Диаметр реактивных двигателей [Архив]

Просмотр полной версии : Диаметр реактивных двигателей

Alex Doc

23.08.2008, 00:53

АЛ31

23.08.2008, 05:32

Здравствуйте.
У меня вот такой ламерский вопрос:
почему на наших самолетах (например, Ил-86 или Ту-154) двигатели узкие (малого диаметра), а у супостата (на тех же Боингах или Арбузах) диаметр большой из сзади выступает какая-то труба?

наш: http://www.airliners.net/photo/Aeroflot/Ilyushin%20Il-86/1341637/L/&width=1024&height=695&sok=continent_europe&sort=_order_by_photo_id_DESC_&photo_nr=2&prev_id=1343842&next_id=1319484

вражеский: http://www.airliners.net/photo/Vueling%20Airlines/Airbus%20A320-214/1383361/L/&width=1200&height=812&sok=WHERE__(aircraft_generic_%3D_%27Airbus_A320%27)_&sort=_order_by_photo_id_DESC_&photo_nr=15&prev_id=1383401&next_id=NEXTID

На боингах и эрбасах двигатели на два поколения новее, чем НК-86 на Ил-86 созданный в 70-х в страшной спешке, что бы Ил-86 к Московской олимпиаде поднять. ТРД более новых поколений для гражданской авиации отличаются большей степенью двухконтурности, а чем больше расход вохдуха через наружный контур, тем больше и диаметр, в данном случае на картинке эрбаса двигатель со сверхвысокой степенью двухконтурности, а по простому вентилятор снаружи просто одет в капот, такая схема применена на НК-93, перспективами которого Самарцы уже много лет втирают всем очки и недоведенность которого до работоспособного состояния пытаются стандартно объяснять отсутствием финансирования. Я как человек имевший некоторое отношение к испытаниям газогенератора НК-93 могу сказать, что денег в него вбухивалось немеряно, а неудачи объясняются развалом и деградацией СНТК им. Н.Д. Кузнецова в 90-ые, а сейчас банально нет молодежи способной решать непростые научно-технические проблемы, там 90 % старики пенсионеры и мозги у них уже не соображают как раньше. А весь свой опыт они никому не передали и уносят с собой при увольнении. Труба торчащая сзади сопло внутреннего контура.

Kola

23.08.2008, 07:04

scalare

23.08.2008, 18:28

Емнип, на В-777 самая большая длина лопаток (рекорд мира), соответственно большой диаметр двигателя.
Правда я не понимаю зачем две такие дуры (хоть и красивые) ставить, если можно 4 по меньще- надежнее же

Не "дуры", а ТРД с большой степенью двухконтурности (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83%D1%80%D0%B1%D0%BE%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BB%D1%8F%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C) .
А это в свою очередь положительным образом влияет на экономичность.

Military_upir

23.08.2008, 20:55

ламерский ответ СССР из конца 70-х - у нас тоже были движки с большой степенью 2-х контурности- в данном случае Д-36. В классе большой тяги- его масштабированный собрат Д-18. Но как говорится- не судьба...

Правда я не понимаю зачем две такие дуры (хоть и красивые) ставить, если можно 4 по меньще- надежнее же Наоборот :)- чем больше двигателей тем выше вероятность отказа.

Alex Doc

24.08.2008, 00:06

спасибо, очень доходчиво, да и ссылки почитал.

Kola

25.08.2008, 13:57

Наоборот :)- чем больше двигателей тем выше вероятность отказа.

надежность такая скольская штука- скорее откажет один из двух, чем два из четырех:ups:

Alaska

25.08.2008, 15:01

ламерский ответ СССР из конца 70-х - у нас тоже были движки с большой степенью 2-х контурности- в данном случае Д-36. В классе большой тяги- его масштабированный собрат Д-18. Но как говорится- не судьба...
...

Неправда Ваша, как раз наоборот, Д-36 является копией Д-18.

Military_upir

13.09.2008, 08:47

Неправда Ваша, как раз наоборот, Д-36 является копией Д-18.
Да ? Д-36 появился на самолете и начал летать на несколько лет раньше чем Д-18 :)

baldhead

14.09.2008, 10:36

Да ? Д-36 появился на самолете и начал летать на несколько лет раньше чем Д-18
Д-36 разработан в 1975 г. , в серии с 1977г. , на базе газогенератора создан ТваРД Д-136 для Ми-26
, а также наземный Д-236\336 для перекачки газа . Д-18Т в серии с 1984г. При создании его использовались некоторые технологии от Д-36 , но в целом , это другой двигатель , не только по размерам , но и по конструкции. В конце 90-х г. в серию запустили Д-436Т , основательно доработанный Д-36 . Есть у России ещё один ДТРД с большой степенью двухконтурности - ПС-90 . Весьма неплохой движок , по многим удельным параметрам не хуже западных . Разработка и производство ГТД у нас , в настоящее время , в крайне плачевном состоянии , даже при условии наличия денег не удастся наверстать из-за отсутствия спецов . А их надо выращивать годами ....

dark_wing

15.09.2008, 10:16

Да ? Д-36 появился на самолете и начал летать на несколько лет раньше чем Д-18 :)

Д-36, действительно, появился на основе Д-18.
Для ВТА разрабатывался Д-18, и возникла мысль отрабатывать многие вопросы по Д-18 на движке по-меньше, "в масштабе"...
Так и появился Д-36, в общем, очень даже неплохой движок по тем временам.

Д-36 разработан в 1975 г. , в серии с 1977г. , на базе газогенератора создан ТваРД Д-136 для Ми-26
, а также наземный Д-236\336 для перекачки газа . Д-18Т в серии с 1984г. При создании его использовались некоторые технологии от Д-36 , но в целом , это другой двигатель , не только по размерам , но и по конструкции. В конце 90-х г. в серию запустили Д-436Т , основательно доработанный Д-36 . Есть у России ещё один ДТРД с большой степенью двухконтурности - ПС-90 . Весьма неплохой движок , по многим удельным параметрам не хуже западных . Разработка и производство ГТД у нас , в настоящее время , в крайне плачевном состоянии , даже при условии наличия денег не удастся наверстать из-за отсутствия спецов . А их надо выращивать годами ....

ПС-90, уже немало лет в состоянии "вот-вот доведем..." :(

Alaska

15.09.2008, 15:23

Д-36, действительно, появился на основе Д-18.
Для ВТА разрабатывался Д-18, и возникла мысль отрабатывать многие вопросы по Д-18 на движке по-меньше, "в масштабе"...
Так и появился Д-36, в общем, очень даже неплохой движок по тем временам.

ПС-90, уже немало лет в состоянии "вот-вот доведем..." :(
Именно так и никак иначе, причем по обоим затронутым вопросам :-).

baldhead

15.09.2008, 20:17

ПС-90, уже немало лет в состоянии "вот-вот доведем..."
Не согласен , ПС-90 эксплуатируется , пока без особых проблем , есть его ряд модификаций , для "Газпрома" уже несколько лет в эксплуатации газоперекачивающий ГТД "Урал". Если нужны данные по наработке и эксплуатации ПС-90 , выложу .

dark_wing

16.09.2008, 09:58

Не согласен , ПС-90 эксплуатируется , пока без особых проблем , есть его ряд модификаций , для "Газпрома" уже несколько лет в эксплуатации газоперекачивающий ГТД "Урал". Если нужны данные по наработке и эксплуатации ПС-90 , выложу .

Эксплуатируется, только говорить о том, что он уже доведенное устройство, пока рано... Увы...

tffy

28.09.2008, 04:21

надежность такая скольская штука- скорее откажет один из двух, чем два из четырех:ups:

И двух и четерех-моторные самолеты всегда расчитаны на полет (и даже на взлет) с одним испорченным двигателем. Отказ одного (даже в четырехмоторнике) обычно прекращает стандартный полет - скорее на посадку где только можно. Значит шанс "порчи рейса" в два раза больше. А потом всем пассажирам нада денег платить за задержку. :( И движок менять.

А эконномичность у двигателей большого размера выше чем у маленьких - а расход бензина он очень очень в данный момент важен.

Military_upir

28.09.2008, 20:52

Д-36, действительно, появился на основе Д-18.
Для ВТА разрабатывался Д-18, и возникла мысль отрабатывать многие вопросы по Д-18 на движке по-меньше, "в масштабе"...
Так и появился Д-36, в общем, очень даже неплохой движок по тем временам.

2dark_wing спорить конечное не буду, но если прочитать Ваш пост, то это именно так и называется - Д-18- масштабированный( с изменениями) Д-36:D.

panzer_papa

29.09.2008, 12:04

=Отказ одного (даже в четырехмоторнике) обычно прекращает стандартный полет - скорее на посадку где только можно=
Вы о сертификации Боинга-три семерки что-нибудь слышали?

mr_tank

29.09.2008, 13:17

Вы о сертификации Боинга-три семерки что-нибудь слышали?
возможность совершать полет не значит необходимость это делать.
В любом случае, отказ двигателя - серъезная проблема и экипаж обязан произвести посадку, даже если самолет способен продолжать полет.

panzer_papa

30.09.2008, 10:29

Все так, но для 777 немножко не так ;)

Kola

30.09.2008, 14:14

Вы о сертификации Боинга-три семерки что-нибудь слышали?

Все так, но для 777 немножко не так ;)
Вас нужно умолять или пытать чтобы рассказали? извините

panzer_papa

30.09.2008, 15:28

Ну вообще-то штука довольно известная в определенных кругах, когда товарищи с Боинга сертифицировали машину, то они доказывали ее возможность безопасно завершить полет с любой точки типового маршрута (включая транспасифик) при отказе одного двигателя (а вообще по требованиям для полетов над морем требуется не менее 3-х движков). Впрочем на трайпл севен и крыло хитро сертифицировалось. В общем - что дано Юпитеру Боингу, то не дано быку компаниям менее весомым.

tffy

01.10.2008, 07:48

Ндааа, и главное постаянно так и делают, все эти крутые пересертифицированные ребята...

Ой...

http://www.ntv.ru/text/news/index.jsp?nid=78638
http://www.rosbalt.ru/2007/11/25/434417.html

"доказывали ее возможность"
То что возможность имеется, не значит что авиалинии будут (и вполне разумно) ей пользоваться.

А на счет полетов над морем... лет так 10 назад летел из Тель Авива в Сан Франциско на MD-11... Птичку поймали в задний мотор часа так 4 после вылета... Пилот нам про это дал обьявление только после посадки в Сан Франциско... Так что... кхе кхе... 3-1=2, по моим подсчетам.

mr_tank

01.10.2008, 09:56

Птичку поймали в задний мотор часа так 4 после вылета... Пилот нам про это дал обьявление только после посадки в Сан Франциско... Так что... кхе кхе... 3-1=2, по моим подсчетам.
а ты не подумал о том, что возвращаться получится сложнее. Если даже бомба на борту взорвется, над океаном просто деваться некуда.
Потому, принимая решение не арифметикой руководствуются, если есть возможность сесть, проишествие такого рода обязательно приводит к посадке.

panzer_papa

01.10.2008, 10:32

А на счет полетов над морем... лет так 10 назад летел из Тель Авива в Сан Франциско на MD-11... Птичку поймали в задний мотор часа так 4 после вылета... Пилот нам про это дал обьявление только после посадки в Сан Франциско... Так что... кхе кхе... 3-1=2, по моим подсчетам.Вот именно поэтому и есть требование ИКАО, чтобы на самолетах, выполняющих полеты над морем было не менее 3-х движков.
Но трайпл севен это не касается ;)

tffy

01.10.2008, 10:49

а ты не подумал о том, что возвращаться получится сложнее. Если даже бомба на борту взорвется, над океаном просто деваться некуда.
Потому, принимая решение не арифметикой руководствуются, если есть возможность сесть, проишествие такого рода обязательно приводит к посадке.

А я наврал! :rolleyes: Забыл, нас посадили где-то вроде в Чикаго и пересадили на 747й. Вообще, говорил о происшествии так, промежду дел. А то что иногда (примерно в 50% из случаев) ближе продолжать путь, спасибо что рассказали, я сам ну вот никак не думал. :)

В-основном отвечаю на то что
а вообще по требованиям для полетов над морем требуется не менее 3-х движков в любом случае не правильно, так как... http://ru.wikipedia.org/wiki/ETOPS Может то не имелось в виду. Надо точнее утверждать что значит "над морем" в изначальном утверждении.

Добавлено через 5 минут

Вот именно поэтому и есть требование ИКАО, чтобы на самолетах, выполняющих полеты над морем было не менее 3-х движков.
Но трайпл севен это не касается ;)
Все-то допустим так. Обьясните тогда посадки упомянутые выше. Если ICAO разрешает, а авиакомпании все-таки сажаются если один из двух делает бух, значит денежные рассходы на испорченный полет все те же. Что и было изначальным утверждением - "Отказ одного (даже в четырехмоторнике) обычно прекращает стандартный полет" Ни о чем больше спор не идет. 777 по-закону может продолжить? Kруто. Ну и что с того? Пилоты все равно выбирают сажать.

panzer_papa

01.10.2008, 15:07

В-основном отвечаю на то что в любом случае не правильно, так как... http://ru.wikipedia.org/wiki/ETOPS Может то не имелось в виду.
Все правильно и никаких противоречий.

Все-то допустим так. Обьясните тогда посадки упомянутые выше.
Решение всегда остается за командиром.

"Отказ одного (даже в четырехмоторнике) обычно прекращает стандартный полет"
Но не означает немедленного требования совершить аварийную посадку на ближайшую ВПП

777 по-закону может продолжить? Kруто. Ну и что с того?
Дело не в том, что выбирают сажать, а в том, что CFM и PW с большой двухконтурностью (помните начало темы о худых и толстых двигателях?) и большой мощностью таковы, что в настоящее время 2х двигателей достаточно там, где ранее требовалась мощность 3х или 4х двигателей. И это выгоднее. Но полеты на 2хдвигательных самолетах "через океан, пустыню, либо полярные зоны" противоречило существовавшим требованиям ИКАО. Поэтому через ИКАО и продавили ETOPS, причем время постоянно увеличивали, по анализу эксплуатационной статистики.
ETOPS 180 - это три часа лета до аэродрома, т.е. 6тичасовой полет. 777ER получил добро на транспасифик фактически вне ETOPS 180. Я упоминал сертификацию крыла 777 - его сертифицировали без всего объема испытаний, "по причине аналогичности конструкции крылу 767"
Документации под рукой нет, даю по памяти, а с материалами я знакомился примерно 10 лет тому назад.

tffy

01.10.2008, 17:23

Все правильно и никаких противоречий. Противоречие было, но Вы его удобно обрезали в цитате. "Над океаном" это большие слова. Надо уточнять.

Но не означает немедленного требования совершить аварийную посадку на ближайшую ВППНо "обычно" прекращает стандартный полет. В изначальном утверждение было упомянуто что потеря "одного (даже в четырехмоторнике)" - что, является идентичной ситуацией: с 3мя из 4х лететь через океан можно, но мало кто будет - "прекращает стандартный полет".

Так, с этим всем согласны. Изначальное утверждение было сделано что бы доказать что у 4-х моторника в 2 раза больше шансов поиметь прекращенный стандартный полет (по выбору командира, по выбору командира). С чем мы все опять, мне кажется согласны. Круто. Не понятно зачем 777 был упомянут, изначально (опять, все соглазны что он самый опупенный и ЕТОПС ему не нужны), но проехали.