Эргономика, ЧМВ, инженерная психология

[101]

Аэродинамики при создании подобных самолётов работают со специалистами по радиолокации в самом теснейшем, неразрывном единстве, как сиамские близнецы! Иначе просто ни хрена путного сегодня не создашь, не получится.

Конечно же работают, но только из слона мухи не сделаешь.



- Это - совершенно из другой оперы. Но ручка сбоку для лётчика-истребителя полулежачего при перегрузке 9g гораздо удобнее, чем большая ручка между ног. Там надо сидеть ровнее гораздо.


Лучше/Не лучше - это отдельная пестня. Просто при наклоне спинки более 20 градусов кроме как сбоку ручку ставить некуда. Жесткое ограничение однако. И большой наклон спинки утомляет спину в БВБ, т.к. чтобы крутить головой приходиться отрывать спину от спинки, чего нет в старых креслах, где башкой крутить легче и спину отрывать не надо.


И выкиньте родную советсвкую методичку.

[wind]

Лучше/Не лучше - это отдельная пестня.
- Та самая песня. Это 2g от 3g особо не отличается по времени переносимости, а 9g от 7.8g отличается существенно. Особенно в воздушном бою, когда кровь с кислородом мозгу очень сильно нужна, чтобы соображаловка не выключалась. Да ещё мне встречалось, что у F-22 эксплуатационную перегрузку дают уже 9.5g...

Просто при наклоне спинки более 20 градусов кроме как сбоку ручку ставить некуда. Жесткое ограничение однако. И большой наклон спинки утомляет спину в БВБ, т.к. чтобы крутить головой приходиться отрывать спину от спинки, чего нет в старых креслах, где башкой крутить легче и спину отрывать не надо.
- Так это зависит от того, как авторы данного ЛА планируют - сколько их детищу придётся корячиться в БВБ, много или мало? Судя по всему, у авторов клонов Су-27 и F-22 консенсуса нет по этому вопросу... ;)

И выкиньте родную советсвкую методичку.
- Во-первых, она не моя, чтоб я её выкидывал, во-вторых: с какой стати? Она, конечно, слишком советская, и много там натяжек, но в первом приближении - сойдёт.

[101]

- Та самая песня. Это 2g от 3g особо не отличается по времени переносимости, а 9g от 7.8g отличается существенно. Особенно в воздушном бою, когда кровь с кислородом мозгу очень сильно нужна, чтобы соображаловка не выключалась. Да ещё мне встречалось, что у F-22 эксплуатационную перегрузку дают уже 9.5g...


Тут палка о двух концах:
- с одной стороны уменьшаем вертикальную составляющую между головой и сердцем, что позволяет повысить кратковременную пиковую перегрузку или затянуть время маневра на перегрузке выше 6g. При этом головой не покрутишь, т.к. будешь лежать на спинке под перегрузкой;
- с другой стороны, чтобы покрутить головой нужно оторвать спину и работать поясницей ...
короче - долго не покрутишься. В этой ситуации большой угол наклона кресла кабинщики, все-таки, позиционируют как больше средство для отдыха, чтобы можно было откинуться. В хорошем смысле этого слова. :)
Хотя, мне это показалось странной концепцией.



- - Во-первых, она не моя, чтоб я её выкидывал, во-вторых: с какой стати? Она, конечно, слишком советская, и много там натяжек, но в первом приближении - сойдёт.

А она скорее всего по итогам войны МиГ-21 и Миражей составлена.

[Maximus_G]

Имхо, лучшего сочетания удобства обзора и переносимости перегрузок можно достичь изменяемым положением спинки кресла. Т.е. спинка может нелинейно "ходить" вместе с перегрузкой. Когда летчик идет на макс.перегрузку, спинка "ложится", и потом становится обратно.

Обзор в стороны на большой по величине перегрузке, как я понимаю, в любом случае весьма ограниченный. Поэтому, может быть, на больших G в положении полулежа и положив тыкву в шлеме на заголовник обзор в интересующую сторону - вверх - будет и получше, чем при околовертикальном положении спинки.

А за счет смены направления на "грудь-спина" переносимость должна вырасти значительно.

[wind]

Имхо, лучшего сочетания удобства обзора и переносимости перегрузок можно достичь изменяемым положением спинки кресла. Т.е. спинка может нелинейно "ходить" вместе с перегрузкой. Когда летчик идет на макс.перегрузку, спинка "ложится", и потом становится обратно.
- Не прибегают к решению, казалось бы, столь простому и очевидному, ИМХО, главным образом потому, что в подобном "плавающем" за перегрузкой кресле лётчику будет слишком трудно точно пилотировать самолёт в БВБ.

[Maximus_G]

Старая, но познавательная статья (спасибо paralay)

ПРОБЛЕМА ПОТЕРИ СОЗНАНИЯ ЛЕТЧИКАМИ-ИСТРЕБИТЕЛЯМИ ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ С БОЛЬШИМИ ПЕРЕГРУЗКАМИ
http://paralay.narod.ru/ppsl.html

Цитата
Институтом авиационной медицины Великобритании были проведены исследования эффективности систем подачи дыхательной смеси под избыточным давлением. Совместно с промышленными предприятиями институтом была разработана система, которая для повышения переносимости перегрузок обеспечивает подачу дыхательной смеси под избыточным давлением. Фирмой Мартин-Бейкер предложена идея создания «шарнирного» (articulated) катапультируемого кресла летчика.

Идея заключается в том, чтобы можно было изменять угол наклона тела летчика, не меняя наклона основной конструкции катапультируемого кресла и не вызывая вертикальных и горизонтальных смешений головы летчика. Для этого кресло имеет чащу сиденья, которая с помощью привода может перемещаться вперед-вверх настолько, чтобы угол наклона тела летчика увеличился с 30 до 65 градусов. Нормальное положение чаши сиденья нижнее, в верхнее положение чаша сиденья переносится, когда предполагается выполнение маневра с большой перегрузкой. Время срабатывания привода 0,9 с.

Поскольку при срабатывании привода чаши сиденья положение головы в линии плеч летчика остается без изменений условия видимости и достижимости кабинной арматуры не изменяются (предполагается, что на самолете применена ручка управления, установленная сбоку или на кресле летчика). Эксперименты, проведенные на центрифуге в наземном моделирующем комплексе, показали, что предложенная идея усовершенствования катапультного кресла может дать положительные аффект. Первоначально при разработках идеи «шарнирного» катапультируемого кресла возникли затруднения потому, что при работе на таком кресле у летчика изменяются условия наблюдения за показаниями приборов, установленных на приборной доске. Позднее были сделаны заключения о том, что внедрение разработанных устройств отображения информации в оборудовании кабин самолетов позволит преодолеть такие затруднения. Это дает возможность считать, что идею применения «шарнирного» катапультируемого кресла следует апробировать вторично с учетом перспектив изменения характеристик и оборудования будущих самолетов.

То есть вместе с нашлемной системой индикации получится нечто интересное.
И что тоже интересно, в рамках программы 1.42 отрабатывалось кресло с изменяемым углом наклона спинки в зависимости от перегрузки.