Andreas
12.08.2007, 18:48
Полет на Сессне
Давно хотел полетать на этом легком самолетике. Причин тому несколько: в МСФС 2004 на нем проходиться первоначальное обучение, это так называемые «Уроки Рода», так что Сессна 172 стала моим первым освоенным в этом Симе самолетом. Кроме того до этого я летал на ней в другом симе – в Х-Plane. А в последнее время у меня появилось несколько вариантов компьюторных моделей Сессны 152, 172Р, 182Q, 182RGII с различной динамикой и уровнем графики. Ну и, наконец, просто нравиться мне этот крошечный легкий высокоплан. Почитал РЛЭ 172-ой Сессны и рассказы симмеров, которые сподобились слетать в реале на этом аппарате. Но в Питере полетать на Сессне было нельзя. После закрытия аэродрома в Кронштадте этих самолетов не было ни в одном известном мне аэроклубе.
Наконец узнал, где и когда можно полетать на Сессне. Договариваемся и едем. Беру с собой дочку в качестве пассажира-фотографа. Оказывается в клубе есть еще отлично оснащенная Сессна 182, но я уже настроился на 172-ю. Дорога к клубу проходит параллельно ВПП и мы сразу же увидели Сессну на глиссаде. После ЯК-52 и ЯК-18Т сразу бросилось в глаза, самолет с выпущенными закрылками на глиссаде имеет существенно меньшую скорость. В метре над ВПП пилот убрал газ и стал подводить самолет к земле. Было ощущение, что машина как будто зависла над бетонкой, потом плавно коснулась колесами ВПП. Короткий пробег и снова в воздух – отработка «конвейера» - последовательные взлет и посадка без полной остановки.
Осматриваю красавицу Сессну 182. Она крупнее и выше Сессны 172. Приборная панель черного цвета, знакомые по Симу комбинации приборов, есть VOR, АРК, автопилот. В общем, панель очень похожа на ту, что реализована в Сессне 182Q от Коренады, только правее радиостойки сверху смонтирован дисплей GPS и контрольные приборы давления и температуры масла с вертикальными шкалами, как на дефолтной Сессне 172 в Симе. Кроме того вместо гирокомпаса стоит более сложный прибор с индикаторами глиссады, как на Бароне. На месте 1 пилота козырек приборной панели очень высокий, можно предположить, что он находиться почти вровень с линией горизонта, как это и сделано у Коренады.
Вот и наша Сессна 172. Самолет блестит новенькой бело-серебристой краской. Приборная панель светлобежевая. Приборы напоминают симовские. Только нет автопилота и несколько другие контрольные индикаторы давления и температуры. Они горизонтальные стрелочные, очень похожи на соответствующин приборы с ВАЗ 2109. Как раз такие Коренадо поставила на Сессну 182Q и RGII. Еще отличие, слева внизу установлен заливочной шприц, а левее РУДа находиться ручка управления обогревом карбюратора. Эти органы управления в известных мне моделях МСФС не реализованы. Магнитный компас сверху панели не круглый и установлен пониже.
Сажусь на место 2 пилота. Ремней 2: первый поясной, второй как в автомобиле. Сиденье очень удобные. Я со своего места в выемку приборной доски вижу капот двигателя. Он гораздо ниже горизонта. Чтобы посмотреть на приборы, нужно несколько опустить и повернуть голову. Хуже всего виден тахометр и контрольные приборы. Глядя направо вижу нижнюю поверхность крыла. При взгляде вниз видны даже обтекатели шасси. В заднее стекло без труда вижу пространство за килем справа и слева. В общем обзор отличный, ни панель, ни стойки не мешают.
Несколько по другому все выглядит с места 1 пилота. Выступ приборной панели закрывает полностью капот. При взгляде налево видна только стойка крыла, нижней поверхности крыла не видно, ее закрывает верхняя часть двери. Однако, если чуть опустить голову, можно видеть и нижнюю часть крыла и то, что делается под самолетом. Вообще сиденья регулируются по вертикали и горизонтали. Но при равном положении обзор с места 1 пилота похуже.
Запуск. Стояночный тормоз. Двигатель вроде еще не остыл, но, тем не менее, пилот выполняет шприцевание. Далее все по РЛЭ: РУД на 3…5 мм утоплен, смесь богатая (рычаг до упора утоплен), запуск, короткий прогрев и проверка падения оборотов на магнето 1 и 2.
Руление. Тормоза (они задействуются при нажатии на верх педалей) используются минимально. Педали управляют носовым колесом. Этого более чем достаточно. Рулищь как на велосипеде . При этом отклоняется и руль поворота.
Взлет против ветра. Закрылки 0. Тормоза зажаты, обороты 1700, пилот отпускает тормоза и плавно доводит РУД до взлетного. Легкий увод влево парируется чуть придавленной правой педалью. В этом плане динамике Сессны 172 от RealAir более реалистична, чем дефолтная, тк в последней увод сильнее, чем в реале. Самолет довольно лениво (после взлета на ЯК-52) набирает скорость. На 60 штурвал существенно выбирается на себя. Некоторое время разбегаемся с поднятым носовым колесом (это в Симе плохо реализовано), затем очень плавный отрыв без выдерживания. Тангаж 10, скорость быстро достигает отметки 90 уздов, вертикальная скорость 5. В этом режиме приборная доска лежит на линии горизонта.
Первый разворот в режиме набора высоты и выход на прямую вдоль ВПП с набором высоты. Самолет летит не слишком ровно. Его подкидывает, кренит то на одно крыло, то на другое. Это восходящие от земли потоки воздуха. Пилот непрерывно работает штурвалом. На высоте 1500 футов я беру управление. Триммируюсь, но самолет не хочет лететь ровно. Постоянно самопроизвольно возникают крены до 10 гадусов, при этом самолет норовит опустить нос и набрать скорость. Смотрю на вариометр, как привык в Симе. Он реагирует очень быстро, так что по нему вполне можно удерживать самолет по тангажу. Но пилот говорит, что на самолете такого класса это не надо делать. Держи расстояние от приборной доски до горизонта в ладонь и все. Вскоре я приспособился. На скорости 100-110 в прямом полете компас над приборной доской находиться как раз в линии горизонта - простой и удобный ориентир. Крены тоже получается компенсировать, хотя не сразу. После пилотажного Яка Сессна реагирует по крену с заметным запаз-дыванием. Это очень хорошо реализовано в Симе. Я не привык к такому типу реакции на штурвал и сперва сильно раскачал самолет. Скажем самолет завалился влево, даю штурвал вправо, крен сохраняется, добавляю, все поехал правый крен по нарастающей, штурвал влево, реакции нет, опять перебираю. При этом сбивается еще и тангаж. Впрочем через пару минут мучений я нашел нужный ритм работы. Но это именно работа, постоянная работа удержания по крену и тангажу.
Вираж. Поворачиваю штурвал влево и даю левую ногу. Самолет плавно крениться. Педаль при вираже до 30 град требуется буквально чуть-чуть. Здесь динамика от RealAir на высоте. Они, к стати, в руководстве особо отметили это отличие и справедливо. Самолет на вводе в вираж стремиться опустить нос, при этом крен самопроизвольно наростает. Поэтому приходиться существенно добирать штурвал на себя (это и в Симе реализовано) и постоянно подкручивать штурвал в сторону уменьшения крена. Последнее в симовской динамике не требуется. При глубоких виражах тенденция к опусканию носа сильнее. При этом одним дозированным выбиранием штурвала не справиться (самолет быстро теряет скорость), инструктор советовал помогать противоположной педалью. Правый вираж 45 у меня так и не получился. Левый кое как, с постоянными подсказками инструктора. Перегрузка на вираже 45 довольно ощутимая, при этом возникает обманчивое чувство, что самолет идет в набор высоты, хотя этого нет.
Мы сменили эшелон и набрали высоту в 4500 футов. Здесь машина полетела гораздо ровнее и пилотировать стало существенно легче. Видимо здесь влияние горячих потоков от земли меньше. Ослабляю усилие на штурвале и самолет уходит вниз. Снова подбираю штурвал на себя. Надо оттриммироваться. Левой рукой кручу ребристое как шестерня колесо триммера. Стало лучше, но я смотрел на триммер, а самолет уже накренился. Выравниваю и окончательно триммируюсь. В результате я так был занят управлением, что почти не видел землю и потерял ориентировку. А нам как раз по радио передали задачу отыскать очаги лесных пожаров. Я отдал управление и мы довольно быстро отыскали, привязали на местности и передали по рации местоположение 3 больщих очагов. Судя по характерному белому облаку дыма это горел торфяник, в одном месте уже занимался лес. Ксения сделала снимки. По этим очагам вечером работал вертолет МЧС. Пока отыскивал очаги пожаров смог оценить обзор из кабины. Он изумительный. Можно легко рассматривать землю прямо под самолетом. А засчет опущенного вниз капота неплохо видно и поверхность земли прямо по курсу.
Посадка. Время вышло и я, не дожидаясь «коронного вопроса» сам попросил указать мне направление к ВПП. На этот раз я искал ее в правильном направлении, но принял за лесную дорогу. Мы летели курсом 270, а ВПП шла с севера на юг. Я стал доворачивать самолет на посадочный курс. Это оказалось не так и легко. Я оказался несколько правее и потерял высоту. Потихоньку «змейкой» установил нос самолета строго по ВПП. Мы летели на высоте 3000 футов на 100 узлах. Затем снизились до 1000 футов (высота начала глиссады) и я отдал управление. На этом лесном аэродроме нет никаких глиссадных маяков, поэтому расчет выполняется просто по визированию ВПП. Инструктор вытянуд до упора рычаг обогрева карбюратора и снизил обороты до 1000, затем оттриммировался. Самолет опустил нос и стал плавно снижаться теряя скорость. На 80 узлах выпустили закрылки на 10, затем уже на подходе к ВПП на 20 град. Скорость установилась в 70 узлов. Засчет опущенного капота торец ВПП и подходы отлично просматривались. Снижение проходило очень медленно, земля плавно приближалась, а не быстро набегала как на ЯКн. Выравнивание мне показалось очень низким из-за непривычно низких стоек шасси. Обзор и здесь был хороший. Даже на выдерживании с приподнятым колесом я видел дальний конец ВПП. Касание прошло почти не заметно. Короткий пробег, минимальное торможение с одновременной уборкой закрылок и Сессна свернула на рулежку. Вот и стоянка. Прожиг свечей, выключение красных тумблеров слева внизу и стоп машина. Фотографируемся на память, снимаю еще приборную панель и мы покидаем гостеприимную кабину Сессны.
Давно хотел полетать на этом легком самолетике. Причин тому несколько: в МСФС 2004 на нем проходиться первоначальное обучение, это так называемые «Уроки Рода», так что Сессна 172 стала моим первым освоенным в этом Симе самолетом. Кроме того до этого я летал на ней в другом симе – в Х-Plane. А в последнее время у меня появилось несколько вариантов компьюторных моделей Сессны 152, 172Р, 182Q, 182RGII с различной динамикой и уровнем графики. Ну и, наконец, просто нравиться мне этот крошечный легкий высокоплан. Почитал РЛЭ 172-ой Сессны и рассказы симмеров, которые сподобились слетать в реале на этом аппарате. Но в Питере полетать на Сессне было нельзя. После закрытия аэродрома в Кронштадте этих самолетов не было ни в одном известном мне аэроклубе.
Наконец узнал, где и когда можно полетать на Сессне. Договариваемся и едем. Беру с собой дочку в качестве пассажира-фотографа. Оказывается в клубе есть еще отлично оснащенная Сессна 182, но я уже настроился на 172-ю. Дорога к клубу проходит параллельно ВПП и мы сразу же увидели Сессну на глиссаде. После ЯК-52 и ЯК-18Т сразу бросилось в глаза, самолет с выпущенными закрылками на глиссаде имеет существенно меньшую скорость. В метре над ВПП пилот убрал газ и стал подводить самолет к земле. Было ощущение, что машина как будто зависла над бетонкой, потом плавно коснулась колесами ВПП. Короткий пробег и снова в воздух – отработка «конвейера» - последовательные взлет и посадка без полной остановки.
Осматриваю красавицу Сессну 182. Она крупнее и выше Сессны 172. Приборная панель черного цвета, знакомые по Симу комбинации приборов, есть VOR, АРК, автопилот. В общем, панель очень похожа на ту, что реализована в Сессне 182Q от Коренады, только правее радиостойки сверху смонтирован дисплей GPS и контрольные приборы давления и температуры масла с вертикальными шкалами, как на дефолтной Сессне 172 в Симе. Кроме того вместо гирокомпаса стоит более сложный прибор с индикаторами глиссады, как на Бароне. На месте 1 пилота козырек приборной панели очень высокий, можно предположить, что он находиться почти вровень с линией горизонта, как это и сделано у Коренады.
Вот и наша Сессна 172. Самолет блестит новенькой бело-серебристой краской. Приборная панель светлобежевая. Приборы напоминают симовские. Только нет автопилота и несколько другие контрольные индикаторы давления и температуры. Они горизонтальные стрелочные, очень похожи на соответствующин приборы с ВАЗ 2109. Как раз такие Коренадо поставила на Сессну 182Q и RGII. Еще отличие, слева внизу установлен заливочной шприц, а левее РУДа находиться ручка управления обогревом карбюратора. Эти органы управления в известных мне моделях МСФС не реализованы. Магнитный компас сверху панели не круглый и установлен пониже.
Сажусь на место 2 пилота. Ремней 2: первый поясной, второй как в автомобиле. Сиденье очень удобные. Я со своего места в выемку приборной доски вижу капот двигателя. Он гораздо ниже горизонта. Чтобы посмотреть на приборы, нужно несколько опустить и повернуть голову. Хуже всего виден тахометр и контрольные приборы. Глядя направо вижу нижнюю поверхность крыла. При взгляде вниз видны даже обтекатели шасси. В заднее стекло без труда вижу пространство за килем справа и слева. В общем обзор отличный, ни панель, ни стойки не мешают.
Несколько по другому все выглядит с места 1 пилота. Выступ приборной панели закрывает полностью капот. При взгляде налево видна только стойка крыла, нижней поверхности крыла не видно, ее закрывает верхняя часть двери. Однако, если чуть опустить голову, можно видеть и нижнюю часть крыла и то, что делается под самолетом. Вообще сиденья регулируются по вертикали и горизонтали. Но при равном положении обзор с места 1 пилота похуже.
Запуск. Стояночный тормоз. Двигатель вроде еще не остыл, но, тем не менее, пилот выполняет шприцевание. Далее все по РЛЭ: РУД на 3…5 мм утоплен, смесь богатая (рычаг до упора утоплен), запуск, короткий прогрев и проверка падения оборотов на магнето 1 и 2.
Руление. Тормоза (они задействуются при нажатии на верх педалей) используются минимально. Педали управляют носовым колесом. Этого более чем достаточно. Рулищь как на велосипеде . При этом отклоняется и руль поворота.
Взлет против ветра. Закрылки 0. Тормоза зажаты, обороты 1700, пилот отпускает тормоза и плавно доводит РУД до взлетного. Легкий увод влево парируется чуть придавленной правой педалью. В этом плане динамике Сессны 172 от RealAir более реалистична, чем дефолтная, тк в последней увод сильнее, чем в реале. Самолет довольно лениво (после взлета на ЯК-52) набирает скорость. На 60 штурвал существенно выбирается на себя. Некоторое время разбегаемся с поднятым носовым колесом (это в Симе плохо реализовано), затем очень плавный отрыв без выдерживания. Тангаж 10, скорость быстро достигает отметки 90 уздов, вертикальная скорость 5. В этом режиме приборная доска лежит на линии горизонта.
Первый разворот в режиме набора высоты и выход на прямую вдоль ВПП с набором высоты. Самолет летит не слишком ровно. Его подкидывает, кренит то на одно крыло, то на другое. Это восходящие от земли потоки воздуха. Пилот непрерывно работает штурвалом. На высоте 1500 футов я беру управление. Триммируюсь, но самолет не хочет лететь ровно. Постоянно самопроизвольно возникают крены до 10 гадусов, при этом самолет норовит опустить нос и набрать скорость. Смотрю на вариометр, как привык в Симе. Он реагирует очень быстро, так что по нему вполне можно удерживать самолет по тангажу. Но пилот говорит, что на самолете такого класса это не надо делать. Держи расстояние от приборной доски до горизонта в ладонь и все. Вскоре я приспособился. На скорости 100-110 в прямом полете компас над приборной доской находиться как раз в линии горизонта - простой и удобный ориентир. Крены тоже получается компенсировать, хотя не сразу. После пилотажного Яка Сессна реагирует по крену с заметным запаз-дыванием. Это очень хорошо реализовано в Симе. Я не привык к такому типу реакции на штурвал и сперва сильно раскачал самолет. Скажем самолет завалился влево, даю штурвал вправо, крен сохраняется, добавляю, все поехал правый крен по нарастающей, штурвал влево, реакции нет, опять перебираю. При этом сбивается еще и тангаж. Впрочем через пару минут мучений я нашел нужный ритм работы. Но это именно работа, постоянная работа удержания по крену и тангажу.
Вираж. Поворачиваю штурвал влево и даю левую ногу. Самолет плавно крениться. Педаль при вираже до 30 град требуется буквально чуть-чуть. Здесь динамика от RealAir на высоте. Они, к стати, в руководстве особо отметили это отличие и справедливо. Самолет на вводе в вираж стремиться опустить нос, при этом крен самопроизвольно наростает. Поэтому приходиться существенно добирать штурвал на себя (это и в Симе реализовано) и постоянно подкручивать штурвал в сторону уменьшения крена. Последнее в симовской динамике не требуется. При глубоких виражах тенденция к опусканию носа сильнее. При этом одним дозированным выбиранием штурвала не справиться (самолет быстро теряет скорость), инструктор советовал помогать противоположной педалью. Правый вираж 45 у меня так и не получился. Левый кое как, с постоянными подсказками инструктора. Перегрузка на вираже 45 довольно ощутимая, при этом возникает обманчивое чувство, что самолет идет в набор высоты, хотя этого нет.
Мы сменили эшелон и набрали высоту в 4500 футов. Здесь машина полетела гораздо ровнее и пилотировать стало существенно легче. Видимо здесь влияние горячих потоков от земли меньше. Ослабляю усилие на штурвале и самолет уходит вниз. Снова подбираю штурвал на себя. Надо оттриммироваться. Левой рукой кручу ребристое как шестерня колесо триммера. Стало лучше, но я смотрел на триммер, а самолет уже накренился. Выравниваю и окончательно триммируюсь. В результате я так был занят управлением, что почти не видел землю и потерял ориентировку. А нам как раз по радио передали задачу отыскать очаги лесных пожаров. Я отдал управление и мы довольно быстро отыскали, привязали на местности и передали по рации местоположение 3 больщих очагов. Судя по характерному белому облаку дыма это горел торфяник, в одном месте уже занимался лес. Ксения сделала снимки. По этим очагам вечером работал вертолет МЧС. Пока отыскивал очаги пожаров смог оценить обзор из кабины. Он изумительный. Можно легко рассматривать землю прямо под самолетом. А засчет опущенного вниз капота неплохо видно и поверхность земли прямо по курсу.
Посадка. Время вышло и я, не дожидаясь «коронного вопроса» сам попросил указать мне направление к ВПП. На этот раз я искал ее в правильном направлении, но принял за лесную дорогу. Мы летели курсом 270, а ВПП шла с севера на юг. Я стал доворачивать самолет на посадочный курс. Это оказалось не так и легко. Я оказался несколько правее и потерял высоту. Потихоньку «змейкой» установил нос самолета строго по ВПП. Мы летели на высоте 3000 футов на 100 узлах. Затем снизились до 1000 футов (высота начала глиссады) и я отдал управление. На этом лесном аэродроме нет никаких глиссадных маяков, поэтому расчет выполняется просто по визированию ВПП. Инструктор вытянуд до упора рычаг обогрева карбюратора и снизил обороты до 1000, затем оттриммировался. Самолет опустил нос и стал плавно снижаться теряя скорость. На 80 узлах выпустили закрылки на 10, затем уже на подходе к ВПП на 20 град. Скорость установилась в 70 узлов. Засчет опущенного капота торец ВПП и подходы отлично просматривались. Снижение проходило очень медленно, земля плавно приближалась, а не быстро набегала как на ЯКн. Выравнивание мне показалось очень низким из-за непривычно низких стоек шасси. Обзор и здесь был хороший. Даже на выдерживании с приподнятым колесом я видел дальний конец ВПП. Касание прошло почти не заметно. Короткий пробег, минимальное торможение с одновременной уборкой закрылок и Сессна свернула на рулежку. Вот и стоянка. Прожиг свечей, выключение красных тумблеров слева внизу и стоп машина. Фотографируемся на память, снимаю еще приборную панель и мы покидаем гостеприимную кабину Сессны.