Просмотр полной версии : Учебные бои российской авиатехники
Господа, в свое время по поводу учебных боев с ВВС ЮАР прозвучало такое мнение
Для прессы мы победили. В реальности не выиграли ни одного боя. Именно не выиграли, потому как были и ничьи. Обусловлено это было исключительно высоким профессионализмом летчиков принимавшей стороны, самолеты не особо причем. Про наработку на отказ все верно, африканцы почти всегда имели по два подготовленных самолета к вылету супротив нашего одного, но летали столько же сколько и наши, так как было много отказов.
Попытки найти подробности Рунете ни к чему не привели. Везде победные реляции, о том как мы всех разорвали. В настоящий момент ссылки на победные бои пошли в теме про F-22. Вопрос для тех, кто понимает в буржуинском: "А что по этому поводу пишут на забугорных сайтах?". По идее если мы так оконфузились там лакировкой действительности ни кто заниматься не будет.
Информация по боям немецев и индусов с американцами так же приветствуется.:rtfm:
AlexHunter
01.06.2008, 13:41
286 пост но и предыдущая страничка и следующая тоже полезная http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=28207&page=29
286 пост но и предыдущая страничка и следующая тоже полезная http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=28207&page=29
Уж очень кратко. Мы (немцы) выиграли 99% боев.
Кто бы тему чуть раскрыл:rtfm:
На просьбу Polar в теме про Су-35 привожу фрагмент статьи из Авиации и Космонавтики №6 за 2008 год. Размещаю сюда, так как фрагмент довольно большой и совсем не катит в тему про Су-35:)
Генерал Харчевский стихов не читал, а его рассказ, точнее рассказы, стоят того, чтобы их привести хотя бы в сокращенном виде. Понятно, всех ис¬торий из своей богатой биографии Александр Николаевич не рассказал. На что-то просто не хватило времени, о чем-то говорить пока рано.
В 1987 г., я тогда был начальником отдела истребительной авиации, встал вопрос о том, какой самолет лучше в маневренном бою: Су-27 или МиГ-29. У нас тогда уже был опыт полетов на обоих типах. Сначала мы проверяли их с полным вооружением. С полной заправкой топливом и вооружением из десяти ракет Су-27 вести маневренный бой не может. Однако с точки зрения тактики такой бой и невозможен. Тяжелый истребитель с большим радиусом действия базируется на большом удалении от района воздушных боев. К месту схватки он подходит с уже частично выработанными баками, а при меньших остатках и без полного вооружения самолет Су-27 имеет преимущество перед МиГ-29. На средних высотах и скоростях менее 700 км/ч угловая скорость разворота больше, чем у МиГ-29. Воздушный бой начинается, как правило, на больших скоростях, в завязке боя преимущества нет ни у МиГа, ни у Су. Ход воздушного боя во многом зависит от летчиков — как увести противника в выгодный для себя диапазон. Для Су-27 — уйти с набором высоты. Набор высоты приводит к потере скорости. Все самолеты с эксплуатацией ной перегрузкой 8—9g на больших скоростях, как правило, имеют близкие характеристики, и тут исход боя в большей степени определяет летчик. На малых и средних высотах и скоростях преимущество Су-27 очевидно за счет лучшей аэродинамики, механизации крыла и наличия ЭДСУ, что и было подтверждено в воздушных боях. Точно так же мы выигрывали воздушные бои у F-15. На этих скоростях (менее 700 км/ч) F-15 имеет намного меньшую угловую скорость разворота.
Впервые я встречался с американцами в 1992 г. Я поражался сначала их позиции, когда ты явно проиграл, но пытаешься показать, что вроде бы на равных. Я летал на спорке Су-27УБ против спарки F-I5D, в которой, помимо американского пилота, сзади сидел наш помощник — вроде как «объективный контроль». Третья спарка F-15B находилась выше, из нее воздушный бой фиксировали видеоаппаратурой. Командир американской эскадрильи проиграл два боя подряд. Встречаемся, и через два с половиной разворота в наклонной плоскости с выходом на большую высоту F-15 теряет скорость, а Су-27-й «делает» его без всяких. У меня за спиной сидел командир базы, естественно, он все видел. Когда мы прилетели, корреспонденты бросились к командиру базы: «Кто победил? Какой самолет лучше?» Он говорит: «Примерно на равных». Странный какой-то подход — он слабее, но все равно должен показать, что круче. Когда они проиграли все воздушные бои, вот только тогда начали на нас по-другому смотреть. А до этого: «Да кто такие, прилетели тут, подумаешь».
Впервые с дружественным визитом российские истребители появляются над территорией Соединенных Штатов. Международная ситуация — самая миролюбивая. Однако впечатление о наших вооруженных силах, о русских у американцев было свое. С таким настроением они нас и встречали. Мы шли на базу Элмендорф (два Су-27 и лидер Ил-76). Американцы встретили нас над Беринговым проливом, с ракетами. Сзади встали, ведут нас. Над Элмендорфом мы отпилотировали — парой, одиночно. Мы когда летели — все время тренировались, использовали любую возможность. Визит, как всегда бывает, получился неожиданным. На базе Мак-Курт пилотаж показать не удалось: садились ночью, погода была плохой. На следующей базе мы устроили прямо авиационное шоу — пилотаж парой, одиночный, встречный воздушный бой. Расстояние было около 2000 км, поэтому топлива осталось много. Гражданское население к шоу отнеслось с восторгом, а вот летчики — очень ревностно. На перелете нас сопровождали F-15-e. Перед посадкой в Лэнгли американцы увели нас в океан и держали, пока топливо не подошло к аварийному остатку. Стали им говорить: «Вы что, хотите нас тут утопить?». О показе речи уже не было.
Далее
Воздушный бой мы предложили провести над базой, но американцы отказались под предлогом наличия секретных объектов в районе аэродрома. «Хорошо, давайте в вашей зоне, может — над океаном». Над океаном они согласились Первые бои — я слетал, американцы проиграли. Следом полетел мой ведомый, Жора Карабасов. Он очень их доставал: «Как так, вы что, боитесь?» Когда над зоной самолеты разошлись, первым Жора увидел оператора, зашел ему в хвост. Потом он его бросил и зашел в хвост уже «правильному» F-15.
У командира американской эскадрильи был большой интерес к русскому мату. Он все при ставал к Георгию: «Георгий, ну расскажи, научи, хоть несколько слов». Отдельные слова у американца получались, а вот слово «п-ц» никак, да и смысла этого слова янки никак не мог понять. Летели обратно, нас вели американцы. На маршруте повисла большая грозовая туча. Забрались повыше, на 14 000, а обычно эшелон -— 10—11 000 м. Топливо нам заправили с плотностью, ниже положенной для наших двигателей. Когда начали снижаться с 14 000 до 11 000 — прибрали обороты. У меня один двигатель встал, потом упали обороты у второго. Тут возглас Георгия: «У меня двигатели встают!». «У меня уже стоят». Когда очень сложно и трудно, хочется юмора... Мы обратились к американцам: «Вы нас не бросайте, навигации у нас никакой». Наши радиотехнические средства навигации никак не сопряжены с американскими. Мы рассчитывали только на сопровождение. Мы пошли вниз, американцы — по прямой. Спускаемся, с 10 000 начали пробовать запускать двигатели. У Георгия запустились на 3000 м, у меня — ниже, где-то на двух с половиной. А ведь на двух тысячах уже надо было прыгать. Запустили, вышли под облака на 1500 м. Куда лететь? Не знаем. Летим как летели — по прямой, в расчете, что может найдем где-нибудь «сопровождение». Смотрим — две точки впереди. Недалеко от аэродрома мы сошлись с американцами. Догнали их, пристроились. Американцы завели нас на аэродром. Зашли, сели. На базе же собрался народ в надежде на шоу. Смотрят — русские тихо сели, зарулили. Нам бы разобраться, в чем дело: почему двигатели остановились. Подъезжает командир базы, спрашивает: «На Ил-76 сколько двигателей?». «Четыре». Переводчик переводит: «На Ил-76 остановилось четыре двигателя». Ил-76 со всей делегацией 40 человек на борту, шел за нами на расстоянии примерно 500 км. Стали разбираться: выяснилось, что «сопровождение» даже не доложило на землю, что у русских истребителей встали двигатели. Мы же на свой «Ил» доложили, а уже с «Ила» передали американцам, что на истребителях встали четыре двигателя. Американцы посчитали и решили, что двигатели остановились на Ил-76-м! Тут подходит этот кэп с F- 15-го, как оказалось, он понял смысл того слова: «Что, Джорджи, конец?» Цинизм, как еще назвать? Потом американцы прилетали к нам. Я вообще не могу представить, чтобы наши летчики бросили гостей, которые прилетели с визитом. Так бросить и уйти, не доложив на землю?!
Гостей из Липецка в 1992 г. принимало 1-е тактическое истребительное авиакрыло ВВС США. Контрастом в отношение к гостям со стороны американцев выглядят правила, принятые в ВВС ЮАР. Во второй половине 90-х годов у России вроде бы наметилось сотрудничество с ЮАР. Для демонстрации возможностей российской авиатехники в Южную Африку в 1995 г. направили делегацию и самолеты. Визит проходил не по линии Липецкого Центра, но в делегацию включили генерала Харчевского. В ЮАР наши пилоты провели на Су-27 и МиГ-29 несколько десятков учебных воздушных боев с «Читами» — модернизированными истребителями «Мираж III». «Дрались» один на один. По договоренности побежденный заводил на аэродром победителя. В одной из схваток Александр Николаевич схлестнулся с относительно молодым парнем, уже имевшим боевой опыт. «Тяжело пришлось, но я подловил его на колоколе». Как и договаривались, южноафриканец повел генерала на аэродром. Однако аэродромы перепутал — завел на соседний; понял, что садиться будут не на своей базе, и отвалил. У Харчевского выбора не оставалось — только садиться. Сел, разобрался, перелетел на «аэродром базирования», где уже начались разборки. Летчика ВВС ЮАР отстранили от полетов немедленно и, как оказалось, навсегда: бросил ведомого. Александр Николаевич потом специально расспрашивал о судьбе того пилота — его уволили из ВВС.
Как известно, В.В. Путин неоднократно летал на боевых самолетах. Впервые - 20 марта 2000 г. на Су-27УБ с бортовым номером «17», с генералом Харчевским.
2000-й год? Почему Липецк? Мы сумели на протяжении самого сложного период, с 1994 года по 2003 год, особенно — 97-й, 98-й, 99-й, 2000-й годы, сохранить потенциал Центра, не снизить научно-исследовательскую работу и, самое главное, сохранить профессионализм летчиков и инженерно-технического состава. Мы выжили. Главком принял решение, что будет Липецк. Михайлов [Главком ВВС] мне сказал: «Тебе позвонит начальник Генерального Штаба и поставит задачу». Генерал армии Квашнин приказал 19 марта перебазироваться в Краснодар, а 20 ждать команду на выполнение задачи. Все делалось в полном секрете. 19 марта вечером НГШ сказал, что завтра в 9 ч 30 мин на Ту-134 прилетает Владимир Владимирович Путин. «Встретишь, переоденешь, посадишь в самолет и перелетишь на аэродром «Северный» [Грозный]. Даю тебе 30 минут!» 30 минут мало, что такое 30 минут? Надо же подготовить — не только переодеть: показать, объяснить, все-таки в первый раз. «Сказал — 30 минут!!!» На обратном маршруте, когда все уже все знали, я предложил: «Владимир Владимирович, попробуйте сами». Президент самостоятельно выполнил бочку.
После полета тогда еще и.о. президента Путин поинтересовался проблемами, просьбами.
- Просьба одна: керосин на год!
- Сколько?
- 17 000 тонн.
Керосин Липецкий центр тогда получил в запрошенном объеме. С тех пор историю о том, как Харчевский выпросил у Путина керосин, с завистью рассказывают едва ли не на всех военных аэродромах страны. Парадокс — в наше насквозь рыночное время попроси генерал Харчевский квартиры или машины, ему (точнее Центру) так бы не завидовали...
В память о полете В.В. Путина на борту Су-27УБ с бортовым номером «17» изобразили Президентский штандарт, самолет — летающий. Генерал Харчевский в свои 58 лет также летающий, без ограничений. Первым в Липецке на серийном Су-34 вылетел именно начальник Центра.
крайняя
Костяк Центра составляют люди, пришедшие сюда еще в первой половине 90-х годов, впрочем — не только они. Начиная с 2001 г. ЦБП каждый год набирает по пять—шесть лейтенантов, только закончивших Краснодарское училище. Готовят их здесь, что называется, по полной программе. Не секрет, что в строевых полках ежегодный налет молодых (и не только молодых) пилотов редко превышает 30—40 часов. Средний налет «липецкого» летчика больше, не сказать, чтобы на очень много. Дело в том, как пресловутый «средний» налет распределяется. В большинстве строевых полков в 90-е годы, когда из-за нехватки ГСМ и запчастей полеты едва ли не были свернуты, летали все и понемногу. Некоторая дифференциация существовала, в пределах от 10 до 40 ч. В Липецке руководство ЦБП (именно руководство Центра, а не штаб ВВС) приняло жесткое, но в тех условиях, наверное, единственно правильное решение — кому-то летать только на паек, кому-то поддерживать квалификацию по максимуму. Вот поэтому в Липецке удалось «сохранить профессионализм летного и инженерно-технического состава». Было время, когда в эскадрильях регулярно летало по четыре—пять человек, остальные — смотрели... С тех пор положение улучшилось, тем не менее, относительно мало летающие пилоты есть в ЦБП и сегодня. Зато на лейтенантов, старших лейтенантов и капитанов ограничения не распространяются. Если в 2007 г. «летающие ветераны» в среднем налетали 80 ч, то лейтенанты — более 120, а самый большой налет 143 ч был у старшего лейтенанта Лутоненко из 4-й эскадрильи.
С 2001 по 2008 гг. в Центре подготовили не менее 30 специалистов летно-подъемного состава, из них порядка 15 человек достигло квалификации летчика 1-го класса. Пилоты выпуска 2004 г. уже стали военными летчиками 2-го класса, прошли весь КБП и получили инструкторские допуска по многим видам боевого применения, назначены на должности командиров звеньев и заместителя командира 7-й эскадрильи. В 2007 г. старшие лейтенанты обучали переменный состав из строевых полков сложному пилотажу на малой высоте и восстанавливали на воздушный бой.
Все подготовленные летчики остаются в Центре. Хорошо это или плохо? Летчик, особенно молодой, должен постоянно совершенствоваться. В большинстве полков летать дают всем, но чуть-чуть. Если десять часов дать молодому пилоту, он будет годы топтаться на месте. Слетал — вывалился (отпуск, погода) — восстановился, далее — по-новой. «Отдавать в строевой полк, где он будет летать в зону и по кругу? Зачем его тогда готовить на сложный пилотаж в облаках и ночное бомбометание?»
Готовят же в Липецке по-серьезному. Так, учебные воздушные бои два на два практикуются регулярно, звено на звено — как зачетный бой или отработка тактического замысла. Периодически проводятся воздушные бои МиГ-29 и Су-27, но уже не с целью выяснения какой самолет лучше (как в 80-е — 90-е годы), а с целью обучения летного состава. Бои выполняются как по заранее оговоренной программе, так и «свободные». К вопросу таких боев подходят очень осторожно. Молодые летчики увлекаются, а маневренный бой ведется в широком диапазоне скоростей и высот, поэтому не исключены предпосылки к летным происшествиям. «Когда опыта поднаберутся — пожалуйста». Полковник Прокофьев говорит. Молодежь-то, она азартная. Они только начали: маневр, предельные режимы. Показалось, что все умеют: «Давайте бросим перчатку Су-27-м, мы их порвем». 2-я эскадрилья — лейтенанты, старшие лейтенанты. В качестве цели на Су-27 им подыгрывал опытный летчик Юра Гриценко. Я попросил: «Юр, ты там подтяни нормально на вираже». Так-то он знает — идет процесс обучения, на средних режимах с перегрузкой 3—4. Полетели. Пытается один выполнить по нему пуск. Юра его затягивает и через несколько секунд уже разворачивается в лоб. Я потом говорю парню: «Ну что: ты ж просил Су-27-й — рви его!» Он в ответ: «Вот это разворот!» А ты как думал!
Вообще, понятие «молодой летчик» в Липецке приобрело свой изначальный смысл — тот, который существовал в ВВС СССР. «Молодой» — лейтенант, может старший лейтенант со сроком службы в два—три года. В строевом полку пилот выпуска 2001 г. вполне может считаться «молодым». В Липецке на такое прозвище сильно обижаются. Заместитель командира 1 -и эскадрильи Вадим Ефимов выпустился в 2001 г, сегодня он уже летчик 1-го класса, инструктор, подготовил и восстановил несколько десятков строевых пилотов. Молодой летчик? По годам — вроде бы да. А как тогда называть тех капитанов и майоров, которых он готовил?
Практическим переучиванием опытного состава строевых частей (комэски, заместители командиров полков) ЦБП занимался едва ли не с момента своего образования. Сейчас среди переменного состава больше молодых летчиков. В частности, в Липецке переучивался летный состав на СУ-27СМ, причем были пилоты, вообще на Су-27 не летавшие. Их приходились выпускать сначала на Су-27, а уже потом — на «эСМе». Процесс переучивания длился примерно восемь месяцев. За этот срок удалось подготовить «первоначальных воздушных бойцов». Помимо переучивания, в Центре выполняют восстановление летчиков после перерывов по определенным видам подготовки. В частности, обучают сложным видам боевого применения на МиГ-29, а на Су-24 готовят инструкторов. В Липецке строевые пилоты получают инструкторские допуска, а потом уже сами обучают пилотов в своих полках. «Нет такого элемента летной подготовки, по которому в исследовательском полку не имелось бы пилота с инструкторским допуском».
На нехватку керосина ныне не жалуются. Зато все острее становится вопрос старения парка самолетов. С 1992 г. по 2003 г. в ЦБП новой техники не поступало. Для подержания матчасти в исправном состоянии приходилось «каннибализировать» самолеты. Примерно с 2003 г. Центр стал получать модернизированные машины, в том числе и новые Су-34 (пока в количестве двух экземпляров, поступивших в ЦБП осенью 2007 г.). С поступлением модернизированной техники личный состав ЦБП снова стал заниматься главной своей работой — войсковыми испытаниями и обеспечением методического сопровождения новой техники. «Какое-то движение в ВВС по закупке авиационной техники пошло, появились надежды». Отрабатываются не только модернизированные самолеты. Ведется работа в области расширения боевых возможностей имеющихся авиационных комплексов. Например, изучается способность истребителя МиГ-29 выполнять навигационное бомбометание с использованием приемника спутниковой навигационной системы.
Модернизированный самолет все равно остается старым, построенным в 80-е годы, с относительно небольшим остаточным ресурсом по планеру. Сама же модернизация могла быть выполнена и более радикально. Несколько летчиков ЦБП, включая начальника Центра генерал-майора А.Н. Харчевского и его заместителя по НИР полковника Ю.А. Сушкова, летали на Су-27МКИ. Все они пришли к единому выводу: это именно тот самолет, который сегодня нужен ВВС. Самолет оптимально со¬четает возможности по ведению ближнего и дальнего воздушного боя, находится в серийном производстве, доведен, освоен в эксплуатации. Нужен Су-34, нужны учебные Як-130,МиГ-29СМТ...
Пока же приходится работать на том, что есть. Практически каждую смену летают смешанные группы из разнотипных самолетов. Ежегодно на полигоне проводится летно-тактическое учение, где отрабатывается применение новых самолетов, нового оружия, новые виды маневров. После учения пишутся окончательные рекомендации по боевому применению для строевых частей. Большое внимание уделяется вопросам управления, в том числе с ВКП и удаленных КП, интерактивной разведке с передачей данных в реальном масштабе времени, целеуказанию и перераспределению целей при выполнении боевого задания. Нередко учения проводятся на огромных пространствах, например, от Москвы до Астрахани. Подразделения Центра привлекаются к проведению учений вооруженных сил стран СНГ: «Боевое содружество», «Щит Союза». Осенью 2007 г. истребители С-27 из 1 -и эскадрильи 986-го полка сопровождали стратегические ракетоносцы Ту-160 в полетах на боевое патрулирование.
Подавляющее большинство летчиков центра работают согласно принятым в ВВС нормам, то есть согласно «Руководству по летной эксплуатации», соблюдая все установленные для того или иного типа ограничения. Исключения делаются для некоторых исследовательских полетов и для показов. Опытные пилоты имеют допуска на предельные режимы пилотирования, в частности — на колокол (для МиГ-29 и Су-27). Колокол, точнее колокола, липчане демонстрировали во время своего дебюта на МАКСе в августе 2007 г. Четверка Су-27 тогда показала «воздушный бой». Что это за бой, рассказал заместитель начальника ЦБП по НИР полковник Юрий Александрович Сушков: Воздушный бой готовился для показа на МАКСе. Специально готовился, ведь в ограниченном пространстве требовалось показать элементы воздушного боя. Два самолета одновременно делали колокола — одну пару истребителей атакует другая пара... Тренированные летчики выходят на запредельный режим — колокол — и с колокола атакуют «строевых» пилотов, чьи самолеты проскакивают вперед. Исход боя определяется навыками пилотирования и возможностями авиационной техники. В данном случае демонстрировалась подготовка летчиков, так как обе пары выступают на Су-27.
Помимо воздушного боя на МАКСе липчане демонстрировали групповой пилотаж на Су-27-х. Пары липецких МиГ-29 в Жуковском не было. А жаль!
- Что-то я эту хохму не понял, с "плотностью топлива ниже положенной, из-за которой останавливаются двигатели российских истребителей"?
- Что-то я эту хохму не понял, с "плотностью топлива ниже положенной, из-за которой останавливаются двигатели российских истребителей"?
Топливная аппаратура настраивается под топливо определённого сорта. Керосины бывают разные, разной плотности в том числе.
Топливная аппаратура настраивается под топливо определённого сорта. Керосины бывают разные, разной плотности в том числе.
- Угу, угу. Вот я и хочу уточнить:
1) Насколько плотность стандартного американского реактивного топлива отличается от плотности ТС-1 или Т-1?
2) Инженерно-технический состав, сопровождавший самолёты, готовивший их к полётам, инженерная служба, отправлявшая лётчиков за рубеж - таких нюансов никто не знал?
3) Что это за топливная автоматика, у которой вдруг на оборотах малого газа двигатели дружно останавливаются? Это ненормально.
Американские топлива:
JP-4 751 – 803 кг/куб.м
JP-7 779 – 806 кг/куб.м
ZloyPetrushkO
07.08.2008, 21:36
факт остановки двигателей однако был...и дело было в топливе.
а почему остановились- да потому что расход килограммов в секунду не изменился, а поступало меньше(проще гря литров впрыскивали стоко же, а массы меньше)
Американские топлива:
JP-4 751 – 803 кг/куб.м
JP-7 779 – 806 кг/куб.м
факт остановки двигателей однако был... и дело было в топливе.
а почему остановились - да потому что расход килограммов в секунду не изменился, а поступало меньше (проще гря литров впрыскивали стоко же, а массы меньше)
http://www.tnk.ua/press/glossary/
Авиационный керосин РТ
плотность при 20°С — 0,775 г/см3
Авиационный керосин ТС-1
плотность при 20°С — 0,78 г/см3
Авиационный керосин Т-1
плотность при 20°С — 0,8 г/см3
Авиационный керосин термостабильный Т-8В
плотность при 20°С — не менее 0,8 г/см3
Авиационный керосин термостабильный Т-6
плотность при 20°С — не менее 0,84 г/см3
Так, в среднем, американский керосин плотнее, тяжелее.
Непонятная история...
Кока-колы гады намешали. :)
...Авиационный керосин термостабильный Т-6
плотность при 20°С — не менее 0,84 г/см3
Так, в среднем, американский керосин плотнее, тяжелее.
Непонятная история...
Что значит "в среднем"?
1st.RVG_Sky
08.08.2008, 08:37
Так, в среднем, американский керосин плотнее, тяжелее.
Непонятная история...
да все понятно!) это у русских такие двигатели, которые ломаються, как только начинаються активные маневры :)
Что значит "в среднем"?
- Даже не в среднем. В подавляющем большинстве применяемых сортов.
- Даже не в среднем. В подавляющем большинстве применяемых сортов.
Т.е. у нас демократия, голосуем большинством за тип топлива?
AntropovSergei
08.08.2008, 19:54
- Угу, угу. Вот я и хочу уточнить:
1) Насколько плотность стандартного американского реактивного топлива отличается от плотности ТС-1 или Т-1?
2) Инженерно-технический состав, сопровождавший самолёты, готовивший их к полётам, инженерная служба, отправлявшая лётчиков за рубеж - таких нюансов никто не знал?
3) Что это за топливная автоматика, у которой вдруг на оборотах малого газа двигатели дружно останавливаются? Это ненормально.
Я помню, что на заправочных автоматах висел листок-квитанция, показывающий вид и плотность топлива, и еще куда мы вписывали сколько топлива заправили в свой самолет. Плотность была в пределах 0.75, по-этому бак с топливом, когда его катапультировали на руки 2х технарей для подвески чего другого, а баки всегда были полные для будущих полетов, то на двоих 100+ кг - это не много (подвесной бак Л-29 вроде по 150 л.)
ZloyPetrushkO
09.08.2008, 21:57
Так, в среднем, американский керосин плотнее, тяжелее.
Непонятная история...
гм...а каким керосином надо заправлять су27?
да и амеры могли выдать некий другой керосин...кто их знает.
гм...а каким керосином надо заправлять су27?
- Уж Т-1 на все советские самолёты годился...
да и амеры могли выдать некий другой керосин... кто их знает.
- Специально из Гондураса его завезя? ;)
Если у них другой не применяется?
ZloyPetrushkO
10.08.2008, 14:34
- Уж Т-1 на все советские самолёты годился...
- Специально из Гондураса его завезя? ;)
Если у них другой не применяется?
думаешь так сложно подпортить керосин?)
просто я очень сомневаюсь что ребята специально что то подмешали ради провокации ибо знали что двигатели после остановки могут и не запуститься
думаешь так сложно подпортить керосин?)
просто я очень сомневаюсь что ребята специально что то подмешали ради провокации ибо знали что двигатели после остановки могут и не запуститься
- Я думаю, что единственная причина - по дороге "туда" российским истребителям заливали супер-пупер-гиперкеросин, из всех, что можно найти в Союзе ССР - Т-6, с удельным весом 0.84, а когда прилетели на место, разгильдяи из инженеров и техников забыли перерегулировать топливную автоматику (раз уж она такая нежная) на "нормальный" американский керосин, тоже отнюдь не жидкий по российским меркам - с удельным весом 0.803-0.806...
- Я думаю, что единственная причина - по дороге "туда" российским истребителям заливали супер-пупер-гиперкеросин, из всех, что можно найти в Союзе ССР - Т-6, с удельным весом 0.84, а когда прилетели на место, разгильдяи из инженеров и техников забыли перерегулировать топливную автоматику (раз уж она такая нежная) на "нормальный" американский керосин, тоже отнюдь не жидкий по российским меркам - с удельным весом 0.803-0.806...
T-6 предназначен для длительных полётов на сверхзвуковоё скорости (МИГ-25,МИГ-31) для СУ-27 не предназначен, нужны Т-1,ТС-1,РТ:P
Но у них плотность ниже, чем у амеров. Что-то здесь не стыкуется.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot