Просмотр полной версии : Без самолета МС-21 невозможно говорить о будущем российской авиации
Без самолета МС-21 невозможно говорить о будущем российской авиации - президент корпорации "Иркут"
МОСКВА, 13 марта. /ИТАР-ТАСС/. Без самолета МС-21 невозможно говорить о будущем российской авиации. Такое мнение, передает АРМС-ТАСС, высказал сегодня на пресс-конференции президент корпорации "Иркут" Олег Демченко.
"Если российская авиапромышленность не будет делать такой самолет, как МС-21, включающий все инновационные технологии - большой объем композиционных материалов, самую перспективную авионику и двигатели, полностью безбумажное производство и широкое международное сотрудничество - тогда можно с уверенностью сказать, что российской авиации не будет", - заявил, в частности, Демченко.
Поясняя свою точку зрения, он отметил, что скептики склонны отложить реализацию проекта до 2010-2011 годов, когда разрешится ряд неопределенностей по комплектующим, возможной кооперации, инвестициям и т.д. "Мы уверены, что тогда будет утерян наработанный потенциал", - подчеркнул глава "Иркута".
По его словам, идеальным для успеха проекта было бы участие в его реализации консорциума "Эрбас", с которым велись длительные переговоры. Однако западноевропейский авиастроитель может присоединиться к МС-21 только в 2010-2011 годах, после решения своих проблем по перспективным лайнерам A350 и A380. " Мы до тех пор ждать не можем", - считает Демченко.
По его словам разрабатывать пассажирские самолеты начали уже Китай, Япония и "даже Южная Корея". "Для России потерять то, что создавалось 70 лет - преступление", - считает специалист.
По его словам, основными участниками проекта с российской стороны являются в настоящее время корпорация "Иркут" в лице ОКБ им.Яковлева и Таганрогского КБ им.Бериева, компания "Сухой" в лице "ГСС" и фирма "Туполев". КБ Ильюшина вышло из проекта, "Иркут" сделал предложения украинской фирме "Антонов" и ряду зарубежных компаний.
"Иркут" намерена заключить контракт с "Гражданскими самолетами Сухого" на производство композиционного крыла для самолета МС-21
МОСКВА, 13 марта. /ИТАР-ТАСС/. Научно-производственная корпорация "Иркут" планирует в течение ближайших двух недель заключить контракт с ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" /"ГСС"/ в рамках проекта МС-21. Об этом, как передает АРМС-ТАСС, сегодня на пресс-конференции заявил президент "Иркута" Олег Демченко.
По его словам, с целью сокращения издержек перспективный российский ближнесреднемагистральный самолет МС-21 будет разрабатываться и производиться в широкой кооперации отечественных и зарубежных компаний. Как планируется, полностью композиционное крыло будет изготавливать "ГСС", возможно, с подключением одной из иностранных фирм в качестве консультанта. "Необходимо использовать наработанный опыт и не дублировать уже проделанную работу", - подчеркнул Демченко.
"Гражданские самолеты Сухого" производят ряд комплектующих из композиционных материалов /КМ/ для самолета "Суперджет-100" и в перспективе рассчитывают наращивать применение КМ. Объединение усилий по двум проектам сократит расходы обеих российских компаний, пояснил Демченко.
По его словам, "Иркут" также консультируется с "ГСС" по выбору поставщиков комплектующих. "Мы ведем переговоры с зарубежными участниками кооперации "Суперджет-100", и еще до объявления тендера они подписали протоколы о намерениях на свое участие в проекте МС-21", - информировал Демченко.
В августе будет утверждена окончательная концепция перспективного российского пассажирского самолета МС-21 - глава корпорации "Иркут"
МОСКВА, 13 марта. /ИТАР-ТАСС/. В августе будет определена окончательная концепция и утвержден аванпроект перспективного российского пассажирского самолета МС-21, который придет на смену устаревшему Ту-154. Об этом, как передает АРМС-ТАСС, сегодня на пресс-конференции заявил Олег Демченко, президент корпорации "Иркут", которая определена головным исполнителем проекта МС-21 в рамках Объединенной авиастроительной корпорации.
По его словам, МС-21 будет выполнен, как минимум, на 40 проц из композиционных материалов. Полностью композиционным будет крыло нового самолета. Предполагается, что базовым станет 150-местный вариант лайнера. Его минимальная вместимость будет ограничиваться новым российским региональным самолетом "Суперджет-100" и составит 130 кресел, а максимальная - 210-230 кресел.
В сентябре текущего года начнется разработка эскизного проекта самолета и объявлены тендеры на разработку комплектующих. В них, по результатам проведенных переговоров, примут участие как российские, так и зарубежные компании, сообщил Демченко.
В 2008 году на проект МС-21 в рамках Федеральной целевой программы выделяется 1 млрд 600 млн руб. В целом бюджетное финансирование проекта составит 3,5 млрд долларов. Как заявил глава "Иркута", реальные потребности на его реализацию составят вдове большую сумму.
voice from .ua
14.03.2008, 14:24
"Если российская авиапромышленность не будет делать такой самолет, как МС-21, включающий все инновационные технологии - большой объем композиционных материалов, самую перспективную авионику и двигатели, полностью безбумажное производство и широкое международное сотрудничество - тогда можно с уверенностью сказать, что российской авиации не будет", - заявил, в частности, Демченко.
Вот пиарщик. Российской авиации не будет если не будет нормального ПАК ФА. Гражданка - дело нужное, но второстепенное.
Доля РФ на рынке продаж гражданской авиатехники к 2025 году должна достигнуть 10-15%
МОСКВА, 17 мар - РИА Новости. Доля России на мировом рынке продаж гражданской авиационной техники в 2020-2025 годах должна достигнуть уровня 10-15%. Такой целевой показатель заложен в концепции долгосрочного развития РФ, опубликованной в понедельник министерством экономического развития и торговли (МЭРТ).
"Цель государственной политики в области развития авиационной промышленности и двигателестроения является создание высококонкурентной авиационной промышленности, возвращение ее на мировой рынок в качестве третьего производителя по объему гражданской продукции, достижение 10-15% уровня мирового рынка продаж гражданской авиационной техники на рубеже 2020-2025 годов", - говорится в концепции.
При этом в концепции выделяются приоритетные направления развития авиапромышленности. В их числе, в частности, названы создание перспективного продуктового ряда авиационной техники и двигателей, а также реализация "прорывных проектов" в гражданском авиастроении в кооперации с иностранными фирмами при сохранении за Россией функции системного интегратора.
"На первом этапе - реализация проектов создания "переходного продукта" (региональных пассажирских самолетов
SSJ-100 и глубоко модернизированного Ту-204СМ), продолжение выпуска самолетов Ил-96, Ту-204 и другой готовой к серийному производству авиационной техники, а также освоение лицензионного производства Ан-148", - отмечается в документе.
К числу приоритетных направлений также отнесены реализация проекта "истребитель пятого поколения", создание вертолетов нового поколения, создание перспективного учебно-тренировочного самолета и семейства беспилотных летательных аппаратов, семейства военно-транспортных самолетов, отвечающих как нуждам обороны, так и потребностям коммерческой эксплуатации.
Кроме того, приоритетными направлениями развития авиапромышленности РФ являются производство авиатехники малой авиации, развитие которой связано с реализацией нацпроектов и освоением труднодоступных районов, а также создание авиадвигателей нового поколения для "прорывных продуктов", вертолетов и малой авиации, модернизация моделей выпускаемых двигателей в соответствии с требованиями обеспечения их конкурентоспособности.
Еще одним важным направлением является обновление авиапромышленного комплекса: развитие производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала, развитие системы подготовки и переподготовки отраслевых кадров, увеличение объема научных исследований, увеличение количества создаваемых новых технологий и ускорение их внедрения, расширение применения композиционных материалов в производстве авиатехники, говорится в концепции.
Кроме того, как отмечается в документе, для развития российского авиапрома необходима поддержка продвижения отечественной авиатехники на рынки, в частности, развитие лизинга, кредитование экспорта и упрощение таможенного режима, организация политико-дипломатической поддержки, поддержка систем обеспечения жизненного цикла, совершенствование правовой базы для расширения российского участия в иностранных проектах.
Крупнейшие отечественные авиастроительные компании НПК "Иркут" и АХК "Сухой" договорились о разделе рынка среднемагистральных пассажирских самолетов. Вместе они обеспечат продуктовый ряд ОАК перспективными пассажирскими самолетами самой востребованной рынком размерности, создав варианты базовых машин вместимостью 96, 110, 130, 150, 180 и 210 кресел. И полностью закроют диапазон, ассоциируемый в мире с так называемыми "узкофюзеляжными" магистральными лайнерами. Сегодня на данном сегменте глобального рынка господствуют Airbus с семейством А320 и Boeing с 737.
"Иркут" займется семейством МС-21 вместимостью от 150 кресел и выше. А "Сухой" вдобавок к Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) "первой генерации" номинальной вместимостью 96 пассажиров создаст две машины "второй генерации" - SSJ-110 и SSJ-130 на 110 и 130 человек соответственно. Причем, в обмен на отказ "Иркута" от 130-местного МС-21-100 и повышение вместимости "средней" модели семейства МС-21-300 до 180 кресел, "Сухой" разработает для МС-21 цельно композитное крыло на основе того, что фирма разрабатывает на SSJ-110/130.
Говоря о соглашении с "Сухим", президент "Иркута" Олег Демченко отметил, что оно завершает период "трех лет мучительных боев" внутри Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). "Война" шла за раздел единого продуктового ряда корпорации между конкретными разработчиками. В итоге "Иркут" будет единолично отвечать за "прорывный" проект российского авиапрома МС-21. При этом из него выходит АК "Ильюшин". Он сосредоточится на военно-транспортном Ил-214 и его индийском варианте Multirole Transport Aircraft (MTA). "Сухой" понесет ответственность за SuperJet-100 не только первой, но и второй генерации. ТАНТК им. Г.М. Бериева разработает хвостовую часть МС-21 и вместе с соседним заводом "ТАВИА" больше внимания будет уделять амфибийной технике (в том числе Бе-200, производство которого переносится из Иркутска в Таганрог). РСК "МиГ" продолжит развивать направления ударных беспилотных комплексов, начатое темой "Скат" (похожая разработка "Иркута" потеряла актуальность).
Чем (в плане перспективных разработок) займется ОКБ им. А.Н. Туполева, пока не ясно. Однако Олег Демченко сказал, что его руководителям, а также лидерам АНТК им. О.К. Антонова сделано предложение по участию в МС-21 "на новых условиях", в качестве ведомых. В случае несогласия на роль "второй скрипки" у двух прославленных коллективов остается небогатый выбор (если, конечно, они хотят "вписаться" в общую политику и продуктовую стратегию ОАК). "Туполев", правда, может претендовать на роль головного предприятия по созданию широкофюзеляжного лайнера следующего поколения, о необходимости которого коротко сказал Владимир Путин во время посещения ЛИИ им. М.М.Громова 20 февраля сего года.
Еще несколько месяцев назад, в ноябре, когда первый заместитель председателя правительства РФ, председатель совета директоров ОАК Сергей Иванов посетил Иркутский авиационный завод (ИАЗ), ему была представлена действующая на тот момент система разделения труда по МС-21. Президент ОАК тогда докладывал высокому гостю, что "Туполеву" поручено проектирование передней и задней кромок крыла, где фирма "накопила большой опыт и разработала передовые решения". В новом соглашении "Сухой" отвечает целиком за все крыло, тогда как входящее в состав "Иркута" ОКБ им А.С. Яковлева сосредоточится на разработке фюзеляжа, а ТАНТК - хвостовой части (заднего "конуса" и оперения).
Новая роль "Сухого" в МС-21, возможно, объясняется необходимостью создать полностью новое крыло с лучшими характеристиками для всех моделей "суперджета", принимая во внимания предварительные результаты статических испытаний первого планера и испытаний крыла на флаттер в ЦАГИ. Поскольку новое крыло "суперждета" будет с самого начала разрабатываться полностью в цифровых системах проектирования, его вариант на МС-21 изначально задумывается как увеличенная копия, в масштабе 120-130%. Создание SSJ-110/130 объясняется необходимостью замены парка 120-местного Як-42Д. ОКБ им. А.С. Яковлева отвергло просьбы Саратовского завода по модернизации этой машины, с созданием современного крыла уменьшенной площади и заменой авионики. "Самолет устарел окончательно и бесповоротно", - отрезал г-н Демченко.
В свете пакта с "Сухим" производственная кооперация МС-21 практически не претерпела изменений. За ИАЗ сохраняется выпуск алюминиевого фюзеляжа (скорее всего, его будут производить из сварных сплавов), ульяновский "Авиастар" делает крылья, Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) - оперение, НПО "Технология" - "хвостовой конус" фюзеляжа и некоторые части крыла.
Иностранцев к работам по планеру привлекать не будут. Причина - безрезультатные переговоры с Airbus, длившиеся более трех лет. Как пояснил Демченко, европейские партнеры перегружены работой по А380, А400М и A350, и у них не остается достаточных ресурсов для "А320 Next Generation" ("следующего поколения А320", неофициальное название). "Мы не можем, как нас просят, ждать до 2010-2011 годов, поэтому будем вести работы самостоятельно". Между тем, "Иркут" "готов в любой момент" к работе с Airbus по данной теме. "А с Boeing мы не работаем", - твердым голосом констатировал президент корпорации.
В 2008 году государство выделяет "Иркуту" на разработку МС-21 1,6 млрд руб. из общей обещанной суммы в 3,5 млрд руб. - только по планеру самолета, без силовой установки и систем. На завершение комплекса работ требуется "сумма как минимум в два раза большая". Ее предстоит изыскать в собственном кармане, у акционеров или на рынке заемного капитала. Создание двигателя следующего поколения по экспертной оценке фирмы Rolls-Royce может "потянуть" на $5 млрд. По всей видимости, большую часть этой суммы моторостроителям придется добывать самостоятельно.
Чтобы новая машина получилась конкурентоспособной, она должна превосходить A320 по экономике как минимум на 10%. Для достижения превосходства ученые и инженеры закладывают в МС-21 новые технологии. Они позволяют снизить вес конструкции на 15% (за счет увеличения доли композиционных материалов с 10% до 40% и более), на 25% - расход топлива (установка перспективных моторов с высокими параметрами термодинамического цикла) и на 15% - прямые эксплуатационные затраты. "Наш самолет превзойдет Boeing 737 и Airbus A320. Окажется ли он лучше иностранных самолетов нового поколения? Ответа на данный вопрос я не знаю", - поведал Олег Демченко.
Дирекция программы МС-21 из 32 менеджеров и "яковлевские" конструкторы, рисующие облик перспективной машины под руководством руководителя проекта профессора Андрея Матвеева, настроены решительно. "Мы амбициозны, но не настолько, чтобы занять весь рынок средне магистральных самолетов. Нам будет достаточно половины российского рынка и 10% мирового", - внес ясность президент "Иркута".
Тема МС-21 еще только начинается. Срок вывода самолета на рынок - 2015 год. Проект пока затратный, и еще не скоро начнет приносить прибыль. Поэтому в ближайшей перспективе основным видом продукции "Иркута" остается освоенный в производстве и пользующийся хорошим спросом на рынке многоцелевой истребитель Су-30МК. В прошлом году корпорация отгрузила заказчикам 40 машин. В том числе 16 - Индии, 6 - Алжиру и 10 - Малайзии. Кроме того, в общую цифру включены пять комплектов второй и три - третьей фазы лицензионного производства Су-30МКИ в Индии на мощностях корпорации Hindustan Aeronautics Limited.
Темп производства на ИАЗ - очень высокий. В советские годы завод выпускал по 22-26 учебно-боевых Су-27УБ. В следующие несколько лет выпуск "сушек" сохранится на уровне не менее 35-36 истребителей ежегодно. "Пик" поставок в 2007 году позволил "Иркуту" впервые в своей истории отгрузить товарной продукции на сумму более $1 млрд (по РСБУ соответствующая цифра составила $1,296 млрд). Прибыль также подросла до рекордной отметки, превысив $160 млн. При этом корпорация удерживает лидерство среди всех предприятий авиастроительной отрасли по показателю выработки на одного сотрудника, на уровне $112 тыс.
В настоящее время ИАЗ готовится к производству учебно-боевого самолета Як-130. По контракту с Министерством обороны, первые двенадцать Як-130 для летных училищ должен построить Нижегородский авиационный завод "Сокол". Первые две машины будут поставлены уже в этом году. Однако НАЗ перегружен "основной тематикой" (МиГ-29, МиГ-31). Поэтому в рамках ОАК принято решение перенести сборку Як-130 на ИАЗ. Из ворот сборочного цеха №7 первый "Як" обещают выкатить до конца текущего года. Он предназначен для первого иностранного заказчика - Алжира.
Общий объем заказов корпорации составляет $4,6 млрд. Доля "Иркута" в общем объеме экспорта вооружений России - порядка 20%. В ближайшие годы корпорация намерена оставаться лидером авиационной промышленности России. И укреплять свои позиции на рынке за счет диверсификации, а точнее - прибавления к основной военной тематики весомой гражданской составляющей, прежде всего МС-21.
http://www.aviaport.ru/digest/2008/03/20/146351.html
Говоря о соглашении с "Сухим", президент "Иркута" Олег Демченко отметил, что оно завершает период "трех лет мучительных боев" внутри Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). "Война" шла за раздел единого продуктового ряда корпорации между конкретными разработчиками.
Т.е. еще три года были потеряны впустую.
В итоге "Иркут" будет единолично отвечать за "прорывный" проект российского авиапрома МС-21.
Что-то больно уж много за что Иркут собрался отвечать: и ЯК-130, и МС, и Сушки. Пупок не развяжется?
РСК "МиГ" продолжит развивать направления ударных беспилотных комплексов, начатое темой "Скат" (похожая разработка "Иркута" потеряла актуальность).
И всё? Не означает ли это , что РСК получила "отлуп" от истребительной (пилотируемой) тематики, и всю эту тему подгребет под себя АХК, став монополистом?
Чем (в плане перспективных разработок) займется ОКБ им. А.Н. Туполева, пока не ясно.
Похвально.
"Туполев", правда, может претендовать на роль головного предприятия по созданию широкофюзеляжного лайнера следующего поколения, о необходимости которого коротко сказал Владимир Путин во время посещения ЛИИ им. М.М.Громова 20 февраля сего года.
Эта фраза вообще звучит очень странно и лишь вызывает доп. вопросы.
"Туполеву" поручено проектирование передней и задней кромок крыла, где фирма "накопила большой опыт и разработала передовые решения".
Это, конечно, большая честь для Туполева. Или они больше ни на что не способны?
"Самолет устарел окончательно и бесповоротно", - отрезал г-н Демченко.
Верю, что устарел. Но вот вопрос: что же это Б737 никак устареть не может? Все покупают и покупают его. Даже, оказывается, Геркулесы еще в 2000-х годах строили, что меня вообще поразило.
За ИАЗ сохраняется выпуск алюминиевого фюзеляжа (скорее всего, его будут производить из сварных сплавов), ульяновский "Авиастар" делает крылья, Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) - оперение, НПО "Технология" - "хвостовой конус" фюзеляжа и некоторые части крыла.
Всем сестрам по серьгам. Хотя, конечно. лучше пусть работают, чем не работают.
В 2008 году государство выделяет "Иркуту" на разработку МС-21 1,6 млрд руб. из общей обещанной суммы в 3,5 млрд руб. - только по планеру самолета, без силовой установки и систем.
"Аттракцион неслыханной щедрости".
На завершение комплекса работ требуется "сумма как минимум в два раза большая". Ее предстоит изыскать в собственном кармане, у акционеров или на рынке заемного капитала.
Это по-нашему. Хотя, эти деньги они еще, может, где-нибудь найдут.
Создание двигателя следующего поколения по экспертной оценке фирмы Rolls-Royce может "потянуть" на $5 млрд. По всей видимости, большую часть этой суммы моторостроителям придется добывать самостоятельно.
И где их планируется добывать? Это что же им продать-то надо, чтобы найти $5млрд?
Наш самолет превзойдет Boeing 737 и Airbus A320. [/QUОTE]
Дай-то бог.
[QUOTE]окажется ли он лучше иностранных самолетов нового поколения? Ответа на данный вопрос я не знаю", - поведал Олег Демченко.
Хоть здесь честно.
Однако НАЗ перегружен "основной тематикой" (МиГ-29, МиГ-31).
Это чем же он так перегружен? Ни 29-ый, ни 31-ый давным-давно не выпускаются. Мифическая программа модернизации 31-х так подкосила НАЗ, что он не мог бы делать 130-е? Не верю. А с 29-ми что на НАЗе делают? Что-то не слыхал.
Поэтому в рамках ОАК принято решение перенести сборку Як-130 на ИАЗ.
А по-моему-это просто чья-то жадность и желание захапать все себе.
Из ворот сборочного цеха №7 первый "Як" обещают выкатить до конца текущего года. Он предназначен для первого иностранного заказчика - Алжира.
А что, все испытания уже закончены? Даже как-то не верится...
...РСК "МиГ" продолжит развивать направления ударных беспилотных комплексов, начатое темой "Скат" (похожая разработка "Иркута" потеряла актуальность)...
Это видимо значит, что пилотируемых МиГов больше не будет.
Вспоминается судьба ОКБ Лавочкина, которого в 50-х переориентировали на разработку ракет.
Это видимо значит, что пилотируемых МиГов больше не будет.
Вспоминается судьба ОКБ Лавочкина, которого в 50-х переориентировали на разработку ракет.
вполне эволюционно. учитывая что в пилоты нынче мало кто рвется :)
может на этом тренде ОКБ Яковлева поднимится?
Это видимо значит, что пилотируемых МиГов больше не будет.
Вот и мне так показалось. Если это так, то бесконечно жаль.
Но Лавочкина, хоть и перепрофилировали, то, во-первых они все-таки работали, хоть и по другой тематике, а, во-вторых, и других авиационных КБ хватало. А сейчас? Только ОКБ СУ работает по самолетным темам, а остальные "отдыхают" практически. Т.о. появился крупный монополист, (не без помощи правительства, как мне кажется) подмявший под себя практически все.
А монополизм, как известно, ни к чему хорошему не приводит.
P.S.К тому же у нас так любят болтать про рыночную экономику, а здесь, мне кажется, все (судьба МИГов) решалось другими методами.
Не совсем так. Создание большой ОАК преследует в задумках здравые мысли о снижении накладных затрат на "генералитет" и излишнюю бюрократию. Поэтому все промышленные "енералы" и рвут глотки друг-другу за место под солнцем. Но думаю, скоро это кончится, лишних "сьедят" и закопают. Именно под этот расклад и попали былые бренды МиГ, Ил, Ту.
Кроме того, тенденция в мире такова, что выживают только крупные структуры. В США тоже было множество оборонных самолетостроительных кампаний, а остались только Boeing и LM, которые "пожрали" более мелких колег. В Европе тоже идет консолидация, все крупные игроки, типа Airbus, MBDA, Eurocopter, Tales и т.д. являются международными консорциумами.
voice from .ua
23.03.2008, 15:39
Кроме того, тенденция в мире такова, что выживают только крупные структуры. В США тоже было множество оборонных самолетостроительных кампаний, а остались только Boeing и LM, которые "пожрали" более мелких колег. В Европе тоже идет консолидация, все крупные игроки, типа Airbus, MBDA, Eurocopter, Tales и т.д. являются международными консорциумами.
Интересно, куда все это катится. Вначале объединение более мелких фирм в более крупные для снижения издержек и повышения конкурентоспособности. Останутся крупные корпорации. Ну, а дальше что, какой следующий виток развития?
Дальше будут пожирать.
Боинг Эрбас или Эрбас Боинг. :)
А если серьезно, то конечно пожрать конкурентов разделенных океаном не дадут. Тут сразу вмешается большая политика.
Не совсем так. Создание большой ОАК преследует в задумках здравые мысли о снижении накладных затрат на "генералитет" и излишнюю бюрократию. Поэтому все промышленные "енералы" и рвут глотки друг-другу за место под солнцем. Но думаю, скоро это кончится, лишних "сьедят" и закопают. Именно под этот расклад и попали былые бренды МиГ, Ил, Ту.
Кроме того, тенденция в мире такова, что выживают только крупные структуры. В США тоже было множество оборонных самолетостроительных кампаний, а остались только Boeing и LM, которые "пожрали" более мелких колег. В Европе тоже идет консолидация, все крупные игроки, типа Airbus, MBDA, Eurocopter, Tales и т.д. являются международными консорциумами.
Тенденция-то, в принципе, здравая. Уже хотя бы потому что не осталось у нас просто человеческих ресурсов в всех этих КБ на нормальный цикл проектирования. Все надо обьединять и сливать.
Я только на примере двух КБ вижу, как обычно, отечественное исполнение идеи обьединения. "Едят и закапывают" людей от кульмана. Они народец слабый, тяжелее карандаша в руках ничего не держали, в голове аэродинамика одна. Зато "наверху" в геометрической прогрессии размножается порода "полковник из Росвора". Единственная заслуга - "однополчанин САМОГО", но самолеты-вертолеты видел. На учениях "Днепр-80". Вот эти ребята с нормальными зарплатами и пытаются руководить ОКБ. В рамках своих полковничьих представлений с характерными результатами.
Интересно, куда все это катится. Вначале объединение более мелких фирм в более крупные для снижения издержек и повышения конкурентоспособности. Останутся крупные корпорации. Ну, а дальше что, какой следующий виток развития?
Мнение. В России собираются уменьшить размеры таможенных пошлин на ввозимые из-за рубежа региональные самолеты
В конце 2007 г. в России были отменены таможенные пошлины на авиалайнеры иностранного производства вместимостью более 300 пассажиров. Тем самым правительство и руководство отрасли, авиазаводов расписалось в неспособности организовать рентабельное серийное производство авиалайнеров большой пассажировместимости. Сейчас в правительстве обсуждается вопрос о снижении таможенных пошлин до 8 % на региональные самолеты вместимостью до 50 человек. В настоящее время пошлины составляют 20 % от стоимости самолета + 18 % НДС. В первую очередь от снижения пошлин пострадает Самарский авиазавод «Авиакор», выпускающий Ан-140, и, видимо, Ташкентский авиазавод, серийно строящий самолеты семейства Ил-114. Несмотря на то что ведется лоббирование интересов производителей за сохранение прежних ставок пошлин на ввозимую гражданскую авиатехнику, практика показывает, что существующие относительно высокие таможенные пошлины на зарубежные ближне- и среднемагистральные авиалайнеры не останавливают российские авиакомпании от приобретения «Боингов» и «Аэробусов». Устаревшие технологии, кадровые и другие проблемы являются причиной низкой производительности труда на отечественных авиазаводах, которая приблизительно в 20 раз ниже, чем на авиазаводах США и стран Западной Европы. В прошлом году авиапромышленность России изготовила около десяти авиалайнеров различных классов, в то же самое время в страну поступило более 70 иномарок. В конце 2007 г. перевозки осуществляли 203 самолета зарубежного производства, приобретенные или взятые в лизинг отечественными авиакомпаниями. Необходимо отметить, что Минтранс вовремя спохватился и недавно ограничил ввоз в Россию иностранной авиатехники старше 15 лет. Иначе процесс ввоза в страну дешевых подержанных самолетов со сроком эксплуатации свыше 20 лет начинал приобретать угрожающие размеры. Некоторые эксперты считают, что после планируемой отмены в 2013 г. таможенных пошлин на крылатые иномарки, к 2020 г. авиапарк России будет на 70 % состоять из авиалайнеров зарубежного производства и только на 30 % – из отечественных. По расчетам чиновников Роспрома, к 2013 г. гражданский сектор авиапрома должен набрать силу и выпускать ежегодно не менее 150 магистральных машин в год на сумму около 3 млрд $. Так дирекция ОАК уже посчитала размеры «шкуры неубитого медведя» по авиазаводам страны. К 2012 г. Воронежский авиазавод будет ежегодно выпускать более 25 самолетов семейств Ил-96 и Ан-148, Ульяновский «Авиастар» – более 20 самолетов семейства Ту-204 (затем перейдет на выпуск Ил-76 (Ил-476), авиазавод в Комсомольске-на-Амуре – около 60 машин марки «Суперджет-100» и т.д. Короче говоря, нация должна терпеливо ждать мощного подъема в отрасли.
----------------------------------------------------------------------------------------
Инфа взята с
http://www.zhukvesti.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=886&Itemid=4
размножается порода "полковник из Росвора". Единственная заслуга - "однополчанин САМОГО", но самолеты-вертолеты видел. На учениях "Днепр-80". Вот эти ребята с нормальными зарплатами и пытаются руководить ОКБ. В рамках своих полковничьих представлений с характерными результатами.
Знакомо. То же самое-засилье полковников отставных. Единственное, что они твердо вынесли из рядов РА-это то, что главное отдать приказ. А кто и как его выполнять будет их не интересует. Дубьё ещё то.
Очень интересная информация. Особенно вдохновил "расчет чиновников Роспрома, к 2013 г. гражданский сектор авиапрома должен набрать силу и выпускать ежегодно не менее 150 магистральных машин в год ". Значит, в прошлом году сделали 10 машин, а через 5 лет-150!? Это что же такое должно произойти, чтобы за 5 лет пр-во выросло в 15 раз? Сдается мне, что это очередной бред чиновников, которые за последние годы хорошо усвоили одно правило: главное-наобещать, а там видно будет. Да и кто и где их искать будет через 5-6-лет, чтобы спросить. Вообще, последнее время появилось слишком много прогнозов на много лет вперед (на долгосрочную перспективу как-то хочется говорить, не вижу таковой). К чему бы это? Что будет к концу года или на будущий год -никто точно не может сказать, а что будет к 20-му году-предсказателей навалом.
А про гибельные тенденции в авиапроме, про его кризис-говорят уже лет 15. Но тех, кто об этом говорил, обычно поливали грязью, обзывали пессимистами, говорили, что они не верят в светлое будущее, что они ретрограды и т.д. и т.п.
К 2012 г. Воронежский авиазавод будет ежегодно выпускать более 25 самолетов семейств Ил-96 и Ан-148, Ульяновский «Авиастар» – более 20 самолетов семейства Ту-204 (затем перейдет на выпуск Ил-76 (Ил-476), авиазавод в Комсомольске-на-Амуре – около 60 машин марки «Суперджет-100» и т.д.
Нашему бы теляте, да волка съесть.
Короче говоря, нация должна терпеливо ждать мощного подъема в отрасли.
Ждем-с.
Кстати, заявленный недавно перенос всей авиационной науки и КБ из Москвы в Жуковский тоже вряд ли прибавит нам кадров. Так что мощного подъема боюсь даже самые терпеливые не дождутся
Кстати, заявленный недавно перенос всей авиационной науки и КБ из Москвы в Жуковский тоже вряд ли прибавит нам кадров. Так что мощного подъема боюсь даже самые терпеливые не дождутся
Не, у них, я слышал сегодня, теперь другая феня-собрать их всех в районе Ходынки, а старые здания, естественно, продать. На мой взгляд, это сильно смахивает на погром.
P.S. Какая-то необъяснимая страсть к переездам: КС- в Питер, Глав.Штаб ВМФ-туда же, авиац. ОКБ-выгнать со своих мест, список можно продолжить.
ОАО "МВЗ им М.Л. Миля" полным ходом готовится к переезду, в Подмосковье. На Ходынку - это вряд ли, Ходынку лучше мадам Батурина застроит.
ОАО "МВЗ им М.Л. Миля" полным ходом готовится к переезду, в Подмосковье. На Ходынку - это вряд ли, Ходынку лучше мадам Батурина застроит.
Одно другому не помешает. Цокольный этаж 50-этажного небоскреба можно и под КБ отдать.
Вообще да, как-то все больше напоминает "а вы друзья как ни садитесь..."
Вместо того, чтобы "нАчать работать", народ туда-сюда пересеживают
Кстати, заявленный недавно перенос всей авиационной науки и КБ из Москвы в Жуковский тоже вряд ли прибавит нам кадров. Так что мощного подъема боюсь даже самые терпеливые не дождутся
Никто в жуковскую ссылку, видимо, не поедет. Вот инфа->
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=870564
Никто в жуковскую ссылку, видимо, не поедет. Вот инфа->
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=870564
Ну, это просто 3,14здец какой-то. По моему, это уже разгром.
Позвольте, но тут http://realty.lenta.ru/news/2008/03/28/aviapark/ сказано что на Ходынке будет, цитирую "...Крупнейший в Москве торгово-развлекательный комплекс под рабочим названием "Авиапарк... Торговый комплекс способен принять число посетителей равное половине населения столицы...".
Так куда в итоге заселят то создателей "прорывных продуктов"?????
Так куда в итоге заселят то создателей "прорывных продуктов"?????
Это уже вопрос не к форуму. У нас уже не меньше двух человек, кто должен ответить на этот вопрос.
voice from .ua
29.03.2008, 13:48
В целях интеграции? Боже, какой бред. Если тот же суржик соберают из комплектухи, разработанной и произведенной в десятках контор в разных госутарствах в тысячах километров друг от друга. Хтят угорбить авиапромышленность ради прибыли в несколько сот миллионов от застройки в центре москвы, когда денег в стране и так девать некуда а инновационных производств раз два и обчелся.
:rtfm:
"Нужно отметить, что сами строения — цеха по производству самолетов, которые составляют несколько сотен тысяч квадратных метров,— очень крепкие, и их быстро и недорого можно переделать под торговые или выставочные площади, вложившись по минимуму из расчета $200 за кв. м",— рассуждает господин Цогоев"
Какие к черту самолеты о чем вы говорите?
В целях интеграции? Боже, какой бред. Если тот же суржик соберают из комплектухи, разработанной и произведенной в десятках контор в разных госутарствах в тысячах километров друг от друга. Хтят угорбить авиапромышленность ради прибыли в несколько сот миллионов от застройки в центре москвы, когда денег в стране и так девать некуда а инновационных производств раз два и обчелся.
Не секрет, что по некоторым позициям, просто нет(!) безотказной (в известных пределах) отечественной комплектухи. Имеется в виду авионика, составляющая львиную долю стоимости крафта.
Даже на тех проектах, где на 100% было всё своё, стали частично переходить на заграницу. Почему??? Отказы, отказы и ещё раз отказы. Эти пляски с бубном уже всех достали. Крафт простаивает из-за одной платы, потом из-за другой платы... потом блок накрылся, и так по кругу.
На Сурже сразу попытались уйти от этих проблем и нельзя сказать, что такое решение ошибочно.
--------------------------------------------------------------------------
По переезду КБ.
Никто не хочет что-то гробить из-за возможной выгоды от продаже площадей.
Возможная выгода-это буквально капля в море грядущего финансирования. Даже нынешнее финансирование по ряду программ таково (не для публичного обсуждения), что сумма от продажи "угодий" просто смехотворна.
Сейчас, напомню, не 90-е годы. Никого гробить не будут!
Вот небольшой список контор, которые требуют стабильного финансового вливания. И это, замечу, только часть фирм расположенных в Жуковском....
http://www.zhukovskiy.ru/cms/index.php?option=com_content&task=view&id=2378&Itemid=286
Никто не хочет что-то гробить из-за возможной выгоды от продаже площадей.
Хочет гробить или не хочет-это еще вопрос. Но то, что планируемый переезд вряд ли будет способствовать пользе дела -это, на мой взгляд,
несомненно. Да и выгода от возможной продажи не "возможная", а конкретно посчитанная, и это сотни миллионов $. Это далеко не смехотворная сумма.
Возможная выгода-это буквально капля в море грядущего финансирования.
Интересно, это какое же финансирование намечается, если сумма в сотни миллионов $ "капля в море"? Да и кто сейчас может знать, каким будет "грядущее финансирование"? Обещать- еще не значит жениться.
Хочет гробить или не хочет-это еще вопрос.
Это, ВАЛЕРА, не вопрос, т.к. фактически всё угробили в 90-е годы.
Сейчас начинаем выползать из клоаки... с помощью, надо признать, высшей власти.
--------------------------------------------------------------------------
Прибыль от продажи смехотворна на фоне некоторых проводимых ныне программ по перевооружению. Не считаю возможным вдаваться в подробности на публичном ресурсе. Причины, я думаю, очевидны.
Могу лишь отметить, что активные отработки и полёты только одного крафта можно сопоставить с прибылью от "переезда". И нечего удивляться, т.к. на один полёт работает куча предприятий, расположенных практически в каждом городе областного значения, т.е. с миру по нитке. Надо ли говорить, что многие "конторы" выпускают несколько изделий в год (такова специфика), а поддерживать им штаны власть вынуждена и обязана всё время. Тут рыночные законы не действуют: не будут подкармливать-не будет сотрудников. а новые кадры вырастить... ещё дороже обойдётся, да и результат туманен. и время потребуется, которого у нас, увы, нет.
Напомню и про опытное самолётостроение, и про подготовку к серии. На фоне этих трат продажа зданий смехотворна.
И не стоит забывать, что конкретный собственник (ОАО) знаком с рыночной ценой земли и зданий, и исходя из объёма пакета акций никак не прогадает.
И на улицу, заметь, никого выгонять не собираются. Как будут готовы новые здания, вот тогда и встанет вопрос о перемещении.
p.s. Создание, испытания и ввод в серию МС-21, если дело пойдёт, обойдётся дороже переезда некоторых КБ.
Так куда в итоге заселят то создателей "прорывных продуктов"?????
Будут там билеты продавать и вампиров изображать в "комнате страха" :uh-e:
По переезду КБ.
Никто не хочет что-то гробить из-за возможной выгоды от продаже площадей.
Вам не кажется, что одно другого не исключает? Я еще помню как несколько лет назад вновь испеченное руководство выше упомянутого мною ОКБ первым делом избавилось от "старой территории", погубив при этом уникальные стенды и едва не забыв мемориальный кабинет отца-основателя.
Возможно побудительные причины выгнать ОКБ с занимаемых площадей в Москве действительно другие. Но причина не так важна, ибо "хотели как лучше, а получилось как всегда".
При переезде в Подмосковье костяк ныне существующих ОКБ будет однозначно утрачен. Согласны?
Вам не кажется, что одно другого не исключает? Я еще помню как несколько лет назад вновь испеченное руководство выше упомянутого мною ОКБ первым делом избавилось от "старой территории", погубив при этом уникальные стенды и едва не забыв мемориальный кабинет отца-основателя.
"Туполев-плаза" тоже яркий примерчик
При переезде в Подмосковье костяк ныне существующих ОКБ будет однозначно утрачен. Согласны?
Polar, в душе не хочу соглашаться, но ты прав. Даже организация корпоративного транспорта не решит проблему, учитывая потерю времени на дорогу.
Заманить можно только жильём, а у костяка, как ты справедливо заметил, квартирный и дачный вопрос не стоит по определению.
Вот и скажите мне - как смотреть в будущее?
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot