AlexF
21.11.2007, 12:58
С начала 1990-х годов гражданское авиастроение в России пребывало в глубоком кризисе, прежде всего из-за значительного снижения уровня авиаперевозок и, соответственно, снижения заказов авиакомпаний на самолеты. Даже сейчас, по данным Минтранса РФ, в России ежегодно самолетами летают порядка 35 млн человек, тогда как в СССР авиатранспортом пользовались около 100 млн.
Коммерсантъ Business Guide, 21 ноября 2007 года
В этих условиях три из пяти основных гражданских заводов почти прекратили производство. В той или иной степени его смогли сохранить ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество", ульяновский завод "Авиастар-СП" и ФГУП "Казанское авиационное производственное объединение". По данным Федеральной службы по надзору в сфере транспорта РФ (Ространснадзор), в 2003-2006 годах российским авиакомпаниям было поставлено пять самолетов Ил-96, шесть Ту-204, семь Ту-214, два Ту-154, один Як-42Д, два Ан-124, один Ан-140.
Из-за недостаточного объема заказов в гражданском секторе до 2005 года в отличие от военного, где были созданы интегрированные структуры, объединившие разработку и производство (АХК "Сухой", РСК МиГ, НПК "Иркут"), интеграции активов не произошло. Был проект объединения вокруг "Ильюшина", но в то время в разработке не было перспективного продукта; не произошло также интеграции ОАО "Туполев" и ЗАО "Авиастар-СП". Гражданский сектор был вовлечен в процесс интеграции только в ходе создания ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" в соответствии с указом президента от 20 февраля 2006 года. В рамках корпорации сейчас идет разработка продуктового ряда, в котором предполагается совместить реальные возможности заводов и потребности авиакомпаний. В результате создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) под контроль государства перешли основные заводы гражданской авиации: "Авиастар-СП", ВАСО, ЗАО "Гражданские самолеты Сухого"; до конца года должно быть акционировано и полностью передано в ОАК ФГУП КАПО (на момент верстки BG распоряжения Федерального агентства по управлению федеральным имуществом РФ об акционировании еще не было).
КАПО имени Горбунова
Предприятие создано в 1927 году. Основная продукция -- гражданские самолеты Ту-214 и самолеты стратегической авиации семейства "Туполев". Предприятие активно лоббирует продвижение Ту-334, но на этот самолет пока нет ни одного твердого контракта.
В последние несколько лет КАПО активно поддерживалось правительством Татарии. Республиканское правительство в ходе акционирования КАПО оценило эту поддержку в 1,5 млрд рублей и на основании этого обращалось в Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом РФ (Росимущество) и к руководству ОАК с просьбой при приватизации ФГУП КАПО предоставить в собственность республики блокирующий пакет. Однако, как сообщили BG в ОАК, официального ответа из Росимущества пока нет, но, с точки зрения руководства ОАК, для передачи Татарии блокпакета авиазавода "нет оснований в законодательстве о приватизации". "Передача акций в интегрированную структуру в данном случае может происходить только по признаку базовой собственности, а имущество ФГУП КАПО на 100% принадлежит Российской Федерации",-- пояснили в ОАК.
Однако правительство Татарии не сдавалось и в качестве альтернативного варианта предлагало выделить проект строительства самолетов Ту-334 в отдельное юридическое лицо. Мощности КАПО должны были быть задействованы для производства отдельных узлов и агрегатов, максимально унифицированных с моделью Ту-214, а значительная часть производства комплектующих агрегатов передана заводам в Воронеже, Самаре, Таганроге, Смоленске и на Украине. Один из последних вариантов проекта предполагал, что в предприятии по выпуску Ту-334 будут иметь доли ОАК, структуры Татарии и инвесторы проекта. Однако и эта идея не встретила поддержки в ОАК.
Сейчас КАПО продолжает реализацию ранее заключенных контрактов, основная часть которых связана со строительством Ту-214 для государственных ведомств и модернизацией самолетов стратегической авиации ВВС.
Выпуск Ту-214 для российских авиакомпаний сохраняется в пределах единственного действующего контракта с авиакомпанией "Трансаэро". Ранее -- с 2001 года, когда заработал лизинг авиатехники -- КАПО построило восемь Ту-214 и с участием ОАО "Финансовая лизинговая компания" (ФЛК) передало в эксплуатацию пять машин хабаровской авиакомпании "Дальавиа" и две -- красноярской "Красэйр". "Трансаэро" первый самолет был передан в апреле 2007 года. Второй самолет находится в высокой степени готовности, но между ФЛК и КАПО возникали разногласия по поводу финансирования. При этом первые два самолета достраивались на базе имеющихся заделов, но с начала 1990-х годов на КАПО новых самолетов не закладывалось.
По контракту стоимостью $300 млн КАПО обещало сдать первую машину в декабре 2005 года, несмотря на то что цикл строительства Ту-214 составляет 18 месяцев. КАПО гарантировало скорую отгрузку тем, что один самолет уже находился в высокой степени готовности (около 80%), требовалось завершить лишь его комплектацию. Однако в действительности первый и пока единственный Ту-214 "Трансаэро" был сдан в апреле 2007 года. По плану следующие четыре самолета должны были поступить в распоряжение авиаперевозчика в 2006 году, остальные -- до 2008 года. Наиль Хайруллин, до недавнего времени занимавший пост гендиректора КАПО, объяснял задержку со сдачей самолетов тем, что финансовые ресурсы на их строительство концентрируются в ФЛК, а не на КАПО. Однако источник в правительстве Татарии утверждает, что средства на четыре машины для "Трансаэро" перечислялись заказчиком напрямую заводу.
По мнению наблюдателей, именно срыв контракта с "Трансаэро" стал действительной причиной отставки Наиля Хайруллина. При этом сам он незадолго до отставки, в августе, рассказывал BG, что контракт с ФЛК предполагает постройку пяти самолетов, а пять находятся в опционе. Таким образом, судьба контракта остается под вопросом, хотя пока в ФЛК и КАПО это отрицают. Кроме того, в последние годы партнер КАПО Финансовая лизинговая компания официально переориентировалась с лизинга воздушных судов на лизинг оборудования.
Развитие производства Ту-214 сопряжено с рядом трудностей: этот самолет конкурирует с Ту-204 производства "Авиастар-СП", и в рамках продуктового ряда ОАК базовым все-таки станет Ту-204. Однако, как рассказали BG в ОАК, модель Ту-214 "имеет все шансы стать базовой моделью самолетов госавиации с самым широким спектром применения -- от пассажирских версий до президентского авиаотряда и от обеспечения высших должностных лиц в правительстве РФ до специальных модификаций, предназначенных для силовых структур". По некоторым данным, определенное количество Ту-214 со спецсвязью заложено для нужд Минобороны. В ОАК утверждают, что КАПО способно строить по пять самолетов Ту-214 в год. "Такая специализация обеспечит загрузку завода до 2010 года на уровне 2005-2007 годов, а высвобождение мощностей или развитие новых производств будет связано с участием в кооперационных поставках для "Авиастар-СП" и других заводов, входящих в ОАК",-- отметили в корпорации. Кроме того, КАПО выполняло в последние несколько лет ряд заказов на модернизацию самолетов Ил-62, которые раньше строил завод.
Ульяновский "Авиастар-СП"
ОАК с февраля 2007 года принадлежит свыше 73% акций, блокирующий пакет -- у египетской компании Sirocco Airospace, около 1,2% акций принадлежит государству, остальные акции -- у бывшего директора завода Александра Полякова.
Основу продуктового ряда составляет сейчас Ту-204 в пассажирской и грузовой версиях (пассажирский Ту-204 поднялся в воздух в 2004 году). В 2006 году правительство РФ приняло решение о переносе в Россию производства Ил-76. Генеральный директор АК имени Ильюшина Виктор Ливанов на днях отмечал, что "технологическая подготовка производства военно-транспортных и транспортных рамповых самолетов Ил-76 на ульяновском предприятии "Авиастар-СП" ведется по плану и весьма успешно" и на сегодняшний день срок выпуска первого самолета Ил-76 остается неизменным -- 2010 год. Минпромэнерго оценивало необходимые для этого инвестиции в 6,4 млрд рублей до 2009 года. Самолет, который будет производить "Авиастар", обозначается как Ил-476. "Программа была одобрена правительством РФ в 2006 году, сформирован заказ для Министерства обороны, который (с учетом коммерческого потенциала) обеспечивает почти двукратное увеличение загрузки завода после 2010 года",-- сообщили BG в ОАК.
Коммерсантъ Business Guide, 21 ноября 2007 года
В этих условиях три из пяти основных гражданских заводов почти прекратили производство. В той или иной степени его смогли сохранить ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество", ульяновский завод "Авиастар-СП" и ФГУП "Казанское авиационное производственное объединение". По данным Федеральной службы по надзору в сфере транспорта РФ (Ространснадзор), в 2003-2006 годах российским авиакомпаниям было поставлено пять самолетов Ил-96, шесть Ту-204, семь Ту-214, два Ту-154, один Як-42Д, два Ан-124, один Ан-140.
Из-за недостаточного объема заказов в гражданском секторе до 2005 года в отличие от военного, где были созданы интегрированные структуры, объединившие разработку и производство (АХК "Сухой", РСК МиГ, НПК "Иркут"), интеграции активов не произошло. Был проект объединения вокруг "Ильюшина", но в то время в разработке не было перспективного продукта; не произошло также интеграции ОАО "Туполев" и ЗАО "Авиастар-СП". Гражданский сектор был вовлечен в процесс интеграции только в ходе создания ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" в соответствии с указом президента от 20 февраля 2006 года. В рамках корпорации сейчас идет разработка продуктового ряда, в котором предполагается совместить реальные возможности заводов и потребности авиакомпаний. В результате создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) под контроль государства перешли основные заводы гражданской авиации: "Авиастар-СП", ВАСО, ЗАО "Гражданские самолеты Сухого"; до конца года должно быть акционировано и полностью передано в ОАК ФГУП КАПО (на момент верстки BG распоряжения Федерального агентства по управлению федеральным имуществом РФ об акционировании еще не было).
КАПО имени Горбунова
Предприятие создано в 1927 году. Основная продукция -- гражданские самолеты Ту-214 и самолеты стратегической авиации семейства "Туполев". Предприятие активно лоббирует продвижение Ту-334, но на этот самолет пока нет ни одного твердого контракта.
В последние несколько лет КАПО активно поддерживалось правительством Татарии. Республиканское правительство в ходе акционирования КАПО оценило эту поддержку в 1,5 млрд рублей и на основании этого обращалось в Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом РФ (Росимущество) и к руководству ОАК с просьбой при приватизации ФГУП КАПО предоставить в собственность республики блокирующий пакет. Однако, как сообщили BG в ОАК, официального ответа из Росимущества пока нет, но, с точки зрения руководства ОАК, для передачи Татарии блокпакета авиазавода "нет оснований в законодательстве о приватизации". "Передача акций в интегрированную структуру в данном случае может происходить только по признаку базовой собственности, а имущество ФГУП КАПО на 100% принадлежит Российской Федерации",-- пояснили в ОАК.
Однако правительство Татарии не сдавалось и в качестве альтернативного варианта предлагало выделить проект строительства самолетов Ту-334 в отдельное юридическое лицо. Мощности КАПО должны были быть задействованы для производства отдельных узлов и агрегатов, максимально унифицированных с моделью Ту-214, а значительная часть производства комплектующих агрегатов передана заводам в Воронеже, Самаре, Таганроге, Смоленске и на Украине. Один из последних вариантов проекта предполагал, что в предприятии по выпуску Ту-334 будут иметь доли ОАК, структуры Татарии и инвесторы проекта. Однако и эта идея не встретила поддержки в ОАК.
Сейчас КАПО продолжает реализацию ранее заключенных контрактов, основная часть которых связана со строительством Ту-214 для государственных ведомств и модернизацией самолетов стратегической авиации ВВС.
Выпуск Ту-214 для российских авиакомпаний сохраняется в пределах единственного действующего контракта с авиакомпанией "Трансаэро". Ранее -- с 2001 года, когда заработал лизинг авиатехники -- КАПО построило восемь Ту-214 и с участием ОАО "Финансовая лизинговая компания" (ФЛК) передало в эксплуатацию пять машин хабаровской авиакомпании "Дальавиа" и две -- красноярской "Красэйр". "Трансаэро" первый самолет был передан в апреле 2007 года. Второй самолет находится в высокой степени готовности, но между ФЛК и КАПО возникали разногласия по поводу финансирования. При этом первые два самолета достраивались на базе имеющихся заделов, но с начала 1990-х годов на КАПО новых самолетов не закладывалось.
По контракту стоимостью $300 млн КАПО обещало сдать первую машину в декабре 2005 года, несмотря на то что цикл строительства Ту-214 составляет 18 месяцев. КАПО гарантировало скорую отгрузку тем, что один самолет уже находился в высокой степени готовности (около 80%), требовалось завершить лишь его комплектацию. Однако в действительности первый и пока единственный Ту-214 "Трансаэро" был сдан в апреле 2007 года. По плану следующие четыре самолета должны были поступить в распоряжение авиаперевозчика в 2006 году, остальные -- до 2008 года. Наиль Хайруллин, до недавнего времени занимавший пост гендиректора КАПО, объяснял задержку со сдачей самолетов тем, что финансовые ресурсы на их строительство концентрируются в ФЛК, а не на КАПО. Однако источник в правительстве Татарии утверждает, что средства на четыре машины для "Трансаэро" перечислялись заказчиком напрямую заводу.
По мнению наблюдателей, именно срыв контракта с "Трансаэро" стал действительной причиной отставки Наиля Хайруллина. При этом сам он незадолго до отставки, в августе, рассказывал BG, что контракт с ФЛК предполагает постройку пяти самолетов, а пять находятся в опционе. Таким образом, судьба контракта остается под вопросом, хотя пока в ФЛК и КАПО это отрицают. Кроме того, в последние годы партнер КАПО Финансовая лизинговая компания официально переориентировалась с лизинга воздушных судов на лизинг оборудования.
Развитие производства Ту-214 сопряжено с рядом трудностей: этот самолет конкурирует с Ту-204 производства "Авиастар-СП", и в рамках продуктового ряда ОАК базовым все-таки станет Ту-204. Однако, как рассказали BG в ОАК, модель Ту-214 "имеет все шансы стать базовой моделью самолетов госавиации с самым широким спектром применения -- от пассажирских версий до президентского авиаотряда и от обеспечения высших должностных лиц в правительстве РФ до специальных модификаций, предназначенных для силовых структур". По некоторым данным, определенное количество Ту-214 со спецсвязью заложено для нужд Минобороны. В ОАК утверждают, что КАПО способно строить по пять самолетов Ту-214 в год. "Такая специализация обеспечит загрузку завода до 2010 года на уровне 2005-2007 годов, а высвобождение мощностей или развитие новых производств будет связано с участием в кооперационных поставках для "Авиастар-СП" и других заводов, входящих в ОАК",-- отметили в корпорации. Кроме того, КАПО выполняло в последние несколько лет ряд заказов на модернизацию самолетов Ил-62, которые раньше строил завод.
Ульяновский "Авиастар-СП"
ОАК с февраля 2007 года принадлежит свыше 73% акций, блокирующий пакет -- у египетской компании Sirocco Airospace, около 1,2% акций принадлежит государству, остальные акции -- у бывшего директора завода Александра Полякова.
Основу продуктового ряда составляет сейчас Ту-204 в пассажирской и грузовой версиях (пассажирский Ту-204 поднялся в воздух в 2004 году). В 2006 году правительство РФ приняло решение о переносе в Россию производства Ил-76. Генеральный директор АК имени Ильюшина Виктор Ливанов на днях отмечал, что "технологическая подготовка производства военно-транспортных и транспортных рамповых самолетов Ил-76 на ульяновском предприятии "Авиастар-СП" ведется по плану и весьма успешно" и на сегодняшний день срок выпуска первого самолета Ил-76 остается неизменным -- 2010 год. Минпромэнерго оценивало необходимые для этого инвестиции в 6,4 млрд рублей до 2009 года. Самолет, который будет производить "Авиастар", обозначается как Ил-476. "Программа была одобрена правительством РФ в 2006 году, сформирован заказ для Министерства обороны, который (с учетом коммерческого потенциала) обеспечивает почти двукратное увеличение загрузки завода после 2010 года",-- сообщили BG в ОАК.