫ4АГАХ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНLАЦИЕЙ РЛЭ И РПП АВИАКОМПАНИИ. НО ВВИДУ
ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО ОТКЛЮ4ЕНИЯ АВТОМАТА ТЯГИ РЕЖИМ ДВИГАТЕЛЯМ ПРИШЛОСЬ УВЕЛИ4ИВАТЬ В РУ4НУЮ. К ЭТОМУ ВРЕМЕНИ СКОРОСТЬ СНИЗИЛАСЬ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ(ДО 125 УЗЛОВ).ХАРАКТЕР УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ УМЕНЬШЕНИЕ СКОРОСТИ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ, ОТКЛЮ4ЕНИЕ АВТОМАТА ТЯГИ С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ АКТИВИЗАЦИЯ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМКЕ, 4ТО О4ЕВИДНО СДЕЛАНО РАЗНЫМИ ПИЛОТАМИ, СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ОБ ОТСУТСТВИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ.
ПОСЛЕ ЗАВЕРШЕНИЯ МАНЕВРА ПО УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ ЭКИПАЖ С ПОМОЩЬЮ СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ БЫЛ ВЫВЕДЕН С КУРСОМ 70 ГРАДУСОВ К 4-ОМУ РАЗВОРОТУ ВПП 10ЛЕВ. НА УДАЛЕНИИ I4КМ.И ВЫСОТЕ 6ЗОМ,ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ СИГНАЛА КУРСОВОГО МАЯКА 118 В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ, А ПОСЛЕ АКТИВИЗАЦИИ
ЗАХОДА 'АРР' ПЕРЕД ВХОДОМ В ГЛИССАДУ САМОЛЕТ ПЕРЕШЕЛ НА СНИЖЕНИЕ ПО ГЛИССАДЕ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ. НА ВЫСОТЕ 70 М.ЭКИПАЖ ОТКЛЮ4ИЛ АВТОПИЛОТ И ПРОИЗВЕЛ БЛАГОПОЛУ4НУЮ ПОСАДКУ. ДАННЫЙ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ
ПО С4АСТЛИВОЙ СЛУ4АЙНОСТИ НЕ ЗАКОН4ИЛСЯ ТЯЖЕЛЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ.
РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯ.
ИНфОРМИРУЮ,4ТО В ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ ПРИ4ИН КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА А-З20 ЕК-32009 АВИАКОМПАНИИ 'АРМАВИА' IПРОИЗОШЕДШЕЙ ОЗ.05.2006Г. В РАЙОНЕ АЭРОПОРТА СО4И УСТАНОВЛЕНО, 4ТО ПЕРЕВОД САМОЛЕТА НА СНIИЖЕНИЕ С ВЫКЛIО4ЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ, В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ,БЫЛ ОСУЩЕСТВЛЕН УПРАВЛЯЮЩИМИ ДЕЙСТВИЯМИ КВС,НА ФОНЕ ЕГО
ПОВЫШЕННОГО ПСИХО-ЭМОЦИОНАЛЬНОГО НАПРЯЖЕНИЯ И КАК СЛЕДСТВИЕ ПОТЕРИ ИМ КОНТРОЛЯ ПРОСТРАНСТВЕННОГО
ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТКПО КРЕНУ И ТАНГАЖУ.
КУРЗЕН КОВ.
ДИРЕКТОРАМ ФИЛИАЛОВ
ДЛЯ ИСПОЛНЕНИЯ В РАБОТЕ
05 ФЕВРАЛЯ 2007 Г. О.Н.АЛЕКСЕЕВ

[AlexF]

летают как хотят, или как умеют?

[AndyM]

По-моему это готовый сценарий для триллера. Когда же они наконец сядут...

[Polar]

А вот если бы не дай Бог они не сели...
Сколько бы здесь было криков про ненадежную западную технику, про "летчик не самоубийца" и прочее...

[Freddie]

Трындец, Чкаловы! Обезьяна с гранатой... И ведь это не какие-нибудь "Мухосранские Авиалинии", главная государственная авиакомпания!

[Серж]

да, Алекс, это же старый бобик! :)
ребяты конечно же начудили здорово. блудануть на родном аэродроме - сильно. но проморгать скорость - это уже страшно. лётную службу гтк тряхнут и осеменят по самое небалуйся.

[Freddie]

Да впечатление такое, что они там вообще ситуацию не контролировали, несмотря на то, что полет выполнялся в автоматическом режиме.

[Серж]

Не они первые, не они последние.
Готовиться нужно к посадке, разбирать узкие и неясные моменты. Контролировать и прогнозировать ситуацию. И помогать друг другу. А в этой ситуации они только удивлялись, да и не всегда видимо даже удивляться успевали.

[denokan]

Вообще, там на самом деле по ОСП был заход с одним курсом,почему запросили другой курс посадки.
После этого по ОСП им зайти не удалось-дисп их вытащил со 100 с чем то метров на удалении 20.
На разборках КВС утверждал,что на этом самолете невозможно по приводам заходить.

[AlexF]

На разборках КВС утверждал,что на этом самолете невозможно по приводам заходить.
В каком смысле невозможно?Конкретно на этом?Т.е. что-то неисправно?

[denokan]

А, типа, невозможно и все.

Конечно, если лететь по "картинке" с российским апдейтом позиции.

Надо было всего-то на привод настроиться и на вор/дме. Хотя бы на один из двух

[Серж]

Т.е. ты хочешь сказать, что оф телега врёт? В Питере очень хорошо идёт апдейт по вор/дме.

[Freddie]

На разборках КВС утверждал,что на этом самолете невозможно по приводам заходить.
Чо, правда?! RMI в кабине нет? :bravo:
Я же говорю, обезьяна с гранатой!

[denokan]

Т.е. ты хочешь сказать, что оф телега врёт? В Питере очень хорошо идёт апдейт по вор/дме.

Об этом событии я знал через неделю от человека, который беседовал с тем кепом совместно с инспекцией.


Для того, чтобы апдейт был надо его настроить. А у мужиков то MANUAL стоял и на обоих комплектах - частота илс. Кроме того, я так думаю, что после пролета полосы, она, как и заход, исчезла с экрана - т.е., появилась необходимость ее заново забить. Думаю, этим фактом они были крайне удивлены и оба полезли в CDU, в то время, как самолет с выпущенными шасси и спойлерами набирал свои 1500...

[Серж]

т.е. на бобе апдейт не идёт при мньюал тьюн? а по локалайзеру как же? парни как я понял всю эту радость с воздуха и привезли: ни второго фпл ни порядочного чека.
с 28пр на 21км ангар там завод и трубы. и twr фиг опустит ниже 900м. так что увд тоже поимеют.

[Anstep]

Думаю, этим фактом они были крайне удивлены и оба полезли в CDU, ..

Чума, просто.
Может гн. Толбоев всеж не сильно слукавил, про им сказали они и жмут, а что жмут не понимают. :)
Эти вот ну один к одному подходят :eek:

[denokan]

По локалайзеру апдейт лишь по боковому отклонению.
Второго фпл на боинг737 нет. Обычно в фикс забивают точку,на которую уходят. Или же в активном плане забивают уход.

[denokan]

Толбоев сам ни фига не соображает. Слушать этого больного на всю голову могут лишь домохозяйки.

[vadson]

Представляю что почувствовали пассажиры при тангаже 28 градусов и включении двигателей на взлетный режим...
Аттракцион блин...

[Anstep]

Толбоев сам ни фига не соображает. Слушать этого больного на всю голову могут лишь домохозяйки.

смайлы видим, да
просто я подумал, сколь всего лилось бы, кабы это была не Россия а С7 :)

[Серж]

4 denokan
понятно, везде свои приятные сюрпрызы и радости.
Талбоев из когорты крепких и здоровых. никто его заслуг не отменял, как впрочем и того что человек бесспорно и понимает о чём говорит и поговорить в силу различных обстоятельств и своей публичности любит. вторую, журналистскую составляющую всех интервью даже обсуждать не желаю. вот где мастера своего дела порылись то.

[denokan]

А можно узнать подробнее про заслуги Толбоева, его летную карьеру, кроме того, что он числился в Отряде ЛИ?

[AlexF]

Если это тот Толбоев, то он очень крут.
И товарищам, которые говорят, что он не видел Ту-154 придется заткнуться.

Магомед Омарович Толбоев
Классность:
Военный летчик 3-го класса (1973).
Летчик-испытатель 3-го класа (1981).
Летчик-испытатель 1-го класа.

Испытательная работа:
В 1981 году окончил Школу летчиков-испытателей Летно-исследовательского института (ЛИИ) Министерства авиационной промышленности (МАП).
С 1981 года работал летчиком-испытателем в Летно-испытательном центре (ЛИЦ) ЛИИ. Проводил испытания самолета МиГ-23М на расширение допустимых областей применения, отработку техники воздушного боя на самолетах Су-27 и МиГ-29. Проводил летные испытания Су-24 с двигателем АЛ21ф-3 на больших углах атаки, МиГ-29 с двигателем РД-33 - на максимальные скорости у земли и на практическом потолке; МиГ-31 - на максимальные нагрузки конструкции; на самолете МиГ-25РУ проводил отработку автоматической системы стыковки с танкерами Ил-78, АН- 12 и Су-24 для дозаправки в воздухе. Исследовал воздействие на МиГ-25 грозовых электрических полей, отрабатывал на МиГ-25РБК бездвигательные посадки с больших высот, отрабатывал систему автоматического захода на посадку на Ту-134, Ту-154 и Ил-62, отрабатывал бездвигательную посадку на Ту-154 с системой управления самолета Су-35, а также на Су-7У, МиГ-21У МиГ-23УБ, Су-24, МиГ-25, МиГ-31, ТУ-22М, Ил-62, Ту-134.
Кроме того, испытывал на прочность самолет МАИ-89, выполнил первый подъем в воздух сверхлегких самолетов «Эльф», МАИ, М-15, «Стаер» и др.
Испытывал самолеты Су-27 и Су-30 при выполнении фигур высшего пилотажа на высотах 50 - 1000 м. Совершил две аварийные посадки с неработающим двигателем на самолетах Су-5 и УТИ МиГ-23УБ. В 1989 выполнил аварийную посадку на запасной аэродром на самолете МиГ-29. Во время одного из полетов ему удалось посадить Су-27, когда во время испытания его на прочность на максимальной скорости и минимальной высоте разрушилось вертикальное хвостовое оперение.

Космическая подготовка:
В 1977 году принимал участие в 7-м наборе ВВС. Прошел медицинское обследование в ЦВНИАГ, однако из-за обнаруженной у него деформации позвонков в отряд зачислен не был.

В июне 1982 года был отобран в ЛИИ для работ по по программе 11Ф35 («Буран»). В сентябре 1982 года был направлен на углубленные медицинские обследования в Институт медико-биологических проблем (ИМБП). 29 декабря 1982 года прошел врачебно-экспертную комиссию (ВЭК), а 25 января 1983 года получил окончательное заключение ГМК о годности к спецподготовке и приказом МАП №213 от 25 апреля 1983 года был зачислен кандидатом в отряд космонавтов-испытателей.
С 13 ноября 1985 года по 22 мая 1987 года проходил общекосмическую подготовку (ОКП) в ЦПК им. Ю.А.Гагарина. После сдачи зачетов 5 июня 1987 года решением Межведомственной квалификационной комиссии (МВКК) ему была присвоена квалификация «космонавт-испытатель».

С 1987 года проходил подготовку по программе «Буран», в ходе которой отрабатывал системы ручного управления и автоматической посадки на самолете-лаборатории Ту-154, оснащенном системой управления «Бурана», и МиГ-25, по аэродинамике приближенном к МТКК «Буран».

15 ноября 1988 года во время возвращения «Бурана» из орбитального полета пилотировал самолет МиГ-25 с аппаратурой оптико-телевизионного наблюдения (СОТН), созданный для передачи в ЦУП информации о внешнем состоянии МТКК «Буран» во время посадки.

С 1988 года планировался в МАП в качестве второго пилота основного экипажа «Бурана» для первого полета.

12 января 1994 года ушел из отряда космонавтов и уволился из ЛИИ в связи с переходом на работу в Государственную Думу Российской Федерации.

Почетные звания:
Герой Российской Федерации (17.11.1992).
Заслуженный летчик-испытатель РФ (19.10.1996).
Награды:
Награжден медалью «Золотая Звезда» Героя РФ (№ 009, 1992) за испытательную работу, орденом Трудового Красного Знамени (1989) за работы по программе «Буран», и юбилейными медалями.

[denokan]

Спасибо, Алекс!

А теперь, аля оп. Человек летал на Ту-154 (см. текст, там выделено) и НЕ ЗНАЕТ КОЛИЧЕСТВО АВАРИЙНЫХ ВЫХОДОВ НА ЭТОМ САМОЛЕТЕ.

Мало того, не знает, чем узаконивается компоновка, не знает, что это прописано в РЛЭ за подписью генконструктора.

Не знает, что диспетчеры не могут давать указания уйти на второй круг, если самолет бежит по полосе.

Ну и прочая лажа.

PS А список вполне обычный. У Галлая побольше будет. А уж Марка Лазаревича и, извините, Толбоева, рядом ставить даже мысль не появится.

[AlexF]

PS А список вполне обычный. У Галлая побольше будет. А уж Марка Лазаревича и, извините, Толбоева, рядом ставить даже мысль не появится.
Но согласись, человек не "числился". А делал нужную и опасную работу.
Поэтому его надо уважать, а в остальном - специфики взаимодействия гражданских диспетчеров с экипажем он может действительно не знать, да и ту-154 когда он его испытывал вполне мог быть совсем в другой компановке.

[denokan]

За работу - честь и уважение.

За то, что он сейчас делает - за то, что


а в остальном - специфики взаимодействия гражданских диспетчеров с экипажем он может действительно не знать, да и ту-154 когда он его испытывал вполне мог быть совсем в другой компановке

но тем не менее, позволяет себя с апломбом выдавать себя за эксперта - вот за это его НЕЛЬЗЯ уважать.

[Серж]

может всё таки пнуть голос за кадром?

[Anstep]

да и ту-154 когда он его испытывал вполне мог быть совсем в другой компановке.

судя по датам и заданию, а так же общей направленностью человека на космос в этот период с очень большой вероятностью это был уже совсем не не 154-й. Это был "Аналог" - ошетинившийся всем чем можно остаток 154 :)

Да и потерю нашей "птички" на посадке очень долго вспоминали тихим добрым словом. :(

[SLI=Sparrow_03=]

Мдяяяя... Расслабились ребятки, раньше времени, а включиться на полную, после ухода - не сложилось..... Вот так оно и быват, когда не ожидаш... На ровном месте.... АБАЛДЕТЬ!

[Tarland]

При всем уважении к некоторым участникам дискуссии, говорить вот так унизительно о человеке с таким послужным списком, более того человеком гораздо более старшим по возрасту... Как то это в голове не укладывается. Я пойму, если сказать "я с ним не согласен" или "я думаю Талбоев не прав". Это еще куда не шло... Молодежь нынче пошла не та...умная, образованная, но не очень культурная на мой взгляд.

[denokan]

2 Tarland

Через это уже прошли. Поначалу, когда он засветился в интервью по катастрофе А320, думали, может, ну, не знает, не понимает, с импортной техникой не знаком.

А чем дальше - тем хуже. Плюс, его поведение на рейсах нашей авиакомпании - не добавляет уважения.