AlexF
21.03.2007, 15:14
Как сделать производство рентабельным
Программа государственной поддержки авиализинга вступила в активную фазу в 2003 г., когда обещанные бюджетные деньги дошли до счетов двух специально созданных авиационных лизинговых компаний. По авиационным меркам четыре года - срок небольшой, но некоторые итоги уже можно подвести. Главный в том, что выбранный государственными мужами путь позволил сдвинуть дело строительства отечественных магистральных самолетов с мертвой точки.
За это короткое время "Ильюшин-Финанс Ко" (ИФК) и "Финансовая Лизинговая Компания" (ФЛК) поставили авиаперевозчикам следующую технику: "Красноярским авиалиниям" два Ил-96, один Ту-204-100 и один Ту-214, компании Cubana de Aviacion - три Ил-96, "Владивосток Авиа" - четыре Ту-204-300, "Дальневосточным авиалиниям" (Дальавиа) - пять Ту-214, "Якутии" - один Ан-140. Кроме того, завершено строительство первого Ту-214 из десяти заказанных "Трансаэро" и первого из трех кубинских Ту-204СЕ. Стоит также помнить, что партия из пяти китайских Ту-204-120СЕ обрела жизнь благодаря лизинговой компании Sirocco Aerospace International. К настоящему времени завод "Авиастар" завершил постройку двух и заканчивает работы на трех машинах для КНР.
Среди итогов работы авиационных лизинговых компаний - стабилизация производства на минимальном уровне, обеспечивающем безубыточность и сохранение количества рабочих мест. Речь идет о трех заводах России, выпускающих магистральные самолеты, - это ВАСО (Воронеж), "Авиастар" (Ульяновск) и КАПО (Казань). В течение рассматриваемого периода ВАСО построило пять Ил-96, "Авиастар" - восемь Ту-204, КАПО - семь Ту-214.
Пожалуй, наиболее показателен пример ВАСО. Получив первые платежи от ИФК и НРГ в 2003 г. (а то был самый "провальный" год, в течение которого предприятие не смогло передать заказчикам ни одного самолета), завод уже в середине 2004-го поставил два Ил-96 "Красноярским авиалиниям", один "ил" на Кубу в 2005-м и еще два - в 2006-м. В этом году два Ил-96 уйдут в "Атлант-Союз", и один - в ГТК "Россия". Словом, воронежцы вышли на устойчивый выпуск двух широкофюзеляжных самолетов в год. Конечно, это очень мало в сравнении с авиагигантами в Тулузе и Сиэтле. Но достаточно для своевременной выплаты заработной платы десятитысячному коллективу предприятия.
До "запуска" государственной программы поддержки авиализинга воронежский завод месяцами простаивал по причине отключения (за неуплату) электроэнергии и водоснабжения. Задолженность по заработной плате составляла три месяца и более. Фактически ВАСО умирало. Сегодня же, несмотря на пока еще скромный темп производства самолетов, предприятие вернулось к жизни. По итогам 2006 г. ВАСО практически вышло на безубыточный характер производства. Сегодня в строительстве находятся девять самолетов (два Ил-96-300, семь - Ил-96-400), в том числе пять заложенных уже после "запуска" программы государственной поддержки авиационного лизинга (первый из них - во втором квартале 2006 г., с завершением в середине 2008 г.). Стабилизация производства позволила перейти к выпуску обновленной версии основного продукта: вместо Ил-96-300 заводчане внедрили Ил-96-400 с удлиненным фюзеляжем, улучшенными бортовыми системами и более мощными двигателями ПС-90А1. Завод, согласно производственной программе ОАК, должен будет обеспечить годовой выпуск трех широкофюзеляжных "илов" (всего 27 машин в течение 2007-2015 гг.).
Кроме того, ВАСО завершило подготовку производства продукта нового поколения - большого регионального самолета Ан-148. Первые две машины соберут уже в текущем году, а еще десять - в следующем. Начиная с 2010 г. производство выйдет на расчетный темп в 24 единицы. Бизнес-план предприятия, утвержденный президентом ОАК Алексеем Федоровым, предусматривает диверсификацию производства: 50% загрузки даст программа Ан-148, 25% - Ил-96, остальное - выпуск компонентов для Superjet-100, МС-21 и перспективных самолетов для военно-транспортной авиации.
Стабилизация ситуации на воронежском заводе произошла за счет заказов ИФК. Лизинговая компания финансирует 80% всех заводских программ. Аналогичная картина наблюдается и на ульяновском заводе. В начале 2006 г. ИФК подписала с ВАСО и "Авиастаром" соглашения по строительству 10 Ил-96 и 13 Ту-204 с поставкой в течение 2007-2008 гг. и первой половины 2009 г. Эти заказы дали "Авиастару" возможность закладки новой партии Ту-204 (с "нулевого цикла") во втором квартале 2006 г. Первая из этих машин выйдет из ворот сборочного цеха в конце этого года.
В случае с "Авиастаром" доля лизинговой компании в общем объеме заказов завода достигает 60%. Остальное дают работы по достройке новых Ан-124-100, восстановительному ремонту и модернизации парка уже находящихся в эксплуатации "Русланов". Как и ВАСО, ульяновское предприятие сегодня не имеет просроченной задолженности. Это обстоятельство позволило заводу брать кредиты у российских и зарубежных банков на достройку Ту-204-300 для "Владивосток Авиа" и Ту-204-120СЕ для КНР.
Положительным образом отразилась реализация государственной программы поддержки авиационного лизинга на судьбе и других ключевых предприятий, в том числе Казанского АПО и Пермского моторостроительного комплекса (ПМК). С 2001 г. все магистральные самолеты, собранные в Казани, реализовались только по лизинговым проектам ФЛК. В результате предприятие смогло решить проблему обеспечения серийности выпуска самолета нового поколения Ту-214. КАПО заложило 11 новых планеров и ведет подготовку к закладке еще двадцати.
Поскольку Ил-96, Ту-204 и Ту-214 оснащаются пермскими двигателями ПС-90, заказы лизинговых компаний фактически позволили ПМЗ перезапустить серийное производство моторов данного семейства. Уже выпущено несколько десятков новых моторов по заказам лизинговых компаний (а именно они, а не самолетостроительные заводы напрямую покупают двигатели для комплектации вновь построенных "илов" и "ту"), МО России (для ремоторизации Ил-76, а также комплектации Ту-214, заказанных военным ведомством) и по линии ВТС (для комплектации индийских самолетов ДРЛО А-50I, законтрактованных через ФГУП "Рособоронэкспорт"). Если правительство даст старт реализации производственной программы ОАК, то ПМЗ планирует выпускать ежегодно до ста моторов семейства ПС-90, в том числе новые версии ПС-90А1 (повышенной тяги), ПС-90А2 (увеличенный ресурс за счет импортных комплектующих) и др.
Объемы основной деятельности ИФК и ФЛК год от года увеличиваются. Реализация уже подписанных контрактов с авиакомпаниями позволит нарастить объем их бизнеса до 2,5 млрд. долларов. Дальнейшая перспектива связана с реализацией производственной программы национального объединения авиастроителей России, обнародованной 29 января.
В настоящее время руководство страны стоит перед выбором. Либо сохранить государственную поддержку гражданского сектора авиастроения в объемах предыдущих трех лет (на уровне 6 млрд. рублей ежегодно, вкладываемых в акционерный капитал ИФК и ФЛК), либо увеличить ее в несколько раз с тем расчетом, чтобы промышленность смогла перейти от безубыточного производства к прибыльному. В первом случае решается ограниченная задача по поддержке 30 тыс. рабочих мест на трех крупнейших авиазаводах и до 100-150 тыс. на смежных предприятиях. При этом технологическое отставание от мировых лидеров будет нарастать.
Выбор на увеличение государственного финансирования отрасли предполагает значительное увеличение темпа строительства магистральных самолетов (до 25 начиная с 2010 г.). Сначала это будут обновленные варианты Ил-96 и Ту-204, а затем (в 2013-2015 гг.) им на смену придет продукт нового поколения в виде МС-21. Задача по реализации такого количества самолетов на свободном рынке может оказаться более сложной, чем производственная. Логика подсказывает: авиаперевозчики будут брать отечественную технику только тогда, когда предложение по ней окажется выгоднее. Важное значение, кроме стоимости единицы продукции, имеют предложения по финансированию сделок и послепродажному обслуживанию приобретаемой техники.
Программа государственной поддержки авиализинга вступила в активную фазу в 2003 г., когда обещанные бюджетные деньги дошли до счетов двух специально созданных авиационных лизинговых компаний. По авиационным меркам четыре года - срок небольшой, но некоторые итоги уже можно подвести. Главный в том, что выбранный государственными мужами путь позволил сдвинуть дело строительства отечественных магистральных самолетов с мертвой точки.
За это короткое время "Ильюшин-Финанс Ко" (ИФК) и "Финансовая Лизинговая Компания" (ФЛК) поставили авиаперевозчикам следующую технику: "Красноярским авиалиниям" два Ил-96, один Ту-204-100 и один Ту-214, компании Cubana de Aviacion - три Ил-96, "Владивосток Авиа" - четыре Ту-204-300, "Дальневосточным авиалиниям" (Дальавиа) - пять Ту-214, "Якутии" - один Ан-140. Кроме того, завершено строительство первого Ту-214 из десяти заказанных "Трансаэро" и первого из трех кубинских Ту-204СЕ. Стоит также помнить, что партия из пяти китайских Ту-204-120СЕ обрела жизнь благодаря лизинговой компании Sirocco Aerospace International. К настоящему времени завод "Авиастар" завершил постройку двух и заканчивает работы на трех машинах для КНР.
Среди итогов работы авиационных лизинговых компаний - стабилизация производства на минимальном уровне, обеспечивающем безубыточность и сохранение количества рабочих мест. Речь идет о трех заводах России, выпускающих магистральные самолеты, - это ВАСО (Воронеж), "Авиастар" (Ульяновск) и КАПО (Казань). В течение рассматриваемого периода ВАСО построило пять Ил-96, "Авиастар" - восемь Ту-204, КАПО - семь Ту-214.
Пожалуй, наиболее показателен пример ВАСО. Получив первые платежи от ИФК и НРГ в 2003 г. (а то был самый "провальный" год, в течение которого предприятие не смогло передать заказчикам ни одного самолета), завод уже в середине 2004-го поставил два Ил-96 "Красноярским авиалиниям", один "ил" на Кубу в 2005-м и еще два - в 2006-м. В этом году два Ил-96 уйдут в "Атлант-Союз", и один - в ГТК "Россия". Словом, воронежцы вышли на устойчивый выпуск двух широкофюзеляжных самолетов в год. Конечно, это очень мало в сравнении с авиагигантами в Тулузе и Сиэтле. Но достаточно для своевременной выплаты заработной платы десятитысячному коллективу предприятия.
До "запуска" государственной программы поддержки авиализинга воронежский завод месяцами простаивал по причине отключения (за неуплату) электроэнергии и водоснабжения. Задолженность по заработной плате составляла три месяца и более. Фактически ВАСО умирало. Сегодня же, несмотря на пока еще скромный темп производства самолетов, предприятие вернулось к жизни. По итогам 2006 г. ВАСО практически вышло на безубыточный характер производства. Сегодня в строительстве находятся девять самолетов (два Ил-96-300, семь - Ил-96-400), в том числе пять заложенных уже после "запуска" программы государственной поддержки авиационного лизинга (первый из них - во втором квартале 2006 г., с завершением в середине 2008 г.). Стабилизация производства позволила перейти к выпуску обновленной версии основного продукта: вместо Ил-96-300 заводчане внедрили Ил-96-400 с удлиненным фюзеляжем, улучшенными бортовыми системами и более мощными двигателями ПС-90А1. Завод, согласно производственной программе ОАК, должен будет обеспечить годовой выпуск трех широкофюзеляжных "илов" (всего 27 машин в течение 2007-2015 гг.).
Кроме того, ВАСО завершило подготовку производства продукта нового поколения - большого регионального самолета Ан-148. Первые две машины соберут уже в текущем году, а еще десять - в следующем. Начиная с 2010 г. производство выйдет на расчетный темп в 24 единицы. Бизнес-план предприятия, утвержденный президентом ОАК Алексеем Федоровым, предусматривает диверсификацию производства: 50% загрузки даст программа Ан-148, 25% - Ил-96, остальное - выпуск компонентов для Superjet-100, МС-21 и перспективных самолетов для военно-транспортной авиации.
Стабилизация ситуации на воронежском заводе произошла за счет заказов ИФК. Лизинговая компания финансирует 80% всех заводских программ. Аналогичная картина наблюдается и на ульяновском заводе. В начале 2006 г. ИФК подписала с ВАСО и "Авиастаром" соглашения по строительству 10 Ил-96 и 13 Ту-204 с поставкой в течение 2007-2008 гг. и первой половины 2009 г. Эти заказы дали "Авиастару" возможность закладки новой партии Ту-204 (с "нулевого цикла") во втором квартале 2006 г. Первая из этих машин выйдет из ворот сборочного цеха в конце этого года.
В случае с "Авиастаром" доля лизинговой компании в общем объеме заказов завода достигает 60%. Остальное дают работы по достройке новых Ан-124-100, восстановительному ремонту и модернизации парка уже находящихся в эксплуатации "Русланов". Как и ВАСО, ульяновское предприятие сегодня не имеет просроченной задолженности. Это обстоятельство позволило заводу брать кредиты у российских и зарубежных банков на достройку Ту-204-300 для "Владивосток Авиа" и Ту-204-120СЕ для КНР.
Положительным образом отразилась реализация государственной программы поддержки авиационного лизинга на судьбе и других ключевых предприятий, в том числе Казанского АПО и Пермского моторостроительного комплекса (ПМК). С 2001 г. все магистральные самолеты, собранные в Казани, реализовались только по лизинговым проектам ФЛК. В результате предприятие смогло решить проблему обеспечения серийности выпуска самолета нового поколения Ту-214. КАПО заложило 11 новых планеров и ведет подготовку к закладке еще двадцати.
Поскольку Ил-96, Ту-204 и Ту-214 оснащаются пермскими двигателями ПС-90, заказы лизинговых компаний фактически позволили ПМЗ перезапустить серийное производство моторов данного семейства. Уже выпущено несколько десятков новых моторов по заказам лизинговых компаний (а именно они, а не самолетостроительные заводы напрямую покупают двигатели для комплектации вновь построенных "илов" и "ту"), МО России (для ремоторизации Ил-76, а также комплектации Ту-214, заказанных военным ведомством) и по линии ВТС (для комплектации индийских самолетов ДРЛО А-50I, законтрактованных через ФГУП "Рособоронэкспорт"). Если правительство даст старт реализации производственной программы ОАК, то ПМЗ планирует выпускать ежегодно до ста моторов семейства ПС-90, в том числе новые версии ПС-90А1 (повышенной тяги), ПС-90А2 (увеличенный ресурс за счет импортных комплектующих) и др.
Объемы основной деятельности ИФК и ФЛК год от года увеличиваются. Реализация уже подписанных контрактов с авиакомпаниями позволит нарастить объем их бизнеса до 2,5 млрд. долларов. Дальнейшая перспектива связана с реализацией производственной программы национального объединения авиастроителей России, обнародованной 29 января.
В настоящее время руководство страны стоит перед выбором. Либо сохранить государственную поддержку гражданского сектора авиастроения в объемах предыдущих трех лет (на уровне 6 млрд. рублей ежегодно, вкладываемых в акционерный капитал ИФК и ФЛК), либо увеличить ее в несколько раз с тем расчетом, чтобы промышленность смогла перейти от безубыточного производства к прибыльному. В первом случае решается ограниченная задача по поддержке 30 тыс. рабочих мест на трех крупнейших авиазаводах и до 100-150 тыс. на смежных предприятиях. При этом технологическое отставание от мировых лидеров будет нарастать.
Выбор на увеличение государственного финансирования отрасли предполагает значительное увеличение темпа строительства магистральных самолетов (до 25 начиная с 2010 г.). Сначала это будут обновленные варианты Ил-96 и Ту-204, а затем (в 2013-2015 гг.) им на смену придет продукт нового поколения в виде МС-21. Задача по реализации такого количества самолетов на свободном рынке может оказаться более сложной, чем производственная. Логика подсказывает: авиаперевозчики будут брать отечественную технику только тогда, когда предложение по ней окажется выгоднее. Важное значение, кроме стоимости единицы продукции, имеют предложения по финансированию сделок и послепродажному обслуживанию приобретаемой техники.